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Title:
DEVICE AND METHOD FOR CONTROLLING AN AUTOMATIC TRANSMISSION OF A MOTOR VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2010/060531
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a device and to a method for activating and controlling an automatic transmission of a motor vehicle having at least one activation element (12, 14; 22, 24, 26, 28; 34, 36) arranged on a steering device (1; 2) of the vehicle and designed for manual addressing, selecting or activating an operational state of the vehicle and/or the transmission thereof, wherein the at least one activation element (12, 14; 22, 24, 26, 28; 34, 36) is transferred as desired to a rest position or to an activation position and wherein the activation element (12, 14; 22, 24, 26, 28; 34, 36) can only be activated in the activation position for addressing, selecting or activating the transmission or vehicle function, whereas in the rest position thereof it remains in a position not visible to the driver.

Inventors:
RAMPF, Klaus-Dieter (Justinus-Kerner-Strasse 11, Tübingen, 72070, DE)
Application Number:
EP2009/007890
Publication Date:
June 03, 2010
Filing Date:
November 04, 2009
Export Citation:
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Assignee:
GM GLOBAL TECHNOLOGY OPERATIONS, INC. (300 Renaissance Center, P.O. Box 300MI, Detroit, 48265-3000, US)
RAMPF, Klaus-Dieter (Justinus-Kerner-Strasse 11, Tübingen, 72070, DE)
International Classes:
B60K20/06; F16H59/02
Foreign References:
DE10122164A1
FR2792085A1
DE102004042207A1
JP2006160098A
JP2004349209A
DE10157393A1
Attorney, Agent or Firm:
STRAUSS, Peter (Adam Opel GmbH, Patentrecht A0-02, Rüsselsheim, 65423, DE)
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Claims:
P a t e n t a n s p r ü c h e

1. Vorrichtung zur Betätigung eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs mit zumindest einem an einer Lenkeinrichtung (1; 2) des Fahrzeugs angeordneten Betatigungselement (12, 14; 22, 24, 26, 28; 34, 36), welches zum manuellen Anwählen oder Auswahlen eines Betriebszustandes des Fahrzeuges und/oder seines Getriebes vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet:, dass das zumindest eine Betatigungselement (12, 14; 22, 24, 26, 28; 34, 36) wahlweise in eine Ruhestellung oder in eine Betatigungsstellung uberfuhrbar ist, wobei das Betatigungselement (12, 14; 22, 24, 26, 28; 34, 36) ausschließlich in der Betatigungsstellung zum Anwählen, Auswahlen und/oder Ansteuern einer Getriebe- und/oder Fahrzeugfunktion betatigbar ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei das zumindest eine Betatigungselement (12, 14; 22, 24, 26, 28; 34, 36) abhangig von einem gewählten Betriebsmodus des Kraftfahrzeugs in die Ruhestellung oder in die Betatigungsstellung uberfuhrbar ist.

3. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das zumindest eine Betatigungselement als schwenkbarer und/oder kippbarer Wahlhebel (12, 14; 22, 24, 26, 28; 34, 36) ausgebildet ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei das zumindest eine Betatigungselement (12, 14; 22, 24, 26, 28; 34, 36) in seiner Betatigungsstellung gegen eine Ruckstellkraft um eine erste Kipp- oder Schwenkachse schwenkbar oder kippbar gelagert ist.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das zumindest eine Betatigungselement (12, 14;

22, 24, 26, 28; 34, 36) zum Überfuhren zwischen Ruhestellung und Betatigungsstellung um eine zweite Kipp- oder Schwenkachse schwenkbar oder kippbar gelagert ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, wobei die zweite Schwenkachse (16, 18; 30, 32) im Wesentlichen parallel zur Langserstreckung einer Lenksäule des Fahrzeugs verlauft.

7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das zumindest eine Betatigungselement (12, 14; 22, 24, 26, 28; 34, 36) in seiner Ruhestellung in einer Lenkradkomponente (11, 13) oder in Blickrichtung eines Fahrzeuginsassen gesehen hinter einer Lenkradkomponente (11, 13) oder in einer Lenksäule des Kraftfahrzeugs zu liegen kommt.

8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei sich das zumindest eine Betatigungselement

(12, 14; 22, 24, 26, 28; 34, 36) in seiner Ruhestellung mit seiner Außenkontur flachenbundig in die Außenkontur einer Lenkradkomponente einfugt .

9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das zumindest eine Betatigungselement (12, 14; 22, 24, 26, 28; 34, 36) zwischen Ruhestellung und Betätigungsstellung verschwenkbar und/oder translatorisch verfahrbar ist.

10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das zumindest eine Betätigungselement (22, 24,

26, 28) zwei Betätigungshebel (22, 24, 26, 28) aufweist, welche in Betätigungsstellung von einander abgewandten Seiten einer Lenkradkomponente, etwa einer Lenkradspeiche (11, 13), zumindest bereichsweise hervorstehen.

11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das zumindest eine Betätigungselement (12, 14; 22, 24, 26, 28; 34, 36) mit einer Steuereinrichtung gekoppelt ist, welche bei einer sensorischen

Erfassung eines Betriebszustand des Fahrzeugs dazu ausgebildet ist, das zumindest eine

Betätigungselement (12, 14; 22, 24, 26, 28; 34, 36) in seine Ruhestellung zu überführen.

12. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das zumindest eine Betätigungselement (34, 36) zur Erzeugung eines visuell wahrnehmbaren Betätigungssignals ausgebildet ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, wobei das zumindest eine Betätigungselement (34, 36) zumindest zur Erzeugung zweier verschiedener Betätigungssignale ausgebildet ist, welche wahlweise in Abhängigkeit vom ermittelten Betriebszustand des Fahrzeugs generierbar sind.

14. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, mit einem an einer Lenkradkomponente (10) angeordneten Beleuchtungselement (42), welches in Abhängigkeit von einem gewählten Betriebsmodus des Kraftfahrzeugs aktivierbar ist.

15. Verfahren zur Betätigung eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs, welches in zumindest zwei verschiedenen Betriebsmodi betreibbar ist und welches an einer Lenkeinrichtung (1; 2) zumindest ein Betätigungselement (12, 14; 22, 24, 26, 28; 34, 36) aufweist, welches zum manuellen Anwählen oder Auswählen eines Betriebszustandes des Fahrzeuges oder seines Getriebes vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (12, 14; 22, 24, 26, 28; 34, 36) wahlweise in Abhängigkeit des Betriebsmodus des Kraftfahrzeugs in eine Ruhestellung oder in eine Betätigungsstellung überführt wird und wobei das zumindest eine Betätigungselement (12, 14; 22, 24, 26, 28; 34, 36) ausschließlich in der Betätigungsstellung zum Anwählen, Auswählen und/oder Ansteuern einer

Getriebe- und/oder Fahrzeugfunktion betätigbar ist.

16. Verfahren nach Anspruch 15, wobei das zumindest eine

Betätigungselement (12, 14; 22, 24, 26, 28; 34, 36) infolge einer Detektion eines sicherheitsrelevanten Betriebszustands des Fahrzeugs in die Ruhestellung überführt wird.

Description:
Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs

B e s c h r e i b u n g

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Betätigung und Steuerung eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs, wobei an einer Lenkeinrichtung des Kraftfahrzeugs zumindest ein Betätigungselement zum manuellen Anwählen oder Auswählen bzw. Steuern des Betriebszustandes des Fahrzeugs und/oder seines Getriebes angeordnet ist.

Stand der Technik

Ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs wählt in Abhängigkeit von den jeweils vorherrschenden Fahrzeugparametern, etwa Geschwindigkeit und den vom Fahrer vorgegebenen Steuerbefehlen einen Schaltzustand des Getriebes weitgehend selbsttätig. In einem solch herkömmlichen Automatik-Modus bestimmt das jeweilige Automatik-Fahrprogramm des Getriebes den jeweils einzulegenden Gang bzw. die jeweils auszuwählende Getriebeübersetzung mit welcher die Motordrehzahl auf die Antriebsräder des Kraftfahrzeugs übertragen wird.

Eine Vielzahl von Automatikgetrieben stellt zudem einen automatisierten manuellen Betätigungsmodus zur Verfügung. Hierbei kann der Fahrer des Kraftfahrzeugs manuell in einen nächst höheren oder niedrigeren Gang schalten und somit die Funktion des Automatikgetriebes zumindest zeitweise durch seine manuelle Vorgabe außer Kraft setzen.

Zur technischen Umsetzung eines

Automatikgetriebes mit manueller Betätigung kann beispielsweise ein Schalt-Wahlhebel vorgesehen sein, der in einer ersten Schaltgasse in verschiedenen Positionen, vorzugsweise in die Positionen P, R, N und D, wie bei einem herkömmlichen Automatikgetriebe, bewegbar ist. Zusatzlich kann vorgesehen sein, den Schalt-Wahlhebel entlang einer zweiten Schaltgasse, insbesondere in einer Quergasse, bewegbar auszugestalten, in welcher der Schalt-Wahlhebel Positionen "plus" oder "minus" einnehmen kann, um ein entsprechendes Hoch- oder Runterschalten im manuellen Schaltmodus zur Verfugung stellen zu können.

Im Stand der Technik sind ferner Betatigungsvorrichtungen zur manuellen Betätigung des Automatikgetriebes vorgesehen, die im Bereich des Lenkrades angeordnet sind. Diese können beispielsweise als separate Schalter zum Hoch- bzw. Runterschalten der Getriebegange ausgebildet sein.

So offenbart beispielsweise die DE 101 57 393 Al ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Schaltung eines Automatikgetriebes mit einer manuellen Betatigungsvorrichtung, welche im Bereich des Lenkrades angeordnet ist, so dass der Fahrer etwa zum Wechseln eines spezifischen Fahrprogramms, beispielsweise vom Komfort-Fahrprogramm in ein Sport-Fahrprogramm oder in ein Okonomie-Fahrprogramm nicht mehr die Hände vom Lenkrad zu nehmen braucht. Dementsprechend ist vorgesehen, im Bereich des Lenkrads eine in Form von Schaltern ausgebildete Betätigungsvorrichtung anzuordnen, damit in einem Hand-Schalt-Modus mittels dieser Schalter ein entsprechendes Hoch- bzw. Runterschalten des Getriebes erfolgen kann.

Der Hand-Schalt-Modus ist dabei etwa über den im Bereich der Schaltkonsole angeordneten Schalt- Wählhebel oder aber direkt über die im Bereich der Lenkung angeordneten Schalter aktivierbar, wobei letztere etwa durch ein Betätigen über einen längeren Zeitraum den Hand-Schalt-Modus aktivieren. Dabei ist ferner denkbar, einen weiteren zusätzlichen Schalter zur Umschaltung vom Automatik-Modus in den Hand-Schaltmodus und umgekehrt, im Bereich des Lenkrades anzuordnen.

Ob schon die Anordnung von Schaltern unmittelbar am Lenkrad grundsätzlich als vorteilhaft erscheint, erweist sich eine solche Anordnung in der Praxis jedoch mitunter als nachteilig, da unbeabsichtigte Fehlbedienungen der Schalter oder Schaltwippen erfahrungsgemäß recht häufig auftreten. Dies insbesondere, wenn größere Lenkwinkel, so etwa beim Einparken des Kraftfahrzeugs, vollzogen werden.

Aufgabe

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine eingangs beschriebene Vorrichtung, bzw. ein entsprechendes Verfahren zur Steuerung und

Betätigung eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeuges zur Verfügung zu stellen, bei welcher etwaige Fehlbedienungen besser vermieden werden und die zu einem besonders formschonen und ästhetischen Design einer Lenkeinrichtung beitragt.

Erfindung und vorteilhafte Wirkungen

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird mittels einer Vorrichtung gemäß Patentanspruch 1 sowie einem Verfahren zur Betätigung eines Automatikgetriebes gemäß Patentanspruch 15 gelost. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den jeweiligen Unteranspruchen angegeben.

Die erfindungsgemaße Vorrichtung ist zur Betätigung und/oder Steuerung eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeuges ausgebildet und weist zumindest ein an einer Lenkeinrichtung des Kraftfahrzeugs angeordnetes Betatigungselement auf. Dieses Betatigungselement ist zum manuellen Anwählen, Auswahlen bzw. Steuern eines Betriebszustandes des Fahrzeuges und/oder seines Getriebes ausgebildet. Das zumindest eine

Betatigungselement ist dabei insbesondere dazu vorgesehen, durch entsprechende Betätigung einen nächst höheren oder nächst niedrigeren Gang bzw. eine entsprechende Übersetzung des Getriebes anzuwählen oder anzusteuern.

Die erfindungsgemaße Vorrichtung zeichnet sich ferner dadurch aus, dass das zumindest eine Betatigungselement wahlweise in eine Ruhestellung oder in eine Betatigungsstellung uberfuhrbar ist. Das Betatigungselement selbst ist dabei beweglich, insbesondere schwenkbar an der Lenkeinrichtung des Kraftfahrzeuges angeordnet. Die Ruhestellung und die Betatigungsstellung sind ferner dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement ausschließlich in der Betätigungsstellung zum Anwählen, Auswählen und/oder Steuern einer Getriebe- und/oder Fahrzeugfunktion betätigbar ist.

In der Ruhestellung hingegen befindet sich das Betätigungselement in einer solchen Position, die eine Betätigung, insbesondere eine unbeabsichtigte Betätigung des Betätigungselementes verhindert. Das Betätigungselement in seiner Ruhestellung nicht betätigbar, so dass in dieser Position eine etwaige Fehlbedienung des Betätigungselementes gänzlich ausgeschlossen werden kann.

Dabei ist ferner vorgesehen, dass das

Betätigungselement bei Erreichen seiner Ruhestellung eine derartige Position einnimmt, so dass es von dem Fahrer des Kraftfahrzeuges oder den Mitinsassen optisch nicht wahrnehmbar ist. Dabei kann ferner vorgesehen sein, dass das Betätigungselement bei Einnahme seiner Ruhestellung auch nicht mehr ertastbar ist, sich also einer haptischen Erfassung entzieht.

Durch das wahlweise Überführen des zumindest einen Betätigungselementes in eine für die

Fahrzeuginsassen, zumindest aber für den Fahrer des Kraftfahrzeugs unsichtbare und/oder nicht ertastbare Ruhestellung verändert die gesamte Lenkeinrichtung ihr optisches Erscheinungsbild. Dem Fahrer wird auf diese Art und Weise suggeriert, dass das Automatikgetriebe, mithin das Fahrzeug, ausschließlich im reinen Automatik- Fahrmodus betrieben wird. Wird hingegen das zumindest eine Betätigungselement in seine Betätigungsstellung überführt, so ist dieses vom Fahrer des Fahrzeuges in der vorgesehenen Art und Weise betätigbar, so dass je nach Wunsch des Fahrers ein entsprechender Gang oder ein bestimmter Betriebsmodus des Getriebes nach belieben angewählt bzw. ausgewählt werden kann.

Nach einer ersten vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Überführung des Betätigungselementes in seine Ruhestellung und/oder in seine Betätigungsstellung in Abhängigkeit von einem gewählten Betriebsmodus des Kraftfahrzeugs bzw. des Getriebes erfolgt. Als Betriebsmodi des Automatikgetriebes oder des Kraftfahrzeugs sind beispielsweise unterschiedliche Fahrprogramme, wie etwa ein Komfortprogramm, ein dynamisches oder sportliches Fahrprogramm oder ein ökonomisches Fahrprogramm und dergleichen vorgesehen.

Die Fahrprogramme bzw. die Betriebsmodi des Kraftfahrzeugs bzw. des Getriebes können über eine separate Betätigungseinrichtung an- oder ausgewählt werden, welche an oder in der Nähe der Lenkeinrichtung oder aber auch am oder im Schalt-Wählhebel, welcher typischerweise in der Mittelkonsole des Kraftfahrzeuges angeordnet ist, implementiert sein kann.

Mit der Auswahl eines bestimmten Betriebsmodus kann nicht nur die Abstimmung bzw. das Schaltverhalten des Automatikgetriebes geändert werden. Es ist darüber hinaus denkbar, dass mit Auswahl eines entsprechenden Betriebsmodus auch das Fahrwerk und die Federung des Kraftfahrzeuges eine entsprechende veränderte Abstimmung erfahren.

Wählt der Fahrer beispielsweise ausgehend von einem Komfortmodus den dynamischen Modus oder den

Sportmodus des Kraftfahrzeuges, so kann hiermit eine entsprechende Abstimmung des Fahrwerks und des Schaltverhaltens des Automatikgetriebes einhergehen. Mit entsprechender Auswahl oder Anwahl eines Betriebsmodus oder Fahrprogramms des Kraftfahrzeuges ist vorgesehen, das zumindest eine Betätigungselement von der Ruhestellung in seine Betätigungsstellung zu überführen oder umgekehrt.

So ist beispielsweise denkbar, dass sich das

Betätigungselement in Ruhestellung befindet, wenn ein Komfortfahrmodus angewählt ist, es aber in seine Betätigungsstellung übergeht, sobald ein Sport- oder Dynamikmodus angewählt wird, in welchem der Fahrer ein sportlich agiles Fahrverhalten und eine entsprechende manuelle Kontrolle über die Schaltvorgänge des Getriebes erlangen möchte.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das zumindest eine

Betätigungselement als schwenkbarer und/oder kippbarer Wählhebel ausgebildet ist. Dabei kann insbesondere vorgesehen sein, dass das Betätigungselement gegen eine, etwa von einer Feder zur Verfügung gestellte Rückstellkraft in seine Betätigungsstellung bewegbar und dabei um eine erste Kipp- oder Schwenkachse schwenkbar bzw. kippbar gelagert ist. Diese erste Kipp- oder Schwenkachse kann sich im Wesentlichen entlang der Fahrzeugquerrichtung erstrecken, so dass das Betätigungselement etwa durch Ziehen oder Drücken betätigbar ist, selbst dann, wenn der Fahrer seine Hand am Lenkrad behält.

Als alternative Ausgestaltung hierzu ist denkbar, dass die erste Kipp- oder Schwenkachse zur Betätigung des Betätigungselementes auch entlang der Fahrzeughochachse verläuft, wodurch ebenfalls eine Betätigung des als schwenk- oder kippbaren Wählhebels ausgebildeten Betätigungselementes durch Ziehen oder

Drücken mit einer am Lenkrad befindlichen Hand erfolgen kann.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das zumindest eine

Betätigungselement zur Überführung zwischen Ruhestellung und Betätigungsstellung um eine zweite Kipp- oder Schwenkachse schwenkbar oder kippar gelagert ist. Diese zweite Kipp- oder Schwenkachse verläuft beispielsweise in Fahrzeuglängsrichtung, parallel zur Lenksäule bzw. senkrecht zur Ebene des Lenkrades. Es ist dabei insbesondere vorgesehen, dass die beiden, die erste und die zweite Schwenkachse einen verhältnismäßig großen Winkel, etwa 90° oder einen Winkelbereich von 70° bis 110° zueinander einnehmen.

Nach einer besonders vorteilhaften weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das zumindest eine Betätigungselement in seiner Ruhestellung in einer Lenkradkomponente oder in einer Lenksäule des

Kraftfahrzeugs zu liegen kommt. Als Lenkradkomponente zur Aufnahme des Betätigungselements in seiner Ruhestellung kommen insbesondere Lenkradspeichen aber auch der Lenkradkranz in Frage. Eine unmittelbare Anordnung des zumindest einen Betätigungselementes am Lenkrad hat zudem den Vorteil, dass das Betätigungselement unabhängig von einer Lenkstellung oder einem Lenkeinschlag in gewohnter Weise betätigt werden kann, denn der relative Abstand zwischen dem Betätigungselement und dem Lenkrad ist konstant .

Bei einer Anordnung innerhalb einer Lenkradkomponente verschwindet das zumindest eine Betätigungselement aus dem Blickfeld des Fahrers, wenn es in seine Ruhestellung übergeht. Hierdurch ergibt sich ein besonders übersichtliches Cockpit bzw. eine entsprechend übersichtliche Instrumententafel. Das Betätigungselement verschwindet somit aus dem Sichtfeld des Fahrers und es gibt den Blick auf die in Blickrichtung des Fahrers gesehenen dahinterliegenden Instrumente, Bedienelemente und Anzeigen frei. Die gesamte Ansicht des Fahrzeuginnenraums gestaltet sich im Vergleich zur Betätigungsstellung des Betätigungselementes als übersichtlicher und unter Umständen klarer strukturiert, da die Betätigungselemente für den Fahrer als nicht vorhanden erscheinen.

Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass sich das zumindest eine

Betätigungselement in seiner Ruhestellung mit seiner Außenkontur flächenbündig in die Außenkontur einer Lenkradkomponente und/oder in die Außenkontur einer Lenksäule einfügt. Auf diese Art und Weise stellt das Betätigungselement selbst einen Verschluss für seine

Aufnahme an oder in der Lenkkomponente oder der Lenksäule zur Verfügung. Insoweit kann die Anordnung eines separaten Verschlusses oder einer entsprechenden Abdeckung für eine am Lenkrad vorgesehene Öffnung, welche zur Aufnahme des Betätigungselementes vorgesehen ist, eingespart werden.

Durch entsprechende Anpassung der Geometrien des Betätigungselementes einerseits und seiner an der Lenkradkomponente oder an der Lenksäule vorgesehenen Aufnahme andererseits kann eine weitgehend vollständig geschlossene Oberflächenkontur des Lenkrades, bzw. einer entsprechenden Lenkradkomponente und/oder der Lenksäule erreicht werden.

Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das zumindest eine Betätigungselement, in seiner Ruhestellung in Blickrichtung eines Fahrzeuginsassen gesehen, hinter einer Lenkradkomponente, etwa einer Lenkradspeiche, zu liegen kommt. So kann das zumindest eine Betätigungselement an der Lenkradrückseite, dem Fahrer abgewandt, schwenkbar, drehbar oder translatorisch verschiebbar angeordnet sein, so dass es lediglich aus dem Blickfeld des Fahrers verschwindet.

Dabei kann insbesondere vorgesehen sein, dass das Betätigungselement in seiner Ruhestellung mit seinem radial nach außen weisenden Betätigungsende, welches von einer schwenkbaren oder drehbaren Aufhängung des Betätigungselementes abgewandt ist, an der Lenkradkomponente oder dem Lenkrad selbst anliegt. Eine solche Anlagestellung des Betätigungselementes verhindert dessen Betätigung, selbst wenn es vom Fahrer ertastet werden sollte.

Nach einer weiteren besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass das Betätigungselement zwischen Ruhestellung und Betätigungsstellung verschwenkbar und/oder translatorisch verfahrbar ist. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass das Betätigungselement, ausgehend von seiner Ruhestellung, eine auf die Erstreckung der Lenksäule bezogene radiale Ausfahrbewegung vollzieht.

Entsprechend kann vorgesehen sein, dass das Betätigungselement bei einer Anordnung unmittelbar am oder im Lenkrad selbst eine Verschiebe- oder

Translationsbewegung in der Lenkradebene ausführt, bis es, ausgehend von seiner Ruhestellung, in die Betätigungsstellung gelangt. Gleichermaßen sind auch kombinierte translatorische, drehbare und schwenkbare Aus- und Einfahrbewegungen des zumindest einen Betätigungselementes im Rahmen der Erfindung.

Die Anzahl und Anordnung von Betätigungselementen zum manuellen An- oder Auswählen bzw. Steuern eines Fahrzeuggetriebes kann variieren. So ist beispielsweise denkbar, an gegenüberliegenden Speichen eines Lenkrades jeweils ein oder jeweils zwei Betätigungselemente anzuordnen. Ist beispielsweise an gegenüberliegenden Lenkradabschnitten jeweils ein Betätigungselement angeordnet, so können diese mit unterschiedlichem, aber auch mit identischem Funktionsumfang ausgestattet sein.

Es ist beispielsweise denkbar, dass ein in Fahrtrichtung links angeordnetes Betätigungselement ausschließlich zum Runterschalten eines Gangs vorgesehen ist, während das gegenüberliegende, in Fahrtrichtung rechts angeordnete Betätigungselement lediglich zum Hochschalten ausgebildet und vorgesehen ist. Davon abweichend kann aber auch vorgesehen sein, dass jedes der Betätigungselemente etwa durch Ziehen oder Drücken sowohl zum Hoch- als auch Runterschalten eines Getriebeganges ausgebildet ist.

Ferner ist denkbar, beidseitig bzw. gegenüberliegend am Lenkrad jeweils zwei Betätigungselemente, etwa in Form einer Schaltwippe vorzusehen, wobei ein solcher Wippenschalter beide Schaltfunktionen, sowohl das Hoch- als auch das Runterschalten jeweils durch entsprechendes Betätigen eines Wippenabschnitts zur Verfügung stellt. Hierbei kann insbesondere vorgesehen sein, dass das zumindest eine Betätigungselement zwei Betätigungshebel aufweist, welche in ihrer Betätigungsstellung von einander abgewandten Seiten einer Lenkradkomponente, etwa einer Lenkradspeiche, zumindest bereichsweise hervorstehen.

Das Überführen beider Betätigungshebel sowohl in die Ruhestellung als auch in die Betätigungsstellung erfolgt vorzugsweise synchron. Es ist ferner vorgesehen, dass beide Schalter an einer gemeinsamen zweiten Schwenkoder Kippachse gelagert sind, wobei deren Aufhängung um die erste Kipp- oder Schwenkachse schwenkbar oder kippbar gelagert sein kann.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das zumindest eine Betätigungselement mit einer Steuereinrichtung des Kraftfahrzeuges gekoppelt ist, welche bei einer sensorischern Erfassung eines sicherheitsrelevanten bzw. sicherheitskritischen Betriebszustandes des Fahrzeuges dazu ausgebildet ist, das zumindest eine Betatigungselement in seine Ruhestellung zu überfuhren. Diese Funktion dient vor allem dazu, die Betatigungselemente präventiv, etwa bei drohender Unfallgefahr, in ihre Ruheposition zu überfuhren, so dass ein potenzielles, von den Betatigungselementen ausgehendes Verletzungsrisiko für die Fahrzeuginsassen vermindert werden kann. Eine drohende Unfallgefahr kann beispielsweise mittels Detektion einer besonders hohen Bremsverzogerung oder Querbeschleunigung des Fahrzeuges ermittelt werden.

Alternativ oder ergänzend hierzu kann auch vorgesehen sein, die Betatigungselemente etwa bei Einlegen eines Rückwärtsganges oder einen Ruckwartsfahrmodus in die Ruhestellung zu überfuhren, da insbesondere bei Einparkvorgangen relativ große Lenkbewegungen vollzogen werden müssen, bei welchen im Bereich der Lenkeinrichtung angeordnete Betatigungselemente hinderlich sein können.

Neben einem selbsttätigen Ein- und Ausfahren der Betatigungselemente in Abhängigkeit von einem gewählten Fahrmodus oder einer Fahrsituation ist es ferner im Rahmen der Erfindung, dass der Fahrer und Anwender auch manuell und hiervon unabhängig die

Betatigungselemente in der Ruhestellung belassen oder in die Betatigungsstellung überfuhren kann. Dies kann beispielsweise mit einem separaten Betatigungsmechanismus verfolgen, welcher unmittelbar am Lenkrad, an der Instrumententafel oder auch in der Mittelkonsole, etwa am Schalt-Wahlhebel angeordnet sein kann.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das zumindest eine Betätigungselement zur Erzeugung eines vom Fahrzeuginsassen visuell wahrnehmbaren Betätigungssignals ausgebildet ist. Insoweit kann das Betätigungselement beispielsweise eine visuell wahrnehmbare Schaltpunktanzeige zur Verfügung stellen, die dem Fahrer einen optimalen Schaltzeitpunkt zum manuellen Anwählen oder Auswählen einer Getriebefunktion, etwa für ein inkrementelles Hoch- oder Runterschalten anzeigt.

Die Erzeugung des Betätigungssignals kann beispielsweise durch Aufleuchten eines Abschnitts des Betätigungselementes signalisiert werden. Auch kann die Aktivierung dieser visuell wahrnehmbaren Anzeige beispielsweise abhängig vom gewählten Betriebsmodus des Kraftfahrzeugs erfolgen. In einem Ökonomiemodus kann durch Aufleuchten des Betätigungselements ein verbrauchsoptimierter Schaltzeitpunkt angezeigt werden, während in einem Sport- oder Dynamikmodus die in das Betätigungselement implementierte, bzw. integrierte Schaltpunktanzeige auf ein sportlich agiles Fahrverhalten abgestimmt sein kann.

Insbesondere bei solchen Ausführungsformen, mit zumindest zwei Betätigungselementen, von denen beispielsweise eines zum Hoch- und das andere zum

Runterschalten ausgebildet ist, kann vorgesehen sein, dass nur eines der beiden, nämlich das zu betätigende Betätigungselement aufleuchtet. Das andere Betätigungselement bleibt dabei hinsichtlich seines äußeren Erscheinungsbildes im Wesentlichen unverändert.

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass das zumindest eine Betätigungselement zumindest zur Erzeugung zweier verschiedener Betatigungssignale ausgebildet ist. Diese verschiedenen Betatigungssignale, welche vorzugsweise eine Betätigung oder Nicht-Betatigung des jeweiligen Betatigungselementes signalisieren sollen, sind dabei wahlweise in Abhängigkeit vom ermittelten oder gerade vorliegenden Betriebszustand des Fahrzeugs generierbar.

Dabei kann vorgesehen sein, dass sich die Betatigungssignale hinsichtlich ihrer visuell wahrnehmbaren Leuchtstarke und/oder Leuchtfarbe unterscheiden. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass ein zu betätigendes Betatigungselement grün aufleuchtet, wahrend ein dem Betriebszustand des Fahrzeugs entsprechend, gerade nicht zu betätigendes Betatigungselement in rot aufleuchtet. Insoweit kann vorgesehen sein, dass jedes der Betatigungselemente wahlweise rot oder grün aufleuchten kann, wobei das hierdurch generierte Betatigungssignal auch hinsichtlich seiner Intensität variierbar ausgestaltet sein kann.

Nach einem weiteren unabhängigen Aspekt der Erfindung ist ein Beleuchtungselement vorgesehen, welches an einem Lenkrad oder einer Lenkradkomponente des Fahrzeugs angeordnet und in Abhängigkeit eines gewählten Betriebsmodus des Fahrzeugs aktivierbar oder deaktivierbar ist. Das Beleuchtungselement kann dabei an oder in einem Lenkradkranz angeordnet oder darin integriert sein. Es dient der Visualisierung eines gewählten Fahrzeugmodus. So ist beispielsweise vorgesehen, das Beleuchtungselement zu aktivieren, wenn der Fahrer des Fahrzeugs einen Sport- oder Dynamikmodus anwählt . Dabei kann ferner vorgesehen sein, dass einzelne Beleuchtungselemente an einer oder mehreren Positionen am Lenkradkranz oder an den Lenkradspeichen angeordnet sind. Gerade bei Dunkelheit ermöglicht dies eine bessere visuelle Erkennung der Lenkradstellung. Auch können durch die Beleuchtung diverse unterschiedliche Fahrzeugmodi einfacher und intuitiver vom Benutzer wahrgenommen werden.

Die Aktivierung bzw. Deaktivierung des

Beleuchtungselements, bzw. der Beleuchtungselemente kann sowohl in Kombination aber auch unabhängig von einer Verstellbewegung der Betatigungselemente erfolgen. Ferner sind solche Lenkrader im Sinne der vorliegenden Erfindung, welche keine im Bereich eines Lenkrads angeordnete Betatigungselemente, zumindest eine zur Visualisierung des jeweiligen Betriebsmodus vorgesehenes Beleuchtungselement aufweisen.

Nach einem weiteren, unabhängigen Aspekt betrifft die Erfindung ferner ein Verfahren zur Betätigung eines Automatikgetriebes eines

Kraftfahrzeuges, welches in zumindest zwei verschiedenen Betriebsmodi betreibbar ist und welches an einer Lenkeinrichtung zumindest ein Betatigungselement aufweist. Dieses Betatigungselement ist zum manuellen Anwählen, Auswahlen oder Ansteuern eines Betriebszustandes des Fahrzeuges oder seines Getriebes vorgesehen. Das Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass das zumindest eine Betatigungselement in Abhängigkeit des Betriebsmodus des Kraftfahrzeugs wahlweise in eine Ruhestellung oder in eine Betatigungsstellung überfuhrt wird, wobei das Betatigungselement ausschließlich in der Betatigungsstellung zum Anwählen, Auswahlen oder Ansteuern einer Getriebe- und/oder Fahrzeugfunktion betätigbar ist.

Dabei kann, nach einer vorteilhaften Ausgestaltung vorgesehen sein, dass das zumindest eine Betätigungselement infolge einer sensorischen Detektion eines sicherheitsrelevanten Betriebszustandes oder eines vorgegebenen Betriebszustandes, etwa bei Einlegen eines Rückwärts-Fahrmodus, in die Ruhestellung überführt wird, in welcher es hinsichtlich seiner Funktionsweise deaktiviert ist.

Ausführungsbeispiele

Weitere Ziele, Merkmale sowie vorteilhafte

Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Figuren erläutert. Dabei bilden sämtliche beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale in jeglicher sinnvollen Kombination untereinander den

Gegenstand der vorliegenden Erfindung; auch unabhängig von den Patentansprüchen und deren Rückbezügen zueinander .

Es zeigen:

Figur 1 eine schematische Darstellung eines Lenkrades mit insgesamt zwei daran angeordneten Betätigungselementen in Ruhestellung,

Figur 2 das Lenkrad gemäß Figur 1 mit den Betätigungselementen in Betätigungssteilung, Figur 3 eine weitere Ausgestaltung eines Lenkrades mit insgesamt vier Betatigungselementen in Ruhestellung,

Figur 4 das Lenkrad gemäß Figur 3 mit seinen Betatigungselementen in

Betatigungssteilung,

Figur 5 eine weitere Ausfuhrungsform der

Erfindung mit in Betatigungselementen integrierten visuellen Anzeigen, und Figur 6 eine weitere Ausfuhrungsform der

Erfindung mit einem am Lendradkranz angeordneten Beleuchtungselement .

Das in den Figuren 1 und 2 gezeigte Lenkrad 1 weist einen Lenkradkranz 10 und eine Anzahl von Lenkradspeichen 11, 13, 15 auf, wobei sich in der Darstellung gemäß der Figuren 1 und 2, welche eine Grundstellung des Lenkrades wiedergibt, sich die beiden Lenkradspeichen 11, 13 in Horizontalrichtung radial nach außen erstrecken. Sie sind, bezogen auf die Lenkachse, diametral gegenüberliegend angeordnet.

Die weitere Lenkradspeiche 15 ist hingegen zweigeteilt. Sie erstreckt sich in der Darstellung gemäß Figuren 1 und 2 im Wesentlichen in Vertikalrichtung. Der Lenkradaufbau und die Lenkradgeometrie spielen für die vorliegende Erfindung eine lediglich untergeordnete Rolle. Die Anordnung und die Funktionsweise der erfindungsgemaßen Betatigungselemente 12, 14 kann auf nahezu jedwede gangige Lenkradgeometrie übertragen werden .

In dem Ausfuhrungsbeispiel gemäß der Figuren 1 und 2 ist an den Lenkradspeichen 11, 13 jeweils ein nach Art eines Betätigungshebels ausgebildetes Betätigungselement 12, 14 schwenkbar angeordnet. Die entsprechenden Schwenk- oder Kippachsen 16, 18 verlaufen dabei im Wesentlichen senkrecht zur Lenkradebene, d. h. im Wesentlichen parallel zur Längserstreckung der Lenksäule .

In der in Figur 1 gezeigten Konfiguration, welche die Ruhestellung der Betätigungselemente darstellt befinden sich beide Betätigungshebel 12, 14 vollständig hinter oder innerhalb der Lenkradspeichen 11, 13, während in der in Figur 2 gezeigten Betätigungsstellung beide Betätigungselemente 12, 14 nach oben verschwenkt sind und somit zumindest bereichsweise von der Außenkontur der Lenkradspeichen 11, 13 hervorstehen. In dieser

Betätigungsstellung können die Betätigungshebel, so etwa durch Ausübung einer im Wesentlichen senkrecht zur Lenkradebene gerichteten Zug- oder Druckkraft betätigt werden .

Bei der Betätigung der Betätigungshebel 12, 14 kann beispielsweise vorgesehen sein, dass der gesamte Hebel 12, 14 um eine erste Kipp- oder Schwenkachse verschwenkt oder verkippt wird. Diese Kipp- oder Schwenkachse erstreckt sich vorzugsweise in

Fahrzeugquerrichtung, also bezogen auf die Darstellung der Figuren 1 und 2 in Horizontalrichtung. Alternativ kann aber auch vorgesehen sein, dass sich diese Kippoder Schwenkachse im Wesentlichen in Richtung der Fahrzeughochachse erstreckt, welche, bezogen auf den in den Figuren 1 und 2 dargestellten Grundzustand des Lenkrads 1, in Vertikalrichtung verläuft. Die Belegung der Betatigungselemente 12, 14 kann dabei unterschiedlich ausgestaltet sein. So ist beispielsweise denkbar, dass durch Ausübung einer Zugkraft auf das Betatigungselement 14 ein kleinerer Gang des Getriebes angewählt wird, wahrend durch entsprechende Betätigung des anderen Betätigungshebels 12 das Getriebe um einen Gang hochgeschaltet wird.

Alternativ hierzu kann vorgesehen sein, dass beide Betätigungshebel 12, 14 mit einem identischen Funktionsumfang ausgestattet sind, so dass etwa durch Ziehen oder Drucken an einem der Betätigungshebel 12, 14 der nächst höhere oder nächst niedrigere Gang ausgewählt wird. Bei einer solchen Ausgestaltung waren die Betätigungshebel 12, 14 aus einer Ruhelage heraus durch Zug- bzw. Druckeinwirkung in unterschiedliche Betatigungspositionen uberfuhrbar, denen zufolge ein vom Anwender vorgegebener Gang angewählt bzw. eingelegt wird.

Die Ausgestaltung des Lenkrades gemäß der

Figuren 3 und 4 unterscheidet sich gegenüber derjenigen der Figuren 1 und 2 darin, dass an jeder Lenkradspeiche 11, 13 des Lenkrades 2 jeweils zwei als Betätigungshebel ausgebildete Betatigungselemente 22, 24 und 26, 28 schwenkbar angeordnet sind. Die an der Lenkradspeiche 11 um eine gemeinsame Schwenkachse 32 schwenkbar angeordneten Betätigungshebel 26, 28 können von einer in Figur 3 gezeigten Ruhestellung, in welcher keiner der Hebel 26, 28 betatigbar ist, in die in Figur 4 gezeigte Betatigungsstellung überfuhrt werden. Entsprechendes gilt in gleicher Weise für die gegenüberliegenden, an der Lenkradspeiche 13 an der entsprechenden Kipp- oder Schwenkachse 30 gelagerten Betätigungshebel 22, 24. Die Betätigungshebel 26, 28, welche an eine gemeinsamen Achse 32 gelagert sind, können entweder vollkommen unabhängig voneinander betätigt werden oder aber auch als eine Art Wippenschalter oder Schaltwippe ausgebildet sein. Folglich kann beispielsweise eine Betätigung des Schalthebels 26 eine entsprechende Gegenbewegung des gegenüberliegenden, von der Unterseite der Lenkradspeiche 11 zumindest bereichsweise hervorstehenden Betätigungshebels 28 hervorrufen. Die einzelnen Betätigungshebel 22, 24, 26, 28 können aber auch mechanisch vollkommen voneinander entkoppelt sein.

Von ihrer Funktionsweise her können die paarweise angeordneten Betätigungshebel 22, 24 und 26, 28 entgegengesetzte Schaltvorgange einleiten. Wahrend die Betätigung des Hebels 22 beispielsweise zu einem Hochschalten des Getriebes fuhrt, kann durch Betätigung des gegenüberliegenden Schalthebels 24 ein entgegengesetzter Schaltvorgang eingeleitet werden.

Die beiden gegenüberliegenden Schalthebel 26, 28 können dabex mit einem identischen aber auch mit einem von der vorbeschriebenen Funktionsweise abweichenden Funktionsumfang ausgestattet sein. Es ist ferner denkbar, dass die von den Schalthebeln 22, 24 gebildete

Schaltwippe ausschließlich zum manuellen Hoch- bzw. Runterschalten eines Getriebegangs vorgesehen und hierzu ausgebildet sind, wahrend die andere, von den Betätigungshebeln 26, 28 gebildete Schaltwippe zur Auswahl unterschiedlicher Fahrmodi, so etwa eines

Komfortmodus, eines Sportmodus oder eines Okonomie-Modus ausgebildet ist. Das Ein- und Ausfahren sämtlicher, in den

Figuren gezeigten Schalthebel 12, 14, 22, 24, 26, 28, 34, 36 kann entweder durch Betätigung eines weiteren Betätigungselementes, welches unmittelbar am Lenkrad oder anderweitig im Fahrzeuginnenraum angeordnet ist, ausgelöst werden.

In vorteilhafter Weise erfolgt das Ausfahren und Einklappen der Betätigungshebel 12, 14, 22, 24, 26, 28, 34, 36 weitgehend selbsttätig. Wird beispielsweise vom Fahrer ein sportlich agiles bzw. dynamisches Fahrverhalten gewünscht, was dieser durch Auswählen eines entsprechenden Fahrmodus oder aber auch beispielsweise durch ein kick-downartiges Durchdrücken des Gaspedals signalisieren kann, so kann vorgesehen sein, sämtliche

Betätigungshebel 12, 14, 22, 24, 26, 28, 34, 36 in die in den Figuren 2 oder 4 gezeigten Betätigungsstellungen zu überführen.

Umgekehrt ist ein Überführen sämtlicher

Betätigungshebel 12, 14, 22, 24, 26, 28, 34, 36 in die in den Figuren 1 und 3 angedeutete Ruhestellung vorgesehen, sobald das Fahrzeug in einem Park-Modus, etwa beim Einparken, betrieben wird oder aber, wenn ein Rückwärtsfahrmodus oder Rückwärtsgang eingelegt wird.

Ergänzend hierzu kann vorgesehen sein, dass sämtliche Betätigungshebel 12, 14, 22, 24, 26, 28, 34, 36 unmittelbar bei oder nach Erkennung einer kritischen Fahrsituation in ihre Ruhestellung überführt werden, so dass von den Betätigungshebeln 12, 14, 22, 24, 26, 28, 34, 36 keine oder nur eine verminderte Verletzungsgefahr für die Fahrzeuginsassen ausgeht. In Figur 5 ist eine weitere, an die Ausgestaltung der Figuren 1 und 2 angelehnte Ausfuhrungsform eines Lenkrads mit schwenkbar oder klappbar daran angeordneten Betätigungshebeln 34, 36 gezeigt. Die beiden Betätigungshebel 34, 36 sind hier mit einem fest vorgegebenen Funktionsumfang versehen. Der Betätigungshebel 34 ist zum Anwählen eines niedrigeren Getriebegangs vorgesehen, wahrend der Betätigungshebel 36 zum Hochschalten ausgebildet ist, wie dies auch mit den Zeichen "-" und "+" angedeutet ist.

Beide Betätigungshebel 34, 36 weisen an ihrem vom Fahrzeugsinsassen zu betätigenden freien Endabschnitt eine Anzeige oder ein Leuchtfeld 38, 40 auf, mittels derer ein visuell wahrnehmbares Betatigungssignal im

Bedarfsfall generiert und so dem Fahrer des Fahrzeugs ein Gangwechsel vorgeschlagen werden kann.

Das Signalisieren eines vom Fahrer manuell vorzunehmenden Gangwechsels kann dabei in Abhängigkeit des jeweils vorliegenden Fahrmodus angepasst sein. Ist beispielsweise ein Okonomiefahrmodus angewählt, so ist vorgesehen, die Betatigungssignale im Hinblick auf eine besonders kraftstoffeinsparende und verbrauchsoptimierte Schaltvorgange zu erzeugen. In einem Sport- oder Dynamikmodus hingegen kann vorgesehen sein, die Betatigungssignale leistungsoptimiert zu aktivieren.

Die Anzeigen 38, 40 können als einfarbig aufleuchtende Leuchtfelder oder als wahlweise zweifarbig oder mehrfarbig aufleuchtende Anzeigen ausgebildet sein. Auch können die Leuchtfelder 38, 40 unterschiedliche Lichtintensitaten erzeugen, mittels derer eine vorzunehmende Betätigung signalisiert werden kann. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Anzeigen 38, 40 der Betätigungselemente 34, 36 an eine Instrumententafelbeleuchtung gekoppelt sind, so dass etwa beide Betätigungselemente beim Einschalten der Scheinwerfer verhältnismäßig schwach, quasi gedimmt, beleuchtet sind. Sobald eine Steuereinheit ein Betätigungssignal generiert, leuchtet das entsprechende Leuchtfeld 38 oder 40 auf.

Ergänzend oder alternativ hierzu kann auch vorgesehen sein, dass beide Leuchtfelder oder Anzeigen 38, 40 wahlweise in verschiedenen Signalfarben, etwa grün oder rot, aufleuchten können. Dabei kann ein grünes Aufleuchten eine Betätigung signalisieren, während ein rotes Aufleuchten dem Fahrer signalisiert, jenes rot leuchtende Betätigungselement momentan nicht zu betätigen.

In Figur 6 ist schließlich eine vierte

Ausführungsform der Erfindung, nämlich ein Lenkrad 4 mit einem in den Lenkradkranz 10 integrierten Beleuchtungselement 42 gezeigt. Das Beleuchtungselement 42 ist insbesondere zur Visualisierung eines vom Fahrer gewählten Betriebsmodus des Fahrzeugs vorgesehen. Bei Anwählen eines Sport- oder Dynamikprogramms wird das Beleuchtungselement 42 aktiviert, während es in einem Komfortmodus deaktiviert ist oder in einer vom Sportmodus abweichenden Farbe leuchtet.

Die Aktivierung des Beleuchtungselements kann in Kombination und gekoppelt an eine Verstellbewegung der Betätigungselemente 12, 14 zwischen Ruhestellung und Betätigungsstellung erfolgen. Alternativ kann aber auch vorgesehen sein, die Beleuchtung unabhängig von der jeweiligen Stellung oder Verstellbewegung der Betätigungselemente zu aktivieren.

B e z u g s z e i c h e n l i s t e

Lenkrad 1

Lenkrad 2 Lenkrad 3

Lenkrad 4

Lenkradkranz 10

Lenkradspeiche 11

Betätigungshebel 12 Lenkradspeiche 13

Betätigungshebel 14

Lenkradspeiche 15

Schwenkachse 16

Schwenkachse 18 Betätigungshebel 22

Betätigungshebel 24

Betätigungshebel 26

Betätigungshebel 28

Schwenkachse 30 Schwenkachse 32

Betätigungshebel 34

Betätigungshebel 36

Anzeige 38

Anzeige 40 Beleuchtungselement 42