Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Steuerung eines automatischen Getriebes in einem Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren gemäß Anspruch 14 zur Steuerung eines automatischen Getriebes mittels einer erfindungsgemäß ausgebildeten Vorrichtung.

Es ist bekannt, dass automatische Getriebe für Kraftfahrzeuge sich so steuern lassen, dass diese vollautomatisch oder manuell betätigt ihr Übersetzungsverhältnis ändern. Beim manuellen Betreiben kann der Fahrer den gewünschten Gang üblicherweise durch Betätigung eines Wählhebels vorgeben. Dies kann vorteilhaft sein, wenn im vollautomatischen Betrieb aus der Sicht des Fahrers befriedigende Fahreigenschaften des Fahrzeuges nicht erreichbar sind.

Eine Umschaltung vom vollautomatischen in einen manuellen Betrieb kann jedoch beispielsweise dann nachteilig sein, wenn ein möglichst geringer Kraftstoffverbrauch erzielt werden soll. Vom Fahrer erfordert es insbesondere bei Nutzfahrzeugen viel Erfahrung und Disziplin, durch manuelle Gangwahl einen optimal niedrigen Kraftstoffverbrauch zu erzielen. Sind diese Voraussetzungen nicht gegeben, kann dieser Umstand besonders für ein Fuhrparkunternehmen wirtschaftlich nachteilig sein. Wird hingegen nur ein vollautomatischer Betrieb eines Fahrzeuggetriebes erlaubt, so ist die Flexibilität des Fahrers stark eingeschränkt. Auch dies kann für den Fahrer unvorteilhaft bzw. für das Unternehmen wirtschaftlich nachteilig sein.

BESTATIGUNGSKOPIE

Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung und ein Verfahren zu schaffen, mit denen ein Fahrzeug mit einem automatischen Getriebe mit geringem Kraftstoffverbrauch bei hoher Flexibilität hinsichtlich der Bedienbarkeit des Getriebes betreibbar ist.

Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich für die Vorrichtung aus den Merkmalen des Hauptanspruchs und für das Verfahren aus dem unabhängigen Anspruch 14, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnehmbar sind.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass für einen geringen Kraftstoffverbrauch bei hoher Flexibilität beispielsweise bezüglich des Fahrstils des Fahrers ein vollautomatischer Betrieb eines automatischen Getriebes in einer überwiegenden Mehrzahl von Situationen geeignet, sowie ein Wechsel in einen manuellen Getriebebetrieb nur in Ausnahmefällen sinnvoll ist. Ein solcher Ausnahmefall ist zum Beispiel das Unterschreiten einer vorbestimmten geringen Grenzgeschwindigkeit und/oder der Rangierbetrieb, insbesondere eines Nutzfahrzeuges.

Demnach geht die Erfindung aus von einer Vorrichtung zur Steuerung eines automatischen Getriebes in einem Kraftfahrzeug, wobei die Vorrichtung eine Steuereinheit aufweist, von welcher Signale empfangbar sind, die von einem Gangwählhebel und/oder einer ersten Getriebesteuerung veranlasst sind, wobei die Signale der ersten Getriebesteuerung so überbrückbar sind, dass das automatische Getriebe manuell betreibbar ist. Zudem ist vorgesehen, dass mit der Vorrichtung ein manuelles Betreiben des automatischen Getriebes nur dann möglich ist, wenn das Fahrzeug eine Geschwindigkeit aufweist, welche kleiner als eine vorbestimmte Grenzgeschwindigkeit ist.

Eine solche Grenzgeschwindigkeit kann zum Beispiel bei Steigungen, bei starkem Gefälle, beim Einparken oder Rangieren unterschritten werden. Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist der Fahrer des Fahrzeuges dann in der Lage, den vollautomatischen Betrieb des automatischen Getriebes durch eine manuelle Gangwahl zu überbrücken, also das automatische Getriebe manuell schalten zu können. Wird diese Grenzgeschwindigkeit überschritten, so ist nur noch ein vollautomatischer Betrieb des automatischen Getriebes möglich, wodurch ein effizientes Ausnutzen der Motorleistung erzielt wird. Dies wird insbesondere hinsichtlich einer besonders wirtschaftlichen Fahrbetriebsweise als vorteilhaft beurteilt.

Ein manuelles Betreiben des automatischen Getriebes wird zudem zugelassen, wenn eine Störung in der Getriebesteuerung oder des Getriebes selbst festgestellt wird.

Zudem kann bevorzugt vorgesehen sein, dass ein manuelles Betreiben des automatischen Getriebes nur dann möglich ist, wenn der Getriebewählhe- bel eine andere Stellung als eine "Vorwärtsgangrichtung" einnimmt. Dies ist vorteilhaft, da somit in der Vorwärtsgängrichtung, zum Beispiel bei der Wählhebelstellung "D", nur noch ein vollautomatischer Betrieb des automatischen Getriebes möglich ist. Damit erhöht sich der prozentuale Fahranteil im Automatikprogramm eines automatischen Getriebes beträchtlich. Die Grenzgeschwindigkeit für den Vorwärtsfahrbetrieb, unterhalb der ein manuelles Betreiben des automatischen Getriebes bei dieser Ausführungsform noch möglich ist, liegt somit bei 0 km/h.

Des weiteren kann vorgesehen sein, dass ein manuelles Schalten des automatischen Getriebes nur dann möglich ist, wenn der Getriebewählhebel eine andere Stellung als die "Vorwärtsgangrichtung" und/oder die "Rückwärtsgangrichtung" einnimmt. Damit ist ein vollautomatischer Betrieb des Getriebes

bei Vorwärtsgangrichtung und Rückwärtsgangrichtung des Getriebewählhebels vorgegeben. Ein manuelles Schalten der Gänge wird nur im Stillstand des Fahrzeuges oder dann erlaubt, wenn ein Fehler vorliegt. Damit beträgt der prozentuale Fahranteil im Automatikprogramm „D" und „R" eines automatischen Getriebes 100 %.

Außerdem kann bevorzugt vorgesehen sein, dass die Vorrichtung ein Speicherbauteil mit wenigstens einem Datenfeld und/oder Schaltprogramm für das automatische Getriebe aufweist, welche für die erste Getriebesteuerung so vorgesehen sind, dass ein Betreiben des Fahrzeuges mit relativ geringem Kraftstoffverbrauch erzielbar ist. Dies ist vorteilhaft, da solche Datenfelder und/oder Schaltprogramme flexibel programmiert und an die jeweiligen Fahrsituationen bzw. Fahrzeugkonfigurationen angepasst werden können.

Zudem kann bevorzugt vorgesehen sein, dass die Vorrichtung Signale, welche durch Betätigung eines Kickdown-Schalters verursacht werden, nicht weiterverarbeitet. Dies ist von Vorteil, da beim Betätigen eines Kick-down- Schalters ein automatisches Getriebe üblicherweise so angesteuert wird, dass eine niedrigere Gangstufe zum Einsatz kommt. Dies ist in der Regel mit einem höheren Kraftstoffverbrauch verbunden. Werden Signale des Kick-down- Schalters von der erfindungsgemäßen Vorrichtung ignoriert, kann ein verbrauchsoptimiertes Betreiben eines Fahrzeuges mit automatischem Getriebe erzielt werden.

Weiter kann vorgesehen sein, dass bei der Stellung des Getriebewähl- hebels in der Rückwärtsgangrichtung „R" das Fahrzeug nur mit einem spezifischen Rückwärtsgang von mehreren Rückwärtsgängen betreibbar ist. Weist etwa ein automatisches Getriebe eines Nutzfahrzeugs mehrere Rückwärtsgänge auf, so ist diese Ausführungsform der Erfindung im Hinblick auf ein verbrauchsoptimiertes Betreiben des Fahrzeuges vorteilhaft, wenn zum Beispiel

stets der höchstmögliche Rückwärtsgang gewählt wird. Sollte eine schwierige Rangiersituation vorliegen, so kann der Fahrer durch Unterschreiten der Grenzgeschwindigkeitsschwelle den Automatikmodus übersteuern und manuell beispielsweise den kleinsten Rückwärtsgang einlegen.

Außerdem kann mit Vorteil vorgesehen sein, dass von der Vorrichtung gemäß der Erfindung Signale wenigstens einer weiteren Getriebesteuerung empfangbar sind, wobei die Signale der weiteren Getriebesteuerung so überbrückbar sind, dass das automatische Getriebe unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit oder Wählhebelstellung manuell schaltbar ist. Dies ist vorteilhaft, da somit zum Beispiel bei einem Defekt eine weitere Getriebesteuerung zur Verfügung steht, welche die volle Flexibilität bei der Gangwahl zulässt. In einem solchen FaH bestehen keine Einschränkungen, so dass das Fahrzeug in allen Gängen und im gesamten Drehzahlbereich des Motors mit einer manuellen Gangwahl betrieben werden kann.

Zudem wird es als vorteilhaft erachtet, wenn eine Auswahl aus Signalen entweder der ersten Getriebesteuerung oder aus Signalen einer weiteren Getriebesteuerung erzielbar ist. Dies ist sinnvoll, da somit ein Betrieb des Fahrzeuges mit dem automatischen Getriebe alternativ mit der ersten Getriebesteuerung oder einer weiteren Getriebesteuerung möglich ist.

Weiter kann bevorzugt vorgesehen sein, dass die Auswähl aus Signalen entweder der ersten Getriebesteuerung oder einer weiteren Getriebesteuerung mittels eines Schalters durchführbar ist. Dies ist vorteilhaft, da somit der Fahrer zum Beispiel mittels eines Wählschalters manuell je nach Fahrsituation, Beladungszustand des Fahrzeuges oder anderer Parameter die jeweils geeignete Getriebesteuerung auswählen kann.

, Getriebesteuerungen im Sinne der Erfindung können sowohl aus jeweiligen Hardware-Einheiten bestehen als auch aus jeweiligen Software-Funktionen abgebildet sein. So können zwei oder mehr Getriebesteuerungen vorgesehen sein, die jeweils alternative Betriebsmodi beinhalten.

Zudem kann bevorzugt vorgesehen sein, dass die Vorrichtung zur Steuerung eines automatischen Getriebes für Nutzfahrzeuge ausgebildet ist. Dies ist von Vorteil, weil Nutzfahrzeuge eine sehr hohe Laufleistung aufweisen und ein verbrauchsoptimiertes Betreiben des Fährzeuges mit einem signifikanten wirtschaftlichen Vorteil verbunden ist.

Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zur Steuerung eines automatischen Getriebes für ein Kraftfahrzeug mittels einer Vorrichtung, wie sie vorstehend beschrieben worden ist.

Die Erfindung lässt sich anhand von Ausführungsbeispielen und einer der Beschreibung beigefügten Zeichnung weiter erläutern. In dieser zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform eines

Aufbaus der erfindungsgemäßen Vorrichtung, sowie

Fig. 2a, 2b ein Ablaufdiagramm mit einzelnen Verfahrensschritten zur Steuerung eines automatischen Getriebes gemäß der Erfindung.

Fig. 1 zeigt demnach eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Steuerungsvorrichtung, die Bestandteil eines Getriebesteuerungsgerätes sein kann. Ein automatisches Getriebe 1 wird dabei von einer Steuereinheit 2 angesteuert, welche ein Steuermodul 3 aufweist. ^■ Mittels des Steuermoduls 3 werden über Schaltventile Schaltelemente, wie

hydraulische oder pneumatische Schaltglieder oder elektromotorische, elek- tromechanische, elektromagnetische Stellelemente oder Lamellenkupplungen oder Bremsen des Getriebes betätigt, wodurch Übersetzungsänderungen des Getriebes eingestellt werden.

Die Steuereinheit 2 weist ferner einen Schalter 4 auf, welcher bei dieser Ausführungsform zwischen zwei Schaltpositionen schalten kann. Der Schalter 4, welcher mechanisch oder elektronisch, z. B. mittels einer Software, schaltbar ist, kann beispielsweise mittels eines Schlüssels betätigt werden, welcher extern etwa vom Fahrer in einem Schlossschalter gedreht wird. Der Schalter kann auch als Software-Schalter ausgeführt sein. Mit dem Schalter 4 kann ein Eingang 5 der Steuereinheit 2 angesteuert werden.

Mit dem Eingang 5 ist eine erste Getriebesteuerung 8 verbunden, welche mittels eines Schalters 6 zur Steuereinheit 2 zugeschaltet oder von dieser getrennt werden kann. Die Position des Schalters 6 ist bei dieser Ausführungsform von der Position eines Wählhebels 7 abhängig, mit welchem eine grobe Vorauswahl der automatisch zu wählenden Gangstufen des automatischen Getriebes vorgenommen wird. Wenn der Wählhebel zum Beispiel auf der Position "D" steht, ist eine Fahrt des Fahrzeuges in Vorwärtsgangrichtung möglich. Bei der Wählhebelstellung "R" wird das automatische Getriebe 1 so geschaltet, dass nur Rückwärtsgänge vorgesehen sind.

Ein anderer Parameter für die Position des Schalters 6 kann auch die Fahrzeuggeschwindigkeit v sein. Liegt die Geschwindigkeit v oberhalb eines vorbestimmten Grenzwertes, wird die erste Getriebesteuerung 8 zugeschaltet. Unterhalb des Grenzwertes kann es hingegen zugelassen sein, dass das automatische Getriebe 1 nicht nur mittels der ersten Getriebesteuerung 8 angesteuert, sondern auf Wunsch des Fahrers durch eine manuelle Gangwahl 9

betrieben wird. Der Schalter 6 kann mechanisch oder elektronisch ausgebildet sein, und bei der letzteren Variante z.B. mittels einer Software schaltbar sein.

Die Vorrichtung kann ferner ein Speicherbauteil 10 aufweisen, in welchem Schaltprogramme und/oder Datenfelder für die" Steuerungsaufgaben des automatischen Getriebes hinterlegt sind. Diese Schaltprogramme und/oder Datenfelder können so ausgebildet sein, dass ein Betreiben des Fahrzeuges mit relativ geringem Kraftstoffverbrauch erzielbar ist. Bei manueller Gangwahl werden diese Datenfelder nicht weiter berücksichtigt.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung kann die erste Getriebesteuerung 8 auch mit einem Kick-down- Schalter 11 verbunden sein. Bei vollständigem Durchtreten des Gaspedals (Kick-down), beispielsweise zur Einleitung eines Überholmanövers, erfolgt, soweit möglich, eine Rückschaltung um einen oder mehrere Gänge. Die geschalteten Gänge werden dann jeweils bis etwa zur Motorhöchstdrehzahl ausgefahren, um das Beschleunigungsverhalten des Fahrzeuges zu verbessern. Soll ein verbrauchsoptimiertes Fahren möglich sein, werden Signale des Kick- down-Schalters 11 von der ersten Getriebesteuerung 8 nicht berücksichtigt. Um eine höhere Flexibilität des Fahrstils zu erreichen, können diese Signale des Kick-down-Schalters 11 in einer anderen Variante der Erfindung jedoch zugelassen sein.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, kann der Schalter 4 auch in eine andere Position verlagert werden, so dass eine Verbindung zum Eingang 12 der Steuereinheit 2 besteht. Am Eingang 12 kann eine zweite Getriebesteuerung 14 angeschlossen sein, welche entweder die einzige verfügbare Getriebesteuerung oder als Alternative zur ersten Getriebesteuerung 8 vorgesehen ist. Wie bei der ersten Getriebesteuerung 8 ist auch bei der zweiten Getriebesteue-

rung 14 eine Umschaltung von der automatischen zur manuellen Gangwahl möglich.

Das Umschalten von der zweiten Getriebesteuerung 14 zur manuellen Gangwahl 15 kann zum Beispiel mittels eines Wählhebels 13 erfolgen. Dabei ist es möglich, dass der Wählhebel 13 zu jeder Zeit bei jeder Fahrsituation und . bei jedem Fahrstil betätigt werden kann, so dass eine Änderung des Getriebebetriebs von einer automatischen Getriebesteuerung zu einer manuellen Gangwahl stets durchführbar ist. Die zweite Getriebesteuerung 14 kann als Standardausrüstung im Fahrzeug vorgesehen sein, während die erste Getriebesteuerung 8 sowie ein zugehöriges Speicherbauteil 10 zusätzlich vorgesehen sein können.

In den Fig. 2a und 2b ist jeweils ein Fluss- bzw. Ablaufdiagramm dargestellt, mit welchem eine Ausführungsform eines Verfahrens zur Steuerung eines automatischen Getriebes eines Fahrzeuges vorgestellt wird. Die einzelnen Verfahrehsschritte in den Figuren 2a und 2b sind mit in einem Kreis versehenen Nummern bezeichnet. In der nachfolgenden Beschreibung sind diese Schritte jeweils mit einem vorangestellten „S" markiert.

Das Steuerungsverfahren kann gestartet werden, indem beispielsweise die Spannungsversorgung des Getriebesteuerungsgerätes eingeschaltet wird, etwa durch Einschalten der Fahrzeug-Zündung. In Schritt S1 wird überprüft, ob eine externe Verschaltung z. B. mittels eines Schlüsselschalters konfiguriert ist. Ist dies der Fall, wird ein externes Signal wie zum Beispiel ein elektrischer Spannungspegel eingelesen.

In Schritt S2 kann dabei überprüft werden, welche Höhe dieser Spannungspegel aufweist. Entspricht der Spannungspegel einer zuvor bestimmten Position "Fuhrparkversion", so wird damit signalisiert, dass die Steuereinheit

Signale einer Getriebesteuerung verarbeiten kann, welche besonders auf die Anforderungen von Nutzfahrzeugen bzw. eines Fuhrparkunternehmens abgestimmt ist. Entspricht der Spannungspegel beim Schritt S2 nicht der Definition für die Anwahl der Fuhrparkversion, so wird der entsprechende Merker (Flag) zurückgesetzt, so dass ein Betrieb gemäß der Fuhrparkversion nicht erlaubt ist (Schritt S3).

Als Folge davon wird in Schritt S4 eine Getriebesteuerung verwendet, welche die Eigenschaften der Fuhrparkversion nicht aufweist. Dies kann eine konventionelle Getriebesteuerung wie zum Beispiel die zweite Getriebesteuerung 14 gemäß Fig. 1 sein, bei welcher eine manuelle Gangwahl unabhängig von der Stellung des Getriebewählhebels 7 oder der Fahrzeuggeschwindigkeit v möglich ist. Entspricht der Spannungspegel bei Schritt S2 der Definition für die Anwahl der Fuhrparkversion, folgt als nächster Verfahrensschritt der Schritt S5 (siehe weiter unten).

Wird in Schritt S1 festgestellt, dass eine externe Verschaltung nicht konfiguriert ist, erfolgt zunächst kein Rückschalten in ein konventionelles Getriebesteuerprogramm. Vielmehr wird in einem Schritt S5 geprüft, ob eine End-of- line-Konfiguration vorliegt. Bei einer End-of-line (EOL)-Programmierung werden am Bandende bei der Getriebe- oder Fahrzeugproduktion in einer Fabrik erforderliche Programme in das relevante Steuergerät des Getriebes bzw. Fahrzeugs eingelesen. Εine nachträgliche Änderung oder Erweiterung der Fahrzeugprogrammierung kann nur mittels zulässiger Autorisierung vorgenommen werden.

Ist eine Konfiguration für eine solche EOL-Programmierung aktiviert, so wird in Schritt S6 überprüft, ob über ein geeignetes zugelassenes Programmiertool die entsprechenden Zellen in einem Speicherbaustein EEPROM programmiert wurden. Liegen in diesem EEPROM gültige Konfigurationswerte vor,

Schritt S7, so werden diese zur weiteren Programmentscheidung herangezogen. Ist die Konfiguration für ein EOL-Programm nicht aktiviert und/oder sind entsprechende Zellen im EEPROM nicht programmiert worden, werden die Daten aus einem anderen Datenfeld der Getriebesteuerung ausgelesen, Schritt S8.

In einem Schritt S9 wird überprüft, ob die aus dem jeweiligen Datenfeld stammenden Daten eine Fuhrparkversion konfigurieren. Ist dies nicht der Fall, so wird zu Schritt S3 zurückgekehrt, in welchem der Merker für die Fuhrparkversion zurückgesetzt wird. Anschließend wird zur normalen Getriebesteuerung, in Fig. 1 die zweite Getriebesteuerung 14, zurückgekehrt. Wurde eine Fuhrparkversion konfiguriert, so wird in Schritt S10 ein Merker für die Fuhrparkversion gesetzt. Somit wird zugelassen, dass die für eine Fuhrparkversion vorgesehenen Schaltprogramme und/oder Daten zum Einsatz kommen.

Um die Funktionalität "Fuhrparkversion" bezüglich des Kraftstoffverbrauchs maximal auszuschöpfen, erfolgt nun bei dieser Ausführungsform ein automatisches Umschalten in einen kraftstoffverbrauchsoptimierten Datenbereich der Getriebesteuerung (Schritt S11 ).

In Schritt S12 wird geprüft, ob die Funktion Kickdown (Rückschaltanforderung bei durchgetretenem Gaspedal durch den Fahrer) zugelassen wird (Schritt S13), oder nicht zugelassen wird (Schritt S14). Wird die Kick-down- Funktion nicht zugelassen, ist ein weiteres verbrauchsoptimiertes Betreiben des Fahrzeuges möglich.

Anschließend wird geprüft, in welcher Position sich der Getriebewählhebel 7 befindet. Wenn der Wählhebel in der Position "Vorwärtsgangrichtung " (zum Beispiel "D") steht, wird grundsätzlich der Automatikbetrieb für das automatische Getriebe vorgenommen. Ein manueller Eingriff bzw. ein Gangwechsel

durch den Fahrer ist bei der Fuhrparkversion damit ausgeschlossen, siehe Schritt S15. Wenn der Wählhebel in Position "R" für "Rückwärtsgangrichtung" steht, kann bei einer Ausführungsform ein spezieller Rückwärtsgang eines mehrere Rückwärtsgänge aufweisenden Nutzfahrzeuggetriebes gewählt werden. Dieser Rückwärtsgang kann zum Beispiel der nächsthöhere oder der nächstniedrigere Rückwärtsgang sein, Schritt S16.

Wird eine Systemstörung bei der Getriebesteuerung erkannt (Schritt S17), so wird ein manueller Eingriff bzw. ein Gangwechsel durch den Fahrer zugelassen, Schritt S18. Liegt keine Systemstörung vor, wird in Schritt S19 überprüft, ob das Fahrzeug steht oder ob die Fahrzeuggeschwindigkeit v kleiner als ein vorbestimmter Geschwindigkeitsschwellwert ist. Ist dies erfüllt, wird ebenfalls ein manueller Eingriff durch den Fahrer zugelassen. Anderenfalls ist ein manueller Eingriff durch den Fahrer nicht zugelassen (Schritt S20).

Bezugszeicheπ

1 automatisches Getriebe

2 Steuereinheit

3 Steuermodul

4 Schalter

5 Eingang

6 Schalter

7 Getriebewählhebel

8 erste Getriebesteuerung

9 manuelle Gangwahl

10 Speicherbauteil

11 Kick-down-Schalter

12 Eingang

13 Taster

14 zweite Getriebesteuerung

15 manuelle Gangwahl

D Vorwärtsfahrstufe

R Rückwärtsfahrstufe

V Geschwindigkeit