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Title:
DEVICE AND METHOD FOR ADJUSTING THE HEIGHT OF A VEHICLE ON A LOADING PLATFORM
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/207224
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a height-adjusting device comprising a recess made in the loading platform (2) in the region of the site intended for a wheel (4) of the road vehicle (3), the size of the recess being such that the wheel (4) can be at least partially engaged through the recess. It also comprises a supporting device for a wheel, said supporting device being mounted on the loading platform (2) in the region of the site intended for the wheel (4), said supporting device comprising at least one mobile and/or deformable supporting part (10) for holding the wheel (4) on at least one contact zone such that the wheel (4) is carried by said contact zone, the movement or the deformation of the at least one supporting part (10) vertically moving the position of the contact zone.

Inventors:
MOREL, Hervé (11 rue des Frères Matthis, OSTWALD, 67540, FR)
ANDRE, Jean-Luc (24 rue Ettore Bugatti, MOLSHEIM, 67120, FR)
OBER, Jacques (52 avenue des Vosges, STRASBOURG, 67000, FR)
Application Number:
FR2019/050735
Publication Date:
October 31, 2019
Filing Date:
March 29, 2019
Export Citation:
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Assignee:
LOHR INDUSTRIE (29 rue du 14 Juillet, HANGENBIETEN, 67980, FR)
International Classes:
B61D3/18; B61D3/04
Foreign References:
FR1472098A1967-03-10
DE1207949B1965-12-30
DE1755214A11971-10-21
DE1178103B1964-09-17
FR2960843A12011-12-09
FR1472098A1967-03-10
DE1207949B1965-12-30
Attorney, Agent or Firm:
MERCKLING, Norbert et al. (Cabinet LAURENT et CHARRAS, 1a Place BoeclerCS, 67024 STRASBOURG CEDEX, 67024, FR)
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Claims:
REVENDICATIONS

1. Wagon ferroviaire (1) comportant un plateau de chargement (2) destiné à transporter un véhicule routier (3) équipé de roues (4), caractérisé en ce qu'il comprend un système de réglage (5) du positionnement en hauteur des roues d’un véhicule routier prévu pour régler la hauteur des roues (4) du véhicule routier (3) à une hauteur prédéterminée par rapport au plateau de chargement (2) avant chaque transport et pendant toute la durée de celui-ci de sorte que le véhicule routier (3) transporté chargé se trouve à un niveau bas qui est supérieur ou égal de la limite basse du gabarit ferroviaire tout en respectant la limite haute du gabarit ferroviaire, un système de réglage (5) étant prévu pour chaque roue (4) du véhicule routier (3), chaque système de réglage (5) comprenant :

- un évidement (6) aménagé dans le plateau de chargement (2) au niveau de l’emplacement prévu pour une roue (4) du véhicule routier (3), l’évidement (6) étant dimensionné pour permettre l’engagement au moins partiel de la roue (4) à travers l’évidement (6) ;

- un dispositif de soutien (9) pour roue monté sur le plateau de chargement (2) au niveau de l’emplacement prévu pour la roue (4) ;

et dans lequel :

- le dispositif de soutien (9) est monté soit directement sur le plateau de chargement (2), soit par l’intermédiaire d’une plaque mobile (56) montée réglable en position longitudinale sur le plateau de chargement (2) ;

- le dispositif de soutien (9) comporte au moins une pièce de soutien (10) mobile et/ou déformable destinée à supporter la roue (4) par au moins une zone de contact (11) de sorte que la roue (4) soit portée par ladite zone de contact (11) au niveau de l’évidement (6), le déplacement ou la déformation de l’au moins une pièce de soutien (10) déplaçant verticalement la position de la zone de contact (11).

2. Wagon ferroviaire (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’au moins une pièce de soutien (10) est amovible.

3. Wagon ferroviaire (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque dispositif de soutien (9) comprend deux pièces de soutien (10) chacune sous la forme d’une cale (12) et en ce que :

- au sein de chaque paire de cales (12), l’au moins une zone de contact (11) est composée par une surface d’appui et de calage (13) oblique sur chaque cale (12), ces surfaces d’appui et de calage (13) obliques étant en regard l’une de l’autre ;

- l’une au moins des cales (12) étant déplaçable manuellement en écartement relatif longitudinal au sein de chaque paire de cales (12), l’autre cale (12) pouvant être déplaçable manuellement ou fixe par rapport au plateau de chargement (2) ou à la plaque mobile (56) ;

- chaque cale (12) déplaçable comporte au moins un dispositif d’immobilisation (14) ;

- le plateau de chargement (2) ou la plaque mobile (56) comprend au moins un dispositif d’immobilisation complémentaire (15) destiné à coopérer avec le dispositif d’immobilisation (14) des cales (12) déplaçables pour immobiliser lesdites cales (12) sur le plateau de chargement (2) ou sur la plaque mobile (56).

4. Wagon ferroviaire (1) selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que chaque dispositif de soutien (9) comprend :

• une pièce de soutien (10) sous la forme d’une pièce souple ou articulée (16) apte à se déformer pour épouser la forme de l’au moins une roue (4) du véhicule routier (3) qu’elle soutient ;

• deux guides (17) prévus à l’avant et à l’arrière de l’au moins une roue (4), la pièce souple ou articulée (16) étant maintenue entre ses deux guides (17) ; et

• un dispositif de tension (18) prévu pour régler la tension de la pièce souple ou articulée (16) entre les deux guides (17).

5. Wagon ferroviaire (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’au moins une pièce souple ou articulée (16) est sous la forme d’une corde, d’une sangle (19), d’un câble, d’une chaîne (20), de plaques articulées ou d’une combinaison de ces moyens.

6. Wagon ferroviaire (1) selon la revendication 4 ou la revendication 5, caractérisé en ce que le dispositif de tension (18) est constitué par deux guides (17) autour desquels la pièce souple ou articulée (16) est fixée et/ou enroulée.

7. Wagon ferroviaire (1) selon l’une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que le dispositif de tension (18) comprend un dispositif à cliquet (21).

8. Wagon ferroviaire (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le dispositif à cliquet (21) comprend un levier (22) pour son actionnement manuel.

9. Wagon ferroviaire (1) selon l’une quelconque des revendications 4 à 8, caractérisé en ce que le dispositif de tension (18) est constitué par deux guides (17) et en ce que :

· l’un au moins des deux guides (17) est déplaçable manuellement en écartement relatif longitudinal au sein de chaque paire de guides (17), l’autre guide (17) pouvant être déplaçable manuellement ou fixe par rapport au plateau de chargement (2) ou à la plaque mobile (56) ;

• chaque guide (17) déplaçable comporte au moins un dispositif d’immobilisation (14) ;

• le plateau de chargement (2) ou la plaque mobile (56) comprend au moins un dispositif d’immobilisation complémentaire (15) destiné à coopérer avec le dispositif d’immobilisation (14) des guides (17) déplaçables pour immobiliser lesdits guides (17) sur le plateau de chargement (2) ou sur la plaque mobile (56).

10. Wagon ferroviaire (1) selon la revendication 3 ou la revendication 9, caractérisé en ce que chaque cale (12) ou chaque guide (17) déplaçable comprend l’un des dispositifs d’immobilisation (14) suivants :

· au moins un élément d’engagement mâle ou femelle (23) prévu pour s’engager avec un élément d’engagement mâle ou femelle complémentaire (23) parmi une pluralité d’éléments d’engagement mâles ou femelles complémentaires (24) régulièrement réparties dans la face supérieure (8) du plateau de chargement (2), dans des rails longitudinaux (25) solidaires de la face supérieure (8) du plateau de chargement (2), dans la face supérieure

(57) de la plaque mobile (56), ou dans des rails longitudinaux solidaires de la face supérieure (57) de la plaque mobile (56) ;

• une paire de crochets (26) prévus pour s’engager à immobilisation dans une fente (27) longitudinale parmi des fentes (27) régulièrement réparties dans la face supérieure (8) du plateau de chargement (2) ou dans la face supérieure (57) de la plaque mobile (56) ;

• une paire de doigts d’engagement (28) mobiles prévus pour s’engager en position de verrouillage dans des orifices (29) parmi une pluralité d’orifices (29) régulièrement répartis dans la face supérieure (8) du plateau de chargement (2), dans des rails longitudinaux (25) solidaires de la face supérieure (8) du plateau de chargement (2), dans la face supérieure (57) de la plaque mobile (56), ou dans des rails longitudinaux solidaires de la face supérieure (57) de la plaque mobile (56) ;

• une paire de vis de serrage (30) prévues pour s’engager à immobilisation dans un orifice fileté (31) parmi des orifices filetés (31) régulièrement répartis dans la face supérieure (8) du plateau de chargement (2), dans des rails longitudinaux (25) solidaires de la face supérieure (8) du plateau de chargement (2), dans la face supérieure (57) de la plaque mobile (56), ou dans des rails longitudinaux solidaires de la face supérieure (57) de la plaque mobile (56) ;

• une paire de boulons de serrage (32) prévus pour s’engager à immobilisation dans un orifice (29) ou un oblong (33) parmi des orifices (29) ou des oblongs (33) régulièrement répartis dans la face supérieure (8) du plateau de chargement (2), dans des rails longitudinaux (25) solidaires de la face supérieure (8) du plateau de chargement (2), ou dans la face supérieure (57) de la plaque mobile (56), ou dans des rails longitudinaux solidaires de la face supérieure (57) de la plaque mobile (56).

11. Wagon ferroviaire (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le plateau de chargement (2) est une poche portée par un wagon de ferroutage (4) de type wagon-poche ou en ce que le plateau de chargement (2) est le plancher d’un wagon plat (4).

12. Wagon ferroviaire (1) selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que chaque dispositif de soutien (9) comprend :

• une pièce de soutien (10) sous la forme sous la forme d’un réceptacle rigide (47) prévu pour être introduit dans l’évidement (6) du plateau de chargement (2) et pour supporter une roue (4) du véhicule routier (3) ;

• deux dispositifs de positionnement en hauteur (50) du réceptacle rigide (47) prévus à l’avant et à l’arrière de l’au moins une roue (4), le réceptacle rigide (47) étant porté et positionné en hauteur par ces dispositifs de positionnement en hauteur (50).

13. Wagon ferroviaire (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que chaque dispositif de positionnement en hauteur (50) du réceptacle rigide (47) comporte au moins l’un des moyens suivants :

• une cale à degré (51) ;

• une came rotative (53) ;

· une cale biaise ;

• une articulation (55) par laquelle le réceptacle rigide (47) est monté pivotant sur le plateau de chargement (2) ou sur la plaque mobile (56).

14. Wagon ferroviaire (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque plaque mobile (56) présente un évidement (58) prévu pour pouvoir être superposé au-dessus d’un évidement (6) aménagé dans le plateau de chargement (2) au niveau de l’emplacement prévu pour les roues (4) du véhicule routier (3). 15. Procédé de réglage du positionnement en hauteur d’un véhicule routier (3) équipé de roues (4) sur un plateau de chargement (2) porté ou solidaire d’un wagon ferroviaire (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes en vue du transport dudit véhicule (1) sur le wagon ferroviaire (1), ledit procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes successives suivantes :

a) détermination de la hauteur à laquelle le véhicule routier (3) doit être positionné pendant son transport sur le wagon ferroviaire (1), en fonction des variables liées au wagon (1) à vide et en charge, pour se trouver à un niveau bas proche de la limite inférieure du gabarit ferroviaire mais sans la dépasser ;

b) détermination de la hauteur à laquelle les roues (4) du véhicule routier (3) doivent être positionnées pour obtenir la hauteur de véhicule déterminée à l’étape a) ;

c) mise en place d’au moins un dispositif de soutien (9) sur le plateau de chargement (2) au niveau de l’emplacement prévu pour les roues (4) du véhicule routier (3) ;

d) réglage de la position ou de la conformation d’au moins une pièce de soutien (10) pour que la hauteur de roue déterminée à l’étape b) soit obtenue lorsqu’une roue (4) du véhicule routier (3) repose sur cette pièce de soutien (10) ;

e) immobilisation de l’au moins une pièce de soutien (10) sur le plateau de chargement (2) selon la position ou la conformation réglée à l’étape d) ; f) chargement du véhicule routier (3) sur le plateau de chargement (2) en plaçant une de ses roues (4) sur Tau moins une pièce de soutien (10) immobilisée à l’étape e). 16. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’au cours de l’étape c), la mise en place d’au moins un dispositif de soutien (9) sur le plateau de chargement (2) est effectuée manuellement.

17. Procédé selon la revendication 15 ou 16, caractérisé en ce qu’au cours de l’étape f) le chargement du véhicule routier (3) sur le plateau de chargement (2) est effectué soit par le haut au moyen d’une grue, d’un portique ou de tout autre moyen de levage, soit en faisant rouler le véhicule routier (3) par ses roues (4) sur le plateau de chargement (2).

Description:
DISPOSITIF ET PROCEDE DE REGLAGE DU POSITIONNEMENT EN HAUTEUR D’UN VEHICULE SUR UN PLATEAU DE CHARGEMENT

Domaine technique

La présente invention se rapporte à un dispositif et à un procédé de réglage du positionnement en hauteur d’un véhicule équipé de roues ou comportant des éléments de roulement cylindriques sur un plateau de chargement.

L’invention concerne plus particulièrement un dispositif et un procédé de réglage du positionnement en hauteur d’une semi-remorque par ses roues sur un plateau ou une poche de chargement d’un wagon ferroviaire.

Etat de la technique

Par le brevet FR 2960843 on connaît un dispositif de réglage de hauteur de la partie la plus basse d’un wagon de type poche principalement en fonction du poids de la charge à transporter et de l'état d’usure des bogies du wagon de manière à obtenir pour chaque charge un niveau bas quasi constant de la partie basse de la poche. Ce dispositif de réglage de hauteur repose sur la mise en place de cales verticales entre la poche et les ensembles d’extrémités sur lesquels repose ladite poche, notamment dans le but de positionner la partie basse de la poche au niveau le plus bas admissible compte tenu du gabarit ferroviaire.

Ce procédé de réglage n’est cependant pas adapté à tous les types de wagon ferroviaire et ne permet pas de régler le positionnement en hauteur d’un véhicule par rapport au plateau de chargement sur lequel il repose. Il nécessite en outre un moyen de manutention adapté pour lever la poche par rapport aux ensembles extrémités.

Il est également connu d’utiliser des cales amovibles sur un véhicule porte- voitures, lesdites cales étant immobilisées selon des positions choisies sur le plateau de chargement du véhicule porte-voitures de sorte que les roues des véhicules routiers transportés sur le véhicule porte-voitures soient au moins partiellement immobilisées par leur appui sur ces cales.

Ce dispositif d’immobilisation des roues d’un véhicule routier par des cales, est souvent utilisé d’un seul côté des roues et combiné avec d’autres dispositifs d’immobilisation, par exemple de type sangle, pour immobiliser totalement les roues du véhicule routier afin de sécuriser ce dernier sur le véhicule porte- voitures. Ainsi, ces cales ne sont généralement pas utilisées par paire. En outre, ces cales ne sont en aucune manière prévues pour régler la hauteur des véhicules transportés sur le véhicule porte -voitures et elles ne sont jamais utilisées pour cette fonction dans le cadre du transport d’un véhicule routier sur un wagon ferroviaire.

Par le brevet FR 1472098 on connaît un wagon ferroviaire surbaissé à plancher central élévateur mobile pour le chargement de véhicules par les extrémités du châssis roulant. Le plancher central élévateur mobile permet de faire circuler temporairement lesdits véhicules à la même hauteur que les extrémités du châssis roulant avant de s’abaisser, mais ne s’intéresse pas à l’immobilisation ou au réglage individuel en hauteur des roues desdits véhicules.

Par le brevet DE 1207949 on connaît un wagon ferroviaire dont le plancher central comprend deux parties inclinables vers le bas, mais celui ne s’intéresse pas non plus à l’immobilisation ou au réglage individuel en hauteur des roues des véhicules chargés sur le plancher central.

Description de l’invention

L’objet de la présente invention vise par conséquent à pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un nouveau dispositif et un nouveau procédé de réglage du positionnement en hauteur d’un véhicule équipé de roues sur un plateau de chargement qui peut être adapté à tout type de wagon ferroviaire, et qui est susceptible d’être actionné uniquement par le seul usage de la force humaine.

Avantageusement, la présente invention doit permettre d'assurer une distance optimale et quasi constante entre le sol et la partie inférieure la plus basse du véhicule routier transporté ou du plateau/de la poche de chargement de wagon ferroviaire supportant ledit véhicule routier, principalement en fonction du poids de la charge à transporter et de l'état d’usure des bogies du wagon. Cette distance est la plus faible possible compte tenu des limitations provenant des formes de la partie basse précédente et de celles liées au gabarit ferroviaire.

Un autre objet de la présente invention est de permettre de régler la hauteur de la partie la plus haute de la charge d’un wagon ferroviaire à un niveau haut quasi constant. Dans le cas du transport de véhicules routiers, la présente invention doit aussi permettre de placer la partie haute des véhicules routiers à une hauteur quasi constante, quel que soit l'état d’usure des bogies du wagon et le poids de la charge à transporter.

Avantageusement, la présente invention doit s'adapter à tout type de wagon ferroviaire, notamment aux structures classique de wagon sans nécessiter de poche dissociable.

Enfin, la présente invention doit avantageusement permettre le réglage du positionnement en hauteur d’un véhicule équipé de roues sur un plateau de chargement en utilisant uniquement la force humaine, et sans nécessiter de moyens de levage.

Les objets assignés à l’invention sont atteints à l’aide d’un wagon ferroviaire comportant un plateau de chargement destiné à transporter un véhicule routier équipé de roues, caractérisé en ce qu'il comprend un système de réglage du positionnement en hauteur des roues d’un véhicule routier prévu pour régler la hauteur des roues du véhicule routier à une hauteur prédéterminée par rapport au plateau de chargement avant chaque transport et pendant toute la durée de celui-ci de sorte que le véhicule routier transporté se trouve à un niveau bas qui est supérieur ou égal de la limite basse du gabarit ferroviaire tout en respectant la limite haute du gabarit ferroviaire, un système de réglage étant prévu pour chaque roue du véhicule routier, chaque système de réglage comprenant :

- un évidement aménagé dans le plateau de chargement au niveau de l’emplacement prévu pour une roue du véhicule routier, l’évidement étant dimensionné pour permettre l’engagement au moins partiel de la roue à travers l’évidement ;

- un dispositif de soutien pour roue monté sur le plateau de chargement au niveau de l’emplacement prévu pour la roue,

et dans lequel :

- le dispositif de soutien est monté soit directement sur le plateau de chargement, soit par l’intermédiaire d’une plaque mobile montée réglable en position longitudinale sur le plateau de chargement ;

- le dispositif de soutien comportant au moins une pièce de soutien mobile et/ou déformable destinée à supporter la roue par au moins une zone de contact de sorte que la roue soit portée par ladite zone de contact au niveau de l’évidement, le déplacement ou la déformation de l’au moins une pièce de soutien déplaçant verticalement la position de la zone de contact.

Ainsi, en faisant varier la position de l’au moins une zone de contact il est possible de régler la position de la roue d’un véhicule routier portée sur la pièce de soutien mobile et/ou déformable au-dessus ou au travers d’un évidement aménagé dans le plateau de chargement, ce qui permet de régler la hauteur du véhicule routier par rapport au plateau de chargement. Les roues du véhicule routier pouvant pénétrer partiellement dans un évidement aménagé dans le plateau de chargement, cela permet par conséquent de régler la hauteur de la partie la plus basse d’un wagon ferroviaire en vue du transport d’un véhicule routier principalement en fonction du poids de la charge à transporter et de l’état d’usure des bogies du wagon de manière à obtenir pour chaque charge un niveau bas quasi constant de la partie basse du wagon ferroviaire.

Le véhicule est maintenu et porté par toutes ses roues pour une meilleure sécurisation de celui-ci sur le wagon ferroviaire et pour une répartition éventuelle de son poids sur les différents dispositifs de soutien.

Avantageusement, les pièces de soutien servent non seulement au réglage en hauteur du véhicule routier, mais elles servent également à sécuriser et à maintenir le véhicule routier par ses roues sur le plateau de chargement du wagon ferroviaire.

En réglant les roues d’un même véhicule routier à des hauteurs différentes, cette invention permet avantageusement d’éventuellement changer l’angle d’inclinaison latéral et/ou longitudinal d’un véhicule routier par rapport au plateau de chargement, par rapport au wagon et/ou par rapport au sol.

Selon un autre exemple de réalisation de l’invention, l’au moins une pièce de soutien est amovible, ce qui permet par exemple de les retirer pour pouvoir utiliser le wagon ferroviaire pour le transport d’autres chargements ne nécessitant pas de pièce de soutien selon l’invention.

Selon un exemple supplémentaire de réalisation de l’invention, chaque dispositif de soutien comprend deux pièces de soutien chacune sous la forme d’une cale, et :

- au sein de chaque paire de cales, l’au moins une zone de contact est composée par une surface d’appui et de calage oblique sur chaque cale, ces surfaces d’appui et de calage obliques étant en regard l’une de l’autre ;

- l’une au moins des cales étant déplaçable manuellement en écartement relatif longitudinal au sein de chaque paire de cales, l’autre cale pouvant être déplaçable manuellement ou fixe par rapport au plateau de chargement ou à la plaque mobile ;

- chaque cale déplaçable comporte au moins un dispositif d’immobilisation ;

- le plateau de chargement ou la plaque mobile comprend au moins un dispositif d’immobilisation complémentaire destiné à coopérer avec le dispositif d’immobilisation des cales déplaçables pour immobiliser lesdites cales sur le plateau de chargement ou sur la plaque mobile.

L’usage de cales est avantageux en ce que ces cales peuvent être positionnées manuellement sur le plateau de chargement de manière simple et rapide, leur écartement relatif au sein de chaque paire permettant de régler la hauteur des roues du véhicule routier en les laissant pénétrer plus ou moins dans l’évidement aménagé dans le plateau de chargement. L’usage de cales déplaçable est avantageux en ce qu’il permet d’adapter le dispositif de soutien de l’invention à différents empattements entre les essieux du véhicule routier.

Selon un exemple de réalisation de l’invention, chaque cale présente une surface d’appui et de calage pour les roues, cette surface étant inclinée par rapport à l’horizontal d’un angle compris entre 20° et 90°, préférentiellement compris entre 35° et 60°, et plus préférentiellement sensiblement égal à 45°.

En effet, plus l’inclinaison est faible, plus le réglage en hauteur est fin pour un même écartement des cales, tandis que plus l’inclinaison est grande, plus le niveau d’immobilisation des roues est important, alors que des cales obliques selon un angle sensiblement égal à 45° offrent un bon compromis entre finesse de réglage en hauteur et degré d’immobilisation des roues.

Ces cales se différentient des cales classiques pour voiture comportant un tube de diamètre réduit et qui sont utilisées pour les porte-voitures, ces cales classiques n’étant pas prévues pour supporter le poids d’un véhicule qui serait porté par celles-ci. En effet, le tube des cales classiques pour voiture présente un diamètre trop faible pour supporter le poids d’un véhicule, notamment lorsqu’il s’agit d’une semi-remorque, alors que les cales de l’invention sont prévues à cet effet et sont par conséquent dimensionnées et conçue pour supporter un poids très important.

Selon une alternative de réalisation de l’invention, chaque dispositif de soutien comprend :

• une pièce de soutien sous la forme d’une pièce souple ou articulée apte à se déformer pour épouser la forme de l’au moins une roue du véhicule routier qu’elle soutient ;

• deux guides prévus à l’avant et à l’arrière de l’au moins une roue, la pièce souple ou articulée étant maintenue entre ses deux guides ; et

• un dispositif de tension prévu pour régler la tension de la pièce souple ou articulée entre les deux guides.

L’usage d’une pièce souple ou articulée est avantageux en ce que sa tension peut être réglée manuellement de manière simple et rapide pour régler la hauteur des roues du véhicule routier en les laissant pénétrer plus ou moins dans l’évidement aménagé dans le plateau de chargement, selon que la pièce souple ou articulée est inversement plus ou moins tendue. En outre, si la largeur de la pièce souple ou articulée est égale ou supérieure à la largeur des roues, elles assurent une protection des roues par rapport aux agressions de l’environnement. Selon un autre exemple de réalisation de l’invention, au moins une pièce souple ou articulée est sous la forme d’une corde, d’une sangle, d’un câble, d’une chaîne, de plaques articulées ou d’une combinaison de ces moyens.

Selon un exemple supplémentaire de réalisation de l’invention, le dispositif de tension est constitué par deux guides autour desquels la pièce souple ou articulée est fixée et/ou enroulée. Ainsi, l’enroulement de la pièce souple ou articulée autour d’au moins un des guides permet de régler sa tension et de régler la hauteur des roues du véhicule routier.

Selon un exemple de réalisation de l’invention, le dispositif de tension comprend un dispositif à cliquet, qui est avantageusement adapté à la mise en tension et au maintien en tension, notamment manuel, d’une pièce souple ou articulée.

Selon un autre exemple de réalisation de l’invention, le dispositif à cliquet comprend un levier pour son actionnement manuel.

Selon un exemple supplémentaire de réalisation de l’invention, le dispositif de tension est constitué par deux guides, et :

• l’un au moins des deux guides est déplaçable manuellement en écartement relatif longitudinal au sein de chaque paire de guides, l’autre guide pouvant être déplaçable manuellement ou fixe par rapport au plateau de chargement ou à la plaque mobile ;

• chaque guide déplaçable comporte au moins un dispositif d’immobilisation ;

• le plateau de chargement ou la plaque mobile comprend au moins un dispositif d’immobilisation complémentaire destiné à coopérer avec le dispositif d’immobilisation des guides déplaçables pour immobiliser lesdits guides sur le plateau de chargement ou sur la plaque mobile.

L’usage d’au moins un guide déplaçable est avantageux en ce qu’il permet de régler rapidement et simplement la tension d’une pièce souple ou articulée et permet d’adapter le dispositif de soutien de l’invention à différents empattements entre les essieux du véhicule routier.

Selon un exemple de réalisation de l’invention, chaque cale ou chaque guide déplaçable comprend l’un des dispositifs d’immobilisation suivants :

• au moins un élément d’engagement mâle ou femelle prévu pour s’engager avec un élément d’engagement mâle ou femelle complémentaire parmi une pluralité d’éléments d’engagement mâles ou femelles complémentaires régulièrement réparties dans la face supérieure du plateau de chargement, dans des rails longitudinaux solidaires de la face supérieure du plateau de chargement, dans la face supérieure de la plaque mobile, ou dans des rails longitudinaux solidaires de la face supérieure de la plaque mobile ;

• une paire de crochets prévus pour s’engager à immobilisation dans une fente longitudinale parmi des fentes régulièrement réparties dans la face supérieure du plateau de chargement ou dans la face supérieure de la plaque mobile ;

• une paire de doigts d’engagement mobiles prévus pour s’engager en position de verrouillage dans des orifices parmi une pluralité d’orifices régulièrement répartis dans la face supérieure du plateau de chargement, dans des rails longitudinaux solidaires de la face supérieure du plateau de chargement, dans la face supérieure de la plaque mobile, ou dans des rails longitudinaux solidaires de la face supérieure de la plaque mobile ;

• une paire de vis de serrage prévues pour s’engager à immobilisation dans un orifice fileté parmi des orifices filetés régulièrement répartis dans la face supérieure du plateau de chargement, dans des rails longitudinaux solidaires de la face supérieure du plateau de chargement, dans la face supérieure de la plaque mobile, ou dans des rails longitudinaux solidaires de la face supérieure de la plaque mobile ;

• une paire de boulons de serrage prévus pour s’engager à immobilisation dans un orifice ou un oblong parmi des orifices ou des oblongs régulièrement répartis dans la face supérieure du plateau de chargement, dans des rails longitudinaux solidaires de la face supérieure du plateau de chargement, dans la face supérieure de la plaque mobile, ou dans des rails longitudinaux solidaires de la face supérieure de la plaque mobile.

Ces dispositifs d’immobilisation sont avantageux en ce qu’ils permettent de mettre en place et positionner rapidement et simplement des cales ou des guides, et de régler leur écartement relatif de manière simple et rapide selon des positionnements longitudinaux pré -indexés sur le plateau de chargement. Ces dispositifs d’immobilisation sont avantageusement faciles et rapides à utiliser, et fiables pour sécuriser un véhicule sur le plateau de chargement d’un véhicule ferroviaire.

Selon un autre exemple de réalisation de l’invention, le plateau de chargement est une poche portée par un wagon de ferroutage de type wagon- poche ou en ce que le plateau de chargement est le plancher d’un wagon plat. En effet, l’invention peut s’appliquer à tout type de wagon ferroviaire prévu pour le transport de véhicules routiers ou de tout autre charge comportant des moyens de roulement cylindriques. Selon une autre alternative de réalisation de l’invention, chaque dispositif de soutien comprend :

• une pièce de soutien sous la forme sous la forme d’un réceptacle rigide prévu pour être introduit dans l’évidement du plateau de chargement et pour supporter une roue du véhicule routier ;

• deux dispositifs de positionnement en hauteur du réceptacle rigide prévus à l’avant et à l’arrière de l’au moins une roue, le réceptacle rigide étant porté et positionné en hauteur par ces dispositifs de positionnement en hauteur.

Selon un exemple de réalisation de l’invention, chaque dispositif de positionnement en hauteur du réceptacle rigide comporte au moins l’un des moyens suivants :

• une cale à degré ;

• une came rotative ;

• une cale biaise ;

• une articulation par laquelle le réceptacle rigide est monté pivotant sur le plateau de chargement ou sur la plaque mobile.

Selon un autre exemple de réalisation de l’invention, chaque plaque mobile présente un évidement prévu pour pouvoir être superposé au-dessus d’un évidement aménagé dans le plateau de chargement au niveau de l’emplacement prévu pour les roues du véhicule routier.

Les objets assignés à l’invention sont également atteints à l’aide d’un procédé de réglage du positionnement en hauteur d’un véhicule routier équipé de roues sur un plateau de chargement porté ou solidaire d’un wagon ferroviaire selon l’invention en vue du transport dudit véhicule sur le wagon ferroviaire, ledit procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes successives suivantes :

a) détermination de la hauteur à laquelle le véhicule routier doit être positionné pendant son transport sur le wagon ferroviaire, en fonction des variables liées au wagon à vide et en charge, pour se trouver à un niveau bas proche de la limite inférieure du gabarit ferroviaire mais sans la dépasser ;

b) détermination de la hauteur à laquelle les roues du véhicule routier doivent être positionnées pour obtenir la hauteur de véhicule déterminée à l’étape a) ;

c) mise en place d’au moins un dispositif de soutien sur le plateau de chargement au niveau de l’emplacement prévu pour les roues du véhicule routier ; d) réglage de la position ou de la conformation d’au moins une pièce de soutien pour que la hauteur de roue déterminée à l’étape b) soit obtenue lorsqu’une roue du véhicule routier repose sur cette pièce de soutien ; e) immobilisation de l’au moins une pièce de soutien sur le plateau de chargement selon la position ou la conformation réglée à l’étape d) ;

f) chargement du véhicule routier sur le plateau de chargement en plaçant une de ses roues sur l’au moins une pièce de soutien immobilisée à l’étape e)·

Ce procédé permet de régler rapidement et facilement la position de la roue d’un véhicule routier par rapport au plateau de chargement, et par conséquent de régler la hauteur de la roue en vue du transport d’un véhicule routier principalement en fonction du poids de la charge à transporter et de l'état d’usure des bogies du wagon de manière à obtenir pour chaque charge un niveau bas quasi constant de la partie basse du wagon ferroviaire et de son chargement.

Selon un exemple de mise en œuvre de l’invention, au cours de l’étape c) la mise en place d’au moins un dispositif de soutien sur le plateau de chargement est effectuée manuellement.

Selon un autre exemple de mise en œuvre de l’invention, au cours de l’étape f) le chargement du véhicule routier sur le plateau de chargement est effectué soit par le haut au moyen d’une grue, d’un portique ou de tout autre moyen de levage, soit en faisant rouler le véhicule routier par ses roues sur le plateau de chargement, ce qui permet d’adapter l’invention à de nombreux types de chargement d’un véhicule routier sur un wagon ferroviaire.

Le dispositif de soutien de la roue permet d’obtenir une retenue longitudinale et transversale du chargement par rapport à la poche ferroviaire. Cette retenue permet dans le cas d’une poche de chargement dissociée de la structure du wagon de sécuriser la position du chargement par rapport à la poche pendant les opérations de levage de l’ensemble poche / chargement et ainsi de travailler en sécurité.

Cette retenue permet en outre de participer au maintien en position longitudinale du chargement par rapport au wagon dans les phases de tamponnement.

Brève description des dessins

D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, faite en référence aux dessins annexés, donnés à titre d’exemples non limitatifs, dans lesquels :

- la figure 1 illustre un wagon ferroviaire selon une première variante de l’invention comportant un plateau de chargement non abaissé, comportant des bogies neufs et transportant une charge légère ;

- la figure 2 illustre un wagon ferroviaire selon la première variante de l’invention comportant un plateau de chargement abaissé, comportant des bogies neufs et transportant une charge lourde ;

- la figure 3 illustre un wagon ferroviaire selon la première variante de l’invention comportant un plateau de chargement très abaissé, comportant des bogies usés et transportant une charge lourde ;

- la figure 4 illustre un train de deux wagons ferroviaires selon la première variante de l’invention, le wagon de gauche comportant des bogies neufs et transportant une charge lourde, tandis que le wagon de droite comporte des bogies usés et transporte une charge lourde ;

- la figure 5 illustre un train de deux wagons ferroviaires selon la première variante de l’invention, le wagon de gauche comportant des bogies neufs et transportant une charge légère, tandis que le wagon de droite comporte des bogies usés et transporte une charge lourde ;

- la figure 6 est une vue schématique en perspective d’une semi-remorque chargée dans un plateau de chargement de type poche représenté extrait du wagon ;

- la figure 7 est une vue en coupe transversale de la figure 6 ;

- la figure 8 est une vue de profil de la figure 6 ;

- la figure 9 est une vue schématique en perspective d’une semi-remorque chargée dans un plateau de chargement de type poche chargé sur un wagon ferroviaire selon l’invention ;

- la figure 10 est une vue de profil de la figure 9 ;

- les figures 11, 12, 13, 15, 17, 19 et 21 sont des vues schématiques en perspective de différents exemples de dispositifs d’immobilisation pour les cales d’un wagon ferroviaire selon la première variante de l’invention ;

- la figure 14 est une vue de dessous de la figure 13 ;

- la figure 16 est une vue schématique en perspective de la cale illustrée sur la figure 15 ;

- la figure 18 est une vue de dessous de la figure 17 ;

- la figure 20 est une vue de face de la figure 19

- la figure 22 est une vue de face de la figure 21 ;

- la figure 23 illustre un wagon ferroviaire selon une seconde variante de l’invention comportant un plateau de chargement non abaissé, comportant des bogies neufs et transportant une charge légère ;

la figure 24 illustre un wagon ferroviaire selon la seconde variante de l’invention comportant un plateau de chargement très abaissé, comportant des bogies usés et transportant une charge lourde ;

la figure 25 est une vue de détail de la partie encerclée sur la figure 23 dans lequel la pièce souple ou articulée est une chaîne ;

la figure 26 est une vue de détail de la partie encerclée sur la figure 24 dans lequel la pièce souple ou articulée est une chaîne ;

la figure 27 est une vue de détail similaire à la figure 25, dans laquelle la chaîne est mise en tension par un dispositif de tension comprenant un dispositif à cliquet et un levier (22) pour son actionnement manuel ;

la figure 28 est une vue de détail similaire à la figure 26, dans laquelle la chaîne est mise en tension par un dispositif de tension comprenant un dispositif à cliquet et un levier (22) pour son actionnement manuel ;

la figure 29 est une vue de détail similaire à la figure 25, dans laquelle la pièce souple ou articulée est une sangle et dans laquelle le dispositif de tension est constitué par deux guides mobiles en écartement autour desquels la sangle est fixée ;

la figure 30 est une vue de détail similaire à la figure 26, dans laquelle la pièce souple ou articulée est une sangle et dans laquelle le dispositif de tension est constitué par deux guides mobiles en écartement autour desquels la sangle est fixée ;

les figures 31 et 32 sont des vues de détail d’un wagon ferroviaire selon une troisième variante de l’invention dans lequel le dispositif de soutien pour les roues comprend un réceptacle rigide, respectivement en position haute et en positon basse, porté par deux cales à degrés ;

les figures 33 et 34 sont des vues de détail similaires aux figures 31 et 32, dans lesquelles le réceptacle rigide est porté par deux cames ;

les figures 35 et 36 sont des vues de détail similaires aux figures 31 et 32, dans lesquelles le réceptacle rigide est monté pivotant sur le plateau de chargement et porté par une seule cales à degrés ;

les figures 37 et 38 sont des vues de détail similaires aux figures 31 et 32, dans lesquelles le réceptacle rigide est monté pivotant sur le plateau de chargement et porté par une seule came ; et

les figures 39 à 42 sont des vues schématiques d’une variante de l’invention dans lequel le dispositif de soutien pour les roues comprend une plaque mobile. Mode(s) de réalisation de l’invention

Les éléments structurellement et fonctionnellement identiques présents sur plusieurs figures distinctes, sont affectés d’une même référence numérique ou alphanumérique.

L’invention est préférentiellement prévue pour le ferroutage de semi-remorques sur des wagons ferroviaires. Elle peut s’appliquer cependant à tout type de wagon ferroviaire prévu pour le transport de véhicules routiers ou de tout autre charge comportant des roues ou des moyens similaires. Ainsi, dans ce descriptif, par véhicule routier équipé de roues, on entend également toute autre charge comportant des éléments de roulement cylindriques. Sur les figures, le véhicule routier est représenté à titre d’exemple sous la forme d’une semi- remorque comportant un ou trois essieux.

L’invention se rapporte à un wagon ferroviaire (1) comportant un plateau de chargement (2) destiné à transporter un véhicule routier (3) équipé de roues (4).

Le plateau de chargement (2) peut être une poche portée par un wagon (1) de ferroutage de type wagon-poche, ou être le plancher d’un wagon (1) plat.

Ce wagon ferroviaire (1) comprend un système de réglage (5) du positionnement en hauteur des roues d’un véhicule routier prévu pour régler la hauteur des roues (4) du véhicule routier (3) à une hauteur prédéterminée par rapport au plateau de chargement (2) avant chaque transport et pendant toute la durée de celui-ci de sorte que le véhicule routier (3) transporté et le plateau de chargement (2) chargé se trouvent à un niveau bas supérieur ou égal de la limite basse (h) du gabarit ferroviaire.

La limite basse (h) et la limite haute (h’) du gabarit ferroviaire sont représentées sur les figures par des traits discontinus.

Le système de réglage (5) comprend au moins un évidement (6) aménagé dans le plateau de chargement (2) au niveau de l’emplacement prévu pour les roues (4) du véhicule routier (3), chaque évidement (6) étant dimensionné pour permettre l’engagement au moins partiel des roues (4) du véhicule routier (3) à travers l’évidement (6).

Un tel évidement (6) permet une grande amplitude de réglage pour la position en hauteur du véhicule routier (3) en fonction de son poids et de l’usure des bogies (7) car elle permet de faire descendre les roues (4) dudit véhicule routier (3) sous le niveau de la face supérieure (8) du plateau de chargement (2).

Des évidements (6) sont préférentiellement prévus de chaque côté du plateau de chargement (2), pour les roues (4) des deux côtés du véhicule routier (3). Au sein d’un même axe longitudinal, ces évidements (6) peuvent être sous la forme d’un seul évidement (6) ou de plusieurs évidements (6) régulièrement répartis ou non sur la face supérieure (8) du plateau de chargement (2)·

Le système de réglage (5) comprend également au moins un dispositif de soutien (9) pour les roues (4) d’un véhicule routier (3), ce dispositif de soutien (9) étant prévu sur le plateau de chargement (2) au niveau de l’emplacement prévu pour les roues (4) du véhicule routier (3). Chaque dispositif de soutien (9) comporte au moins une pièce de soutien (10) mobile et/ou déformable destinée à supporter au moins une roue (4) du véhicule routier (3) par au moins une zone de contact (11) de sorte que ladite roue (4) soit portée par l’au moins une zone de contact (11) et repose uniquement sur l’au moins une pièce de soutien (10), et non pas sur le plateau de chargement (2), le déplacement ou la déformation de l’au moins une pièce de soutien (10) déplaçant verticalement la position de l’au moins une zone de contact (11).

Un dispositif de soutien (9) est préférentiellement prévu pour chacune des roues (4) du véhicule routier (3).

Ainsi, le réglage en hauteur des roues (4) du véhicule routier (3) vers le bas par rapport au plateau de chargement (2) se fait par le réglage de la position ou de la conformation des pièces de soutien (10) et par l’enfoncement des roues (4) du véhicule routier (3) dans l’évidement (6) dudit plateau de chargement (2), les roues (4) étant portées et reposant uniquement sur les pièces de soutien

(10) et non pas sur le plateau de chargement (2).

Chaque pièce de soutien (10) est préférentiellement amovible et adaptée pour être mise en place manuellement sur le plateau de chargement (2). Selon une première variante de l’invention représentée sur les figures 1 à 22, chaque pièce de soutien (10) est sous la forme d’une cale (12) et le dispositif de soutien (9) comprend ainsi une paire de cales (12) en vis-à-vis prévues pour recevoir une des roues (4) du véhicule routier (3) en appui entre lesdites cales (12).

Selon l’écartement des cales (12), la roue (4) portée entre ces cales est positionnée plus ou moins haut. Plus les cales (12) sont écartées, plus la roue (4) est positionnée basse et pénètre profondément dans l’évidement (6) du plateau de chargement (2). A l’inverse, plus les cales (12) sont rapprochées, plus la roue (4) est positionnée haute et est remontée par rapport au plateau de chargement (2).

Selon cette première variante, au sein de chaque paire de cales (12), Tau moins une zone de contact (11) est composée par une surface d’appui et de calage (13) oblique sur chaque cale (12), ces surfaces d’appui et de calage (13) obliques étant en regard l’une de l’autre.

Chaque cale (12) présente préférentiellement une surface d’appui et de calage (13) pour les roues (4), cette surface (13) étant inclinée par rapport à l’horizontal d’un angle compris entre 20° et 90°, préférentiellement compris entre 35° et 60°, et plus préférentiellement sensiblement égal à 45°.

La surface d’appui et de calage (13) de chaque cale (12) est préférentiellement une surface plane, présentant ou non des reliefs antidérapants.

Au moins une des cales (12) est déplaçable manuellement en écartement relatif longitudinal au sein de chaque paire de cales (12), l’autre cale (12) pouvant être déplaçable manuellement ou fixe par rapport au plateau de chargement (2). Dans le cas préféré, les deux cales (12) sont déplaçables.

Afin d’être immobilisée sur le plateau de chargement (2) chaque cale (12) déplaçable comporte au moins un dispositif d’immobilisation (14) et le plateau de chargement (2) comprend au moins un dispositif d’immobilisation complémentaire (15) destiné à coopérer avec le dispositif d’immobilisation (14) des cales (12) déplaçables pour immobiliser lesdites cales (12) sur le plateau de chargement (2).

Selon une autre alternative de réalisation non représentée de l'invention, chaque cale (12) comprend une partie cylindrique, présentant ou non des reliefs antidérapants, prévue pour servir de surface d’appui et de calage oblique pour les roues (4).

Selon une alternative de réalisation préférée de l’invention représentée sur les figures 11 à 22, chaque cale (12) est sous la forme d’un bloc massif présentant une surface d’appui et de calage (13) oblique pour les roues (4).

On notera que les cales (12) utilisée dans cette invention diffèrent par leur forme, leur rôle et leur utilisation des cales amovibles habituellement utilisées dans les véhicules porte-voitures pour le calage des roues des véhicules chargés sur lesdits véhicules porte- voitures.

En effet, ces cales, largement connues, sont immobilisées selon des positions choisies sur le plateau de chargement du véhicule porte-voitures de sorte que les roues des véhicules routiers transportés sur le véhicule porte-voitures soient au moins partiellement immobilisées par leur appui sur ces cales. Ce système d’immobilisation des roues d’un véhicule routier par des cales est souvent utilisé d’un seul côté des roues et combiné avec d’autres dispositifs d’immobilisation, par exemple de type sangle, pour immobiliser totalement les roues du véhicule routier afin de sécuriser ce dernier sur le véhicule porte- voitures. Ainsi, ces cales ne sont généralement pas utilisées par paire. En outre, ces cales ne sont en aucune manière prévues pour régler la hauteur des véhicules transportés sur le véhicule porte-voitures et elles ne sont jamais utilisées pour cette fonction dans le cadre du transport d’un véhicule routier sur un wagon ferroviaire.

Selon une seconde variante de l’invention représentée sur les figures 23 à 30, chaque pièce de soutien (10) est sous la forme d’une pièce souple ou articulée (16) et le dispositif de soutien (9) comprend ainsi une pièce souple ou articulée (16) prévue pour porter une roue (4) et dont la conformation, c’est-à-dire selon que la pièce souple ou articulée (16) est lâche ou plus ou moins tendue, permet de modifier la hauteur de la roue (4) portée.

La pièce souple ou articulée (16) est apte à se déformer pour épouser la forme de l’au moins une roue (4) du véhicule routier (3) qu’elle soutient.

Le dispositif de soutien (9) comprend également deux guides (17) prévus à l’avant et à l’arrière de l’au moins une roue (4), la pièce souple ou articulée (16) étant maintenue entre ces deux guides (17).

Ces deux guides (17) sont prévus de part et d’autre de chaque évidement (6).

II comprend aussi un dispositif de tension (18) prévu pour régler la tension de la pièce souple ou articulée (16) entre les deux guides (17).

Selon la tension de la pièce souple ou articulée (16), la roue (4) portée par celle-ci est positionnée plus ou moins haut. Plus la pièce souple ou articulée (16) est tendue, plus la forme de la zone de contact (11) se rapproche d’une droite horizontale, et plus la roue (4) est remontée par rapport au plateau de chargement (2). A l’inverse, moins la pièce souple ou articulée (16) est tendue, plus la courbure vers le bas de la zone de contact (11) augmente, et plus la roue (4) est positionnée basse et pénètre profondément dans l’évidement (6) du plateau de chargement (2).

La pièce souple ou articulée (16) est préférentiellement sous la forme d’une corde, d’une sangle (19), d’un câble, d’une chaîne (20), de plaques articulées ou d’une combinaison de ces moyens. Il peut s’agir de tout moyen suffisamment souple pour se conformer aux roues (4) et suffisamment résistant pour supporter le poids du véhicule routier (3) transporté.

Sur les figures 25 à 28, la pièce souple ou articulée (16) est sous la forme d’une chaîne (20), tandis que sur les figures 29 et 30, la pièce souple ou articulée (16) est sous la forme d’une sangle (19),

Selon une alternative de réalisation préférée de l’invention représentée sur les figures 25 à 30, le dispositif de tension (18) est constitué par deux guides (17) autour desquels la pièce souple ou articulée (16) est fixée et/ou enroulée.

Le réglage en tension de la pièce souple ou articulée (16), permettant le réglage en hauteur des roues (4), peut par exemple se faire par enroulement ou déroulement de la pièce souple ou articulée (16) autour d’au moins des deux guides (17). Ainsi, lorsque la pièce souple ou articulée (16) est enroulée autour d’au moins des deux guides (17) en faisant tourner, sa tension augmente et la roue (4) remonte (voir figures 26 et 28), tandis que lorsque la pièce souple ou articulée (16) est déroulée autour d’au moins des deux guides (17) en faisant tourner celui-ci dans l’autre sens, sa tension diminue et la roue (4) descend (voir figures 25 et 27).

Les deux guides (17) sont alors préférentiellement cylindriques, leur rotation dans un sens ou dans l’autre assurant le réglage en hauteur des roues (4) du véhicule routier (3).

Le dispositif de tension (18) peut comprendre un dispositif à cliquet (21) pour tendre la pièce souple ou articulée (16) et maintenir cette tension dans le temps de manière libérable et réglable. Le dispositif à cliquet (21) peut comprendre un levier (22) pour son actionnement manuel.

Afin de faciliter le processus de réglage en hauteur des roues (4) du véhicule routier (3), un premier dispositif de tension (18) peut être dédié à l’usure des bogies (7) du wagon ferroviaire (1) et l’autre à la charge.

Par exemple, l’usure des bogies (7) du wagon ferroviaire (1) peut être indexée par paliers, par exemple au nombre de cinq, et le premier dispositif de tension (18) dédié à l’usure des bogies (7) comporte alors des positions indexées correspondantes, dont le nombre est par exemple identique à celui des paliers d’usure.

De même, le niveau de charge du plateau de chargement (2) peut aussi être indexé par paliers, par exemple au nombre de trois, correspondant respectivement à un niveau de charge vide, à un niveau de mi-charge et à un niveau de charge. Le second dispositif de tension (18) dédié à la charge comporte alors des positions indexées correspondantes, dont le nombre est par exemple identique à celui des paliers de charge.

Cette configuration rend aisé la reconnaissance à l’aptitude au transport via un contrôle de la rotation indexée de chaque guide (17) du dispositif de tension (18), cette rotation pouvant être indexée par des repères sur chaque guide (17) apparaissant dans une fenêtre de lecture ou en face d’un sélecteur, par l’inclinaison indexées du levier (22), ou par tout autre indication mécanique.

Selon une autre alternative de réalisation préférée de l’invention, le dispositif de tension (18) est constitué par deux guides (17) dont l’un au moins est déplaçable manuellement en écartement relatif longitudinal au sein de chaque paire de guides (17), l’autre guide (17) pouvant être déplaçable manuellement ou fixe par rapport au plateau de chargement (2).

Le réglage en tension de la pièce souple ou articulée (16), permettant le réglage en hauteur des roues (4), peut par exemple se faire par éloignement ou rapprochement relatif des deux guides (17), par le déplacement longitudinal d’un ou des deux guides (17). Ainsi, lorsque les deux guides (17) sont éloignés l’un de l’autre, la tension de la pièce souple ou articulée (16) augmente et la roue (4) remonte (voir figure 30), tandis que lorsque les deux guides (17) sont rapprochés l’un de l’autre, la tension de la pièce souple ou articulée (16) diminue et la roue (4) descend (voir figure 29).

Comme précédemment, afin de faciliter le processus de réglage en hauteur des roues (4) du véhicule routier (3), un premier guide (17) peut être dédié à l’usure des bogies (7) du wagon ferroviaire (1) et l’autre à la charge. Ainsi, la position longitudinale du guide (17) dédié à l’usure des bogies (7) peut être indexée sur le plateau de chargement (2) selon des paliers correspondants à différents niveaux d’usure des bogies (7), tandis que la position longitudinale du guide (17) dédié à la charge peut être indexée sur le plateau de chargement (2) selon des paliers correspondants à différents niveaux de charge plateau de chargement (2).

II est évident pour l’homme du métier d’adapter ce dernier système d’indexage de la position des guides (17) à un système d’indexage de la position des cales (12). Ainsi, la position longitudinale d’une première cale (12) dédiée à l’usure des bogies (7) peut être indexée sur le plateau de chargement (2) selon des paliers correspondants à différents niveaux d’usure des bogies (7), tandis que la position longitudinale d’une seconde cale (12) dédiée à la charge peut être indexée sur le plateau de chargement (2) selon des paliers correspondants à différents niveaux de charge plateau de chargement (2). Cet indexage peut par exemple être matérialisé au moyen de repères, chiffrés ou non, prévus sur le plateau de chargement (2) et venant en regard d’une fenêtre de lecture ou d’un sélecteur, ou être matérialisé au moyen de tout autre indication mécanique

Comme pour les cales (12), chaque guide (17) déplaçable peut comporter au moins un dispositif d’immobilisation (14) tandis que le plateau de chargement (2) comprend au moins un dispositif d’immobilisation complémentaire (15) destiné à coopérer avec le dispositif d’immobilisation (14) des guides (17) déplaçables pour immobiliser lesdits guides (17) sur le plateau de chargement (2).

Chaque cale (12) ou guide (17) peut être monté(e) de manière amovible sur le plateau de chargement (2). Ce montage peut être indexé en position.

De manière générale, chaque cale (12) ou chaque guide (17) déplaçable peut comprendre l’un des dispositifs d’immobilisation (14) suivants :

« au moins un élément d’engagement mâle ou femelle (23) prévu pour s’engager avec un élément d’engagement mâle ou femelle complémentaire (23) parmi une pluralité d’éléments d’engagement mâles ou femelles complémentaires (24) régulièrement réparties dans la face supérieure (8) du plateau de chargement (2) ou dans des rails longitudinaux (25) solidaires de la face supérieure (8) du plateau de chargement (2) ;

• une paire de crochets (26) prévus pour s’engager à immobilisation dans une fente (27) longitudinale parmi des fentes (27) régulièrement réparties dans la face supérieure (8) du plateau de chargement (2) ;

• une paire de doigts d’engagement (28) mobiles prévus pour s’engager en position de verrouillage dans des orifices (29) parmi une pluralité d’orifices

(29) régulièrement répartis dans la face supérieure (8) du plateau de chargement (2) ou dans des rails longitudinaux (25) solidaires de la face supérieure (8) du plateau de chargement (2) ;

• une paire de vis de serrage (30) prévues pour s’engager à immobilisation dans un orifice fileté (31) parmi des orifices filetés (31) régulièrement répartis dans la face supérieure (8) du plateau de chargement (2) ou dans des rails longitudinaux (25) solidaires de la face supérieure (8) du plateau de chargement (2) ;

• une paire de boulons de serrage (32) prévus pour s’engager à immobilisation dans un orifice (29) ou un oblong (33) parmi des orifices (29) ou des oblongs (33) régulièrement répartis dans la face supérieure (8) du plateau de chargement (2) ou dans des rails longitudinaux (25) solidaires de la face supérieure (8) du plateau de chargement (2).

De manière plus concrète, il est possible de prévoir plusieurs modes de réalisation pour les dispositifs d’immobilisation (14) et les dispositifs d’immobilisation complémentaires (15) destinés à coopérer.

Des dispositifs d’immobilisation (14) et dispositifs d’immobilisation complémentaires (15) sont donnés à titre d’exemple sur les figures 11 à 22 pour des cales (12), mais il est évident pour l’homme du métier de les adapter sans effort pour des guides (17).

Selon une première alternative de réalisation représentée sur la figure 11, les éléments d’engagement mâles ou femelles (14) de la cale (12) ou du guide (17) sont sous la forme d’une réglette (34) transversale en relief, continue ou non, se prolongeant transversalement vers le bas depuis la face du dessous (35) de chaque cale (12) ou de chaque guide (17), logée en immobilisation et calage dans une gorge (36) transversale réceptrice parmi une pluralité de gorges (36) transversales réceptrices régulièrement réparties dans la face supérieure (8) du plateau de chargement (2) ou dans des rails longitudinaux (25) solidaires de la face supérieure (8) du plateau de chargement (2), le profil de chaque gorge (36) étant complémentaire de celui de la réglette (34).

Selon une seconde alternative de réalisation représentée sur la figure 12, le dispositif d’immobilisation (14) d’une cale (12) ou d’un guide (17) comprend une paire de vis de serrage (30) disposées transversalement et se prolongeant vers le bas à travers une paire d’ouvertures traversantes prévues dans chaque cale (12), lesdites vis de serrage (30) étant prévues pour s’engager à immobilisation dans un orifice fileté (31) parmi une pluralité d’orifices filetés (31) régulièrement répartis longitudinalement dans la face supérieure (8) du plateau de chargement (2).

Selon une troisième alternative de réalisation représentée sur les figures 13 et 14, le dispositif d’immobilisation (14) d’une cale (12) ou d’un guide (17) comprend une paire de crochets (26) disposés transversalement et se prolongeant en saillie vers le bas depuis la face du dessous (35) de chaque cale (12) ou guide (17), l’extrémité libre de chaque crochet (26) étant orientée longitudinalement et prévue pour s’engager à immobilisation dans une fente (27) longitudinale parmi deux rangées de fentes (27) régulièrement réparties longitudinalement dans la face supérieure (8) du plateau de chargement (2).

Selon une quatrième alternative de réalisation représentée sur les figures 15 et 16, le dispositif d’immobilisation (14) d’une cale (12) comprend une paire de doigts d’engagement (28) mobiles entre une position de verrouillage et une position de déverrouillage, disposés transversalement et se prolongeant en saillie latéralement depuis les deux faces latérales (37) de chaque cale (12), l’extrémité libre de chaque doigts d’engagement (28) étant orientée transversalement vers l’extérieur et prévue pour s’engager en position de verrouillage dans des orifices (29) parmi une pluralité d’orifices (29) régulièrement répartis longitudinalement dans les faces (38) en regard de deux rails longitudinaux (25) solidaires de la face supérieure (8) du plateau de chargement (2). Chaque doigt d’engagement (28) peut être poussé vers l’extérieur en position de verrouillage par un ressort (39), tandis qu’une butée de préhension (40) permet de le reculer manuellement en position de déverrouillage.

Selon une cinquième alternative de réalisation représentée sur les figures 17 à 22, le dispositif d’immobilisation (14) d’une cale (12) comprend une paire de boulons de serrage (32) disposés transversalement et se prolongeant vers le bas à travers une paire d’ouvertures traversantes prévues dans chaque cale (12), lesdits boulons de serrage (32) étant prévus pour s’engager à immobilisation dans un orifice (29) ou un oblong (33) parmi une pluralité d'orifices (29) ou d'oblongs (33) régulièrement répartis longitudinalement dans la face supérieure (8) du plateau de chargement (2) ou dans deux rails longitudinaux (25) solidaires de la face supérieure (8) du plateau de chargement (2). Un écrou (41) peut ensuite être vissé au niveau de l’extrémité libre filetée de chaque boulon de serrage (32).

Selon l’alternative de réalisation représentée sur les figures 17 et 18, le dispositif d’immobilisation complémentaire (15) est sous la forme d’une pluralité d'oblongs (33) régulièrement répartis longitudinalement dans la face supérieure (8) du plateau de chargement (2) et les boulons de serrage (32) se prolongent verticalement.

Selon l‘alternative de réalisation représentée sur les figures 19 à 22, le dispositif d’immobilisation complémentaire (15) est sous la forme d’une pluralité d'oblongs (33) régulièrement répartis longitudinalement dans les faces (38) en regard de deux rails longitudinaux (25) solidaires de la face supérieure (8) du plateau de chargement (2) et les boulons de serrage (32) se prolongent horizontalement.

Selon une sixième alternative de réalisation non représentée sur les figures, le dispositif d’immobilisation (14) d’une cale (12) comprend une paire de vis de serrage (30) disposées transversalement et se prolongeant horizontalement à travers une paire d’ouvertures traversantes prévues dans chaque cale (12), lesdites vis de serrage (30) étant prévues pour s’engager à immobilisation dans un orifice fileté (31) parmi une pluralité d’orifices filetés (31) régulièrement répartis longitudinalement dans les faces (38) en regard de deux rails longitudinaux (25) solidaires de la face supérieure (8) du plateau de chargement (2).

Selon une alternative de réalisation du dispositif d’immobilisation (14) représentée sur les figures 15 à 22, chaque cale (12) présente une extension latérale (42) comportant un dispositif d’immobilisation (14). Ceci permet notamment de déporter les parties de la cale (12) comportant des ouvertures traversantes afin de faciliter la manipulation des vis (30), des boulons (32), des écrous (41) et des butées de préhension (40). Sur ces figures, les extensions latérales (42) coulissent chacune contre le flanc vertical (43) d'un des rails longitudinaux (25).

Selon les alternatives de réalisation représentées sur les figures 19 20, les rails longitudinaux (25) peuvent également présenter une extension latérale (44) prévue pour supporter au moins les extrémités latérales des cales (12), par exemple au niveau de leurs extensions latérales (42).

On notera que les différents moyens du dispositif d’immobilisation complémentaire (15) pour les cales (12) et les guides (17) qui sont prévu sur le plateau de chargement (2) peuvent être prévus soit directement sur le plateau de chargement (2), soit sur une pièce qui est rapportée et solidarisée sur le plateau de chargement (2).

Selon une troisième variante de l’invention représentée sur les figures 31 à 38, chaque pièce de soutien (10) est sous la forme d’un réceptacle rigide (47) prévu pour être introduit dans un évidement (6) du plateau de chargement (2) et pour supporter une roue (4) du véhicule routier (3) à une hauteur prédéterminée par rapport au plateau de chargement (2).

Selon cette troisième variante de l’invention, le réceptacle rigide (47) présente une partie médiane (48) en creux se prolongeant vers le bas, qui est prévue pour pénétrer vers le bas à travers l’évidement (6) du plateau de chargement (2). La partie médiane (48) est préférentiellement sensiblement horizontale et sa face supérieure est prévue pour supporter la roue (4) du véhicule routier (3).

Le réceptacle rigide (47) présente également des rebords périphériques (49) prévus pour venir en appui sur au moins un dispositif de positionnement en hauteur (50) du réceptacle rigide (47). Ces rebords périphériques (49) se prolongent horizontalement en dehors de l’évidement (6) du plateau de chargement (2) et au-dessus du plateau de chargement (2).

Un dispositif de positionnement en hauteur (50) du réceptacle rigide (47) est préférentiellement prévu sur le plateau de chargement (2) à la fois à l’avant et à l’arrière de la roue (4) du véhicule routier (3), chacun de ces dispositifs de positionnement en hauteur (50) du réceptacle rigide (47) étant prévu pour supporter chacun un rebord périphérique (49) du réceptacle rigide (47).

Chaque dispositif de positionnement en hauteur (50) du réceptacle rigide (47) peut par exemple comporter une cale à degré (51), une came rotative (53), une cale biaise ou tout autre dispositif permettant de modifier la hauteur à laquelle le réceptacle rigide (47) est supporté.

Sur les figures 31 et 32 données à titre d’exemple, chaque dispositif de positionnement en hauteur (50) du réceptacle rigide (47) comporte une cale à degré (51). En réglant l’écartement mutuel de chacune de ces cales à degré (51), les rebords périphériques (49) du réceptacle rigide (47) viennent reposer sur une marche plus ou moins haute de chaque cale à degré (51) et il est ainsi possible de régler la hauteur à laquelle le réceptacle rigide (47) est positionné.

Les cales du dispositif de positionnement en hauteur (50) du réceptacle rigide (47) peuvent comporter n’importe quel dispositif d’immobilisation similaire à ceux des cales (12) de la première variante de l’invention, tandis que le plateau de chargement (2) peut comprendre un dispositif d’immobilisation complémentaire destiné à coopérer avec le dispositif d’immobilisation des cales pour les immobiliser sur le plateau de chargement (2).

Sur les figures 33 et 34 données à titre d’exemple, chaque dispositif de positionnement en hauteur (50) du réceptacle rigide (47) comporte une came rotative (53) monté à pivotement sur un support (54) porté ou fixé sur plateau de chargement (2). En faisant pivoter la came rotative (53), les rebords périphériques (49) du réceptacle rigide (47) sont plus ou moins soulevés et il est ainsi possible de régler la hauteur à laquelle le réceptacle rigide (47) est positionné.

Chaque cale ou came du dispositif de positionnement en hauteur (50) du réceptacle rigide (47) peut être montée fixe ou de manière amovible sur le plateau de chargement (2). Ce montage peut être indexé en position.

Selon la troisième variante de l’invention, un même système de réglage (5) peut également comporter deux dispositifs de positionnement en hauteur (50) différents.

Selon les alternatives de réalisation représentées sur les figures 35 à 38, un même système de réglage (5) peut par exemple comporter un premier dispositif de positionnement en hauteur (50) comportant une cale à degré (51) (voir figures 35 à 36) ou une came rotative (53) (voir figures 37 à 38), et un second dispositif de positionnement en hauteur (50) comportant une articulation (55) par laquelle le réceptacle rigide (47) est monté pivotant sur le plateau de chargement (2).

L’articulation (55) peut être montée fixe ou de manière amovible sur le plateau de chargement (2). Ce montage peut être indexé en position.

Selon la troisième variante de l’invention, le système de réglage (5) peut également comporter des dispositifs de suspension (52), par exemple sous la forme de ressorts, qui sont prévus entre le plateau de chargement (2) et les rebords périphériques (49) du réceptacle rigide (47). Par leur délestage du poids du réceptacle rigide (47), ces dispositifs de suspension (52), permettent de faciliter la manutention du dispositif de soutien (9) lors des opérations de réglage en hauteur de la roue (4) du véhicule routier (3).

Sur les figures 1 à 38, le dispositif de soutien (9) est monté directement sur le plateau de chargement (2).

Selon une variante de l’invention représentée de manière schématique sur les figures 39 à 42, le dispositif de soutien (9) peut être monté soit sur le plateau de chargement (2) par l’intermédiaire d'une plaque mobile (56). Cette plaque mobile (56), prévue entre le dispositif de soutien (9) et le plateau de chargement (2), est montée réglable en position longitudinale sur le plateau de chargement (2).

Sur les figures 39 à 42, les pièces de soutien (10) pour les roues (4) sont représentées schématiquement par des parallélépipèdes, car cette variante de l’invention peut s’adapter à tous les types de pièce de soutien (10) précédemment décrites ou envisageables. Il est à noter que selon cette variante, la plaque mobile (56) se substitue à la surface du plateau de chargement (2) sur lequel est monté le dispositif de soutien (9) de l’invention. Ainsi, selon cette variante les dispositifs d’immobilisation complémentaire et les rails longitudinaux qui, selon les autres variantes, sont prévus sur le plateau de chargement (2), sont alors prévus sur la plaque mobile (56). Les modes de réalisation précédents peuvent ainsi être adaptés à cette variante en remplaçant la face supérieure (8) du plateau de chargement (2) par la face supérieure (57) de la plaque mobile (56).

Selon cette variante, lorsque les roues (4) d’un véhicule routier (3) sont réglées en hauteur grâce au système de réglage (5) de l’invention, il est possible de déplacer ledit véhicule routier (3) longitudinalement par rapport au plateau de chargement (2) sans avoir à bouger le véhicule routier (3) par rapport aux dispositifs de soutien (9) qui supporte ses roues (4). Cela permet par exemple de déplacer longitudinalement une semi-remorque portée sur plateau de chargement (2) et dont la hauteur est réglée au moyen d’un dispositif de soutien (9) selon l’invention, sans avoir à dérégler le positionnement en hauteur de la semi-remorque, mais en faisant simplement coulisser longitudinalement les plaques mobiles (56) sur le plateau de chargement (2). Il est ainsi possible, à titre d’exemple, de déplacer longitudinalement une semi-remorque portée sur le plateau de chargement (2) pour positionner le pivot d’attelage de ladite semi- remorque au niveau d’un dispositif d’immobilisation de pivot d’attelage prévu sur le plateau de chargement (2).

La plaque mobile (56) présente un évidement (58) prévu pour pouvoir être superposé au-dessus d’un évidement (6) aménagé dans le plateau de chargement (2) au niveau de l’emplacement prévu pour les roues (4) du véhicule routier (3). L’évidement (58) de la plaque mobile (56) peut avoir des dimensions similaires à celles de l’évidement (6) aménagé dans le plateau de chargement (2), ou présenter des dimensions différentes, du moment que celles-ci permettent l’engagement au moins partiel d’une roue (4) à travers l’évidement (58).

Selon un mode de réalisation donné à titre d’exemple sur les figures 39 à 42, la plaque mobile (56) est sous la forme d’une pièce de support (59) rigide et plate qui est montée coulissante sur le plateau de chargement (2), par exemple par engagement de ses bords latéraux dans un logement prévu dans des rails longitudinaux (60) prévus sur le plateau de chargement (2).

Selon cette variante, le dispositif de soutien (9) peut comporter un dispositif de verrouillage permettant de bloquer la plaque mobile (56) en position par rapport au plateau de chargement (2). Sur les figures 41 et 42, le verrouillage de la plaque mobile (56) par rapport au plateau de chargement (2) est ainsi réalisé au moyen d’un goujon transversal (62) de verrouillage venant s’engager de manière libérable dans une des indentations (61) prévues dans les bords latéraux de la plaque mobile (56). Il est évident pour l’homme du métier d’envisager d’autres moyens permettant de déplacer la plaque mobile (56) par rapport au plateau de chargement (2) et de verrouiller la plaque mobile (56) en position par rapport à celui-ci, aussi d’autres exemples ne seront pas donnés ici.

L’invention se rapporte également à un procédé de réglage du positionnement en hauteur d’un véhicule routier (3) équipé de roues (4) sur un plateau de chargement (2) porté ou solidaire d’un wagon ferroviaire (1) en vue du transport dudit véhicule (1) sur le wagon ferroviaire (1). Ce procédé comprend les étapes successives suivantes :

a) détermination de la hauteur à laquelle le véhicule routier (3) doit être positionné pendant son transport sur le wagon ferroviaire (1), en fonction des variables liées au wagon (1) à vide et en charge, pour se trouver à un niveau bas proche de la limite inférieure du gabarit ferroviaire mais sans la dépasser ;

b) détermination de la hauteur à laquelle les roues (4) du véhicule routier (3) doivent être positionnées pour obtenir la hauteur de véhicule déterminée à l’étape a) ;

c) mise en place d’au moins un dispositif de soutien (9) sur le plateau de chargement (2) au niveau de l’emplacement prévu pour les roues (4) du véhicule routier (3) ;

d) réglage de la position ou de la conformation d’au moins une pièce de soutien (10) pour que la hauteur de roue déterminée à l’étape b) soit obtenue lorsqu’une roue (4) du véhicule routier (3) repose sur cette pièce de soutien (10) ;

e) immobilisation de l’au moins une pièce de soutien (10) sur le plateau de chargement (2) selon la position ou la conformation réglée à l’étape d) ; f) chargement du véhicule routier (3) sur le plateau de chargement (2) en plaçant une de ses roues (4) sur l’au moins une pièce de soutien (10) immobilisée à l’étape e).

Au cours de l’étape c), la mise en place d’au moins un dispositif de soutien (9) sur le plateau de chargement (2) est préférentiellement effectuée manuellement.

Au cours de l’étape f) le chargement du véhicule routier (3) sur le plateau de chargement (2) est effectué soit par le haut au moyen d’une grue, d’un portique ou de tout autre moyen de levage, soit en faisant rouler le véhicule routier (3) par ses roues (4) sur le plateau de chargement (2).

Afin de comprendre le principe de réglage en hauteur en hauteur d’un véhicule routier sur un plateau de chargement (2) au moyen du système de réglage (5) et selon le procédé de l’invention, on pourra se référer à divers exemples illustrés sur les figures 1 à 6.

Sur les figures 1 et 23, les bogies (7) du wagon ferroviaire (1) ne sont pas usés et le véhicule routier (3) est léger, aussi le plateau de chargement (2) n’est pas abaissé. Par léger, on entend ici que le véhicule routier (3) présente un poids négligeable par rapport au poids maximum que le plateau de chargement (2) peut supporter. Dans le cas d’une semi-remorque, il s’agit par exemple d’une semi-remorque vide ou transportant une charge très légère. Puisque le plateau de chargement (2) n’est pas abaissé, il se trouve au plus haut et le véhicule routier (3) doit être placé au plus bas possible afin de respecter le gabarit ferroviaire, c’est-à- dire la hauteur minimale (h) entre les rails et la partie la plus basse du plateau de chargement (2) et de son chargement, ainsi que la hauteur maximale (h’) entre les rails et la partie la plus haute du plateau de chargement (2) et de son chargement. Pour placer le véhicule routier (3) le plus bas possible, chaque pièce de soutien (10) est réglée de sorte de laisser pénétrer la partie inférieure des roues (4) du véhicule routier (3) sous le niveau de la face supérieure (8) du plateau de chargement (2), tout en supportant les roues (4) du véhicule routier (3) et en les immobilisant longitudinalement.

Sur la figure 2, les bogies (7) du wagon ferroviaire (1) sont neufs et le véhicule routier (3) est lourd, aussi le plateau de chargement (2) est abaissé car le poids de la charge fait fléchir le plateau de chargement (2). Puisque le point le plus bas du plateau de chargement (2) est abaissé, le véhicule routier (3) doit être relevé par rapport à la situation précédente afin de respecter le gabarit ferroviaire. Grâce à la position ou la conformation de chaque pièce de soutien (10) le réglage en hauteur des roues peut être très précis pour ajuster la position du véhicule routier (3) vers le bas de la hauteur voulue.

Sur les figures 3 et 24, les bogies (7) du wagon ferroviaire (1) sont usés et le véhicule routier (3) est lourd, notamment dans le cas d’une semi- remorque transportant une charge très lourde. C’est le poids de la charge portée par le plateau de chargement (2) qui fait fléchir celui-ci, et le plateau de chargement (2) est encore abaissé car le diamètre des roues des bogies (7) est réduit par rapport à ceux d’un bogie (18) neuf. Ainsi, dans sa partie fléchie correspondant à son point le plus bas, le plateau de chargement (2) est très abaissé et se trouve à la limite basse admise. Là aussi le véhicule routier (3) doit être relevé par rapport à la situation précédente afin de respecter le gabarit ferroviaire. Le véhicule routier (3) est relevé de sorte que ses roues (4) reposent sensiblement à la même hauteur que si elles reposaient sur un plateau de chargement (2) classique dépourvu d’évidement (6). La position ou la conformation de chaque pièce de soutien (10) est alors réglée de sorte que les roues (4) du véhicule routier (3) se retrouvent au niveau de la face supérieure du plateau de chargement (2) tout en les immobilisant longitudinalement. Afin de comprendre le principe de réglage en hauteur d’un véhicule routier (3) sur un plateau de chargement (2) de type poche selon l’invention, on pourra se référer à divers exemples illustrés sur les figures 6 à 10. De manière générale, un plateau de chargement (2) de type poche est prévu pour être suspendu longitudinalement entre deux éléments d’extrémité (45) du wagon ferroviaire (1) qui comportent les bogies (7) ou être suspendu latéralement entre deux longerons (46) du wagon ferroviaire (1), comme cela est représenté à titre d’exemple sur la figure 9.

Le véhicule routier (3) chargé sur un plateau de chargement (2) de type poche est représenté sur les figures 6 à 8, avant que cet ensemble ne soit chargé sur un wagon ferroviaire (1). Sur les figures 7 et 8, on voit que les roues (4) du véhicule routier (3) peuvent librement dépasser en-dessous du plateau de chargement (2) de type poche, car elles pénètrent dans les évidements (6) aménagés dans ce but dans le plateau de chargement (2) et peuvent librement dépasser en-dessous du plateau de chargement (2).

Il est évident que la présente description ne se limite pas aux exemples explicitement décrits, mais comprend également d’autres modes de réalisation et/ou de mise en œuvre. Ainsi, une caractéristique technique décrite peut être remplacée par une caractéristique technique équivalente sans sortir du cadre de la présente invention tel que défini par les revendications annexées et une étape décrite de mise en œuvre du procédé peut être remplacée par une étape équivalente sans sortir du cadre de l’invention tel que défini par les revendications.