Das Drehgestell eines Schienenfahrzeuges trägt gewöhnlich als zwei-oder mehrachsiges Fahrgestell den Fahrzeugaufbau und ist um eine senkrechte Achse bezüglich des Fahrzeug- aufbaus drehbar, so daß das Schienenfahrzeug hierdurch eine hohe Laufgüte insbesondere in Gleiskrümmungen erzielt. Als Betriebsbremse eines Schienenfahrzeuges der hier interes- sierenden Art ist eine am Drehgestell angeordnete Schienenbremse vorgesehen, die vorzugsweise als Magnetschienenbremse oder als Wirbelstrombremse ausgebildet ist. Eine Schienenbremse besteht gewöhnlich aus einer langgestreckten Anordnung von elektrischen Bremsmagneten, die bei Bestromung und Absenkung in Richtung der Schiene aufgrund der magnetischen Anziehungskräfte eine Bremsung des Schienenfahrzeuges einleiten.

Eine gattungsgemäße Vorrichtung ist aus der DE 26 14 298 AI bekannt. Zur mechanischen Kopplung einer Schienenbremse am Drehgestell, d. h. zur Übertragung der Bremskraft zwischen den beiden Baueinheiten, ist an den zu beiden Seiten der Radsätze sich erstrecken- den Drehgestellrahmen ein Magnetträger einer Wirbelstrombremse mit Hilfe von druckmit- telbeaufschlagbaren Betätigungszylindern höhenverstellbar angeordnet. Die stirnseitigen Enden des Magnetträgers sind in Führungen gehaltert, welche sich von den Achslagern der Radsätze aus senkrecht nach unten gerichtet erstrecken. Auf diese Weise ist der Magnetträger zwischen der Bremsstellung und der Lösestellung absenkbar bzw. anhebbar geführt.

Bei Vorrichtungen der gattungsgemäßen Art sind im allgemeinen zwischen dem Magnet- träger und dem Drehgestell wirkende starre Mitnehmeranschläge vorgesehen, welche in der Bremsstellung die auf die Bremsmagnete wirkende Bremskraft auf das Drehgestell über- tragen. Eine derartige Kraftübertragung ist infolge des Anschlagprinzips mit einem recht

rauhen Betrieb verbunden ; auch ist es nicht möglich, eine ausreichende mechanische Ent- kopplung zwischen dem Magnetträger und dem Drehgestell horizontal in Querrichtung, also quer zur Ebene der Laufräder des Schienenfahrzeuges, vorzunehmen. Dies gilt um so mehr, als die stirnseitigen Enden des Magnetträgers in der Bremsstellung gewöhnlich in recht engen Führungen im Bereich der Achslager aufgenommen sind. Bei dem bekannten starren An- schlagprinzip können durch Bauteiltoleranzen und elastische Verformungen während des Bremsbetriebs unerwünschte Verschiebungen der Anlagepunkte am Mitnehmeranschlag auftreten, was zu nachteilig hohen zusätzlichen Belastungen des Bremsrahmens führt, der durch die Magnetträger und einer Spurhalteranordnung gebildet wird.

Davon ausgehend besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine gattungs- gemäße Vorrichtung zur mechanischen Kopplung einer Schienenbremse an einem Dreh- gestell eines Schienenfahrzeuges dahingehend weiter zu verbessern, daß die Belastung des Bremsrahmens bei der Übertragung der Bremskräfte auf das Drehgestell minimiert wird.

Die Aufgabe wird ausgehend von einer Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Die nachfolgenden abhän- gigen Ansprüche geben vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung wieder.

Die Erfindung schließt die technische Lehre ein, daß eine aus einem harten Material beste- hende Verschleißplatte über eine Federanordnung mit der Anschlagfläche des Mitnehmeran- schlags verbunden ist, um in Ergebnis dessen eine in Längs-und Querrichtung wirkende elas- tische Kopplungsstelle zu bilden. Die Verschleißplatte mit der Federanordnung kann alter- nativ dazu ebenso gegenüberliegend, d. h. auf Seiten des Anschlagbereichs der Spurhalter- anordnung, angebracht sein.

Der Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung liegt insbesondere in einer Belastungsreduzie- rung des Bremsrahmens während des Bremsbetriebs, bei dem nunmehr eine elastische Ver- schiebbarkeit der zwischen dem Bremsrahmen und dem Drehgestell existierenden Anlage- punkte in Längs-und Querrichtung ermöglicht wird. Die elastische Verschiebbarkeit kann dabei aus der Steifigkeit der Federanordnung abgeleitet werden. Die Erfindung ist durch die belastungsoptimierenden Maßnahmen vergleichsweise leichter ausführbar und besitzt wegen der Elastizität der Kopplungsstelle eine höhere Sicherheit gegen eine mechanische Über-

lastung, so daß ein im Extremfall zu befürchtender Verzug des Bremsrahmens verhindert werden kann. Des weiteren wird zu Beginn jeder Bremsung der Stoß zwischen dem die Schienenbremse tragenden Bremsrahmen und dem Drehgestell reduziert.

Vorzugsweise besteht die Federanordnung aus einem plattenartig ausgebildeten elastomeren Material, wie beispielsweise einem herkömmlichen Gummielement. Besonders vorteilhaft kann die Federanordnung mit der Verschleißplatte als ein vorgefertigtes Gummi-Metallteil ausgeführt sein. Diese Gestaltung ermöglicht neben einer effelctiven Herstellung auch eine einfache Montage am Drehgestell bzw. Bremsrahmen. Die Montage kann beispielsweise durch Schrauben erfolgen, so daß eine abgenutzte Verschleißplatte auch im Wartungsfall mitsamt der elastomeren Federanordnung in einfacher Weise austauschbar ist.

Alternativ zur Ausgestaltung der Federanordnung als plattenartiges Gummielement ist es auch denlcbar, diese aus mindestens einer aus Federstahl bestehenden Druclcfeder zu bilden.

Mehrere solcher Druckfedern können beispielsweise nebeneinander und insoweit parallel- geschaltet zwischen der Verschleißplatte und dem Drehgestell bzw. dem Bremsrahmen vorgesehen werden, um während des Bremsbetriebes die insbesondere in Längsrichtung erforderliche hohe Federlcraft aufzubringen. Die metallische Druckfeder kann je nach Belastung vorzugsweise nach Art einer Spiralfeder, einer Blattfeder, einer Tellerfeder oder dergleichen ausgebildet sein.

Vorzugsweise besteht die bei der erfindungsgemäßen Lösung verwendete Verschleißplatte aus einer harten Stahllegierung mit einem Mangananteil, um eine besonders hohe Verschleiß- festigkeit zu erzielen. Daneben kann die Verschleißplatte auch aus einem anderen geeigneten harten Material-beispielsweise aus einer Messinglegierung-bestehen. Die Materialwahl ist auch hier von der mechanischen Belastung des Bauteils abhängig.

Weitere die Erfindung verbessernde Maßnahmen werden nachstehend gemeinsam mit der Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels anhand der Figuren näher dargestellt.

Es zeigt : Figur 1 eine perspelctivische Darstellung eines Bremsrahmens, der heb-und senkbar an einem Drehgestell eines Schienenfahrzeuges angeordnet ist,

Figur 2 eine Draufsicht auf den Bremsrahmen nach Figur 1 mit Hervorhebung der Bereiche, die mit Mitnehmeranschlägen des Drehgestells zusammenwirken, Figur 3 eine Detaildarstellung aus Figur 2 im Bereich eines der am Drehgestell angeordneten Mitnehmeranschläge, Figur 4 eine separate Seitenansicht sowie ein Schnitt A-A eines Mitnehmeranschlags samt der erfindungsgemäßen Federanordnung.

Ein Bremsrahmen besteht gemäß Figur 1 im wesentlichen aus zwei parallel in Spurbreite beabstandet angeordneten Magnetträgern l a und I b, die gemeinsam mit einer aus zwei Spur- haltern 2a und 2b bestehenden Spurhalteranordnung in Form eines Rechtecks zusammenge- setzt sind. Der Spurhalter 2a und 2b und die Magnetträger la und lb bestehen aus Stahlprofi- len sind zur Bildung des Bremsrahmens miteinander verschraubt. An den beiden Magnetträ- gern l a und lb ist je ein elektrischer Bremsmagnet 3a und 3b befestigt. Zum Bremsen wirken die Bremsmagneten 3 a und 3b mit je einer zugeordneten Schiene 4 des Gleises (hier symbo- lisch angedeutet) zusammen. Bei Absenken der bestromten Bremsmagnete 3a und 3b in Richtung der zugeordneten Schiene setzt aufgrund der hierbei entstehenden Magnetkraft die Bremswirkung für das sich relativ zum Gleis bewegende Schienenfahrzeug ein. Zum Absen- ken der Bremsmagnete 3a und 3b dienen in den Eckbereichen des Bremsrahmens angeord- nete druckmittelbeaufschlagbare Betätigungszylinder 5, mit denen der gesamte Bremsrahmen samt Bremsmagnete 3a und 3b relativ zum Drehgestell 6 des hier nicht weiter dargestellten Schienenfahrzeuges vertikal bewegbar sind. Im angehobenen Zustand, d. h. in der Lösestel- lung der Magnetbremse, ist der Bremsrahmen über eine ebenfalls je in den Eckbereichen des Bremsrahmens angeordnete Zentriereinrichtung 7 am Drehgestell arretierbar. Die Arretierung erfolgt dabei durch ein formschlüssiges Zusammenwirken der Zentriereinrichtung 7 mit kor- respondierend hierzu ausgebildeten konstruktiven Mitteln am Drehgestell 6.

Wie gemäß Figur 2 in der Draufsicht auf den Bremsrahmen zu erkennen ist, sind seitens des Drehgestells 6 (Strichpunktlinie) insgesamt vier Mitnehmeranschläge 8a, 8b, 8c, 8d vorge- sehen, die in den Eckbereichen des rechteckförmigen Bremsrahmens endseitig mit den Spur- haltern 2a und 2b korrespondieren. Dabei sind die Mitnehmeranschläge 8a bis 8d gegenüber

dem Bremsrahmen unter Wahrung eines an späterer Stelle eingehender erläuterten Längs- und Querspiels angeordnet, um die vertikale Bewegbarkeit des Bremsrahmens sowie dessen Führung zu ermöglichen. Die Mitnehmeranschläge 8a, 8b, 8c, 8d sind rahmeninnenseitig derart plaziert, daß sie in beide Fahrtrichtungen wirken können. In der einen Fahrtrichtung kommen dabei die Mitnehmeranschläge 8a und 8b am Bremsrahmen zur Anlage ; in der anderen Fahrtrichtung dagegen die Mitnehmeranschläge 8c und 8d.

Gemäß Figur 3 weist der am Drehgestell 6 (Strichpunktlinie) angebrachte Mitnehmeran- schlag 8 einen statisch stabilen kastenförmigen Querschnitt auf. Eine Anschlagfläche 9 des Mitnehmeranschlags 8 ist gegenüberliegend eines korrespondierenden Anschlagbereichs 10 endseitig des Spurhalters 2 angeordnet. Hierüber erfolgt die Bremskraftübertragung vom Bremsrahmen auf das Drehgestell 6. Im unbelasteten Zustand besteht ein Querspiel zwischen dem Mitnehmeranschlag 8 und derjenigen vertikal abgewinkelten Teilfläche des Anschlag- bereichs 10, die parallel zur Bewegungsebene des Magnetträgers 1 verläuft. Ein Längsspiel besteht im unbelasteten Zustand zwischen der in der Bewegungsebene des Spurhalters 2 an- geordneten Teilfläche des Anschlagbereichs 10 und der Anschlagfläche 9 des Mitnehmeran- schlags 8. Das Längs-und Querspiel dient dem Ausgleich von geringen relativen Verschie- bungeh zwischen dem Bremsrahmen und dem Drehgestell 6, die aufgrund des Zusammen- wirkens der Bremsmagnete 3 mit dem Gleis während der Bremsbetriebes auftreten und ge- währleisten eine geführte vertikale Bewegbarkeit des Bremsrahmens.

In der Figur 4 ist der am Drehgestell 6 angebrachte Mitnehmeranschlag 8 einzeln dargestellt.

Der sich vom Drehgestell 6 in vertikaler Richtung nach unten erstreckende Mitnehmeran- schlag 8 besteht, wie der Schnitt A-A zeigt, aus vier Flachstahlprofilteilen die durch Schweißen zu der kastenförmigen Anordnung verbunden sind. Zur Minimierung der Belas- tung des hier nicht gezeigten Bremsrahmens während der Übertragung der Bremskräfte auf das Drehgestell 6 ist auf der endseitig am Mitnehmeranschlag 8 angeordneten Anschlagfläche 9 eine Federanordnung 11 befestigt. Die Federanordnung 11 ist hier in Form eines platten- artig ausgebildeten Gummielements ausgeführt. Hierauf ist wiederum eine Verschleißplatte 12 aus einer verschleißfesten Mn-Stahllegierung befestigt. Während der im Bremsbetrieb festen Anlage der Verschleißplatte 12 an dem hier nicht gezeigten korrespondierenden An- schlagbereich des Bremsrahmens bildet sich durch die Federwirkung der Federanordnung 11

eine in Längs-und Querrichtung elastische Kopplungsstelle, so daß der Bremsrahmen während des Bremsbetriebes eine stets belastungsoptimale Position einnehmen kann.

Die Erfindung ist nicht beschränkt auf das vorstehend beschriebene bevorzugte Ausführungs- beispiel. Es sind vielmehr auch konstruktive Abwandlungen hiervon denkbar, die selbst bei anders gearteter Ausgestaltung in den von der Erfindung beanspruchten Schutzbereich ein- greifen. So ist die Erfindung insbesondere nicht auf die Verwendung eines Elastomerkörpers als Federanordnung beschränkt. Diese kann ebenso beispielsweise aus einer aus Federstahl hergestellten Federanordnung bestehen, wobei über die Formgebung des Federstahls die er- forderliche Federsteifigkeit je nach Einsatzfall anpaßbar ist. Weiterhin ist die Gestalt des Bremsrahmens nicht auf eine rechteckförmige Anordnung beschränkt. Eine andere Anord- nung ist ebenso denkbar, die unter Wahrung des Spurbreitenabstandes eine synchrone verti- kale Bewegbarkeit der Bremsmagnete sicherstellt.

Bezugszeichenliste 1 Magnetträger 2 Spurhalter 3 Bremsmagnet 4 Schiene 5 Betätigungszylinder 6 Drehgestell 7 Zentriereinrichtung 8 Mitnehmeranschlag 9Anschlagfläche 10 Anschlagbereich 11Federanordnung 12 Verschleißplatte