KOCH, Rupert (Elsässerstr. 25, München, 81667, DE)
BELLAFLOR, Cary, Thomas (Streitfeldstr. 30, München, 81673, DE)
MEIRER, Leopold (Hauptstr. 58a, Unterwössen, 83246, DE)
KOCH, Rupert (Elsässerstr. 25, München, 81667, DE)
BELLAFLOR, Cary, Thomas (Streitfeldstr. 30, München, 81673, DE)
| Patentansprüche Vorrichtung zum Einlagern eines Kraftfahrzeuges quer zu seiner Längsachse auf einem Stellplatz einer Lagereinrichtung, mit einem flächenbeweglichen, fahrerlosen Transportmittel, das bei Aufnahme des Kraftfahrzeuges parallel zur Längsachse des Kraftfahrzeuges angeordnet ist und daran einseitig und senkrecht angeordnete, sich horizontal erstreckende Gabelpaare aufweist, wobei die Gabeln der Gabelpaare einzeln horizontal entlang des Transportmittels verschiebbar sind und wobei die Gabelpaare von einer Seite des Kraftfahrzeuges aus Räder jeweils einer Fahrzeugachse unterfahren, um durch Verschieben der einzelnen Gabeln horizontal gegeneinander die Räder zu greifen, worauf das Kraftfahrzeug zum Transportieren angehoben . wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass an dem Transportmittel (1) jeweils endsei- tig flächenbewegliche Abstützungen (4) angeordnet sind, die sich horizontal und parallel zu den Gabelpaaren (3) erstrecken und beim Unterfahren der Räder (8) durch die Gabelpaare (3) an dem Kraftfahrzeug (7) front- und heckseitig mit geringem Abstand vorbeifahren, dass der Abstand zwischen den Abstützungen (4) verstellbar ist, dass eine Messeinrichtung (6) vor der Aufnahme des Kraftfahrzeuges (7) dessen Länge, Achspositionen und der Position des Kraftfahrzeuges ( 7 ) im Raum ermittelt, dass das flächenbewegliche, fahrerlose Transportmittel (1) mit den von der Messeinrichtung (6) übermittelten Daten seine durch den Abstand der Abstützungen (4) bestimmte Länge und die Position der Gabelpaare (3) selbsttätig an die Maße des aufzunehmenden Kraftfahrzeuges (7) anpasst, und dass die beim Anheben des Kraftfahrzeuges (7) aufgenommene Belastung einerseits durch das Transportmittel (1) und andererseits durch die flächenbeweglichen Abstützungen (4) auf die Fahrfläche übertragen wird . Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das flächenbewegliche fahrerlose Transportmittel (1) mindesten eine Verschiebeeinheit (5) zur Anpassung des Abstandes zwischen den flächenbeweglichen Abstützungen (4) an die Länge des aufzunehmenden Kraftfahrzeuges (7) aufweist . Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Verschiebeeinheit (5) zwischen einer der Abstützungen (4) und dem Transportmittel (1) zur horizontalen Verschiebung der Abstützung (4) entlang des Transportmittels (1) angeordnet ist, und dass die andere Abstützung (4) mit dem Transportmittel (1) fest verbunden ist . Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Anheben des Kraftfahrzeuges (7) durch vertikales Verschieben der an den Rädern (8) anliegenden Gabelpaare (3) mittels Hubeinheiten (9) erfolgt, wobei je eine Hubeinheit (9) für jedes Gabelpaar (3) an dem Transportmittel (1) angeordnet ist. Verfahren zum Einlagern eines Kraftfahrzeuges (7) quer zu seiner Längsachse auf einem Stell- platz (10, 11) einer Lagereinrichtung, bei dem das Kraftfahrzeug durch an einem flächenbeweglichen, fahrerlosen Transportmittel (1) einseitig und senkrecht angeordnete, sich horizontal erstreckende Gabelpaare (3) von der Seite des Kraftfahrzeuges (7) aus an Rädern (8) jeweils einer Fahrzeugachse unterfahren wird, wobei die Gabeln (2) der Gabelpaare (3) durch horizontales Verschieben der einzelnen Gabeln (2) gegeneinander die Räder (8) greifen, bei dem an dem Transportmittel (1) jeweils endseitig angeordnete flächenbewegliche Abstützungen (4), die sich horizontal und parallel zu den Gabelpaaren (3) erstrecken, beim Unterfahren der Räder (8) durch die Gabelpaare (3) an dem Kraftfahrzeug (7) front- und heckseitig mit geringen Abstand vorbeifahren, bei dem durch eine Messeinrichtung (6) vor der Aufnahme des Kraftfahrzeuges (7) dessen Länge, Achspositionen und der Position des Kraftfahrzeuges (7) im Raum ermittelt, um mit den an das flächenbewegliche fahrerlose Transportmittel (1) übermittelten Daten selbsttätig den Abstand zwischen den Abstützungen (4), welcher verstellbar ist, und die Position der Gabelpaare (3) an die Maße des Kraftfahrzeuges (7) anzupassen, bei dem die aufgenommene Belastung einerseits durch das Transportmittel (1) und andererseits durch die Abstützungen (4) auf die Fahrfläche übertragen wird, und bei dem das flächenbewegliche fahrerlose Transportmittel (1) das angehobene Kraftfahrzeug (7) zu dem vorgesehenen Stellplatz (10, 11) der Lagereinrichtung transportiert und dort in umgekehrter Reihenfolge der Verfahrensabläufe abstellt. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet dass das Anheben des Kraftfahrzeuges (7) durch vertikales Verschieben der an den Rädern (8) anliegenden Gabelpaaren (3) mittels zwischen jedem Gabelpaar (3) und dem Transportmittel (1) angeordneten Hubeinheiten (9) erfolgt. Verfahren nach einem der Ansprüchen 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das flächenbewegliche fahrerlose Transportmittel (1) die aufgenommenen Kraftfahrzeuge (7) mehrfachtief und nebeneinander auf Stellplätzen (10, 11) der Lagereinrichtung einlagert. |
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum automatischen Einlagern eines Kraftfahrzeuges quer zu seiner Längsachse auf einem Stellplatz einer Lagereinrichtung.
Bei bekannten automatischen Parkhäusern kommen fest installierte Transportroboter oder auf Paletten basierende Systeme zum Einsatz, um Fahrzeuge automatisch zu parken. Es erweist sich als schwierig, Fahrzeuge von einer Stellfläche aufzuheben und zu transportieren, da die Bodenfreiheit von Fahrzeugen nur einen geringen Platz für Transportmaschinen zur Verfügung stellt. Im heutigen Straßenverkehr sind verschiedenste Fahrzeuggrößen vertreten: Kleinwagen mit sehr geringem Radstand, aber auch Fahrzeuge wie beispielsweise SUVs der Oberklassen mit maximalem Rad- stand. Dies erschwert das Einparken mit einem automatischen System und führt zu einem nicht effizient genutzten Parkhaus, da die unterschiedlich ausgeprägten Fahrzeuge auf gleich großen Stellplätzen geparkt wer- den. Der Längenunterschied zwischen Kleinwagen und
Fahrzeugen der Oberklasse beträgt bei Standardmodellen bis zu 3500 mm. In bekannten automatischen Parkanlagen - wie in der KR200701131 0 A beschrieben - kann keine oder nur geringe Rücksicht auf die ver- schiedenen Fahrzeuggrößen genommen werden. Auf Paletten basierende Systeme haben eine Standardpalettengröße und werden meist so ausgelegt, dass sie nur Fahrzeuge bis zu 5000 mm Länge einparken, um eine gewisse Effizienz zu erreichen. Automatische Parksyste- me, die - wie in der WO2004045932A1 beschrieben -
Fahrzeuge in Fahrtrichtung (Längsrichtung) aufnehmen, können Fahrzeuge nicht in unterschiedlich großen Parkplätzen parken, da die Länge des Transportsystems der maximalen Länge der zu parkenden Fahrzeuge ent- spricht. Auch bei Aufnahmeeinrichtungen, die aus zwei
Aufnahmewagen bestehen - wie in der US 2899087 A oder der DE 3909702 AI beschrieben - ist ein Parken auf verschieden großen Parkplätzen nur in ganz geringem Maß möglich. Dies wird deshalb in bekannten automati- sehen Parksystemen nicht angewendet, da konstruktionstechnische Probleme es unmöglich machen, die Aufnahmewagen so klein zu gestalten, dass sie Fahrzeuge genau Stoßstange an Stoßstange parken können. Des Weiteren können bekannte Parksysteme mit Aufnahmewa- gen maximal 2 Fahrzeuge in einer Reihe parken. Da die
Fahrzeuggrößen so stark variieren, ist es also auch mit dieser Lösung nicht möglich, Fahrzeuge wirklich effizient zu parken.
Ein weiteres Problem der heute bekannten automatischen Parkanlagen ist, dass eine Maschineneinheit in einem Systemabschnitt für ca. 40 bis 80 Fahrzeuge zuständig ist. In einem automatischen Parkhaus von 300 Stellplatzen ergeben sich somit 4 Systembereiche, welche von je einer Maschineneinheit bedient werden. Das bedeutet, dass im Falle eines Systemausfalles nicht auf ein geparktes Fahrzeug in dem entsprechenden Zuständigkeitsbereich der Maschine zugegriffen werden kann, da entweder die Palette, die Fahrzeugaufnahmeeinrichtungen oder der Förderaufzug das Sys- tem blockiert. Bei keinem der bekannten Systeme ist es möglich, eine weitere Maschine aus einem anderen Systemabschnitt anzufordern, um die Fahrzeuge auszulagern . Des Weiteren ist es bei bekannten automatischen Parkanlagen nicht möglich, dass mehrere Paletten oder Fahrzeugaufnahmeeinrichtungen im Parallelbetrieb im gleichen Systemabschnitt miteinander arbeiten, wenn beispielsweise gleichzeitig mehrere Fahrzeuge aus dem gleichen Systemabschnitt angefordert werden. Die
Fahrzeuge können also nicht parallel schnellstmöglich ausgelagert werden. Dies ist nicht möglich, da die Maschinen baulich, d.h. meist durch eine lineare Führung, an ihre Position gebunden sind.
Bei bekannten automatischen Parkgaragen können Fahrzeuge bei komplettem Anlagenausfall nicht manuell ausgelagert werden. Weder können Fahrzeuge, die sich auf einer Palette befinden, noch können Fahrzeuge, die mit Aufnahmeeinrichtungen in einem Hochregallager aus Stahl oder Beton eingelagert worden sind, bewegt werden .
Bekannte Parksysteme können auch nicht ohne großen baulichen Aufwand in schon existierende Parkhäuser eingebaut werden. Bei den bekannten Systemen wird auch nach einem aufwendigen Umbau von einer traditionellen Parkanlage in eine automatische Parkanlage kein bedeutend besserer Flächennutzungsgrad erreicht, da die Fahrzeuge - wie bereits erläutert - nicht ent- sprechend ihrer Größe geparkt werden können.
Des Weiteren findet bei heute bekannten Parksystemen keine Kommunikation zwischen Kunden und dem Parksystem statt. Der einzige Kontakt zum Kunden findet ano- nym am Kassenautomaten statt.
In einer bekannten Vorrichtung gemäß DE 42 16 457 C2 sind horizontal und senkrecht zur Verfahrrichtung des Fördermittels ausfahrbare und unter das Kraftfahrzeug fahrbare Greifarme angebracht. Die parallel angebrachten Greifarme sind teleskopartig ausfahrbar und können zu beiden Seiten des Fördermittels ausgefahren werden. Das Fördermittel kann sich horizontal oder vertikal bewegen. Es ist schwierig, mit dieser Art von Fördermittel mehrere Fahrzeuge in Querrichtung nebeneinander zu parken, da die Greifarme bei drei parallel geparkten Fahrzeugen etwa 6600 mm ausfahren mussten. Auch ist es schwierig, bei weit ausgefahrenen Greifarmen die Belastung durch das aufgenommene Fahrzeug am Ende der teleskopartigen Greif arme aufzunehmen. Das Anheben des Kraftfahrzeuges erfolgt dort alleine durch das Angreifen der gegeneinander bewegten Greif arme an den Radreifen. Für den Transport wird das Kraftfahrzeug auf einer Stellfläche des Fördermittels abgestellt.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, schwere Kraftfahrzeuge quer zu ihrer Längsachse mehrfachtief auf Stellplätze einer Lagereinrichtung einzulagern und dabei möglichst wenig Platz vor und hinter dem
Kraftfahrzeug zu verschwenden und dabei Flächenbeweg- lichkeit und zugleich Standfestigkeit des Transportmittels zu gewährleisten.
Gelöst wird dieses Problem bei einer Vorrichtung nach Patentanspruch 1 dadurch, dass an dem Transportmittel jeweils endseitig flächenbewegliche AbStützungen angeordnet sind, die sich horizontal und parallel zu den Gabelpaaren erstrecken und beim Unterfahren der Räder durch die Gabelpaare an dem Kraftfahrzeug front- und heckseitig mit geringem Abstand vorbeifahren, dass der Abstand zwischen den Abstützungen verstellbar ist, dass eine Messeinrichtung vor der Aufnahme des Kraftfahrzeuges dessen Länge, Achspositionen und der Position des Kraftfährzeuges im Raum er- mittelt, dass das flächenbewegliche, fahrerlose
Transportmittel mit den von der Messeinrichtung übermittelten Daten seine durch den Abstand der Abstützungen bestimmte Länge und die Position der Gabelpaare selbsttätig an die Maße des aufzunehmenden Kraft- fahrzeuges anpasst, und dass die beim Anheben des
Kraftfahrzeuges aufgenommene Belastung einerseits durch das Transportmittel und andererseits durch die flächenbeweglichen Abstützungen auf die Fahrfläche übertragen wird.
Ebenso wird dieses Problem gelöst durch ein Verfahren mit dem im Anspruch 5 angegebenen Verfahrensablauf.
Vorteilhafterweise ist das Transportmittel bei Auf- nähme des Kraftfahrzeugs mit einer Längsrichtung parallel zu einer Längsachse des Kraftfahrzeugs angeordnet, wobei die Längsrichtung des Transportmittels jene senkrecht zu den Gabeln und den Abstützungen und parallel zur Fahrfläche stehende Richtung ist. Die Längsrichtung des Kraftfahrzeugs sei jene Richtung, in welche das Kraftfahrzeug fährt, wenn es geradeaus fährt. Vorteilhaft ist das Transportmittel bei Aufnahme des Kraftfahrzeugs neben dem Kraftfahrzeug angeordnet . Die Gabelpaare sind einseitig an dem Transportmittel angeordnet, was bedeutet, dass sie nur an einer Seite des Transportmittels angeordnet und/oder befestigt sind. Vorzugsweise erstrecken sich alle Gabeln aller Gabelpaare vom Punkt ihrer Befestigung aus in die gleiche Richtung.
Die Gabelpaare unterfahren die Räder des Kraftfahrzeugs vorzugsweise nur von einer Seite aus, nämlich in jene Richtung, in die sich die Gabeln von ihrem Befestigungspunkt an dem Transportmittel erstrecken.
Die mit der Erfindung erreichten Vorteile bestehen insbesondere darin, Kraftfahrzeuge flächenoptimiert einzulagern. Dieser Vorteil entsteht insbesondere durch die mehrfachtiefe Einlagerung quer zur Fahrtrichtung und die Einlagerung der Kraftfahrzeuge in verschieden große Stellplatzreihen. Dadurch wird ein minimaler Abstand zwischen den Fahrzeugen garantiert und somit werden die heute deutlich unterschiedlichen Fahrzeuglängen beim Einparken berücksichtigt. Des
Weiteren ist durch das flächenbewegliche fahrerlose Transportmittel ein Parallelbetrieb in dem automatischen Parksystem möglich; da z.B. im Vergleich zu einem Hochregallager gleichzeitig in mehreren Ebenen und mit mehreren fahrerlosen Transportmitteln gleichzeitig auf einer Ebene gefahren werden kann. Durch die Standsicherheit des flächenbeweglichen fahrerlosen Transportmittels sind keine Führungen wie z.B. Schienen am Boden der Lagereinrichtung notwendig, was der Flexibilität des Systems zu Gute kommt. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1: Eine Draufsicht des flächenbeweglichen fahrerlosen Transportmittels
Figur 2 : Eine Draufsicht des flächenbeweglichen fahrerlosen Transportmittels mit aufgenommenem Kraftfahrzeug
Figur 3: Eine Draufsicht der Übergebestation
Figur 4 : Eine Draufsicht der Lagereinrichtung Figur 5: Eine Draufsicht des flächenbeweglichen
Transportmittels mit einem Balken als Vorrichtung zur Längenverstellung
Das in den Figuren 1 bis 3 dargestellte flächenbeweg- liehe fahrerlose Transportmittel (1) weist an seinen
Enden parallel neben den Gabelpaaren (3) flächenbewegliche Abstützungen (4) auf, welche neben dem
Transportmittel einen Teil der Belastung durch das Kraftfahrzeug (7) aufnehmen und ein Kippen verhin- dern. Die Gabelpaare (3) sind an einer Seite an dem flächenbeweglichen fahrerlosen Transportmittel (1) befestigt und einzeln verschiebbar, auf der anderen Seite sind sie freitragend. Um nun mit dem flächenbeweglichen fahrerlosen Transportmittel (1) unter- schiedlich lange Kraftfahrzeuge (7) aufnehmen zu können ist an dem flächenbeweglichen fahrerlosen Transportmittel (1) der Abstand zwischen den Abstützungen
(4) in der Länge durch eine Verschiebeeinrichtung
(5) , z. B. eine linear geführte, elektrisch betriebe- ne Spindel, verstellbar und kann somit vor der Aufnahme des Kraftfahrzeuges (7) auf dessen Länge ange- passt werden. Die flächenbewegliehen Abstützungen (4) sind nach dem Einsteilvorgang an einer Seite fest am flächenbeweglichen fahrerlosen Transportmittel (1) fixiert und geben die Belastung über eine flächenbe- wegliche Einrichtung, z.B. Rollen oder Räder, die schwenkbar ausgebildet sein können, an den Boden weiter .
Die Länge, die Achspositionen und die Position des Kraftfahrzeuges (7) im Raum werden durch eine Messeinrichtung (6) ermittelt. Dabei werden auch der vordere und hintere Überhang des Kraftfahrzeuges (7) bestimmt. Das flächenbewegliche fahrerlose Transportmittel (1) bekommt die Länge und Achsenposition des aufzunehmenden Kraftfahrzeuges (7) durch die Meßeinrichtung (6) mitgeteilt und passt nun seine Länge über die Verschiebeeinheit (5) und die Positionen der Gabeln (2) auf das zu parkende Kraftfahrzeug (7) an und unterfährt mit den Gabelpaaren (3) das Kraftfahr- zeug (7) . Dies ist besonders vorteilhaft, da durch die Längenanpassung des flächenbeweglichen fahrerlosen Transportmittels (1) beim Einlagern des Kraftfahrzeuges (7), wie in Figur 4 dargestellt, in verschieden große Stellplätze (10 und 11) gefahren wer- den kann. Besonders vorteilhaft ist es zur optimalen
Ausnutzung der Fläche des Parksystems, Kraftfahrzeuge (7) derselben Längenkategorie auf den Stellplatzreihen (11) quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges abzustellen. Die beiden flächenbeweglichen Abstützungen (4) fahren jeweils endseitig am Kraftfahrzeug (7) mit geringen Abstand außen vorbei. Dies ist besonders vorteilhaft, da somit auch schwere Kraftfahrzeuge aufgenommen werden können und gleichzeitig wenig Platz links und rechts neben dem Kraftfahrzeug (7) beim Einlagern quer zur Fahrtrichtung benötigt wird.
Die beiden Gabelpaare (3) unterfahren im geöffneten Zustand jeweils links und rechts neben den Reifen (8) das Kraftfahrzeug (7). Nachdem das Kraftfahrzeug (7) von der Seite unterfahren wurde, werden die beiden Gabelpaare (3) an die Reifen (8) auf Kontakt gefah- ren, z. B. durch je eine elektrisch angetriebene
Spindel, welche mit einer Linearführung gelagert ist. Das Kraftfahrzeug (7) wird anschließend durch je eine Hubeinheit (9), z.B. einen elektrischen Spindelheber, an der jeweils ein Gabelpaar (3) angebracht ist, an- gehoben und zu seinem durch die Länge des Kraftfahrzeuges (7) definierten Stellplatz (10) transportiert.
Das flächenbewegliche fahrerlose Transportmittel (1) bewegt sich nach der Aufnahme des Kraftfahrzeuges (7) flächenbeweglich und ist somit baulich nicht fixiert und kann sich deshalb frei zwischen den Systembereichen, z.B. verschiedenen Ebenen eines Parkhauses, bewegen. Mehrere flächenbewegliche fahrerlose Transportmittel (1) können auf diese Weise in einem Sys- tembereich parallel arbeiten. Dies ist besonders vorteilhaft, da sich durch den Einsatz von mehreren fahrerlosen Transportmitteln geringere Wartezeiten für das Aus- und Einlagern von Kraftfahrzeugen (7) ergeben, selbst wenn die Kraftfahrzeuge (7) gleichzeitig aus dem selben Systembereich angefordert werden. Die fahrerlosen Transportmittel können den Auslagerpro- zess von n Kraftfahrzeugen (7) in l...n Stellplatzreihen, l...n Stellplatzspalten und in l...n Ebenen in koordinierter Zusammenarbeit erledigen. Eine zent- rale Steuerung vergibt dementsprechende Aufträge und navigiert die einzelnen Kraftfahrzeuge (7) mit dem flächenbeweglichen fahrerlosen Transportmittel (1) nacheinander zu einem errechneten Stellplatz (10) einer bestimmten Stellplatzreihe. Die flächenbewegli- chen fahrerlosen Transportmittel (1) können durch einen bekannten Aufzug inklusive des Kraftfahrzeuges (7) von Ebene 0 bis Ebene n transportiert werden. In einem Systembereich können n Aufzüge zur Verfügung stehen, welche die flächenbeweglichen fahrerlosen Transportmittel (1) mit oder ohne Kraftfahrzeug (7) zwischen den n Ebenen transportieren.
Ebenso ist es vorteilhaft, dass bei einer Systemstörung oder einem Systemausfall eines flächenbeweglichen fahrerlosen Transportmittels (1) in einem Sys- tembereich offen stehende Transportaufträge durch flächenbewegliche fahrerlose Transportmittel (1) vom selben oder einem anderen Systembereich übernommen werden können. Vorteilhaft bei der Aufnahme von Kraftfahrzeugen (7) quer zur Fahrtrichtung ist, dass sich die flächenbeweglichen fahrerlosen Transportmittel (1) zur Anpassung des Abstandes zwischen den Abstützungen (4) durch eine Verschiebeeinheit (5) auf die Lange des Kraftfahrzeuges (7) einstellen lassen. Ebenso ist es sehr von Vorteil, dass die Kraftfahrzeuge (7) mit Hilfe der Gabelpaare (3) direkt von Stellflächen aufgenommen werden können und dementsprechend direkt auf Stellflächen abgestellt werden können.
Bevor das Kraftfahrzeug (7) durch das flächenbewegliche fahrerlose Transportmittel (1) aufgenommen wird, wird es durch eine Messeinheit (6) vermessen und den verschiedenen Längenkategorien zugeordnet. Die Stell- plätze (10 und 11) sind quer zur Fahrtrichtung angeordnet in l...n Stellplatzreihen für unterschiedliche Fahrzeuglängen und l....n Stellplatzspalten. Die
Kraftfahrzeuge (7) werden in l...n Stellplatzreihen und l...n Stellplatzspalten abgestellt. Entsprechend der Längenkategorie und unter Berücksichtigung von
Besucherprofilen und der Parkdauer wird dem Kraft- fahrzeug (7) ein Stellplatz (10) zugeordnet. Das flächenbewegliche fahrerlose Transportmittel (1) transportiert das Kraftfahrzeug (7) zu dem definierten Stellplatz (10) und stellt das Kraftfahrzeug (7) quer zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges (7) ab. Insbesondere ist es günstig, die Kraftfahrzeuge (7) Bug an Heck in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges (7) in den Stellplatzspalten abzustellen. Dabei ist es auch möglich, Kraftfahrzeuge (7) kleinerer Längenkategorien auf Stehplätzen (11) der größeren Längenkategorien abzustellen .
Zum Abstellen des Kraftfahrzeuges wird das Verfahren des Aufnehmens wie oben beschrieben in umgekehrter Reihenfolge durchgeführt. Die Gabeln der Gabelpaare geben also die Räder durch horizontales Verschieben der einzelnen Gabeln (2) gegeneinander frei. Die sich horizontal erstreckenden Gabelpaare ziehen sich dann nach einer Seite des Kraftfahrzeugs (7) zurück, wobei die jeweils einseitig angeordneten flächenbeweglichen AbStützungen (4) beim Zurückfahren an dem Kraftfahrzeug (7) front- und heckseitig mit geringem Abstand vorbeifahren .
Der Auslagervorgang beginnt, wenn der Fahrer das Kraftfahrzeug (7) anfordert. Dieser Vorgang wird möglichst benutzerfreundlich organisiert: Der Fahrer fordert sein abgestelltes Kraftfahrzeug (7) beispielsweise über Anwendungen auf Mobilfunktelefonen, ein Kundencenter, das Bezahlterminal an der Parkanlage oder Web-Applikationen an und legt einen Abholzeitpunkt fest, so dass das Kraftfahrzeug (7) termingerecht zur Verfügung steht. Ist der Fahrer ein registrierter Kunde bei der Parkanlage und hat er z.B. einer automatischen Verrechnung zugestimmt, wird dem Fahrer die Übergabestation mitgeteilt und die Parkge- bühr automatisch verrechnet. Muss die Parkgebühr an der automatischen Parkanlage entrichtet werden, wird das Kraftfahrzeug (7) erst zur Auslagerung freigegeben, wenn die Parkgebühr entrichtet ist.
Beim Ausparken erhält das flächenbewegliche fahrerlose Transportmittel (1) einen Auftrag über das Aufnehmen des abgestellten Kraftfahrzeugs (7) quer zur Fahrtrichtung und transportiert dieses zu der defi- nierten Übergabestation. In der Übergabestation wird das Kraftfahrzeug (7) so abgestellt, dass der Fahrer die Übergabestation in Fahrtrichtung verlassen kann.
Sehr von Vorteil bei den fahrerlosen Transportmitteln (1) ist, dass diese auch in schon existierende Parkhäuser nachträglich installiert werden können. Ein weiterer Vorteil dieses Systems ist das Parken und Abstellen von Kraftfahrzeugen auf befahrbaren Stellflächen, somit ist es möglich in einer besonderen Si- tuation Kraftfahrzeuge (7) manuell aus der Parkgarage auszulagern .
Figur 5 zeigt eine Draufsicht auf ein erfindungsgemäßes fahrerloses Transportmittel, in dem einige vor- teilhafte Weiterbildungen der Erfindung verwirklicht sind. Das in Figur 5 gezeigte fahrerlose Transportfahrzeug weist vier Räder (12a), (12b), (12c), (12d) auf, welche sich vorteilhaft um 360° drehen lassen. In einer vorteilhaften Ausgestaltung weist das fahrerlose Transportmittel (1) einen Balken (13) auf, der zwischen zwei Hauptkörpern (la) und (lb) angeordnet ist und eine Längenverstellung der Gesamtlänge des fahrerlosen Transportfahrzeuges (1) ermöglicht. Hierzu kann der Balken (13) in eines oder beide der
Hauptkörper Teile (la) bzw. (lb) des fahrerlosen Transportfahrzeuges (1) eingefahren werden, vorzugsweise soweit, dass sich die Hauptkörper (la) und (lb) im maximal eingefahrenen Zustand berühren. Es ist dabei vorteilhaft, wenn der Balken in beide Hauptkörper (la) und (lb) gleichweit einfahrbar ist, da sich hierdurch die größte Längenänderung der Gesamtlänge des fahrerlosen Transportfahrzeuges (1) erzielen lässt .
Zur Veränderung der Länge durch verschieben der
Hauptkörper (la) und (lb) zueinander kann auf dem Balken (13) ein Zahnriemen, der in der Figur nicht gezeigt ist, angebracht sein, der mit einem Motor angetrieben werden kann. Besonders vorteilhaft kann der Motor im Momentbetrieb gefahren werden, so dass er die auftretenden Reibungskräfte an den Linearführungen gerade kompensiert. Das bedeutet, dass der Balken ohne Widerstand und ohne das Auftreten von zusätzlichen Kräften bewegt werden kann. Der Zahnriemen kann hierbei jeweils an einer Seite fest mit dem Hauptkörper verbunden sein. Alternativ können anstelle des Zahnriemens auch Zahnstangen, Spindeln oder Seilzüge verwendet werden, um die Längenänderung zu bewirken. Die Lösung, den Motor zum Verstellen der Länge im Momentbetrieb zu fahren, erlaubt es, die Länge dadurch zu ändern, dass die beiden Haupt körper (la) und (lb) über ihre jeweiligen Räder (12a), (12b), (12c) und (12d) unterschiedlich in Richtung einer Längsrichtung des Balkens (13) angetrieben werden. Hierdurch können die Hauptkörper (la) und (lb) aufeinander zu oder voneinander weg bewegen. Die Längenänderung ist auch vollkommen ohne einen Antrieb am Balken (13) realisierbar. In diesem Falle können die an der Führung des Balkens (13) auftretenden Kräfte ebenfalls durch unterschiedlichen Antrieb der Räder der beiden Haupt- körper (la) und (lb) kompensiert werden.
Von den gezeigten Rädern können jene zwei Räder (12c) und (12d) in den Hauptkörpern (la) bzw. (lb) jeweils angetrieben sein. Auch die Lenkung der Räder kann aktiv über einen Lenkmotor an dem jeweiligen Rad angetrieben sein. Die Räder (12a) und (12b) an den Auslegern (4) können passiv sein und frei drehbar, sie können aber auch aktiv ansteuerbar sein. Diese unabhängige Steuerbarkeit der Räder ermöglicht die oben beschriebene Längenveränderung.
Fahrmanöver können beispielhaft mit dem erfindungsgemäßen fahrerlosen Transportfahrzeug (1) wie folgt durchgeführt werden. In Querfahrt, also bei Fahrt in Richtung eines neben dem Transportfahrzeug (1) angeordneten PKW, bspw. zum Aufnehmen eines PKWs, können zwei bzw. vier der Räder (12a) bis (12d) aktiv so verstellt werden, dass sich die zwei Hauptkörper (la) und (lb) des fahrerlosen Transportfahrzeuges aufeinander zu bewegen und es somit zu einer Längenverstellung des Fahrzeuges (1) kommt. Hierbei sollen vorzugsweise mindestens zwei Räder angesteuert werden, die sich gegenüber oder kreuzweise gegenüber liegen. Zwei weitere Räder können sich passiv selbst ausrichten. Auch eine Ansteuerung aller Räder ist möglich. Zu Beginn der Querfahrt stellen sich alle Räder (12a) bis (12d) parallel zueinander, während der Fahrt können die Räder nun gegeneinander verdreht werden mit gleichem Winkel, aber in entgegengesetzter Richtung. Hierdurch fahren die zwei Hauptkörper (la) und (lb) auseinander oder aufeinander zu, um sich der Länge des Fahrzeuges anzupassen.
Bei Bewegung in Längsrichtung, also bspw. beim aufgenommenen PKW in Fahrtrichtung des PKWs , kann das fah- rerlose Transportfahrzeug (1) ebenfalls durch verschiedene Manöver längenverstellt werden. Zum Beispiel kann während der Fahrt einer der Hauptantriebe eines der Räder (12c) bis (12d) etwas langsamer fahren oder etwas schneller als die anderen Räder, so dass die beiden Hauptkörper (la) und (lb) mit unterschiedlicher Geschwindigkeit bewegen, und sich daher relativ zueinander bewegen. Es kommt also zu einer Längenverstellung. Es ist aber auch möglich, aus dem Stillstand die Länge zu verstellen, indem man entweder mit den zwei Hauptantrieben der Räder (12c) und (12d) in entgegengesetzter Richtung fährt oder eines der Räder (12c) bzw. (12d) stehen bleibt, während sich das andere Rad auf dieses zu bewegt oder von ihm wegbewegt .
Da das Fahrzeug flächenbeweglich ist, sind auch weitere Fahrmanöver möglich, die zu einer Änderung der Länge des fahrerlosen Transportfahrzeuges (1) führen. Im Grunde ist es möglich, während jedem beliebigen Fahrmanöver die Länge zu verstellen, indem die Räder so angesteuert werden, dass sich entweder die Geschwindigkeit ändert oder dass die Bahnkurven der Räder sich aufeinander zu bewegen oder voneinander entfernen .
Die Anwendung der Erfindung ist nicht beschränkt auf automatische Parkhäuser zum Einstellen der Kraftfahrzeuge von Verkehrsteilnehmern. Auch die Anwendung für ein platzsparendes Zwischenlagern und Bereitstellen im Zusammenhang mit der Produktion und dem Vertrieb von Kraftfahrzeugen ist vorteilhaft.
Next Patent: DIENOPHILE-MODIFIED FATTY ACID COMPOSITION AND ADHESIVE