La présente invention concerne un dispositif et un procédé de contrôle de l ' état fonctionnel d'un dispositif de recirculation des gaz d' échappement dans un moteur à allumage commandé, et plus particulièrement de contrôle d 'une défaillance de l ' ouverture et de la fermeture de la vanne de commande de recirculation des gaz d' échappement.

La techno logie de recirculation des gaz d' échappement, autrement appelée « Exhausted Gas Recirculation » (EGR), appliquée sur des moteurs à allumage commandé, permet d' augmenter la résistance au cliquetis du moteur. Le cliquetis est une auto- inflammation, instantanée et en masse, d'une partie du mélange non encore brûlé, porté à température et pression élevées par le mouvement du piston et par le dégagement d'énergie dû à la propagation du front de flamme . Il en résulte une augmentation locale de pression, suivie de vibrations de la masse gazeuse. Ce dernier entraîne des contraintes mécaniques et thermiques trop sévères, pouvant générer des incidents destructifs graves : rupture du joint de culasse, grippage ou fusion partielle du piston, détérioration de la culasse et des soupapes . Le risque de cliquetis est augmenté lorsqu 'on applique une trop grande avance à l ' allumage ou que le rapport volumétrique de compression du moteur est trop important. La technologie de recirculation des gaz d' échappement, en atténuant le risque de cliquetis, permet d' augmenter l ' avance à l ' allumage et le rapport volumétrique de compression du moteur. Il en résulte une amélioration du rendement du cycle moteur.

On connaît donc des systèmes de recirculation des gaz d' échappement, comprenant une conduite de recirculation disposée entre la conduite d ' échappement et la conduite d' admission du moteur, au moyen de laquelle peut circuler une partie des gaz d' échappement . Afin de contrôler la quantité de gaz d' échappement introduite dans le mélange injecté dans le moteur, les systèmes de recirculation connus sont dotés d'une vanne de commande de recirculation des gaz.

Une telle vanne n' apporte toutefois pas pleinement satisfaction, étant donné qu' elle évo lue dans un environnement difficile, pouvant entraîner l ' encrassement et le co lmatage de celle-ci par des hydrocarbures huileux. En particulier, le blo cage en position ouverte de la vanne de commande occasionne une perte de puissance, des défauts d'accélération, et occasionnellement fumées et ratés moteur.

Au vu de ce qui précède, le but de l ' invention est de proposer un dispositif de contrôle apte à détecter le blocage de la vanne de recirculation des gaz d' échappement.

L 'invention a donc pour obj et un dispositif de contrôle pour moteur à combustion interne. Le moteur comprend au moins une bougie d' allumage, un dispositif de gestion d' avance à l ' allumage apte à déterminer et appliquer une avance à l ' allumage optimale de la bougie d' allumage, un dispositif de recirculation des gaz d' échappement équipé d'une vanne de commande de recirculation des gaz.

Selon une de ses caractéristiques générales, le dispositif de contrôle comprend :

des premiers moyens d' actionnement aptes à forcer l ' ouverture et la fermeture de la vanne de commande,

une cartographie dans laquelle sont stockées des valeurs d' avance à l ' allumage théorique en fonction du régime du moteur et de la charge du moteur,

des premiers moyens de calcul aptes à calculer un critère de diagnostic en fonction de l ' avance à l ' allumage théorique déterminée à partir de la cartographie, et de l ' avance à l' allumage optimale, et

des moyens de comparaison aptes à comparer le critère de diagnostic à un seuil de défaillance de la vanne de commande.

Ainsi, au moyen de moyens de mesure déj à compris dans le moteur, et de moyens de calcul simples, il est possible de générer un critère de diagnostic représentatif d'une défaillance de la vanne de commande du dispositif de recirculation des gaz d' échappement du moteur.

Dans un mode de réalisation, le dispositif de gestion de l ' avance à l ' allumage comprend un capteur de cliquetis apte à détecter l ' apparition d'un phénomène de cliquetis dans le moteur.

Par exemple, l ' avance à l ' allumage optimale déterminée par le dispositif de gestion est l ' avance à l ' allumage la plus élevée avant détection par le capteur de cliquetis d'un phénomène de cliquetis dans le moteur.

Il est ainsi possible de déterminer une avance à l ' allumage optimale prenant en compte le risque de cliquetis, lequel est influencé par le niveau d' ouverture de la vanne de commande du dispositif de recirculation des gaz.

Dans un mode de réalisation, les premiers moyens de calcul comprennent un premier comparateur, le critère de diagnostic étant égal à la différence entre l ' avance à l ' allumage optimale et l ' avance à l ' allumage théorique.

On peut également prévoir des deuxièmes moyens de calcul aptes à détecter si des conditions de diagnostic prédéfinies sont réunies pour inhiber, si ces conditions ne sont pas réunies, les premiers moyens de calcul et les moyens de comparaison.

Par exemple, les conditions de diagnostic comprennent au moins une condition choisie parmi une condition portant sur le régime du moteur qui doit être sensiblement constant pendant une durée prédéfinie, et une condition sur la charge du moteur qui doit être sensiblement constante pendant une durée prédéfinie.

Ce dispositif présente donc l ' avantage de permettre un contrôle de l' état de fonctionnement de la vanne de commande quel que soit le point de fonctionnement du moteur, à condition toutefois que celui-ci soit sensiblement stable en régime et en charge du moteur.

On peut prévoir en outre des moyens d' affichage, aptes à signaler une défaillance de la vanne de commande si le critère de diagnostic est plus élevé que le seuil de défaillance. Dans un mode de réalisation, le dispositif de contrôle comprend en outre des moyens d'itération comportant :

un compteur destiné à être remis à zéro au début de la mesure et incrémenté à chaque itération,

un second comparateur apte à comparer la valeur retenue par le compteur avec un nombre d'itérations prédéfini, et

des troisièmes moyens de calcul aptes à mémoriser, lors de chaque itération, le critère de diagno stic calculé, à calculer la moyenne de tous les critères de diagnostic calculés, une fois le nombre d' itérations atteint et à la comparer au seuil de défaillance de la vanne de commande.

L 'invention concerne également, sous un autre aspect, un procédé de contrôle d 'un moteur à combustion interne, au moyen d'un dispositif tel que décrit précédemment. Selon une de ces caractéristiques générales, ce procédé comprend les étapes suivantes : a) on modifie la position de la vanne de commande,

b) on calcule au moyen de la cartographie l' avance à l ' allumage théorique,

c) on détermine au moyen du dispositif de gestion de l ' avance à l ' allumage une avance à l ' allumage optimale,

d) on calcule le critère de diagnostic, à partir de l ' avance à l ' allumage théorique et de l ' avance à l ' allumage optimale, et

e) on compare le critère de diagnostic à un seuil de défaillance de la vanne de commande.

On peut en outre prévoir une première étape dans laquelle on détecte si des conditions du diagnostic sont réunies, les conditions de diagnostic comprenant au moins une condition choisie parmi une condition portant sur le régime moteur qui doit être sensiblement constant pendant une durée prédéfinie, et une condition sur la charge du moteur qui doit être sensiblement constante pendant une durée prédéfinie.

Dans un autre mode de mise en œuvre, le dispositif de contrôle comprend en outre des moyens d' affichage, le procédé de contrôle comprenant une dernière étape dans laquelle on signale une défaillance de la vanne de commande, à l'aide des moyens d'affichage, si le critère de diagnostic dépasse le seuil de défaillance.

Dans un mode de mise en œuvre, le dispositif de gestion de l'avance à l'allumage comprend un capteur de cliquetis apte à détecter l'apparition d'un phénomène de cliquetis dans le moteur, l'étape d) comprenant les sous-étapes suivantes :

p) on détermine une avance à l'allumage initiale, à partir de la quantité de gaz d'échappement introduite dans la conduite d'admission, et on l'applique à la bougie d'allumage,

q) si le capteur détecte la présence d'un phénomène de cliquetis, on passe directement à la sous-étape t),

r) on augmente l'avance à l'allumage appliquée d'une valeur prédéfinie, et on applique cette nouvelle avance à l'allumage au moteur,

s) on retourne à la sous-étape q), et

t) on maintient l'avance à l'allumage appliquée inchangée, et on définit l'avance à l'allumage optimale comme étant égale à cette valeur.

Dans un autre exemple, le dispositif de contrôle est doté de moyens d'itération, le procédé comprenant les phases suivantes :

h) on remet à zéro le compteur,

i) on applique les étapes a) à d) décrites précédemment, j) on mémorise la valeur du critère de diagnostic obtenu lors de la phase i),

k) on incrémente la valeur retenue par le compteur d'une valeur,

1) on compare la valeur retenue par le compteur au nombre d'itérations, s'il est inférieur ou égal au nombre d'itérations, on retourne à la phase i),

m) on calcule la moyenne des critères de diagnostic mémorisés lors des phases j), et

n) on compare la moyenne de la phase m) avec le seuil de défaillance de la vanne de commande. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels :

- la figure 1 représente un schéma de fonctionnement d'un dispositif de contrôle pour un moteur à allumage commandé doté d'un dispositif de recirculation des gaz d'échappement selon un mode de réalisation de l'invention,

- la figure 2 représente un schéma de fonctionnement détaillé des moyens d'itération du dispositif de contrôle de la figure 1,

- la figure 3 représente un procédé de contrôle comprenant plusieurs itérations selon un mode de réalisation de l'invention,

- la figure 4 représente le détail d'une itération du procédé de contrôle de la figure 3, et

- la figure 5 représente le détail de l'étape de calcul de l'avance à l'allumage du procédé de contrôle de la figure 3.

On se référera tout d'abord à la figure 1 qui représente un schéma de fonctionnement d'un dispositif 1 de contrôle pour un moteur à combustion 2.

Le moteur à combustion 2 comprend un piston 3a coulissant dans un cylindre 3b, délimitant une chambre de combustion 3c. Le piston 3a est lié à une bielle 4 liée à un vilebrequin 5. Le moteur 2 comprend en outre une conduite d'admission 6 et une conduite d'échappement 7, lesdites conduites communiquant avec la chambre de combustion 3c. Le moteur est doté de deux soupapes 8 aptes à obstruer les orifices des conduites 6 et 7. Le moteur comprend également une bougie d'allumage 9.

L'allumage de la bougie d'allumage 9 est commandé par un dispositif de gestion de l'avance à l'allumage 10, au moyen duquel est appliquée une avance à l'allumage AV _AP - Le dispositif de gestion 10 est muni d'un capteur de cliquetis 11, apte à détecter l'apparition d'un phénomène de cliquetis dans le moteur 2. Le dispositif de gestion 10 a pour fonction de calculer une avance à l'allumage optimale AV _OPT , c'est-à-dire l'avance à l'allumage appliquée AV _AP la plus importante qui écarte le risque de cliquetis. Concrètement, le dispositif de gestion 10 teste plusieurs valeurs d'avance à l'allumage appliquées AV _AP , détecte ou non le signal SC _LI QU _ETI S de détection de cliquetis par le capteur 11 et détermine une avance à l'allumage optimale AV _OPT .

Le moteur 2 comprend en outre un dispositif de recirculation

12 des gaz d'échappement, comprenant une conduite 14 de recirculation des gaz, piquée d'un côté sur la conduite d'échappement 7, de l'autre côté sur la conduite d'admission 6. La conduite 14 est dotée d'une vanne de commande 13 de recirculation des gaz de manière à contrôler la quantité de gaz d'échappement injectée dans l'air admis dans la chambre de combustion 3c.

Le moteur 2 est également doté de premiers moyens de mesure 15 de sa vitesse de rotation R _M et de deuxièmes moyens de mesure 16 de sa charge C _M - Le dispositif de contrôle 1 comprend des premiers moyens d'actionnement 17, aptes à régler l'ouverture de la vanne de commande 13, en émettant un signal variable CMD. Il comprend également une cartographie 18, dans laquelle sont stockées des valeurs d'une avance à l'allumage théorique AV _TH en fonction des signaux de régime du moteur R _M et de charge du moteur C _M , délivrés respectivement par les premiers moyens de mesure 15 et par les seconds moyens de mesure 16, sans tenir compte d'une recirculation des gaz d'échappement.

Le dispositif comprend en outre des premiers moyens de calcul 19, au moyen desquels on émet un critère de diagnostic Cr _D iAG de l'état fonctionnel de la vanne de commande 13. Pour ce faire, les moyens de calcul 19 collectent le signal d'avance à l'allumage optimal AV _OPT déterminé par le dispositif de gestion 10 et le signal d'avance à l'allumage théorique AV _TH déterminé par la cartographie 18. Un comparateur 20 calcule la différence entre les deux signaux AV _OPT et AV _TH , appelée critère de diagnostic Cr _D iAG- L'avance à l'allumage théorique AV _TH étant calculée à partir des seuls signaux de régime R _M et de charge C _M du moteur, on considère qu'elle est l'avance à l'allumage optimale dans le cas où la vanne de commande est fermée. Ainsi, en comparant pour un même point de fonctionnement du moteur l ' avance à l ' allumage optimale AV _OPT et l ' avance à l ' allumage théorique AV _{T H} , on peut avoir une indication sur une défaillance de la vanne de commande 13. Par exemple, si l' ordre est donné à la vanne de commande 13 d' être fermée, la valeur de l ' avance à l ' allumage optimale AV _OPT devra sensiblement être égale à celle de l ' avance à l ' allumage théorique AV _{T H} - En d' autres termes, le critère de diagnostic Cr _D iAG est sensiblement nul. Si tel n' est pas le cas, s ' il dépasse un certain seuil, il y a une défaillance du système de fermeture et d' ouverture de la vanne de commande 13. Dans un autre cas de figure, on peut donner ordre à la vanne de commande 13 d'être à l'état ouvert. On compare le critère de diagnostic Cr _D iAG à un seuil de non- défaillance S NON _{DE F} - Si Cr _D iAG ne dépasse pas le seuil de non- défaillance, c'est que l'avance à l'allumage optimale AV _{OP T} dans ce cas où la vanne 13 est ouverte est trop proche de l'avance à l'allumage théorique AV _{T H} , et donc qu' il y a défaillance de la vanne de commande 13.

Le dispositif de contrôle 1 comprend à cet égard des moyens de comparaison 21 pour comparer le critère de diagnostic Cr _D iAG à plusieurs seuils tels que le seuil de non-défaillance SNON _{DE F} évoqué précédemment. Plusieurs situations de contrôle existent, par exemple, en position ouverte, fermée, semi-ouverte ... Les moyens de comparaison 21 comprennent pour chaque situation un seuil de défaillance ou un seuil de non-défaillance approprié pour détecter lors de ladite situation une défaillance de la vanne de commande 13. Les moyens de comparaison 21 sont aptes à émettre un signal DEF de détection d'une défaillance. En cas de défaillance, le signal DEF est égal à 1 , il est égal à 0 dans le cas contraire.

Le dispositif 1 peut diagnostiquer l' état de fonctionnement de la vanne de commande 13 lorsque des conditions de diagnostic sont réunies, à savoir pour tout point de fonctionnement du moteur, à la condition que régime et charge du moteur soit stables durant une période de l 'ordre de grandeur du temps nécessaire pour contrôler l ' état de fonctionnement de la vanne de commande 13. Le dispositif de contrôle 1 est également doté de seconds moyens de calcul 22 qui ont pour fonction de détecter si ces conditions de diagnostic sont réunies. Les moyens de calcul 22 émettent, si les conditions ne sont pas appropriées au diagnostic, un signal d' inhibition INHIB adressé aux moyens de calcul 19 et aux moyens de comparaison 21 . De cette façon, les moyens de calcul 22 empêchent le calcul et l ' envoi du signal de critère de diagnostic Cr _D iAG et empêchent l' émission du signal DEF de détection d'une défaillance . Pour déterminer si le signal INHIB doit ou non être envoyé, les seconds moyens de calcul 22 analysent les signaux de régime moteur R _M et de charge moteur C _M sur une durée Tech d' échantillonnage. Les seconds moyens de calcul 22 sont notamment aptes à détecter si lesdits signaux R _M et C _M ne varient pas respectivement au-delà d'une tolérance de variation du régime du moteur ε _Γ et d'une tolérance de variation de la charge du moteur 8 _C , sur la durée T _ec h -

Le dispositif 1 comprend en outre des moyens d' itération 23 , permettant la réalisation de plusieurs vérifications de l ' état de fonctionnement de la vanne de commande 13. Il en résulte une meilleure fiabilité du dispositif de contrôle . Ces moyens d' itération 23 sont donc aptes à interagir avec les moyens d' actionnement 17, la cartographie 1 8 , les moyens de calcul 19 et les moyens de comparaison 21 pour contrôler à plusieurs reprises la valeur du signal DEF. Ils calculent ensuite un signal d' alerte S _{ALE RTE} adressé à des moyens d' affichage 27, au moyen desquels le conducteur est averti d'une défaillance dans le dispositif de recirculation 12 des gaz d' échappement de son véhicule.

La figure 2 représente le détail des moyens d' itération 23. Les moyens 23 permettent d' effectuer plusieurs itérations du contrôle de l ' état de fonctionnement de la vanne de commande 13 pour générer un signal d' alerte de défaillance plus fiable . Les moyens 23 sont à cet égard aptes à recevoir le signal DEF de détection d'une défaillance et un signal N _{IT ER} . Ce dernier signal correspond au nombre d' itérations souhaitées avant l' émission d'une alerte de défaillance de l ' état de fonctionnement de la vanne de commande . Il est un paramètre prédéterminé et intégré dans le système par le constructeur du véhicule automobile. Les moyens 23 sont dotés d'un compteur 24, d'un second comparateur 25, et de troisièmes moyens de calcul 26.

Le compteur 24 a pour fonction de compter le nombre d'itérations déjà réalisées depuis un instant d'initialisation. Ainsi, lors de l'activation du dispositif de contrôle, et à l'issue de chacune des itérations, les moyens de calcul 26 envoient respectivement au compteur 24 un signal ZER et un signal INC. Le compteur 24 est apte à déterminer et mémoriser une valeur retenue VR. Lorsque le compteur 24 reçoit le signal ZER, il met à zéro celle-ci. Chaque fois qu'il reçoit le signal INC, il l'incrémente d'une unité et émet ponctuellement le signal VR à l'adresse d'un comparateur 25.

Le comparateur 25 compare la valeur retenue VR et le nombre d'itérations N _ITER , et génère un signal SU _ER OU un signal S _FI N- Tant que VR est strictement inférieure à N _ITER , le signal généré est SU _ER . Dès qu'on a égalité des deux signaux VR et N _ITER , OU si le signal N _ITER est supérieur à la valeur retenue VR, le signal émis est S _FIN -

Les moyens de calcul 26 sont aptes à envoyer un signal d'activation S _ACT aux moyens d'actionnement 17, à la cartographie 18, aux moyens de calcul 19 et aux moyens de comparaison 21 afin d'entraîner le contrôle de l'état de fonctionnement de la vanne de commande 13. Il en résulte la valeur du signal DEF, recueilli par les moyens 26. Lors de la réception du signal DEF, les moyens 26 émettent le signal INC à l'adresse du compteur 24.

On rappelle que les moyens de calcul 26 traitent les signaux S _ITER et S _FIN émis par le comparateur 25. D'une part, lorsque le signal S _ITER est émis par le comparateur 25, les moyens 26 émettent le signal S _ACT , retiennent la valeur du signal DEF dans une mémoire de stockage, puis émettent le signal INC. D'autre part, lorsqu'ils reçoivent le signal S _FIN , les moyens de calcul 26 font le calcul de la moyenne de l'ensemble des signaux DEF mémorisés par la mémoire de stockage. Ils la comparent à une valeur de seuil d'alerte et émettent le signal d'alerte S _ALERTE si la moyenne dépasse le seuil. Il ne peut alors plus y avoir d ' itérations et le contrôle de l ' état de fonctionnement de la vanne de contrôle 13 est terminé. Pour recommencer un contrôle, les moyens de calcul 26 émettent le signal ZER.

La figure 3 représente un procédé de contrôle d'un moteur à combustion interne comprenant plusieurs itérations, au moyen d'un dispositif tel que le dispositif de contrôle de la figure 1 .

Le procédé de contrôle débute par une première phase A dans laquelle est émis le signal ZER. Cette phase peut être réalisée grâce aux troisièmes moyens de calcul 26 des moyens d' itération 23 du dispositif de contrôle. Elle est déclenchée par l ' ordinateur de bord du véhicule automobile.

Cette phase A entraîne automatiquement une phase B , dans laquelle la variable VR retenue dans le compteur 24 prend la valeur 0.

S ' ensuit alors une phase de test C, au cours de laquelle sont comparés au moyen du comparateur 25 , la valeur retenue VR et le nombre d' itérations N _{U ER} préprogrammé . Dans cet exemple, N _{IT ER} = 10, tandis que VR = 0. On a donc VR < NU _ER . On applique par conséquent les phases de la branche associée à la réponse « OUI ».

On applique par conséquent une phase D consistant à émettre le signal S _{U ER} . Cette phase D entraîne une phase E réalisée par les moyens de calcul 26. Au cours de cette phase E, le signal d' activation S _ACT est envoyé aux moyens d ' actionnement 1 7, à la cartographie 1 8 , aux moyens de calcul 19 et aux moyens de comparaison 21 . Il en résulte un fonctionnement de ces quatre composants de sorte que l ' on effectue un contrôle de la vanne de commande 13. Au terme de cette phase, le signal DEF est égal à 1 si l 'on détecte une défaillance, 0 dans le cas contraire. Au cours d'une phase F suivante, on recueille le signal DEF .

La phase G qui suit consiste à stocker la valeur du signal DEF dans la mémo ire de stockage. Dans cet exemple, la valeur du signal DEF est associée à la variable DEF _VR , c'est-à-dire DEFo dans le cas présent. Au cours de la phase H, on incrémente la valeur de VR d'une unité, c'est-à-dire qu'on calcule le résultat de l'opération VR + 1, puis on l'associe à la variable VR. Cet enchaînement des phases C à H est appelé une itération. A l'issue de cette première itération, on a donc VR = 1.

Comme on le voit sur la figure 3, on répète alors la phase C. Etant donné que la valeur de VR est 1, on répond à la question « VR < N _ITER ?» par l'affirmative, et on applique les phases D, E, F, G et H, en tout point comme elles ont été décrites, à la différence près que la valeur VR est égale à 1 jusqu'à la phase H. Au cours de la phase H, cette valeur est devenue 2 et on a stocké une valeur DEFi.

On applique ces phases jusqu'à la dixième itération à l'issue de laquelle on a VR = 10. La réponse à la question de la phase C est donc non, et on passe à une phase I, qui consiste à émettre le signal S _FIN - Cela déclenche la phase J qui consiste en le calcul de la moyenne de la liste des valeurs DEFi mémorisées, c'est-à-dire la liste de dix valeurs {DEFi / 0 < i < 9}, par les moyens de calcul 26.

Au cours de la phase de test K, on compare cette moyenne avec une valeur de seuil prédéfinie, par exemple 0,7. Si la réponse est oui, on passe à une phase L suivie d'une phase M. Si la réponse est non, on passe directement à cette phase M.

La phase L consiste à émettre un signal d'alerte S _ALERTE adressé aux moyens d'affichage 27.

La phase M suivante consiste à effacer toutes les valeurs en mémoire, en particulier VR et les DEFi.

La figure 4 représente le détail de la phase E du procédé de la figure 3. On rappelle que cette phase consiste en l'émission du signal S _ACT par les moyens d'itération 23, adressé aux moyens d'actionnement 17, à la cartographie 18, aux moyens de calcul 19 et aux moyens de comparaison 21. Cela entraîne un lot de conséquences résultant en une valeur du signal DEF de détection d'une défaillance de la vanne de contrôle 13.

La phase E commence donc par l'étape El d'émission du signal S _ACT - Cette étape est suivie d'une étape E2 consistant à forcer l'ouverture ou la fermeture de la vanne de commande 13 en émettant le signal CMD, à partir des moyens d'actionnement 17. Dans cet exemple, on provoque l'ouverture de la vanne de commande 13.

L'étape E3 suivante consiste en le calcul de l'avance à l'allumage optimale AV _OPT . Ce calcul se fait au moyen du dispositif de gestion de l'avance à l'allumage 10. L'avance à l'allumage optimale AV _OPT est par ailleurs appliquée à la bougie d'allumage 9.

Au cours de l'étape E4, on mesure le régime et la charge du moteur R _M et C _M - On utilise à cet égard les capteurs 15 et 16. L'étape E5 consiste ensuite à utiliser les valeurs de R _M et C _M mesurées pour calculer l'avance à l'allumage théorique AV _TH , puis l'étape E6 a pour but de calculer le critère de diagnostic Cr _D iAG, dans notre exemple égal à la différence entre l'avance à l'allumage optimal AV _OPT et l'avance à l'allumage théorique AV _TH - On passe alors à une étape de test E7, au cours de laquelle on pose la question Cr _D iAG < SNONDEF- On rappelle que SNONDEF est le seuil de non-défaillance, et qu'il y a défaillance de la vanne de commande 13 si le critère de diagnostic Cr _D iAG est inférieur au seuil S _NONDEF - Par conséquent, si la réponse est « OUI », alors on passe à une étape E8 au cours de laquelle la valeur du signal DEF devient 1. Si la réponse est « NON », on applique une étape E9 au cours de laquelle la valeur du signal DEF devient 0.

La figure 5 illustre le procédé d'obtention du signal d'avance à l'allumage optimal AV _OPT au moyen du dispositif de gestion 10, dans l'étape E3 de la phase E du procédé de la figure 3.

Cette étape commence par une sous-étape E31 consistant à déterminer une valeur de l'avance à l'allumage appliquée AV _AP - Dans cet exemple, on utilise la valeur de l'avance à l'allumage théorique AV _TH calculée par la cartographie 18.

On applique ensuite une sous-étape de test E32, au moyen du capteur de cliquetis 11 du dispositif de gestion 10 de l'avance à l'allumage. Cette sous-étape consiste à détecter s'il y a ou non apparition d'un phénomène de cliquetis. Si oui, on applique une sous- étape E33. Sinon, on applique une sous-étape E36. L'avance à l'allumage théorique AV _TH correspondant à une avance à l'allumage adaptée aux conditions de fonctionnement du moteur sans recirculation des gaz, on remarquera qu'il est peu probable que le cliquetis apparaisse dès l'étape E32. L'objectif est de garder de la marge par rapport au phénomène nuisible de cliquetis, avant d'augmenter progressivement l'avance à l'allumage appliquée AV _AP -

La sous-étape E33 consiste à calculer le résultat de l'opération AV _AP - AV _PA S, OÙ AV _PA S correspond au pas de variation de l'avance à l'allumage, dont la valeur est prédéfinie et intégrée dans le dispositif par le constructeur du véhicule automobile. Le résultat de l'opération est alors mémorisé dans la variable d'avance à l'allumage AV _AP appliquée à la bougie 9. La sous-étape de test E34 suivante consiste à détecter la présence de cliquetis dans le moteur, toujours au moyen du capteur 11. Si on détecte un phénomène de cliquetis, on répète la sous- étape E33. Sinon, on passe à une sous-étape E35. Cette sous-étape E35 consiste à donner à la variable AV _OPT la valeur de l'avance à l'allumage appliquée AV _AP , lors de la dernière activation de la sous- étape E34.

La sous-étape E36 consiste, de manière symétrique, à calculer le résultat de l'opération AV _AP + AV _PAS , et à mémoriser ce résultat dans la variable AV _AP - S'ensuit une nouvelle sous-étape de test E37, dans laquelle on pose la question de savoir s'il y a ou non apparition du phénomène de cliquetis. Si le cliquetis n'est pas détecté, on recommence la sous-étape E34. Si on détecte l'apparition du phénomène de cliquetis, on passe à une sous-étape E38. Celle-ci consiste à donner à la variable AV _OPT la valeur du résultat de l'opération AVAP - AVPAS-

De cette manière, qu'il y ait lors de l'étape E32 détection ou non du phénomène de cliquetis, l'avance à l'allumage optimale AV _OPT est toujours la valeur d'avance à l'allumage appliquée AV _AP la plus grande possible, tout en évitant la présence de cliquetis.

Ainsi, au moyen d'un dispositif de contrôle tel que celui décrit précédemment, il est possible de détecter une défaillance de la vanne de commande du dispositif de recirculation des gaz d'échappement d'un moteur à allumage commandé, et ce quel que soit le point de fonctionnement. Un tel dispositif présente en outre l ' avantage de ne pas nécessiter de capteur supplémentaire puisqu' il utilise des capteurs généralement déj à existants dans la plupart des véhicules automobiles .