| 1. | Einrichtung zum Beladen eines Laderaums (3) insbe sondere eines Flugzeugs mit Stückgut, mit wenigstens einem von einer Beschickungsöffnung (5) des Lade¬ raums (3) aus in Richtung auf dessen gegenüberlie¬ gendes Ende motorisch bewegbaren Transportorgan (9), das flächig den Boden (14) des Laderaums (3) abdeckt und mit welchem im Bereich der Beschickungsöffnung (5) auf das Transportorgan (9) aufgegebenes Stückgut intermittierend fortschreitend von der Beschickungs¬ öffnung (5) weg in den Laderaum (3) hinein transpor¬ tierbar ist, dadurch gekennzeichnet. daß das Transportorgan (9) eine Mehrzahl im Abstand nebeneinander angeordneter zugfester flexibler Zug elemente (Bänder 10) aufweist, die an dem der Be¬ schickungsöffnung (5) gegenüberliegenden Ende (6) des Laderaums (3) auf Rollen (11, 12) aufwickelbar 1 und im Bereich der Beschickungsöffnung (5) über einem dünnen Führungsprofil (13) umgelenkt sind, und daß der Zwischenraum zwischen den Zugelementen (Bänder 10) auf einem wenigstens annähernd der Tiefe des 5 Laderaums (3) entsprechenden Abschnitt zur Bildung * einer teppichartigen Transportunterlage (18) mit einem flexiblen Textilmaterial wie Nylongewebe über¬ brückt ist. 10 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugelemente (Bänder 10) zu beiden Seiten der Längsmittelebene (49) des Transportorgans (9), jedoch nicht in dessen Längsmittelebene (49) angeordnet sind. *& 15. |
| 2. | Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß das Transportorgan (9) von der den Bo¬ den (14) des Laderaums (3) bedeckenden Stellung auch zurück in Richtung auf die Beschickungsöffnung (5) 20 motorisch bewegbar ist. |
| 3. | Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Zugelemente Bänder (10) aus einem unelastischen Textilmaterial wie Ara idFasern 25 vorgesehen sind. |
| 4. | Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bänder (10) mit ihren Vorder¬ enden und Hinterenden je auf eigenen Rollen (11 bzw. |
| 5. | 30 12) aufgewickelt sind. |
| 6. | Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in jedem Band (10) zumindest in Zugrichtung (Pfeil 19 bzw. 20) gesehen vor der Trans 35 portunterlage (18) ein durch ein weichelastisches Fe¬ derorgan (Federbänder 135) raffbarer Schlingenab¬ schnitt (134) vorgesehen ist, der als Längenreserve für in unterschiedlichen Aufwickelpositionen unter¬ schiedliche Bandlängen wirkt und unter der Betriebs¬ zugspannung gestreckt ist. |
| 7. | Einrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß die Rollen (11, 12) für die Vorderenden und für die Hinterenden separat antreibbar sind. |
| 8. | Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bänder jedenfalls in funktio neller Hinsicht als Endlosbänder ausgebildet sind, die über Rollen an dem der Beschickungsöffnung (5) gegenüberliegenden Ende (6) des Laderaums (3) umge¬ lenkt sind. |
| 9. | Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Bänder für einen formschlüssigen Bewegungs¬ antrieb ausgebildet, beispielsweise mit Antriebsaus nehmungen versehen oder als Zahnriemen ausgebildet sind. |
| 10. | Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Bändern (10) im Bereich des in Besσhickungsrichtung (Pfeil 19) gesehen hin teren Endes der Transportunterlage (18) eine Teil des Transportorgans (9) bildende Laderückwand (23) ange¬ ordnet ist. |
| 11. | Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Laderückwand (23; 23a) ' über seitliche Ausle¬ gerelemente (25; 25a) mit in Bewegungsrichtung (Pfeile 19, 20) im Abstand voneinander angeordneten Stützrollen (27, 28), die an Laufschienen (29) an den Seitenwänden (15) des Laderaumes (3) laufen und/oder bodenseitig abgestützt sind, gegen Kippen gesichert ist. |
| 12. | Einrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß die Laderückwand (23a) randseitige Hal¬ testangen (110) aufweist, deren gegenseitiger Abstand mit einer textilen Bespannung (111) überbrückt ist, welche in Zugrichtung vorzugsweise durch Bänder (112) verstärkt ist. |
| 13. | Einrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen Haltestangen (110) gegen Laufwägen (117) abgespannt sind, welche an Laufschienen (29a) an den Seitenwänden (15) des Laderaums (3) laufen. |
| 14. | Einrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 13, da¬ durch gekennzeichnet, daß ein .Antriebsmotor an der der Beschickungsöffnung (5) gegenüberliegenden Seite der Laderückwand (23; 23a) befestigt ist, der die Laderückwand (23; 23a) unter Abstützung an wenigstens einer Laufschiene (29) an den Seitenwänden (15) des Laderaums (3) antreibt. |
| 15. | Einrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß für den Antrieb wenigstens ein vom Antriebsmotor aus angetriebenes Zahnritzel in einen nach Art einer Zahnstange ausgebildeten Bereich der Laufschiene (29) eingreift. |
| 16. | Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, da¬ durch gekennzeichnet, daß die seitlichen Ränder der Transportunterlage (18) durch eine mechanische Rück haltekonstruktion (Kederhalteschiene 36; Halteschiene 159) gegen unerwünschte seitliche Kontraktionsbewe¬ gung gesichert ist. |
| 17. | Einrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß an jeder Seitenwand (15) des Laderaums (3) eine Profilschiene (31) verankert ist, wie sie für die Lagesicherung von Stückgut in Flugzeugladeräumen üblich ist, und daß die mechanische Rückhaltekon¬ struktion an der Profilschiene (31) gehalten ist. |
| 18. | Einrichtung nach Anspruch 16 oder 17, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß die seitlichen Ränder (Randfalze 91) der Transportunterlage (18) mit einem Keder (90) versehen sind, und daß die mechanische Rückhaltekon¬ struktion als Kederhalteschiene (36) ausgebildet ist, in der der Keder (90) geführt ist. |
| 19. | Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 18, da¬ durch gekennzeichnet, daß das Führungsprofil (13) ähnlich einem Tragflügelprofil mit abgerundeter Um¬ lenkkante (16) und spitz zulaufender Hinterkante (17) ausgebildet ist. |
| 20. | Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, da¬ durch gekennzeichnet, daß das Führungsprofil (13) in einzelne Abschnitte (13a, 13b) unterteilt ist, die über ein Gelenk (137, 138) mit wenigstens annähernd bodenparallel liegender Achse versσhwenkbar sind. |
| 21. | Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 20, da¬ durch gekennzeichnet, daß das Führungsprofil (13) mit Belastungssensoren wie Dehnmeßelementen (136) verse¬ hen ist. |
| 22. | Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 21, da¬ durch gekennzeichnet, daß die Hinterkante (17) des Führungsprofils (13) an einer an einem Hauptkörper (76) des Führungsprofils (13) gelenkig gelagerten und schwimmend schwenkbeweglich gehaltenen Klappe (78) angeordnet ist. |
| 23. | Einrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkbereich der Klappe (78) auf eine Aus o lenkung von vorzugsweise 4 in jeder Richtung be¬ grenzt ist. |
| 24. | Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 23, da durch gekennzeichnet, daß an die Hinterkante (17) des Führungsprofils (13) eine eine gute Gleiteigenschaf¬ ten aufweisende Oberfläche beispielsweise gleitfähi¬ gem Kunststoff wie Tetrafluorkohlenstoff (Teflon) aufweisende Gleitplatte (89; 96) anschließt, die we nigstens über die halbe Tiefe des Laderaums (3) reicht. |
| 25. | Einrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitplatte (96; 143) das Führungsprofil (13) an der der Umlenkkante (16) gegenüberliegenden Seite abstützt. |
| 26. | Einrichtung nach Anspruch 24 oder 25, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß die Gleitplatte (96; 143) über die ge samte Tiefe des Laderaums (3) reicht. |
| 27. | Einrichtung nach einem der Ansprüche 24 bis 26, da¬ durch gekennzeichnet, daß die Gleitplatte (96; 143) an den flugzeugseitigen Profilschienen (31; 31a) an den Seitenwänden (15) des Laderaums (3) befestigt ist. |
| 28. | Einrichtung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitplatte (143) hängend über der bodensei tigen Stützkonstruktion ('145) des Laderaums (3) ab¬ gestützt ist und dessen bodenseitigen Abschluß bil¬ det. |
| 29. | Einrichtung nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die seitliche Befestigung der Gleitplatte (143) über Federn (148) erfolgt, deren Härte vorzugsweise so gewählt ist, daß bei maximaler Nennlast auf der . , 70 Transportunterlage (18) noch kein Aufsetzen der Gleitplatte (143) auf die bodenseitige Stützkon¬ struktion (145) des Laderaums (3) erfolgt. |
| 30. | Einrichtung nach Anspruch 28 oder 29, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß im mittleren Bodenbereich des Laderaums (3) in Längsrichtung verlaufende Stützschienen (147) vorgesehen sind, welche bei überstarker Absenkung der Gleitplatte (143) definierte Auflager für die Gleit platte (143) bilden. |
| 31. | Einrichtung nach einem der Ansprüche 24 bis 30, da¬ durch gekennzeichnet, daß die Gleitplatte (143) in VerbundLeichtbauweise als biegesteife Waben oder Sandwichkonstruktion vorgesehen ist. |
| 32. | Einrichtung nach Anspruch 16 oder 17 und einem der Ansprüche 25 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanische Rückhaltekonstruktion an der Oberseite der Gleitplatte angeordnet ist. |
| 33. | Einrichtung nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanische Rückhaltekonstruktion eine Hal¬ teschiene (159) mit Fangrand (158) aufweist, der an der Oberseite der Transportunterlage (18) angeordnete vorspringende Halteelemente (157) vorzugsweise mit Spiel übergreift. |
| 34. | Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 33, da durch gekennzeichnet, daß im Bereich der Bänder (10) wenigstens im mittleren Teil des Führungsprofils (13) zwischen den Seitenwänden (15) des Laderaums (3), Stützrollen (85, 86, 87, 88; 97) im Boden (14) des Laderaums (3) und/oder an der Unterseite und/oder der Oberseite des Führungsprofils (13), und zwar des Hauptkörpers (76) und/oder der Klappe (78) des Füh 7 ] rungsprofils (13) und/oder einer daran anschließenden Gleitplatte (96) vorgesehen sind. |
| 35. | Einrichtung nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß bodenseitige Stützrollen (85, 86) nahe der Um¬ lenkkante (16) des Führungsprofils (13) vorgesehen sind. |
| 36. | Einrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 35, da durch gekennzeichnet, daß im Bereich der Bänder (10) an der Umlenkkante (16) im Führungsprofil (13) gela¬ gerte Umlenkrollen (84) angeordnet sind, die allen¬ falls geringfügig über die Kontur der Umlenkkan¬ te (16) vorstehen. |
| 37. | Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 36, da¬ durch gekennzeichnet, daß an jeder Seitenwand (15) des Laderaums (3) eine Profilschiene (31) verankert ist, wie sie für die Lagesicherung von Stückgut in Flugzeugladeräumen üblich ist, und daß das Führungs¬ profil (13) an den Profilschienen (31) befestigt ist. |
| 38. | Einrichtung nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsprofil (13) seitlich je zwei in Richtung der Tiefe des Laderaums (3) in erheblichem gegenseitigem Abstand voneinander liegende Halte¬ abschnitte (51) zur Befestigung an der zugeordneten Profilschiene (31) aufweist. |
| 39. | Einrichtung nach Anspruch 29 oder 38, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß die Profilschienen (31) ein zum Laderaum (3) hin mit einem Einführungsschlitz (33) versehenes Kastenprofil (32) aufweisen, wobei wenig stens einer der Ränder des Einführungsschlitzes (33) zur Schaffung alternierend benachbarter Durchtritts¬ zonen (42) und Haltezonen (43) für Bolzenköpfe (34) _P_ *_ _p_. * o NJ to O • • • > ex td cn Pi P 0 P Ω P toh tot P P Da % n 11 3 to* P P 0 d Ω Ω et P fr A P N et to Φ t Hi Φ to* fr 0 P H P ai P P tr P «XI _P fit Pi P 3 to φ N P P tr 11 Φ P P P Ω P Pi <! Ω P4 φ Φ o P4 toi tot P Φ *. i φ P ~o 03 φ et P n * 0: ti φ tot Φ 3 Ul P Pi P et Pi P Pi P to Φ Co φ «Xt P P 11 φ P Pi o P d P > ti 0 P φ P Pi 11 Pi cn P Pi \ to TJ φ P o es H rt d Pi to* d: P φ to Ω P A ti to P4 cn P to et .—. P. » cn φ to cn H to to tr tu * tot ~4 P UI NJ P to rt to _P> Φ — » NJ Φ ti "% to* Φ N P P 0 Pi Φ ex B P eo 1 der Bänder (10) auf einer gemeinsamen bodenparallelen Welle (127) angeordnet sind. |
| 40. | 44 Einrichtung nach Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet, daß die Bänder (10) bei gewölbter Ausbildung des Bo¬ dens (14) des Laderaums (3) bzw. der Transportunter¬ lage (18) über in unterschiedlichen Höhenlagen lie¬ gende Umlenkrollen (128) zur darüberliegenden gemein¬ samen Welle (127) geführt sind (Fig. 27). |
| 41. | 45 Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 44, da¬ durch gekennzeichnet, daß die Rollen (11, 12) zum Aufwickeln der Vorderenden und/oder der Hinterenden der Bänder (10) bei gewölbter Ausbildung des Bodens (14) des Laderaums (3) bzw. der Transportunterlage (18) auf nebeneinander liegenden, gegeneinander ge¬ neigt angeordneten Wellen (121, 122) befestigt sind durch gekennzeichnet, daß die Rollen (11, 12) zum Aufwickeln der Vorderenden und/oder der Hinterenden der Bänder (10) bei gewölbter Ausbildung des Bodens (14) des Laderaums (3) bzw. der Transportunterlage (18) auf nebeneinander liegenden, gegeneinander ge¬ neigt angeordneten Wellen (121, 122) befestigt sind (Fig. 25, 26). |
| 42. | 46 Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 45, da¬ durch gekennzeichnet, daß die Rollen (11, 12) zum Aufwickeln der Vorderenden und/oder der Hinterenden der Bänder (10) in einem Gehäuse (7) angeordnet sind, aus dem heraus die Bänder (10) gegebenenfalls über Niederhalter (126) in einer bestimmten Höhenlage her¬ ausgeführt sind. |
| 43. | 47 Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 46, da durch gekennzeichnet, daß an jeder Seitenwand (15) des Laderaums (3) eine Profilschiene (31) verankert ist, wie sie für die Lagesiσherung von Stückgut in Flugzeugladeräumen üblich ist, und daß an der Pro¬ filschiene (31) eine auf Druck durch in der Profil¬ schiene (31) verankerte Befestigungselemente (Halte¬ bolzen 35) ansprechende Kontaktleiste (139) vorgese¬ hen ist, welche bei verankerten Befestigungselementen (Haltebolzen 35) den motorischen Antrieb (8) des Transportorgans (9) blockiert. |
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Beladen eines Laderaums insbesondere eines Flugzeugs mit Stückgut, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Beispielsweise Stauräume für Gepäck von kleineren Flug¬ zeugen sind häufig mit geringer Höhe im unteren Teil des Rumpfes angeordnet und in Längsrichtung des Rumpfes re¬ lativ langgestreckt. Wenn hierin Stückgut wie Fluggast¬ gepäck verstaut werden soll, so müssen die ersten Stücke tief in den Laderaum hinein bis in den Bereich von dessen Rückwand gebracht werden, wonach der Laderaum von der Rückwand her fortschreitend bis in den Bereich der Be¬ schickungsöffnung gefüllt werden kann. Dies ist umständ¬ lich und zeitraubend.
Zur Erleichterung der Beschickung ist eine dem Oberbe¬ griff des Anspruchs 1 entsprechende Einrichtung aus der US-PS 42 16 927 bekannt geworden. Hiernach werden im
Laderaum wannenförmige Elemente angeordnet, die teleskop¬ artig gegeneinander beweglich sind und in der eingescho¬ benen Stellung übereinander gestapelt liegen. Das klein¬ ste und im Stapel oberste Wannenelement ist mit einer Rückwand ausgestattet. Zu Beginn des Beladevorganges lie¬ gen die Wannenelemente im Bereich der Beschickungsöffnung in der gestapelten oder zusammengeschobenen Stellung vor, und wird das erste, die Rückwand aufweisende Wannenele¬ ment mit Stückgut gefüllt. Sodann wird über einen Stell¬ motor und einen Spindeltrieb das oberste Wannenelement von der Beschickungsöff ung weg zurückgefahren, bis es das darunterliegende Wannenelement freigibt. Sodann wird dieses entsprechend beladen. Anschliessend werden das erste und das zweite Wannenelement wiederum weiter nach hinten von der Beschickungsöff ung weg verfahren, bis das dritte Wannenelement freiliegt und beschickt werden ' kann, solange, bis das erste Wannenelement mit der Rückwand in seiner hintersten Stellung steht und der Laderaum voll¬ ständig gefüllt ist. Zum Entladen wird zunächst das vor¬ derste Wannenelement vollständig von Stückgut entleert und sodann von dem dahinterliegenden Wannenelement über¬ fahren, so daß dieses sein Stückgut ebenfalls im Bereich der Beschickungsöffnung zugänglich macht, so lange, bis das letzte oder oberste Wannenelemente samt Rückwand in den Bereich der Beschickungsöffnung verfahren und ent¬ leert wurde.
Diese bekannte Einrichtung ermöglicht zwar ein Abstellen sämtlicher Gepäckstücke oder dergleichen im Bereich der Beschickungsöffnung, ohne die dahinterliegenden Teile des Laderaums zu betreten, und es ist weiterhin dennoch eine vollständige Befüllung des Laderaums gewährleistet. Die bekannte Einrichtung weist jedoch eine ganze Reihe gra¬ vierender Nachteile auf. So ist zunächst das Gewicht der formstabilen Wannenelemente aus Metall vergleichsweise hoch, was gerade bei Anwendung im Flugzeugbereich mit dem Erfordernis größtmöglicher Gewichtsersparnis besonders
nachteilig ist. Weiterhin sind die Wannenelemente in ih¬ rer Stapelstellung im Bereich der Beschickungsöffnung unter Zwischenschaltung von Gleitelementen übereinander gelagert, was zu einer durchaus merklichen Einbuße an Stauraum jedenfalls im Bereich der weiter oben liegenden Wannenelemente führt. Schließlich ergeben sich Unzuträg¬ lichkeiten dadurch, daß das jeweils vorderste Wannenele¬ ment stets vollständig abgeräumt werden muß, bevor beim Entladen die weiter hinten liegenden Wannenelemente nach vorne gefahren werden können? daher muß auch relativ schlecht erreichbares, auf dem ersten Wannenelement ganz hinten angeordnetes Stückgut von Hand herausgezogen wer¬ den, was bei entsprechender Bautiefe der Wannenelemente immer noch relativ umständlich ist und den gewonnenen Vorteil einer Anlieferung des Gutes an der Beschickungs¬ öffnung beim Entladen zu einem gewissen Teil wieder zu¬ nichte macht. Um diese Mühe zu vermeiden, tendiert das Bedienungspersonal dazu, das nächste Wannenelement vor¬ zeitig vorrücken zu lassen, damit es ein weiter hinten liegendes Gepäckstück mit nach vorne schiebt, was aber wiederum etwa bei Taschen aus Leder in Nappaausrüstung zu Beschädigungen sowohl des Gutes als auch der Einrichtung dadurch führen kann, daß Teile des Gutes im Spalt zwi¬ schen den Wannen einklemmen und verquetscht werden.
Die Lagerung der Wannenelemente erfolgt an diskreten Li¬ nien, deren Zwischenraum durch den entsprechenden Wand- abschnitt des Wannenelementes frei überbrückt wird. So¬ fern die Wand der Wannenelemente nicht übermäßig stabil und damit auch schwer ausgeführt wird, zieht dies die Gefahr von Beschädigungen bei punktför igen Spitzenlasten im Bereich zwischen den Auflagerungen nach sich. Eine weitere Gefahr droht von in die Spalte zwischen den Wan¬ nenelementen eindringenden Verschmutzungen oder kleinen Gegenständen wie Kofferanhängern oder dergleichen, was ebenfalls zu frühzeitigen Funktionsstörungen Anlaß geben kann. Schließlich muß für eine Inspektion des Bodens des
Laderaumes unterhalb der annenförmigen Elemente eine weitgehende Demontage erfolgen, was ebenfalls außeror¬ dentlich aufwendig ist und eine Inspektion in kurzen In¬ tervallen erschwert.
Ein Vorteil der aus der US-PS 42 16 927 bekannten Ein¬ richtung besteht jedoch darin, daß die Form der Wannen¬ elemente problemlos auch unebenen Bodenausbildungen des Laderaumes angepaßt werden kann, wie sie gerade bei Flug¬ zeugen häufig anzutreffen sind. Würde versucht, als Transportorgan endlos umlaufende Förderbänder zu verwen¬ den, so stieße dies insbesondere bei stark gewölbtem Bo¬ den des Laderaumes im Hinblick auf die Notwendigkeit der Anordnung eine Mehrzahl gegeneinander geneigter Förder¬ bandeinheiten auf unüberwindliche praktische Schwierig¬ keiten.
Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 an¬ gegebenen Gattung zu schaffen, welche bei möglichst ge¬ ringem Gewicht eine bestmögliche Ausnutzung des Volumens des Laderaumes gestattet.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die kennzeich¬ nenden Merkmale des Anspruchs 1.
Danach besteht das Transportorgan funktioneil im wesent¬ lichen aus einer Mehrzahl im Abstand nebeneinander ange¬ ordneter zugfester flexibler Zugelemente wie Bänder, die bei entsprechender Zugfestigkeit eine Übertragung hoher Zugkräfte für die Bewegung des Stückguts gestatten. Auf einem der Tiefe des Laderaums entsprechenden Längenab¬ schnitt ist der Zwischenraum zwischen den Bändern durch Textilmaterial wie Nylongewebe überbrückt, welches zu¬ sammen mit den Eändern eine teppichartige Transportun¬ terlage bildet. Dabei ist jedoch wesentlich, daß von den Bändern durch deren Zugbelastung keine merklichen Zug-
kräfte in das Textilmaterial eingeleitet werden, sondern vielmehr die Bänder unverändert auch im Bereich der tep¬ pichartigen Transportunterlage die Zugkräfte übertragen. Die Bänder sind im Bereich des hinteren Endes des Lade¬ raumes auf Rollen aufwickelbar, wobei der in Beschik- kungsrichtung gesehen hintere Rand der Transportunterlage in voll beladenen Zustand des Laderaumes immer noch vor den Rollen endet. Es muß daher in keinem Falle eine Auf- wicklung der Transportunterlage erfolgen, sondern ledig¬ lich eine solche der einzelnen Bänder, die leicht umge¬ lenkt auf zueinander geneigte Rollen gewickelt oder sonstwie einzeln gehandhabt werden können, ohne daß zwi¬ schen den Bändern vorhandenes Material störten würde.
Im Bereich der Beschickungsöffnung erfolgt eine Umlenkung der Bänder und des Textilmaterials an einem dünnen Füh¬ rungsprofil, welches nur minimale Bauhöhe benötigt und somit nur minimalen Transportraum kostet. Auch hier er¬ folgt funktionell eine Umlenkung der einzelnen Bänder, während das schlaff zwischen den Bändern vorliegende Tex¬ tilmaterial bei der Umlenkung selbst dann nicht stört, wenn das Führungsprofil in grober Annäherung an die Rumpfform eines Flugzeuges gewölbt ist. Von dem in Be¬ schickungsrichtung gesehen vorderen Rand der teppichar¬ tigen Transportunterlage sind die Bänder unterhalb des Führungsprofils wiederum zurückgeführt bis zu entspre¬ chenden Rollen im Bereich der Rückseite des Laderaums, derart, daß auch in der voll entladenen Stellung die in Beschickungsrichtung gesehen vordere Kante der teppich¬ artigen Transportunterlage noch vor den Rollen steht und den Wickelvorgang alleine mit Bändern nicht zu stören vermag.
Im Ergebnis verhält sich das Transportorgan einer erfin¬ dungsgemäßen Einrichtung also so als bestünde es aus ei¬ ner Mehrzahl von im Abstand nebeneinander angeordneten separaten Zugelementen wie Bändern oder ähnlichen geeig-
neten Zugelementen, die je für sich wickelbar und am Führungsprofil umgelenkt, dabei aber synchron angetrieben sind. Das Textilmaterial zur Bildung der teppichartigen Transportunterlage ist auf einen Abschnitt beschränkt, der zur Bekleidung des Bodens des Laderaums ausreicht, jedoch weder mit dem vorderen noch mit dem rückwärtigen Ende in den Wickelbereich gelangt und bei der Umlenkung der Bänder nicht stört. Hierdurch ergibt sich extrem leichtes Gewicht und geringe Bauhöhe sowie optimale Be¬ dienungsbedingungen durch beliebig schrittweisen Trans¬ port des auf der teppichartigen Transportunterlage lie¬ genden Stückgutes. Infolge des Konzeptes der Konzentrie¬ rung der Zugkräfte auf die Zugelemente und des Vorliegens alleine der Zugelemente im Wickelbereich spielt die Form des Bodens des Laderaums keine wesentliche Rolle. Tat¬ sächlich kann dasselbe Transportorgan, vielleicht mit Ausnahme einiger Anpassungen im Wickelbereich, wahlweise für ebenen Boden mit ebenem Führungsprofil und beliebig gewölbten Boden mit gewölbtem Führungsprofil benutzt werden.
Die Anzahl der 3änder bestimmt sich nach den zu übertra¬ genden Zugkräften, die bei einer Forderung eines Trans¬ portes einer Last von zum Beispiel 600 kg auf einen lau¬ fenden Meter Laderaumfläche sehr erheblich sein können. Die Anordnung der Bänder erfolgt daher im Prinzip zu¬ nächst in gleichmäßiger Verteilung über die Breite des Transportorgans, derart, daß das zwischen den Bändern vorliegende Textilmaterial beim Ziehen von Stückgut, wel¬ ches zwischen den Bändern aufliegt, nicht über Gebühr be¬ ansprucht wird. Gemäß Anspruch 2 soll dabei jedoch kein Band in der Längsmittelebene des Führungsprofils angeord¬ net werden, da es dort für eine gegebene Zugkraft maxima¬ le Biege- und Verdrehmomente in das Führungsprofil ein¬ leiten würde. Unter dem Blickpunkt einer Minimierung der Krafteinleitung in das Führungsprofil sollte weiterhin gemäß Anspruch 2 nach Möglichkeit eine geringere Anzahl
von Bändern im Bereich der Längsmittelebene des Trans¬ portorgans als im Abstand hiervon angeordnet werden, je¬ doch innerhalb der Grenzen der Belastbarkeit des Textil- materials durch Übertragung von Kräften von den Bändern auf das Stückgut.
Während für manche Anwendungsfälle eine Beschickung mit motorischem Antrieb des Transportorgans ausreichen mag, ist es etwa für Flugzeugladeräume bevorzugt, gemäß An¬ spruch 3 einen Antrieb des Transportorgans in beiden Richtungen, also sowohl zum Beladen als auch zum Entladen des Laderaumes vorzusehen. Beim Entladen treten die ma¬ ximalen Kräfte im Bereich des Führungsprofils auf, da dann die volle Zugkraft zur Bewegung des gesamten gela¬ denen Stückgutes zu Beginn der Entladebewegung über das Führungsprofil umgelenkt werden muß. Somit ist im Falle eines Entladens durch motorischen Antrieb des Transport¬ organs besonders auf eine lastgünstige Anordnung der Zug¬ elemente gemäß Anspruch 2 zu achten.
Gemäß Anspruch 4 sind die Zugelemente zweckmäßig als Bän¬ der aus einem unelastischen Textilmaterial wie Kevlar ausgebildet. Kevlar ist ein eingetragenes Warenzeichen der Firma Du Pont und bezeichnet Aramid-Fasern (Poly(1,4-Phenylenterephthalamid) ) mit extrem hohem Deh¬ nungswiderstand, großer Festigkeit und Biegsamkeit. Eine unelastische Ausbildung der Bänder vermeidet bei Zugbe¬ lastung zum Transport von Gut eine vorherige merkliche Dehnung, die dann beim Übergang von der Haftreibung zur Gleitreibung zwischen der Transportunterlage und dem ab¬ stützenden Boden zu einer ruckartigen Beschleunigung des Gutes führen würde. Durch die unelastische Ausbildung wird vielmehr jede Antriebsbewegung praktisch verzöge¬ rungsfrei in eine entsprechende Folgebewegung der Trans¬ portunterlage mit dem daraufliegenden Stückgut umgesetzt.
Vom funktionellen Konzept her ist die Verwendung von
endlos einerseits über das Führungsprofil und anderer¬ seits über eine Rolle umlaufenden Bändern möglich. Straf¬ fe Endlosbänder führen jedoch gegebenenfalls zu Aufwand bei der Montage und Demontage etwa im Zuge von Wartungs¬ arbeiten. Daher ist gemäß Anspruch 5 bevorzugt, daß die Bänder mit ihren Vorderenden einerseits und ihren Hinter¬ enden andererseits je auf eigenen Rollen aufgewickelt sind. Auf diese Weise kann jedes Bandende von der zugehö¬ rigen Rolle problemlos gelöst und das Transportorgan so de- und remontiert werden.
Bei unter den auftretenden Belastungen praktisch unela¬ stischen Bändern auf je einer Aufwickel- und einer Ab¬ wickelrolle ergibt sich jedoch das Problem, daß bei synchronem Lauf der Auf ickel- und Abwickelrollen infolge der unterschiedlichen Rollendurchmesser unterschiedliche Bandlängen freigesetzt werden, die durch schlaffe Band¬ abschnitte in Zugrichtung gesehen vor der Transportunter¬ l ge möglicherweise zu Betriebsstörungen Anlaß geben könnten. Wenn beispielsweise eine Rolle mit kleinem Wickeldurchmesser zieht und eine entsprechende Rolle mit großem Wickeldurchmesser mit synchroner Drehzahl Band freigibt, so wird zunächst pro Umdrehung der ziehenden Rolle weniger Band aufgewickelt als die ablaufende Rolle freigibt. Beim Erreichen gleicher Rollendurchmesser wird dieser Unterschied zu null, während anschließend die zie¬ hende Rolle mehr Band aufwickelt als die ablaufende Rolle freigibt, so daß die zuvor zusätzlich ins System einge¬ speiste Bandlänge wieder aufgenommen wird. Daher wird man mit Bandspannelementen arbeiten, wie etwa federnd gela¬ gerten Spannrollen oder dergleichen, die jedoch zusätz¬ liches Gewicht ergeben.
Durch wenigstens einen mit einem weichelastischen Feder¬ organ raffbaren Schlingenabschnitt in jedem Band gemäß Anspruch 6 wird eine ständige Bandspannung mit minimalem Zusatzgewicht erzielt. In der Ausgangsstellung des Bandes
ist dabei der Schlingenabschnitt unter Dehnung des weich¬ elastischen Federorganes gedehnt und kann somit das von der benachbarten ablaufenden Rolle großen Wickeldurch¬ messers zusätzlich eingespeiste Bandmaterial unter Kon¬ traktion elastisch aufnehmen und sodann unter Dehnung wieder freigeben. Soweit ein solcher Schlingenabschnitt bei Umkehr der Bewegungsrichtung zur ziehenden Rolle hin liegt, wird zunächst ohne Bewegung der beladenen Trans¬ portunterlage der Schlingenabschnitt voll gedehnt, so daß er seine Elastizität verliert, und setzt erst dann die Transportbewegung ein.
Wenn gemäß Anspruch 7 die Rollen für die Vorderenden und für die Hinterenden separat antreibbar sind, so kann se¬ lektiv Bandmaterial durch Antrieb nur einer der Rollen in das System eingespeist werden und so das Transportorgan von seiner Spannung befreit werden. Auf diese Weise sind mit wenigen Handgriffen Inspektionen möglich, die bei Anwendung im Flugzeug insbesondere der Kontrolle der un¬ ter dem Transportor an liegenden Bodenwand dienen. Im Betrieb hingegen erfolgt dennoch synchroner Antrieb der jeweiligen Rollen.
Wenn hingegen Endlosbänder verwendet werden, so ergibt sich durch die dann mögliche einfache Umlenkung an der Rolle kein Problem mit Längenänderungen durch auf- und abwickelnde Rollen. Dann kann auf deren Ausgleich ver¬ zichtet werden, und genügt es, bei Bedarf ein Federele- αent wie eine Federrolle mit kurzem Federweg zur Sicher¬ stellung einer gewünschten Minimalspannung zu verwenden. In diesem Falle aber ist dafür Sorge zu tragen, daß der Antrieb der Bänder an den Rollen mit allenfalls minimalem Schlupf, am besten ohne jeden Schlupf erfolgt, so daß die Rolle und das Band Formschlußmitnahmemittel aufweisen sollte. Hierzu kann beispielsweise die Rolle nach Art einer Stachelwalze mit Vorsprüngen ausgebildet sein, die in entsprechende Mitnahmeausnehmungen des Bands eingrei-
fen, oder aber es kann etwa eine Ausbildung des Bandes jedenfalls in den mit der Rolle in Berührung gelangenden Bereich als Zahnriemen bzw. der Rolle als Zahnrad erfol¬ gen, wie dies an sich bekannt ist. Wie ohne weiteres er¬ sichtlich ist, brauchte dabei das Zugelement nicht als Band im engeren Sinne ausgebildet sein kann, sondern kann auch etwa kettenartig oder dergleichen ausgebildet sein, sollte jedoch aus Gründen der Gewichtsersparnis aus Kunststoff bestehen.
In besonders bevorzugter Weise ist gemäß Anspruch 10 auf den Bändern im Bereich des hinteren Endes der Transport¬ unterlage eine Laderückwand angeordnet, die mit der Transportunterlage hin- und herbewegt wird. Auf diese Weise erhält der jeweils genutzte Stauraum einen defi¬ nierten Abschluß, und können im hinteren Bereich des Stauraumes liegende Gepäckstücke oder dergleichen gegen die Laderückwand sauber abgestützt werden. Beim Entlade¬ vorgang gewährleistet die Laderückwand die sichere Mit¬ nahme sämtlicher Transportgüter.
Eine aufwendige und zusätzliche Kräfte in die Bänder ein¬ leitende Stützkonstruktion für die aufrecht stehende La¬ derückwand kann gemäß Anspruch 11 dadurch vermieden wer¬ den, daß die Laderückwand über seitliche Auslegerelemente /ie Arme oder Wände mit über die Tiefe des Laderaums im Abstand voneinander angeordneten Stützrollen, die an Laufschienen an den Seitenwänden des Laderaums laufen und/oder eine bodenseitige Abstützung gegen ein Kippen nach hinten ergeben, gegen Kippbewegungen gesichert ist. Den Bändern obliegt dann lediglich die Aufgabe der Mit¬ nahme der Laderückwand, während deren aufrechte Stellung unmittelbar über Laufschienen an den Seitenwänden des Laderaums gewährleistet ist.
Eine Ausbildung der Laderückwand aus selbsttragendem Ma¬ terial wie Metall erfüllt funktioneil den gewünschten
Zweck, führt jedoch zu einer nicht ganz vernachlässigba¬ ren Gewichtserhöhung. Gemäß Anspruch 12 kann es' daher insbesondere im Flugzeugbereich bevorzugt sein, die La¬ derückwand lediglich mit randseitigen stabilen Halte¬ stangen zu versehen, deren gegenseitiger Abstand mit ei¬ ner textilen Bespannung überbrückt ist. Diese kann bei Bedarf in Zugrichtung, insbesondere etwa auch im oberen Randbereich, durch Bänder verstärkt sein, so daß ähnlich dem Konzept der teppichartigen Transportunterlage die ei¬ gentliche Spannkraft durch Bänder aufgenommen wird, wel¬ che Belastungen und Verformungen der textilen Bespannung unter dem Druck von Stückgut begrenzen.
Während die randseitigen Haltestangen so formstabil und beispielsweise umlaufend ausgebildet sein können, daß sie selbst eine ausreichende Straffheit der Bespannung si¬ chern, ist gemäß Anspruch 13 bevorzugt, daß die seitli¬ chen Haltestangen gegen Laufwägen abgespannt sind, welche an Laufschienen an den Seitenwänden des Laderaums laufen. Hierdurch kann eine formstabile rahmenartige Ausbildung der Haltestangen entfallen, da die entsprechenden Spann¬ kräfte durch Abspannung der Haltestangen gegen die Sei¬ tenwände des Laderaums hin aufgebracht und bei Bedarf auch selektiv eingestellt werden können. Die Abspannung kann dabei gegen dieselbe Laufschiene erfolgen, an der auch das entsprechende Auslegerelement der Laderückwand läuft.
Insbesondere dann, wenn das Zugelement als Endlosband oder dergleichen ausgeführt „ ist, kann es zweckmäßig sein, den Antrieb jedes Bandes nicht von der hinteren Rolle her vorzunehmen, sondern stattdessen die Laderückwand anzu¬ treiben, die dann die Bänder mitnimmt. Hierzu ist gemäß Anspruch 14 auf der Rückseite der Laderückwand wenigstens ein Antriebsmotor befestigt, der sich an einer seitlichen Laufschiene an der Seitenwand des Laderaums abstützen kann und so die Laderückwand selbst translatorisch bewegt
sowie bei stillstehendem Motor insbesondere auch verrie¬ gelt. Auf diese Weise braucht im Bereich der Bänder selbst überhaupt kein Antrieb vorgesehen zu sein. Beson¬ ders vorteilhaft aber ist eine unmittelbare Verriegelung der Laderückwand in jeder Stillstandstellung des An¬ triebsmotors und damit deren besonders stabile Sicherung gegen auf die Laderückwand wirkende Kräfte. Solche Kräfte können in bestimmten Flugsituationen, bei Notlandungen oder dergleichen sehr erheblich sein und bis zum 1,5-fa- chen des Gewichtes des Ladeguts betragen. Hiergegen kann die Laderückwand durch den dort angebrachten Antrieb un¬ mittelbar verriegelt werden, ohne Kräfte in die Bänder einzuleiten.
Besonders vorteilhaft ist für den Antrieb der Laderück¬ wand gemäß Anspruch 15 vorgesehen, daß der Antriebsmotor ein Zahnritzel aufweist, welches in einer zahnstangenar¬ tig ausgebildeten Fläche der Laufschiene läuft und so einen formschlüssigen Antrieb und eine formschlüssige Verriegelung gewährleistet. Selbstverständlich kann aus¬ gehend von einem Motor oder von zwei synchron gesteuerten Motoren ein solcherAntrieb zu beiden Seiten der Laderück¬ wand zu beiden Seitenwänden des Laderaums hin erfolgen, um eine symmetrische Abstützung zu gewährleisten. Bei laufendem Antriebsmotor dreht das Zahnritzel und läuft dabei auf der zahnstangenartig ausgebildeten Laufschiene ab, so daß hierdurch der Motor samt der Laderückwand und damit die gesamte ' Transportunterlage formschlüssig bewegt werde .
Um einen sauberen seitlichen Abschluß der teppichartigen Transportunterlage zu gewährleisten und etwa ein Umklap¬ pen der Ränder insbesondere bei Kraftbeaufschlagung vom Stückgut her sicher zu vermeiden, ist gemäß Anspruch 16 vorgesehen, daß die seitlichen Ränder der Textilunterlage mechanisch gegen unerwünschte seitliche Kontraktionsbe¬ wegung gesichert, so etwa gemäß Anspruch 18 mit einem
Keder versehen sind, der in einer an der zugeordneten Seitenwand des Laderaums angeordneten Kederhalteschiene geführt ist. Die entsprechende Rückhaltekonstruktion kann gemäß Anspruch 17 an der bei vielen Laderäumen, insbe¬ sondere bei praktisch allen Flugzeugladeräumen üblichen seitlichen Profilschiene verankert werden, welche auch zur Verankerung von lose liegendem Stückgut gegen Bewe¬ gungen bei Beschleunigungen und Verzögerungen sowie Nei¬ gungsänderungen des Flugzeugs dient. Auf diese Weise ist vermieden, daß für die Kederhalteschiene oder eine son¬ stige mechanische Rückhaltekonstruktion eine Befestigung direkt in der Seitenwand des Laderaums geschaffen werden muß, die bei Flugzeugen zur Befestigung tragender Teile nur geringe Möglichkeiten bietet und möglichst nicht verletzt oder geschwächt werden sollte.
Das Führungsprofil muß bei geringer Bauhöhe eine dennoch weiche Umlenkung der Bänder und des dazwischen angeord¬ neten Textilmaterials im Bereich der Beschickungsöffnung sowie anschließend einen weichen Übergang in dem Überlap¬ pungsbereich zwischen dem Vorderabsch itt und dem Hinter¬ abschnitt der Transportunterlage ermöglichen. Es ist da¬ her gemäß Anspruch 19 bevorzugt ähnlich einem Tragflügel¬ profil mit abgerundeter Umlenknase oder Umlenkkante und spitz zulaufender Hinterkante ausgebildet und kann aus Gründen der Festigkeit einerseits und der Gewichtserspar- sparnis andererseits tatsächlich entsprechend einem Trag¬ flügel mit fachwerksartigen Aussteifungen und einer ge¬ schlossenen Außenhaut versehen sein.
Wenn das Führungsprofil gemäß Anspruch 20 in einzelne Abschnitte unterteilt ist, die über je ein dazwischen liegendes Gelenk mit wenigstens annähernd parallel zum zum Boden des Laderaums liegender Achse gegeneinander bzw. gegen die benachbarte Seitenwand des Laderaums ver¬ schwenkbar sind, so kann zu Inspektionszwecken ein die Sicht oder den Zugang behindernder Abschnitt des Füh-
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der Schwenkbereich der Klappe auf eine geringe Auslenkung o begrenzt, die nicht mehr als 4 betragen muß.
Auf halbem Wege der Be-- oder Entladung gelangen der Vor¬ derabschnitt und der Hinterabschnitt der Transportunter¬ lage in Beschickungsrichtung gesehen hinter dem Führungs¬ profil in unmittelbare gegenseitige Anlage. Bei hohen Druckkräften treten somit Relativbewegungen des Textil- materials aneinander unter gegebenenfalls sehr hohem Druck auf; dies kann zur Beschädigung vorstehender Nähte oder dergleichen führen. Zur Abhilfe ist gemäß Anspruch 24 vorgesehen, daß an die Hinterkante des Führungsprofils eine Gleitplatte anschließt, die etwa über die halbe Tie¬ fe des Laderaums reicht, also über denjenigen Teil, in dem eine gegenseitige Anlage der Abschnitte der Trans- portunterlage in Frage kommt. Als Material für die Gleit¬ platte würde sich Blech oder dergleichen eignen, jedoch ist aus Gründen der Gewichtsersparnis und der Optimierung der Gleiteigenschaften eine Oberfläche der Gleitplatte aus gleitfähigem Kunststoff wie Tetrafluorkohlenstoff (Teflon) bevorzugt, wobei die Gleitplatte entweder ganz aus Teflon bestehen kann, oder aber aus einem anderen Material wie etwa Kohlestoffasern mit einer Teflonober¬ fläche..
Da die Gleitplatte an der Bewegung der Transportunterlage nicht teilnimmt, kann sie stationär gelagert werden. Hierzu eignet sich jedenfalls dann, wenn die Transportun- terlage mit seitlichen Kedern in Kederhalteleisten ge¬ führt ist, gemäß Anspruch 24 ebenfalls eine Kederhalte- rung, wobei in die bereits bestehende Kederhalteleiste lediglich eine zusätzliche Führungsnut zwischen den bei¬ den Führungsnuten für die Abschnitte der Transportunter¬ lage eingebracht zu werden braucht.
In besonders bevorzugter Weise ist die Gleitplatte so ausgebildet, daß die Gleitplatte in erheblichem Umfang
Druckkräfte in Richtung ihrer Ebene übertragen kann; dann kann die Gleitplatte gemäß Anspruch 25 zur zusätzlichen Abstützung des Führungsprofils gegen die an der Umlenk¬ kante angreifenden Kräfte von den Bändern her herange¬ zogen werden.
Zur Erzielung der Abstützfunktion k-ann die Gleitplatte gemäß Anspruch 26 über die gesamte Tiefe des Laderaums reichen und etwa am hinteren Getriebekasten abgestützt werden, ohne daß hierzu eine seitliche Festlegung der Gleitplatte erforderlich ist. In ganz besonders bevor¬ zugter Weise ist die Gleitplatte jedoch an den flugzeug- seitigen Profilschienen an den Seitenwänden des Lade¬ raums gemäß Anspruch 27 befestigt und kann so ihre Ab¬ stützfunktion auch dann ausüben, wenn sie nicht über die gesamte Tiefe des Laderaums reicht bzw. sich nicht an¬ derweitig an ihrer Rückseite abstützt. Bei einer solchen Befestigung der Gleitplatte ergibt sich jedoch insbe¬ sondere dann, wenn die Gleitplatte über die gesamte Tiefe des Laderaums reicht, die besonders vorteilhafte Möglich¬ keit, daß die Gleitplatte gemäß Anspruch 28 hängend über der bodenseitigen Stützkonstruktion des Laderaums abge¬ stützt ist und dessen bodenseitigen Abschluß bildet. Da¬ durch wird im Bereich des Laderaums die an sich herstel- lerseitig vorgesehene bodenseitige Beplankung nicht mehr benötigt und kann zur Gewichtsersparnis entfallen, so daß sie durch die Gleitplatte ersetzt wird. Lediglich die flugzeugseitige Stützkonstruktion für den üblichen Boden des Laderaums bleibt zumindest teilweise bestehen und dient zur Abstützung der Gleitplatte für den Fall, daß diese durch Gewichtsbelastung, insbesondere durch Flieh¬ kräfte im Flug, weiter ausgewölbt wird und gegenüber starker Auswölbung eine Abstützung benötigt.
Gemäß Anspruch 29 kann hierbei die seitliche Befestigung der Gleitplatte in besonders bevorzugter Weise über Fe¬ dern erfolgen, deren Härte so gewählt ist, daß bei maxi-
läge angeordnete vorspringende Halteelemente vorzugsweise mit Spiel übergreift. Als Halteelemente können beispiels¬ weise Kunststoffknöpfe oder dergleichen am oberen Randbe¬ reich der Transportunterlage befestigt sein, die im unbe¬ lasteten Zustand mit Abstand vom Fangrand in Längsrich¬ tung bewegt v/erden können, bei einer Tendenz zur Seiten¬ kontraktion des entsprechenden randes der Transportunter¬ läge aber an einer Einwärtsbewegung gehindert sind, wenn sie mit dem Fangrand in Eingriff gelangen. Auf diese Weise ergibt sich im normalen Betrieb minimale Reibung und dennoch eine sichere Halterung des seitlichen Randes der Transportunterlage.
Bei gewölbter und insbesondere bei ebener Ausbildung des Führungsprofils, welches zwischen seitlichen Befestigun¬ gen keine Abstützung zuöm Boden des Laderaums hin aufwei¬ sen kann, erfolgt zwangsläufig eine mehr oder weniger starke Durchbiegung bei Druckbelastung von oben, wie sie durch das darauf anzuordnende Stückgut unvermeidlich ist. Um bei solchen Druckbelastungen zu vermeiden, daß der unter dem Führungsprofil laufende Abschnitt der Trans¬ portunterlage mit zu starken Druckkräften eingequetscht wird und daher zusätzliche Kräfte für die Bewegung der Transportunterlage erforderlich werden, ist gemäß An¬ spruch 34 insbesondere ' eine rollende Abstützung zwischen dem Führungsprofil und dem Boden des Laderaums bzw. dem darunter laufenden Abschnitt der Transportunterlage vor¬ gesehen. Dabei können entsprechende Rollen an der Unter¬ seite des Führungsprofils oder an der Oberseite des Bo¬ dens des Laderaums, oder an beiden Stellen vorgesehen werden, um bei Druckbelastung keine großen Haltekräfte in die Transportunterlage einzuleiten. Weiter kann die Gleitfähigkeit der Transportunterlage unter Druck auf der Oberseite des Führungsprofils durch Abstützung der Bänder auf der Oberseite des Führungsprofils an derartigen Rol¬ len verbessert werden. Die Klappe des Führungsprofils kann ebenfalls auf diese Weise zum Boden hin abgestützt
.
rials drastisch vermindert. In den Bereichen zwischen den Bändern liegt das Textilmaterial mehr oder weniger lose an der gerundeten Oberfläche der Umlenkkante an, wobei keine wesentlichen Reibungskräfte auftreten, da der Zug auf den Bereich der Bänder konzentriert ist.
Sofern die üblichen seitlichen Profilschienen, wie re¬ gelmäßig bei Flugzeugen, vorhanden sind, kann die Befe¬ stigung des Führungsprofils gemäß Anspruch 37 unmittelbar seitlich an den bereits vorhandenen Profilschienen er¬ folgen, so daß weitere Befestigungsmaßnahmen, die insbe¬ sondere in Flugzeugladeräumen auf Schwierigkeiten stoßen, vermieden werden können.
Wenn dabei gemäß Anspruch 39 zwei in Richtung der Tiefe des Laderaums in erheblichem gegenseitigem Abstand von¬ einander liegende Halteabschnitte geschaffen werden, so können auch sehr hohe Kräfte in die Profilschiene einge¬ leitet werden, da die Krafteinleitung nach Spezifikation des Flugzeugherstellers mit der vorgesehenen Nenn-Halte- last der Profilschiene mehrfach erfolgen kann, wenn die entsprechenden Befestigungspunkte einen ausreichenden Abstand voneinander besitzen.
Eine besonders vorteilhafte Lagesicherung wird durch eine Konstruktion gemäß Anspruch 39 erreicht, da hierdurch ei¬ ne stabile spielfreie Befestigung auf einfache Weise er¬ zielt wird, die auch schnell zu de- und remontieren ist.
Jegliche Gefahr einer Verschmutzung des Raumes unterhalb der Transportunterlage sowie des Eindringens von Fremd¬ körpern wird gemäß Anspruch 40 dadurch vermieden, daß im Bereich der Umlenkkante eine Abdichteinrichtung in enger Nachbarschaft oder Berührung mit der Transportunterlage angeordnet ist, so daß auch dieser Randbereich gegen ein Eindringen von Fremdkörpern und Schmutz gesichert ist. Gemäß Anspruch 41 ist die Abdichteinrichtung bevorzugt
als Bürstenanordnung ausgebildet, die beim Lauf der Transportunterlage einen entsprechenden Selbstreinigungs- effekt ergibt. Durch eine unterhalb der Bürstenanordnung angeordnete Schmutzfangwanne gemäß Anspruch 42 kann an¬ fallender Schmutz periodisch leicht entfernt werden.
Auf konstruktiv besonders einfache Weise können die Rol¬ len zum Aufwickeln der Vorderenden und/oder der Hinter¬ enden der Bänder gemäß Anspruch 43 auf einer gemeinsamen bodenparallelen Welle angeordnet sein. Bei gewölbter Aus¬ bildung des Bodens des Laderaumes können gemäß Anspruch 44 unterhalb der gemeinsamen Welle oder der gemeinsamen Wellen liegende Umlenkrollen angeordnet werden, die in der jeweiligen Höhenlage des Bodenabschnitts liegen und das Band nach oben zur gemeinsamen Wickelwelle hin umlei¬ ten.
Alternativ kann gemäß Anspruch 45 bei gewölbter Ausbil¬ dung des Bodens auch eine MehrfachanOrdnung von Einzel¬ wellen mit entsprechenden Rollen vorgesehen werden, die zueinander entsprechend der Kontur des Bodens geneigt an¬ geordnet sind und beispielsweise über Kardangelenke mit¬ einander verbunden sein können.
Auch aus Gründen des Unfallschutzes sind die Rollen zum Aufwickeln der Bänder in einem Gehäuse angeordnet. Die in unterschiedlichen Höhenlagen von den Rollen ablaufenden Bänder können gemäß Anspruch 46 über Niederhalter in ei¬ ner bestimmten Höhenlage aus dem Gehäuse herausgeführt werden, so daß sich im Arbeitsbereich eine saubere boden¬ parallele Anordnung der Bänder ergibt.
Die insbesondere in Laderäumen von Flugzeugen üblicher¬ weise vorgesehene Profilschiene zum Verzurren von Stück¬ gut können im Rahmen der Erfindung selbstverständlich nicht nur zur Befestigung der Kederhalteleisten sowie des Führungsprofils, sondern auch zu jenem Zweck verwendet
werden. Dann sind jedoch Maßnahmen dagegen zu treffen, daß kein Entladeversuch erfolgt, bevor das Transportgut von den Profilschienen freigegeben ist, da andernfalls Beschädigungen auftreten könnten. Dies wird gemäß An¬ spruch 47 auf besonders einfache Weise dadurch erreicht, daß in den Profilschienen eine auf Druck ansprechende Kontaktleiste verankert ist, welche von den Köpfen der üblichen "Locker" in deren Befestigungsposition beauf¬ schlagt wird. Das entsprechende Signal wird z.B. dazu verwendet, den motorischen Antrieb automatisch ausge¬ schaltet zu halten, so daß bei noch verzurrtem Transport gut ein Inbetriebsetzen des Motors auf sichere und einfa¬ che Weise ausgeschlossen ist.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Aus¬ führungsformen anhand der Zeichnung.
Es zeigt
Fig. 1 eine perspektivische Darstellung des Innenraums des Unterteiles eines Flugzeugrumpfes mit einer erfindungsgemäßen Einrichtung,
Fig. 2 in vereinfachter schematischer Darstellung einen Schnitt gemäß Linie II-II in Fig. 1,
Fig. 3 in schemätisch vereinfachter Darstellung einen Schnitt gemäß Linie III-III in Fig. 1 durch ei¬ nen Fluzeugrumpf, wobei Einzelheiten des Passa- gierraumes nicht dargestellt sind,
Fig. 4 die Einzelheit aus Kreis IV in Fig. 3 in ver¬ größerter Darstellung,
Fig. 5 eine Draufsicht auf die Einzelheit in Fig. 4 in weiter vergrößerter Darstellung,
Fig. 6 einen Schnitt gemäß Linie VI-VI in Fig. 5,
Fig. 7 eine Ansicht aus Richtung des Pfeiles VII in Fig. 1, wobei zur Verbesserung der Übersicht¬ lichkeit Teile der Transportunterlage weggeris¬ sen dargestellt sind,
Fig. 8 -eine Ansicht alleine des seitlichen Bereiches des Führungsprofils aus Richtung des Pfeiles VIII in Fig. 7
Fig. 9 die Einzelheit aus Kreis IX in Fig. 8 in ver¬ größerter Darstellung, '
Fig. 10 in einer Fig. 9 entsprechenden Darstellung einen Schnitt gemäß Linie X-X in Fig. 11,
Fig. 11 einen Schnitt gemäß Linie XI-XI in Fig. 10,
Fig. 11a eine Ansicht alleine der Halteplatte aus Rieh tung des Pfeiles XIa in Fig. 11,
Fig. 12 einen Schnitt gemäß Linie XII-XII in Fig. 7 bzw. Fig. 13 in einer gegenüber Fig. 7 vergrößerten Darstellung,
Fig. 13 eine Ansicht aus Richtung des Pfeiles XIII in
Fig. 12 mit zur Verbesserung der Übersichtlich¬ keit teilweise weggerissener Transportunterla¬ ge,
Fig. 14 in vergrößerter Darstellung einen Schnitt gemäß Linie XIV-XIV in Fig. 7,
Fig. 15 in einer Fig. 14 entsprechenden Darstellung ei¬ ne abgewandelte Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 16 schematisch vereinfacht einen Schnitt durch den Vorderteil des Transportorgans,
Fig. 17 in stark vergrößerter Darstellung einen Schnitt durch den Seitenbereich des Transportorgans ge¬ mäß Linie XVII-XVII in Fig. 16,
Fig. 18 schematisch vereinfacht einen Schnitt durch den Unterteil des Flugzeugrumpfes in Höhe einer La¬ derückwand des Transportorgans,
Fig. 19 die Einzelheit aus Kreis XIX in Fig. 18,
Fig. 20 einen entsprechend der Linie II-II in Fig. 1 geführten Schnitt durch den Bereich der Lade¬ rückwand,
Fig. 21 die Einzelheit aus Kreis XXI in Fig. 20 in ver¬ größerter Darstellung, jedoch ohne Transportun¬ terlage,
Fig. 22 eine Ansicht aus Richtung des Pfeiles XXII in Fig. 21,
Fig. 23 eine Fig. 18 entsprechende Darstellung einer abgewandelten Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 23a die Einzelheit aus Kreis XXIIIa in Fig. 23,
Fig. 24 in vergrößerter Darstellung einen Schnitt gemäß Linie XXIV-XXIV in Fig. 23,
Fig. 25 eine Schnittdarstellung entsprechend den Fig. 18 und 23, jedoch durch den Bereich des hinteren Endes des Laderaumes zur Veranschaulichung des Antriebs,
Fig. 26 in einer Fig. 25 entsprechenden Darstellung eine abgewandelte Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 27 in einer den Fig. 25 und 26 entsprechenden Dar¬ stellung eine weiter abgewandelte Ausführungs¬ form der Erfindung,
Fig. 28 in einer vergrößerten Darstellung einen Schnitt gemäß Linie XXVIII-XXVIII in Fig. 25,
Fig. 29 die Einzelheit aus Kreis XXIX in Fig. 26 in vergrößerter Darstellung,
Fig. 30 eine schematisch vereinfachte Darstellung ent¬ sprechend Fig. 2, jedoch in einer abgewandelten Ausfühirungsform der Erfindung,
Fig. 31 die Einzelheit aus Kreis XXXI in Fig. 30,
Fig. 32 in einer Fig. 3 entsprechenden Darstellung eine abgewandelte Ausführungsform der Erfindung mit den für die Abwandlung wesentlichen Einzelhei¬ ten,
Fig. 33 die Ausführungsform gemäß Fig. 32 in einer an¬ deren Stellung,
Fig. 34 die Ausführungsform gemäß den Fig. 32 und 33 in einer wiederum anderen Stellung,
Fig. 35 eine Teilansicht aus Richtung des Pfeiles V in Fig. 4, jedoch in einem anderen Längsabschnitt als er in Fig. 5 dargestellt ist, und in weiter vergrößerter Darstellung,
Fig. 36 einen Schnitt gemäß Linie XXXVI-XXXVI in Fig. 35,
Fig. 37 eine Darstellung entsprechend Fig. 36, jedoch mit eingesetztem Haltebolzen,
Fig. 38 eine Fig. 35 entsprechende Darstellung einer anderen Zone der Profilschiene,
Fig. 39 einen Schnitt gemäß Linie XXXIX-XXXIX in Fig. 38
Fig. 40 eine Darstellung entsprechend Fig. 39 mit ein¬ gesetztem Haltebolzen, und
Fig. 41 in einer Fig. 2 entsprechenden Darstellung eine abgewandelte Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 42 in einer dem Unterteil von Fig. 3 im wesentli¬ chen entsprechenden Darstellung einer weiter abgewandelten Ausführungsform der Erfindung mit tragender Gleitplatte, und
Fig. 43 die Einzelheit aus Kreis XLIII in vergrößerter Darstellung.
In der Zeichnung ist mit 1 ein Flugzeugrumpf bezeichnet, von dem in Fig. 1 lediglich der untere Teil sichtbar ist, und der eine seitlich untere Ladeluke 2 aufweist, durch welche hindurch ein insgesamt mit 3 bezeichneter Laderaum zugänglich ist.
Der Laderaum 3, der im Beispielsfalle für die Aufnahme des Fluggastgepäckes eines kleineren Passagierflugzeuges bestimmt sein möge, v/eist anschließend an einen im Be¬ reich der Ladeluke 2 angeordneten Arbeitsbereich 4 eine Eeschickungsöffnung 5 auf, die im Beispielsfalle durch den an den Arbeitsbereich 4 anschließenden Eingangsquer¬ schnitt des Laderaums 3 gebildet ist, und ein der Be¬ schickungsöffnung 5 gegenüberliegendes Ende 6, welches in
nicht mehr näher dargestellter Weise durch eine Schott¬ wand abgeschlossen ist und in dessen Bereich ein in einem Gehäuse 7 angeordneter Antrieb 8 (vgl. Fig. 2) angeordnet ist. Der Antrieb 8 dient zur Erzeugung einer hin- und hergehenden Bewegung eines Transportorganes 9, welches dazu dient, im Bereich der Beschickungsöffnung 5 aufge¬ gebenes Ladegut von der Beschickungsöffnung 5 weg schrittweise intermittierend in Richtung auf das gegen¬ überliegende Ende 6 des Laderaums 3 zu bewegen, um so eine vollständige Beladung des niedrigen und tiefen Lade¬ raumes 3 vom Arbeitsbereich 4 aus zu ermöglichen, ohne daß das Bedienungspersonal den Arbeitsbereich 4 verlassen muß.
Wie insbesondere aus einer Zusammenschau der Fig. 1 und 2 ersichtlich ist, weist das Transportorgan zugfeste Bänder 10 auf, die im Bereich des Antriebs 8 auf Rollen 11 und 12 aufgewickelt sind, welche in nicht näher dargestellter Weise drehend synchron - im Beispielsfalle der Fig. 2 ge¬ genläufig synchron - antreibbar sind. Die Bänder 10 sind im Bereich der Beschickungsöffnung 5 an einem dünnen Füh¬ rungsprofil 13 knapp über dem mit 14 bezeichneten Boden des Laderaums 3 umgelenkt. Das starr im Bereich von Sei¬ tenwänden 15 des Laderaums 3 in weiter unten noch näher erläuterter Weise befestigte Führungsprofil 13 sichert mit einer vorderen Umlenkkante 16 ein weiches Umlenken der Bänder 10 auf engem Raum und definiert somit den Ab¬ stand zwischen der Umlenkung der.Eänder 10 und dem An¬ trieb 8. Eine spitz zulaufende Hinterkante 17 des Füh¬ rungsprofils 13 gewährleistet einen weichen Übergang in eine einander näher benachbarte Stellung der Bänder 10 hinter dem Führungsprofil 13, obwohl dieses nur eine sehr geringe Höhe von dem Beispielsfalle 30 mm besitzt.
Auf diese Weise können die Bänder 10 durch entsprechenden Antrieb der Rollen 11 und 12 über die Umlenkkante 16 des Führungsprofils 13 hin- und hergezogen werden, so daß
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sichergestellt, daß der Antrieb 8 in jedem Falle ledig¬ lich die Bänder 10 auf- oder abwickelt, niemals aber versucht werden muß-, den Bereich der Transportunterlage 18 aufzuwickeln.
Im Bereich des Endes 21 der Transportunterlage 18 ist eine Laderückwand 23 vorgesehen, welche die jeweils ge¬ nützte Ladefläche auf der Transportunterlage 18 an der der Beschickungsöffnung 5 gegenüberliegenden Seite be¬ grenzt. Damit kann Ladegut an der Laderückwand 23 aufge¬ schichtet werden, ohne daß die Gefahr besteht, daß es in Richtung auf den Antrieb 8 von der Transportunterlage 18 herunterfällt. Die Laderückwand 23 ist, wie weiter unten anhand der Fig. 20 bis 22 noch näher erläutert wird, an den Bändern 10 unmittelbar befestigt, und wird so mit den Bändern 10 hin- und hergezogen. An die Laderüσkwand 23 schließt eine Bodenwand 24 an, die an den Bändern 10 be¬ festigt ist, sowie seitliche Auslegerelemente 25, die als Seitenwangen ausgebildet sind. Wenn, wie im Bei¬ spielsfalle, die Transportunterlage 18 über die Bode'n- wand 24 bis zur aufrechten Laderückwand 23 hin gezogen ist, so kann sie durch seitliche Schlitze 26 zwischen der Bodenwand 24 und den wangenförmigen Auslegerelementen 25 hindurchtreten, um in weiter unten noch näher erläuterter Weise im Bereich der Seitenwände 15 des Laderaums 3 ge¬ halten zu v/erden, oder aber ist eine eigene Befestigung der dortigen Ränder der Transportunterlage 18 an der Bo- dsnwand 24 oder den wangenförmigen Auslegerelementen 25 vorgesehen.
In Fig. 2 veranschaulicht die strichpunktiert dargestell¬ te Stellung 23 ' der Laderückwand 23 die Endstellung des Transportorganes 9 nach der Beladung, und die Stellung 23' ' die Endstellung des Transportorganes 9 nach der Entladung und in Bereitschaft für einen neuen Ladezyklus. Zur Vereinfachung der Prinzipdarstellung ist weiterhin in Fig. 2 lediglich die Schnittebene gemäß Linie II-II in
Fig. 1 voll ausgeführt, und sind die hinter dieser
Schnittebene liegenden Elemente der gewölbten Transport¬ unterlage 9 und des Laderaums 3 nur unvollständig ange¬ deutet. Dabei ist weiterhin ersichtlich, daß die Lade¬ rückwand 23 dadurch gegen Kippbewegungen über die Zugbe¬ lastung der Bodenwand 24 durch die Bänder 10 hinaus wei¬ ter gesichert ist, daß an den Auslegerelementen 25 ange¬ ordnete Stützrollen 27, 28 an je einer seitlichen Lauf¬ schiene 29 jeder Seitenwand 15 des Laderaumes 3 laufen, wie dies anhand der Fig. 18 und 19 weiter unten noch näher erläutert wird.
Durch die vorstehend in ihrer prinzipiellen Wirkungsweise und in ihrem prinzipiellen Aufbau erläuterte Ausbildung des Transportorganes 9 ist gewährleistet, daß durch die Transportmaßnahmen minimaler Nutzraum des Laderaums 3 verlorengeht, und dennoch das Ladegut vom Arbeitsbereich 4 aus noch im Bereich der Beschickungsöffnung 5 auf das Transportorgan 9 aufgegeben und in Schritten jeder ge¬ wünschten Länge in den Laderraum 3 hineintransportiert wird; ebenso kann beim Entladen ein schrittweises Vor¬ wärtstakten des Tranpsportorganes 9 erfolgen, um die zu entladenden Stücke jeweils optimal in den Greifbereich des Bedienungspersonals zu bringen. Dadurch, daß im Be¬ reich des Antriebs 8 ausschließlich Bänder 10 gehandhabt werden müssen, führt auch eine gewölbte Ausbildung des Bodens 14 des Laderaums 3 und damit des Transportorganes 9 zu keinen Schwierigkeiten, ebenso wie die Umlenkung gespannter Bänder 10 an der Umlenkkante 16 des Führungs- profils 13 ohne weiteres eine gewölbte Ausbildung des Führungsprofils 13 gestattet, wie dies aus Fig. 1 er¬ sichtlich ist, ohne daß die ohne eigene Spannungen die Bänder 10 überbrückende Transportunterlage 18 irgendwel¬ che Schwierigkeiten insoweit ergibt.
Dennoch führen insbesondere im Laderaum 3 eines Flugzeugs die örtlichen Gegebenheiten zu einer Reihe von Problem-
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der Halteplatte 37 über die Haltemutter 44 mittels der Haltebolzen 35 befestigt sind. Auf diese Weise können so¬ wohl die Laufschiene 29 als auch die Kederleiste 36 ge¬ lagert werden, ohne daß in den Seitenwänden 15 des Lade¬ raums 3 strukturelle Eingriffe vorgenommen werden müssen, die gerade bei Flugzeugen hinsichtlich ihrer Auswirkungen einer sehr genauen und strengen Prüfung unterzogen werden müssen und im Hinblick auf die Ausbildung der Wände in Skelettbauweise in der Regel besonders aufwendige Befe- Befestigungsmaßnahmen erfordern. Es kann vielmehr auf die ohnehin flugzeugseitig vorhandene und tragfähige Profil¬ schiene 31 auch für die Befestigung der Laufschiene 29 und der Kederleiste 36 zurückgegriffen werden. Die Wir¬ kungsweise der Laufschiene 29 wird weiter unten im ein¬ zelnen anhand der Fig. 18 bis 20 bzw. 23, 23a und 24, und die Wirkungsweise der Kederhalteleiste 36 weiter unten im Zusammenhang mit den Fig. 16 und 17 noch näher erläutert.
Aus Fig. 7 ist die Anordnung des Führungsprofils 13 zwi¬ schen den Seitenwänden 15 des Laderaums 3 ersichtlich, wobei im Bereich des Führungsprofils 13 die Transportun¬ terlage 18 nicht dargestellt ist. Wie aus der Darstellung in Fig. 7 anhand der Verteilung der Bänder 10 ersichtlich ist, sind die Bänder 10 im wesentlichen symmetrisch zur Längsmittelebene 49 des Transportorganes 9 angeordnet, liegen jedoch möglichst weit gegenüber der Längsmittel¬ ebene 49 nach außen versetzt. Hierdurch wird das bei ge¬ gebener Zugkraft der Bänder 10 in das Führungsprofil 13 eingeleitete Biegemoment durch Minimierung des Hebelarmes minimiert. Dennoch ist eine außerordentlich stabile Be¬ festigung des Führungsprofils 13 an den Seitenwänden 15 erforderlich, um die auftretenden hohen Zugkräfte und Biegemomente sauber aufzunehmen.
Wie aus den Fig. 7 bis 11, 11a insoweit zu entnehmen ist, ist das Führungsprofil 13 zu beiden Seiten mit je einer Halteschiene 50 versehen, die zwei in großem Abstand von-
einander liegende Halteabschnitte 51 aufweist, mit denen eine Befestigung an der Profilschiene 31 erfolgt. Der gegenseitige Abstand der Halteabschnitte 51 ist deshalb von Bedeutung, weil bei entsprechend großem Abstand von beispielsweise mehr als 20 englischen Zoll nicht mehr von einer gegenseitigen Beeinflussung der Halteabschnitte 51 ausgegangen wird, und jeder Halteabschnitt 51 dann die volle zulässige Kraft in die Profilschiene 31 einleiten kann.
Wie aus den Fig. 8 und 9 im einzelnen ersichtlich ist, weist jeder Halteabschnitt 51 eine Mehrzahl von im Bei¬ spielsfalle drei Ausnehmungen 52, 53 und 54 auf. Während die mittlere Ausnehmung 53 kreisrunde Form hat, sind die äußeren Ausnehmungen 52 und 54 mit je nach außen liegen¬ den Ausbuchtungen 55 und 56 versehen. Wie aus der Dar¬ stellung in den Fig. 10 und 11 ersichtlich ist, fluchten die Ausnehmungen 52, 53 und 54 mit entsprechenden Ein¬ buchtungen 41 bzw. Durchtrittszonen 42 der Profilschiene 31, so daß bei auf die Profilschiene 31 gelegtem Halte¬ abschnitt 51 die Bolzenköpfe 34 von Haltebolzen 35 so¬ wohl die Ausnehmung 52 und 54 als auch die Einbuchtungen 41 bzw. Durchtrittszonen 42 des Einführungsschlitzes 33 der Profilschiene 31 durchtreten können. Von dieser Posi¬ tion aus können die Haltebolzen 35 seitlich nach außen verschoben werden, so daß die Bolzenköpfe 34 in die be¬ nachbarte Haltezone 43 der Profilschiene 31 eintreten und dabei die Bolzenschäfte 39 in den Bereich der Ausbuchtung " 55 bzw. 56 gelangen, in denen sie ggf. mit Spiel aufge¬ nommen werden können.
In dieser Stellung wird eine Halteplatte 57 über den Halteabschnitt 51 gesetzt, die in einem solchen Abstand voneinander liegende Durchtrittsöffnungen 58 für die Bolzenschäfte 39 aufweist, daß die Bolzenschäfte 39 bei Durchtritt durch die Durchtrittsöffnungen 58 in einem gegenseitigen Abstand entsprechend dem Abstand der Aus-
buchtungen 55 und 56 lagegesichert werden, und somit die Haltebolzen 35 nicht mehr zurück in den Bereich der Durchtrittszonen 42 des Einführungsschlitzes 33 gelangen können. Die Halteplatte 57 weist weiterhin einen mittigen Zapfen 59 auf, der im wesentlichen spielfrei durch die Öffnung 53 des Halteabschnittes 51 und die dahinterlie- gende Durchtrittszone 42 des EinführungsSchlitzes 33 der Profilschiene 31 tritt, wenn die Halteplatte 57 zusammen mit dem Kalteabschnitt 51 durch Haltemuttern 60 an den Haltebolzen 35 befestigt wird. Auf diese Weise sichert der im wesentlichen spielfreie Sitz des Zapfens 59 in der Ausnehmung 53 und der Durchtrittszone 42 die Lage der Halteplatte 57 und insbesondere des Halteabschnitts 51 in Längsrichtung der Profilschiene 31, während die Halte¬ muttern 60 die Haltekraft an der Profilschiene 31 erge¬ ben. Auf diese Weise sind die beiden im großen Abstand voneinander liegenden Halteabschnitte 51 an jeder Seite des Führungsprofils 13 sicher an der Profilschiene 31 befestigt, und ist so das Führungsprofil 13 gegen die Zugkräfte von den Bändern 10 her gelagert.
In analoger Weise ist, wie Fig. 7 zeigt, in Beschiσkungs- richtung gemäß Pfeil 19 gesehen vor dem Führungsprofil 13 eine Rampe 61 mit seitlichen Halteabschnitten 62 an der Profilschiene 31 gelagert. Wie insoweit aus den Fig. 14 und 15 ersichtlich ist, dient die Rampe 61 zur Bildung einer Auflaufschräge 63 zur Oberseite des Führungspro¬ fils 13 hin, um den Bereich von dessen Umlenkkante 16 vor Beschädigungen zu sichern und ein Aufschieben von Ladegut auf das Transportorgan 9 im Bereich der Beschickungsöff¬ nung 5 zu ermöglichen.
Wie insoweit aus den Fig. 14 und 15 weiter ersichtlich ist, ist an der Rampe 61 eine Abdichteinrichtung 64 bzw. in alternativer Ausbildung eine Abdichteinrichtung 65 gelagert, mit der ein Eindringen von Verschmutzung und
Fremdkörpern in den Bereich unter das Führungsprofil 13 vermieden werden soll.
Im Beispielsfalle der Fig. 14 ist die Abdichteinrichtung 64 als Bürstenanordnung 66 ausgebildet, die einen durch Federn 67 in einer Ausnehmung 68 der Rampe angeordneten Lagerteil 69 aufweist, der Borsten 70 an die an der Um¬ lenkkante 16 umgelenkte Transportunterläge 18 andrückt. Im Falle der Ausführungsform gemäß Fig. 15 sind an einem Lagerteil 71 einer Bürstenanordnung 72 in einer Ausneh¬ mung 73 der Rampe 61 drei Borstenreihen 74a, 74b und 74c gelagert, die unterschiedliche Steifheit besitzen können und so selektiv gegen Verschmutzungen und Fremdkörper wirksam sind. An der Unterseite der Bürstenanordnungen 66 bzw. 72 ist eine Schmutzfangwanne 75 angeordnet, die durch die Bürstenanordnung 66 bzw. 72 hindurchtretenden feinen Schmutz aufnimmt und dessen einfache Beseitung gestattet.
Eine bevorzugte Ausführungsform des Bereichs des Füh¬ rungsprofils 13 ist in den Fig. 12 und 13 näher veran¬ schaulicht. Danach weist das Führungsprofil 13 eine Form ähnlich einem Tragflügelprofil auf und weist einen in Beschickungsrichtung gemäß Pfeil 19 gesehen vorderen Hauptkörper 76 und dahinter eine über ein Gelenk 77 daran gehaltene Klappe 78 auf, welche die Hinterkante 17 auf¬ weist. Lediglich der Hauptkörper 76 ist über die seitli¬ chen Halteschienen 50 festgelegt, während die Klappe 78 um das Gelenk 77 frei schwenkbar gehalten ist. Dabei ist die Klappe 78 in der Darstellung gemäß Fig. 12 in der untersten Lage gezeigt, und kann von dieser Stellung aus nach oben um einige Grad in die strichpunktiert angedeu¬ tete Stellung schwenken, wobei der Schwenkweg durch Anschlagflächen 79, 80 bzw. 81, 82 begrenzt ist, um eine zu weite Auslenkung der Klappe 78 zu vermeiden. Auf diese Weise ergibt sich stets ein weicher Übergang vom Haupt-
körper 76 zum Bereich hinter der Hinterkante 17 der Klappe 78.
Da das Führungsprofil 13 zwischen den seitlichen Halte¬ schienen 50 frei hängend gelagert ist und dabei einen konstruktiven Spalt 83 zum Boden 14 des Laderaumes 3 hin für den Durchtritt der Bänder 10 und der Transportunter¬ lage 18 freiläßt, sind angesichts der hohen Zugkräfte auf den Bändern 10 Auslenkungen auch des Hauptkörpers 76 des Führungsprofils 13 zu erwarten. Insbesondere zu Beginn des Entladevorganges ziehen die Bänder 10 um die Umlenk¬ kante 16 herum nach unten, so daß der Spalt 83 geschlos¬ sen werden könnte und die Bänder 10 mit der Transportun¬ terlage 18 zwischen dem Boden 14 und der Unterseite des Hauptkörpers 76 insbesondere in der Nähe von dessen Um¬ lenkkante 16 eingequetscht werden könnten, so daß die Transportbewegung nachhaltig behindert werden könnte.
Um dem entgegenzuwirken, sind im Bereich der Bänder 10 an der Umlenkkante 16 Umlenkrollen 84 vorgesehen, die im wesentlichen mit der Kontur der Umlenkkante 16 fluchten oder nur geringfügig darüber hinausstehen. Die Umlenk¬ rollen 84, die auf den Bereich der Bänder 10 beschränkt sind, vermindern die Reibung der Bänder IQ bei der Um¬ lenkung um die Umlenkkante 16 und damit in das Führungs¬ profil eingeleitete Kipp- oder Nickmomente.
Eine weitere Sicherung gegen ein solches Einklemmen er¬ gibt sich dadurch, daß an der Unterseite des Hauptkör¬ pers 76 des Führungsprofils 13 im Bereich der Bänder 10 Stützrollen 85 angeordnet sind, die geringfügig über die Unterseite des Hauptkörpers 76 vorstehen. Im Falle einer Absenkung des Hauptkörpers 76 des Führungsprofils 13 in Richtung auf den Boden 14 des Laderaums 3 erfolgt somit die Abstützung über die Stützrollen 85 und damit die Auf¬ rechterhaltung der Beweglichkeit der Bänder 10. Boden- seitige Reibung kann weiter dadurch minimiert werden, daß
den Stützrollen 85 gegenüberliegend im Boden 14 Stütz¬ rollen 86 angeordnet sind, auf denen sich im erläuterten Fall die Stützrollen 85 unter Zwischenschaltung der Bän¬ der 10 bzw. der Transportunterlage 18 abstützen, so daß beidseits Rollreibung vorliegt. Im Hinblick auf die be¬ sonders kritischen Verhältnisse zu Beginn der Entlade¬ phase sollte eine vordere Stützrolle 85 bzw. 86 oder ein Rollenpaar 85/86 möglichst nahe an der Umlenkkante 16 angeordnet werden, um eine Durchbiegung des vor den Stützrollen 85 bzw. 86 liegenden Teil des Hauptkörpers unter den auftretenden Kräften in einem gewünschten Rah¬ men zu halten.
Eine Erleichterung der Bewegung der Bänder 10 auch auf der Oberseite des Hauptkörpers 76 des Führungsprofils 13 kann durch Stützrollen 87 bewirkt werden, die im Bereich der Bänder auf der Oberseite des Führungsprofils 13 an¬ geordnet sind und dort Rollreibung ermöglichen. Dadurch wird ein Transport insbesondere von schwerem Gut weiter erleichtert. Schließlich können Stützrollen 88 an der Unterseite und gegebenenfalls auch an der Oberseite der Klappe 78 angeordnet werden. Eine Anordnung von Stütz¬ rollen 88 an der Unterseite der Klappe 78 im Bereich der Bänder 10 verhindert, daß flächig auf der Klappe 78 auf¬ liegendes schweres Gut diese in so starke Anlage an den Boden 14 des Laderaums .3 preßt, daß dadurch die Bewegung behindert würde.
Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, gelangen die Bänder 10 bzw. die Transportunterlage 18 mit 3 daraufliegenden Lasten nach Beginn des Beschickungsvorganges in gegenseitige Anlage, worauf allmählich das Ende 22 weiter nach vorne bis in den Bereich des Führungsprofils 13 gelangt und die gegenseitige Beaufschlagung wieder aufhört. Während der über etwa die halbe nutzbare Tiefe des Laderaums 3 rei¬ chenden Zone einer möglichen gegenseitigen Anlage der Bänder 10 bzw. der Transportunterlage 18 mit darauflie-
gendem Gut kann sich erhöhter Verschleiß durch gegensei¬ tige Reibung insbesondere an Nähten ergeben. Um dies zu vermeiden, ist in der aus Fig. 16 ersichtlichen Weise im Anschluß an die Hinterkante 17 des Führungsprofils 13 eine Gleitplatte 89 vorgesehen, die eine gegenseitige Anlage der Bänder 10 und der Transportunterlage 18 in diesem Bereich verhindert. Die Gleitplatte 89, die aus Blech bestehen könnte, im Hinblick auf das Erfordernis der Gewichtsersparnis bei Flugzeugen aber bevorzugt aus Kunststoff besteht, ergibt eine verschleißarme Gleitrei¬ bung der Bänder 10 und der Transportunterlage 18. Beson¬ ders gute Gleiteigenschaften ergeben sich, wenn die Gleitplatte 89 eine Oberfläche aus Teflon oder einem an¬ deren gleitfähigen Kunststoff aufweist, gegebenenfalls auch ganz aus Teflon gefertigt ist. Es sei darauf hinge¬ wiesen, daß bei der Darstellung in Fig. 16 und insbeson¬ dere der dort gezeigten Einzelheit die Transportunterla¬ ge 18 und die Bänder 10 als starre Elemente dargestellt sind, um eine zeichnerisch übersichtliche Darstellung zu ermöglichen, in der Praxis aber natürlich die Transport¬ unterlage 18 im Bereich zwischen den Bändern 10 satt un¬ ter dem Druck der Last an der Gleitplatte 89 anliegt, sowie von den im Beispielsfalle darunterliegenden Bän- . dern 10 in deren Bereich von der Gleitplatte 89 abge¬ drückt wird.
Wie bereits im Zusammenhang mit den Figuren 3 bis 6 aus¬ geführt, ist die Transportunterlage 18 mit ihren seitli¬ chen Rändern in Kederhalteleisten 36 gehalten und hierzu, wie aus Fig. 17 ersichtlich ist, randseitig mit Kedern 90 ausgebildet, die zusammen mit einem Randfalz 91 der Transportunterlage 18 gleitbeweglich in Führungsnuten 92 der Kederhalteleiste 36 geführt sind. Im Beispielsf lle ist zwischen den Führungsnuten 92 eine weitere Führungs¬ nut 93 angeordnet, in der ein Randfalz 94 der Gleitplat¬ te 89 unverrückbar gehalten ist. Im Beispielsfalle wird der Randfalz 94 ebenfalls durch einen Keder 95 aufge-
spreizt und in der Führungsnut 93 gehalten. Der Keder 95 ist zusammen mit dem Randfalz 94 durch nicht näher dar¬ gestellte endseitige Anschlagelernente in seiner axialen Lage in der Führungsnut 93 gehalten und so gegen Verrut¬ schen in Bewegungsrieht ng des Transportorgans 9 gesi¬ chert. Auf diese Weise ist die Gleitplatte 89 beidseitig über ihre ganze Länge sauber in der Kederhalteleiste 36 bei minimalem Zusatzaufwand geführt, dabei jedoch im Un¬ terschied zu der Transportunterlage 18 in Längsrichtung des Laderaums 3 unbeweglich gehalten.
Selbstverständlich kann die Gleitplatte 89 auch über eine größere Länge als die halbe nutzbare Tiefe des Laderaums 3 geführt sein. Wie hierzu aus Fig. 41 ergänzend ersicht¬ lich ist, kann eine Gleitplatte 96 als Teiϊ des Führungs¬ profils 13 ' , welches dann keine bewegliche hintere Klappe aufweist, ausgebildet sein,und unmittelbar dazu beitra¬ gen, die Umlenkkante 16 des Führungsprofils 13 zusätzlich etwa gegen das Gehäuse 7 des Antriebs 8 abzustützen. Wenn eine solche Abstützung des Führungsprofils 13 bei kürze¬ rer Gleitplatte 96 angestrebt wird, so kann eine seitli¬ che druckstabile Verankerung der Gleitplatte 96 an den Profilschienen 31 erfolgen, wie dies im Prinzip weiter oben für das Fuhrungsprofil 13 bereits erläutert ist; die obere Führung des Randes der Trans- portunterlage 18 müßte dann über die Profilschienen 31 gelegt.werden. Hierdurch ergibt sich eine zusätzliche Aussteifung des Führungsprofils 13 sowie bei Bedarf eine Trennung der ober, und unten verlaufenden Bänder 10 mit der Transport¬ unterlage 18 über die gesamte Tiefe des Laderaums 3 hin¬ weg. Bei Bedarf können an der Oberseite und/ oder/Unter¬ seite der Gleitplatte 96 bzw. - ähnlich wie dies im Zu¬ sammenhang mit den Figuren 12 und 13 erläutert ist - an entsprechender Stelle im Boden 14 des Laderaums 3 Stütz¬ rollen 97 im Bereich der Bänder vorgesehen sein, welche die Gleitfähigkeit weiter verbessern. Wesentlich in die¬ sem Zusammenhang ist, daß sämtliche Stützrollen 85, 86,
87, 88 und 97 lediglich im Bereich der Bänder 10 angeord¬ net sein müssen, da durch die Konzentrierung der Kräfte alleine in den Bändern 10 auch eine entsprechende Ab¬ stützung nur dort von besonderer Bedeutung ist.
Die seitliche Verankerung der Gleitplatte 96 kann auch dazu dienen, die Gleitplatte ähnlich wie das Führungs¬ profil 13 hängend abzustützen, so daß sie ohne last und bevorzugt auch bei maximaler Nennlast, jedoch ohne zu¬ sätzliche Fliehkräfte, zwischen den seitlichen Befesti¬ gungsbereichen frei hängt und einen ungehinderten Durch¬ tritt der Bänder 10 und der Transportunterlage 18 an ih¬ rer Unterseite gestattet.
Ein solches Konzept ist aus Fig. 42 ersichtlich, die schematisch vereinfacht einen Schnitt durch einen mitt¬ leren Bereich des Laderaums 3 vor der Laderückwand 23, jedoch hinter dem Führungsprofil 13 zeigt. Der Boden 14 des Flugzeugrumpfes 1 wird dabei von einer Gleitplatte 143 überspannt, welche an seitlichen Profilleisten 31a abgehängt ist und zum Boden 14 über die gesamte Breite einen Spalt 144 läßt. " Die Gleitplatte 143 bietet somit über die gesamte Länge des Laderaums 3 dessen bodensei¬ tigen Abschluß und ist in der in Fig. 42 nicht näher dargestellten Weise an ihrer Ober- und ihrer Unterseite von der Transportunterlage 18 bzw. den Bändern 10 be¬ deckt. Auf diese Weise können sich die Bänder 10 und die Transportunterlage 18 im Spalt 144 frei bewegen, ohne daß diese Bewegung durch gegenseitige Anlage, Einklemmen oder dergleichen behindert wäre. Hierzu muß die Gleitplatte 143 entsprechende Zugkräfte aufnehmen können, was bei geringem Gewicht und geringer Bauhöhe durch eine geeig¬ nete Verbund-Leichtbauweise gelingt, etwa eine Sandwich¬ bauweise oder insbesondere eine Wabenbauweise, wie dies weiter unten noch näher erläutert wird. Die Anordnung ist dabei bevorzugt so getroffen, daß unter der maximalen aufliegenden Nennlast eine Längung der Gleitplatte 143
148 abgestützt, wie dies in Fig. 43 veranschaulicht ist. Hierzu ist in der Profilschiene 31a eine Haltekonstruk¬ tion angeordnet, wie sie etwa im Zusammenhang mit den Fig. 7 bis 11, 11a bereits näher erläutert ist, und die mit Außengewinde versehene Haltebolzen 149 trägt. Die Gleitplatte 143 weist an ihren Seitenränden eine Verdik- kung 149 auf, die Durchtrittsöffnungen 150 für die Halte¬ bolzen 149 sowie örtlich Ausnehmungen 151 für die Anord¬ nung einer Kontermutter 152 und der Federn 148 aufweist, die im Beispielsfalle als ein Paket von Tellerfedern ausgebildet sind. Die vertikale Abstützung der Ränder der Gleitplatte 143 erfolgt im Bereich der Verdickung 149 an einer Stützschiene 153 der Profilleiste 31a. In Fig. 43 ist der voll belastete Zustand der Gleitplatte 143 dar¬ gestellt, in der die Federn 148 voll komprimiert sind und die Verdickung 149 sich um eine Strecke x von ihrem äußeren Gegenlager entfernt hat, an welches sie mittels der Konterschraube 152 in Ruhestellung mit definierter Kraft über die Federn 148 angedrückt wird, auf diese Weise steht beidseitig ein Federweg x zur Verfügung, um ein Nachgeben der Gleitplatte 143 bei außergewöhnlichen Belastungen zu ermöglichen und so Verformungen von deren Material zu vermeiden. Wie in Fig. 43 angedeutet ist, besteht die Gle.itplatte 143 im Beispielsfalle aus verti¬ kalen Wabenwänden 154, die beispielsweise aneinander an¬ grenzende Sechsecke bilden können und beidseitig durch Abdeckplatten 155 und 156 abgeschlossen sind, auf denen die Transportunterlage 18 gleitet.
Wie ebenfalls aus Fig. 43 ersichtlich ist, läßt sich eine seitliche Sicherung der läge der Ränder der Transportun¬ terlage 18 in einer zu Fig. 17 alternativen Ausführungs¬ form erreichen. Hierzu weisen die seitlichen Ränder der Transportunterlage 18 Halteelemente 157 in Form von bei¬ spielsweise aufgenieteten vorspringenden Kunststoffknöp¬ fen auf, die im unbelasteten Zustand der Transportunter¬ lage 18 durch deren Materialsteifigkeit in ihrer seitli-
denwand 24 im Beispielsfalle beidseitig je ein Schlitz 26 für den Durchtritt der auf der Bodenwand 24 aufliegenden Transportunterlage 18 seitlich zur Kederleiste 36 hin vorgesehen ist. Zur Verbesserung der Übersichtlichkeit ist in Fig. 18 die Transportunterlage 18 nicht näher dargestellt, sondern sind lediglich die durchlaufenden Bänder 10 schematisch veranschaulicht.
Eine zusätzliche Führung der Laderückwand 23 in ihrer aufrechten Stellung ergibt sich durch an den Ausleger¬ elementen 25 im Abstand voneinander angeordnete Paar von Stützrollen 27 und 28, die in Laufnuten 98 und 99 der Laufschiene 29 eingreifen und die aufrechte Stellung der Laderückwand 23 sichern. Wie hierzu insbesondere aus Fig. 19 ersichtlich ist, sind die Rollen 27 und 28 um Achsbolzen 100 und 101 drehbar gelagert, die an einer Konsole 102 an der Außenseite der Auslegerelemente 25 derart befestigt sind, daß die Stützrollen 27 und 28 die Laufschiene 29 von der Ober- und der Unterseite her beaufschlagen.
Wie in Fig. 18 angedeutet und aus den Figuren 20 bis 22 im einzelnen ersichtlich ist, laufen die Bänder 10 unter der Bodenwand 24 der Anordnung für die Laderückwand 23 hindurch, sind aber über vordere und hintere Zugschlau¬ fen 103 mit der Bodenwand 24 verbunden. Alternativ könn¬ ten selbstverständlich auch die Bänder 10 in die Zug¬ schlaufen 103 übergehen, so daß die Bodenwand 24 in die Zugverbindung der Bänder 10 eingeschaltet wird. Dies würde jedoch entsprechenden Aufwand für die Befestigung der Bänder 10 an der Bodenwand 24 zur Übertragung großer Zugkräfte erfordern und überdies müßte auch sicherge¬ stellt werden, daß im Bereich dieser Befestigungen keine Längungen erfolgen, welche die unelastische Eigenschaft der Bänder zum Teil wieder zunichte machen würde. Die Bänder 10 bestehen aus Aramid-Fasern, etwa dem Material Kevlar der Firma Du Pont und zeichnen sich durch geringe
über die Laderückwand 23 bzw. 23a hat neben einer Mini¬ mierung von Bauteilen vor allem den Vorteil, daß im Flug oder bei der Landung bzw. in einer Unfallsituation auf die Laderückwand 23 bzw. 23a wirkende hohe Beschleuni- gungs- bzw. Verzögerungskräfte unmittelbar von dieser aufgenommen und über die Laufschienen 29 bzw. 29a in die Seitenwände 15 des Laderaums 3 eingeleitet werden können, ohne daß hierdurch zunächst die Bänder auf Zug belastet werden. Daher kann eine solche Ausführungsform, die zeichnerisch nicht näher dargestellt ist, gerade im Flug¬ zeugbereich von besonderem Vorteil sein. Es versteht sich, daß ein entsprechender Antrieb etwa über die Stütz¬ rollen 27 und 28 entweder ausgehend von einem Motor über ein Umkehrgetriebe an beiden Seitenwänden 6 des Lade¬ raums 3 erfolgen kann, um eine symmetrische Abstützung zu erhalten, oder auch mittels zweier kleinerer Elektro- motore, die synchron gesteuert sind. Wesentlich ist da¬ bei, daß der Antriebsmotor im Stillstand an jeglicher Drehung gehindert ist, um in diesem Falle als Verriege¬ lung zu wirken. Insbesondere im Falle der Verwendung ei¬ ner Laderückwand 23a kann ein solcher Antrieb bzw. eine solche Verriegelung sowohl an unteren Laufschienen 29 bzw. 29a als auch an oberen Laufschienen 29a erfolgen, um eine möglichst gleichmäßige Abstützung zu erhalten. Dabei kann vorgesehen sein, daß nur an einer dieser Stellen tatsächlich angetrieben wird, während die anderen Stel¬ len, etwa im Bereich der oberen Laufschienen 29a, ledig¬ lich eine elektrisch gesteuerte Verriegelung erhalten, damit sie im Stillstand als Abstützung wirken können, ohne einen jeweils eigenen Antriebsmotor oder ein eigenes Getriebe für den Antrieb zu erhalten, bei dem derartige Kräfte ja nicht auftreten können.
Anstelle einer trogartigen Bodenwand 24, die Gewichtsbe¬ lastung mit sich bringt und durch die Laufschiene 29 mit den Rollen 27 und 28 etwa gegen die Kippkraft durch an die Laderückwand 23 oder 23a anliegendes Stückgut gesi-
chert werden muß, kann auch mit einer im wesentlichen nur zweidimensionalen Konstruktion der Laderückwand 23 oder 23a gearbeitet werden, bei der also die in Fig. 24 vor der Haltestange 110 dargestellte weitere Konstruktion im Zusammenhang mit der Bodenwand 24 eingespart werden kann. Hierdurch ergibt sich auch der Vorteil, daß die Laderück¬ wand 23 bzw. 23a keine exakte Parallelführung benötigt, sondern je nach auftretenden Belastungen oder Zugkräften von den Bändern 10 her auch eine gegenüber der Querebene des Flugzeuges leicht geneigte Stellung einnehmen kann, ohne zu verkanten. Ein Zurückkippen der Laderückwand 23 oder 23a unter dem Gewicht anliegenden Stückgutes kann in diesem Falle dadurch vermieden werden, daß an der der Bodenwand 24 gegenüberliegenden Rückseite der Laderück¬ wand 23 bzw. 23a über entsprechende, ein Hebelmoment er¬ gebende, nicht näher dargestellte Ausleger bodenseitige Stützräder vorgesehen sind. Eine solche Konstruktion eig¬ net sich insbesondere im Zusammenhang mit einer durchge¬ henden Gleitplatte gemäß den Fig. 41 bis 43, da die Stützräder an der Rückseite der Laderückwand 23 bzw. 23a dann im Bereich zwischen den Bändern 10 unmittelbar auf der Oberseite der Gleitplatte 96 bzw. 143 aufliegen und dort die Laderückwand 23 bzw. 23a rückseitg gegen Umkip¬ pen abstützen können. Die das gegen ein Umkippen gerich¬ tete AufStellmoment ergebende Gegenkraft ist die Spann¬ kraft der Bänder 10, die im Falle auftretender Kippmo¬ mente durch anliegendes Stückgut wesentlich durch das Gewicht eben dieses Stückgutes unterstützt wird. Gering¬ fügige Kippbewegungen im Rahmen des Spiels der Rollen 115, 116 an den Führungsschienen 29 und 29a .sind un¬ schädlich.
In den Fig. 25 bis 27 sind unterschiedliche Möglichkeiten eines Antriebs des Transportorganes 9 über der Beschik- kungsöffnung 5 gegenüberliegende Rollen 11 und 12 für jedes Band veranschaulicht.
Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 25 sind je parallel zueinander horizontale Wellen 121 und seitlich anschlies- sende geneigte Wellen 122 vorgesehen, die je über Stütz¬ lager 123 gegenüber dem Boden 14 des Laderaums 3 abge¬ stützt im Gehäuse 7 angeordnet sind. Zwischen den Wel¬ len 121 und 122 sind je Universallager 124 vorgesehen, mit denen die Wellen zur Erzielung einer zwangläufig syn¬ chronen Drehung verbunden sind. Der Antrieb aller Wellen 121 und 122 erfolgt über einen nicht näher dargestellten Elektromotor und über ein Getriebe, welches die die Rollen 12 treibenden Wellen 121 bzw. 122 und die die Rollen 11 treibenden Wellen 121 bzw. 122 gegensinnig syn¬ chron antreibt. Am Gehäuse 7 sind Druckfedern 125 ober¬ halb der Rollen 11 und 12 angeordnet, welche die Bänder
10 sicher auf dem Wickel der Rollen 11 und 12 halten.
Wie aus Fig. 25 ersichtlich ist, werden die Bänder 10 an den Unterseiten der Rollen 11 und. 12 in geringem gegen¬ seitigem Vertikalabstand abgezogen oder aufgewickelt, so daß sie, wie in Fig. 1 angedeutet, durch entsprechende Durchbrüche in der vorderen Wand des Gehäuses 7 unmit¬ telbar in den Bereich der Ladefläche des Laderaums 3 ein¬ laufen können.
Die Anordnung der Rollen 11 und 12 an je unterschiedli¬ che Wellen 121 bzw. 122 eröffnet die Möglichkeit, bei Bedarf die Rollen 12 für die Vorderenden und die Rollen
11 für die Hinterenden der Bänder 10 separat anzutreiben, um so Bandmaterial in den Bereich der Ladefläche des La¬ deraums 3 zusätzlich einzubringen und die dortige Span¬ nung abzubauen. Hierdurch wird es möglich, die Transport¬ unterlage 18 samt den Bändern 10 bei natürlich leerem Laderaum 3 ein ganzes Stück anzuheben und die darunter¬ liegenden Bereiche schnell und einfach zu inspizieren. Im Betrieb kann dennoch problemlos auch zwangläufiger Syn¬ chronlauf sichergestellt werden.
Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 26 sind die Rollen 11 und 12 unmittelbar einander benachbart auf jeweils einer einzigen Welle 121 bzw. 122 angeordnet, während im übri¬ gen gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind. Hierdurch ergibt sich der Vorteil einer Gewichts¬ ersparnis und auch Einsparung an Bauteilen. Da die Rol¬ len 11 und 12 in diesem Fall gegensinnig gewickelt sein müssen, ergibt sich ein größerer Vertikalabstand zwischen den aus- und einlaufenden Enden der Bänder 10, so daß hier jedenfalls eine Vertikaleinstellung mittels Nieder¬ haltern 126 erfolgen muß, wie dies weiter unten im Zu¬ sammenhang mit Fig. 18 näher erläutert ist.
Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 27 ergibt sich zu¬ nächst der Vorteil, daß eine einzige durchgehende Wel¬ le 127 ohne Universalgelenke verwendet werden kann. Die Bänder 10 müssen hierbei jedoch zunächst nach unten zu Umlenkrollen 128 geführt werden, welche sie auf eine ge¬ wünschte Höhenlage bringen, wobei die Bänder 10 die Um¬ lenkrollen 128 mit ihren vorderen und hinteren Enden mit geringem Vertikalabstand und gegebenenfalls, wie in der Zeichnung beispielhaft veranschaulicht ist, auch ohne Vertikalabstand verlassen bzw. aufgenommen werden. Zu¬ sätzliche Niederhalter 126 können daher bei dieser Aus- führungsform entfallen.
Wie aus Fig. 29 ersichtlich ist, sind die Rollen 11 bzw. 12 auf den Wellen 121 bzw. 122 dadurch ausgebildet, daß der Schaft der Welle 121 bzw. 122 selbst als Wickelkern dient, und die Bildung der Wicklung durch seitliche Wan¬ gen 129 auf der Welle 121 bzw. 122 gesichert ist. Man er¬ kennt weiterhin die Abstützung der Welle 122 an einem der Stützlager 123 sowie die Verbindung zur Welle 121 über das Universalgelenk 124.
Fig. 28 veranschaulicht in vergrößerter Darstellung eine Einzelheit der Ausführungsform gemäß Fig. 25. Wie daraus
ersichtlich ist, weist das Gehäuse 7 einen um ein Schar¬ nier 132 aufklappbaren Deckel 130 auf, an dessen Innen¬ seite die Druckfedern 125 zur Druckbeaufschlagung der äußersten Windung der Wicklungen 133 auf den Rollen 11 und 12 befestigt sind. Die Druckfedern 125 sind dabei als einfache Federbügel aus Kunststoff ausgebildet, die durch zunehmenden Durchmesser der Wicklungen 133 zunehmend flachgedrückt werden. Beim Öffnen des Gehäusedeckels 130 wird die Oberseite der Wicklungen 133 somit frei zugäng¬ lich.
Anstelle der dargstellten bügeiförmigen Druckfedern 125 kann in nicht näher dargestellter Weise auch eine Kon- struktion eines Niederdrückelementes in Form eines Klot¬ zes mit einer Auflagerundung erfolgen, der an die äußer¬ ste Windung der Wicklung angedrückt ist. Für den Fall, daß ein Endlosband 10 etwa in Form eines Zahnriemens oder dergleichen über ein Zahnrad umgelenkt ist, kann ein solcher Andruckklotz bei hart abgefederter oder unela¬ stischer Lagerung jegliche Gefahr vermeiden, daß das Band 10 in Form eines Zahnriemens oder dergleichen aus seinem Formschlußeingriff herausspringt.
Die Bänder 10 verlassen das Gehäuse 7 durch Durchtritts¬ schlitze 131 in einer bestimmten Höhenlage. Da sich der Durchmesser der Wicklungen 133 im Zuge der Bewegung des Transportorganes 9 ändert, sind die Bänder 10 über die bereits angesprochenen Niederhalter 126 in Form von Füh- rungsrollen geführt, welche die registerhaltige Lage der Bänder 10 zum jeweiligen Durchtrittsschlitz 131 sicher¬ stellen.
In Fig. 28 ist ein Zustand etwa gemäß Fig. 2 dargestellt, bei dem die Laderückwand 23 in einem mittleren Bereich der nutzbaren Ladefläche des Laderaums 3 steht, so daß im Beispielsfalle die Rolle 12, die beim Beladevorgang zieht, bereits etwa die Hälfte des auf ihr aufzuwickeln-
in Fig. 31 nicht deren konstruktive Ausbildung wiederge¬ ben soll, da die Federbänder 135 natürlich flach ausge¬ bildet sind. Die im Beispielsfalle ziehende Rolle 12 streckt somit zunächst den zwischen ihrund dem Ladegut liegenden Schlingenabschnitt 134 des Bandes 10 voll, be¬ vor die dann unelastische Kraftübertragung über das Band 10 beginnt.
Der Schlingenabschnitt 134 im gegenüberliegenden Trum ist bei voller Wicklung 133 auf der im Beispielsfalle nach¬ laufenden Rolle 11 ebenfalls zumindest weitgehend ge¬ streckt. Im Zuge der Abwicklung von überschüssigem Mate¬ rial des Bandes 10 von der nachlaufenden Rolle 11 gelangt der Schlingenabschnitt 134 in seine in Fig. 31 veran¬ schaulichte Form, in der er das überschüssige Bandmate¬ rial durch Kontraktion der Federbänder 135 aufnimmt. Diese Stellung entspricht etwa der in Fig. 28 veran¬ schaulichten Stellung mit etwa gleichen Durchmessern der Wicklungen 133. Nachfolgend nimmt die ziehende Rolle 12 pro Umdrehung mehr Band 10 auf als die nachlaufende Rol¬ le 11 abgibt, so daß der Schlingenabschnitt 134 allmäh¬ lich wieder gestreckt wird und am Ende der Transportbe¬ wegung v/ieder gestreckt vorliegt. Bei der Bewegungsumkehr wird sodann der der Rolle 11 vorgeschaltete Schlingen¬ abschnitt 134 gegebenenfalls ergänzend ganz ausgestreckt, bevor dann wiederum die eigentliche Kraftübertragung auf das Transportgut erfolgt, während umgekehrt der dann nachlaufende und der Rolle 12 vorgeschaltete Schlingen¬ abschnitt 134 dort zunächst überschüssig geliefertes Bandmaterial durch Kontraktion der Federbänder 135 in der geschilderten Weise aufnimmt. Sofern im Einzelfall ein motorischer Antrieb des Transportorganes 9 nur in der Belade- oder der Entladerichtung erforderlich und vorge¬ sehen ist, bedarf es eines solchen raffbaren Schlingen¬ abschnittes 134 natürlich nur in dem nicht unter der Be¬ triebszugspannung stehenden Trum des Transportorganes 9.
Sofern beispielsweise in der im Zusammenhang mit Fig. 19 erläuterten Art ein Antrieb über die Laderückwand 23 bzw. 23a erfolgt, kann etwa im Bereich der Welle 127 gemäß Fig. 27 pro Band 10 lediglich eine einzige Umlenkrolle vorgesehen sein, die auf der Welle 127 bei Bedarf leicht drehend gelagert sein kann, während die beiden Bandab¬ schnitte über dann in Längsrichtung des Laderaums 3 ge¬ sehen hintereinander liegenden Umlenkrollen 128 - ähnlich den in Fig. 28 ersichtlichen Niederhaltern 126 - in der gewünschten Position über dem Boden 14 des Laderaums 3 läuft. Hierdurch ist jeglicher Antriebsaufwand im Bereich des Endes 6 des Laderaums 3 vermieden. Sofern jedoch kein Antrieb im Bereich der Ladewand 23 bzw. 23a erfolgen soll, kann trotz endloser Ausbildung der Bänder 10 und deren Umlenkung über pro Band 10 eine einzige Rolle 11 bzw. 12, welche kein Band 10 aufwickelt, ein Antrieb auch im Bereich des Endes 6 des Laderaums 3 etwa über die Welle 127 gemäß Fig. 27 erfolgen. Dann ist bei einer Ausbildung, wie sie der soeben beschriebenen Ausbildung bei Antrieb über die Laderückwand 23 bzw. 23a entspricht, lediglich dafür zu sorgen, daß Antriebskräfte von den Rollen 11 bzw. 12 auf das jeweilige Band 10 möglichst schlupffrei aufgebracht werden können..Neben einer rei- bungserhöhenden Oberfläche der dann natürlich mit der Welle 127 drehenden Rolle 11 bzw. 12, etwa aus Gummi oder dergleichen, ist hierzu in nicht näher dargestellter Weise eine Formschlußausbildung der Bänder 10 etwa als Zahnriemen oder mit Mitnahmeausnehrπungen vorgesehen, in welche Mitnahmeelemente der Rollen 11 bzw. 12 eingreifen können. In dem zwischen den Rollen 11 bzw. 12 und den Umlenkrollen 128 bzw. den Niederhaltern 126 laufenden Abschnitt der Bänder 10 kann bei Bedarf eine Spannein¬ richtung für die Aufrechterhaltung einer Mindestspannung im jeweiligen Band 10 sorgen, während der eigentliche Antrieb ebenso erfolgen kann, wie im Zusammenhang mit den Fig. 25 bis 27 erläutert. Die für den Formschlußantrieb geeignete Sonderausbildung der Bänder 10 als Zahnriemen,
Lochbänder oder dergleichen kann zur Bildung eines echt durchgehenden Zugelementes über die ganze Länge vorgese¬ hen sein, ist aber funktioneil lediglich in dem Bereich der Bänder 10 erforderlich, der bei der Hin- und Herbe¬ wegung mit den Rollen 11 bzw. 12 in Berührung kommt. Im Bereich der Transportunterlage 18 kann daher bei Bedarf auch eine andere, etwa flachere Ausbildung der Bänder 10 als im eigentlichen Antriebsbereich gewählt werden. Auch eine solche mehrstückige Ausbildung eines endlos umlau¬ fenden Bandes 10 ist funktioneil als Endlosband zu ver¬ stehen. Wie in allen bisher erläuterten Ausführungsformen ist der Antrieb zweckmäßig so ausgestaltet, daß bei stillstehendem Antriebsmotor eine Verriegelung des An¬ triebes erfolgt, so daß die Laderückwand 23 entweder un¬ mittelbar von dort vorgesehenen Antrieben her oder über die Bänder 10 in der jeweiligen Stellung gegen Bewegung verriegelt ist.
Das Führungsprofil 13 ist - gegebenenfalls mit einer dieses verlängernden Gleitplatte 89 bzw. 96 - das einzig formstabile Teil, welches über dem Boden 14 des Lade¬ raums 3 im Bereich der Beschickungsöffnung 5 angeordnet ist. Da das Führungsprofil 13 einen Durchtritt der Bän¬ der 10 und der Transportunterlage 18 zwischen seiner Un¬ terseite und dem Boden 14 des Laderaums 3 im dortigen Spalt 83 gestattet, biegt es sich unter einer auf dem Führungsprofil 13 liegenden Last unter Verminderung des Spaltes 83 geringfügig durch, insbesondere dann, wenn Stützrollen 85 und 86 nicht vorhanden sind oder einen entsprechenden gegenseitigen Abstand halten, der eine solche Bewegung ermöglicht. Daher ist der Spannungszu¬ stand im Führungsprofil 13 zwischen den Halteschienen 50 ein Indikator für die bei ruhendem Transportorgan 9 auf ihm befindliche Last, so daß das Fuhrungsprofil 13 ge¬ wissermaßen als automatische Waage des aufgebrachten La-< deguts dienen kann. Hierzu kann an einer bei Druckbela¬ stung der Oberseite des Führungsprofils 13 zugbelasteten
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spielsweise diae Antriebskraft für die Bänder 10 auch an¬ ders als über die Rollen 11 und 12 eingebracht werden, etwa über im Bereich der Ladefläche befindliche Trans- portwalzen, welche durch Formschlußeingriff an den Bän¬ dern die gewünschte Transportbewegung erzeugen. Wesent¬ lich ist jedoch in jedem Falle, daß das Transportorgan 9 flach den Boden 14 des Laderaums 3 bedeckt -und infolge geringer Bauhöhe keine merkliche Verminderung des Lade¬ volumens zur Folge hat. Weiter ist wesentlich, daß das Transportorgan 9 schrittweise je nach Bedarf bewegt wer¬ den kann und so seine Transportfunktion den jeweiligen Verhältnissen des Einzelfalls entsprechend ausführen kann. Weiter ist von besonderer Bedeutung, daß über die Konzentration sämtlicher Zugkräfte in den im Abstand von¬ einander liegenden einzelnen Bändern 10 auch ein gewölb¬ ter Boden 14 des Laderaums 3 völlig problemlos durch ent¬ sprechende Anordnung von Wellen 121 bzw. 122 oder Umlenk¬ rollen 128 einerseits und entsprechend unebene Ausbildung ander liegenden einzelnen Bändern 10 auch ein gewölbter Boden 14 des Laderaums 3 völlig problemlos durch ent¬ sprechende Anordnung von Wellen 121 bzw. 122 oder Umlenk- ' rollen 128 einerseits und entsprechend unebene Ausbildung des Führungsprofils 13 andererseits flach bedeckt werden ders als über die Rollen 11 und 12 eingebracht werden, etwa über im Bereich der Ladefläche befindliche Trans¬ portwalzen, welche durch Formschlußeingriff an den Bän¬ dern die gewünschte Transportbewegung erzeugen. Wesent¬ lich ist jedoch in jedem Falle, daß das Transportorgan 9 flach den Boden 14 des Laderaums 3 bedeckt und infolge geringer Bauhöhe keine merkliche Verminderung des La¬ devolumens zur Folge hat. Weiter ist wesentlich, daß das Transportorgan 9 schrittweise je nach Bedarf bewegt wer¬ den kann und so seine Transportfunktion den jeweiligen Verhältnissen des Einzelfalls entsprechendausführen kann. Weiter ist von besonderer Bedeutung, daß über die Kon¬ zentration sämtlicher Zugkräfte in den im Abstand vonein¬ ander liegenden einzelnen Bändern 10 auch ein gewölbter
Boden 14 des Laderaums 3 völlig problemlos durch ent¬ sprechende Anordnung von Wellen 121 bzw. 122 oder Umlenk¬ rollen 128 einerseits und entsprechend unebene Ausbildung ander liegenden einzelnen Bändern 10 auch ein gewölbter Boden 14 des Laderaums 3 völlig problemlos durch ent¬ sprechende Anordnung von Wellen 121 bzw. 122 oder Umlenk¬ rollen 128 einerseits und entsprechend unebene Ausbildung des Führungsprofils 13 andererseits flach bedeckt werden kann, da das Transportorgan 9 jeder beliebigen Bodenkon¬ tur problemlos angepaßt werden kann. Durch Nutzung der in Flugzeugladeräumen regelmäßig vorgesehenen Profilschie- ders als über die Rollen 11 und 12 eingebracht werden, etwa über im Bereich der Ladefläche befindliche Trans¬ portwalzen, welche durch Formsσhlußeingriff an den Bän¬ dern die gewünschte Transportbewegung erzeugen. Wesent¬ lich ist jedoch in jedem Falle, daß das Transportorgan 9 flach den Boden 14 des Laderaums 3 bedeckt und infolge geringer Bauhöhe keine merkliche Verminderung des Lade¬ volumens zur Folge hat. Weiter ist wesentlich, daß das Transportorgan 9 schrittweise je nach Bedarf bewegt wer¬ den kann und so seine Transportfunktion den jeweiligen Verhältnissen des Einzelfalls entsprechendausführen kann. Weiter ist von besonderer Bedeutung, daß über die Kon¬ zentration sämtlicher Zugkräfte in den im Abstand vonein¬ ander liegenden einzelnen Bändern 10 auch ein gewölbter Boden 14 des Laderaums 3 völlig problemlos durch ent¬ sprechende Anordnung von Wellen 121 bzw. 122 oder Umlenk¬ rollen 128 einerseits und entsprechend unebene Ausbildung ander liegenden einzelnen Bändern 10 auch ein gewölbter Boden 14 des Laderaums 3 völlig problemlos durch ent¬ sprechende Anordnung von Wellen 121 bzw. 122 oder Umlenk¬ rollen 128 einerseits und entsprechend unebene Ausbildung des Führungsprofils 13 andererseits flach bedeckt werden kann, da das Transportorgan 9 jeder beliebigen Bodenkon¬ tur problemlos angepaßt werden kann. Durch Nutzung der in Flugzeugladeräumen regelmäßig vorgesehenen Profilschie¬ nen 31 für die Verzurrung von Ladegut, die hohe Kräfte
aufzunehmen vermögen, für die Lagerung bei Bedarf sämt¬ licher Teile efes Transportorganes 9 im Bereich der Lade- fläche des Laderaums 3 können zusätzliche Befestigungs¬ maßnahmen entfallen, die besonders im Flugzeugbereich problematisch sind.
Next Patent: TRAY PACKAGE WRAPPER FOLDING ARMS