Üblicherweise wird in heutigen Kraftfahrzeugen ein Fahrpedal, auch Gaspedal genannt, zum Steuern der Fahrgeschwindigkeit verwendet, das entgegen seiner Betätigungsrichtung in eine Ruhestellung vorgespannt ist und durch dessen Betätigung das Antriebsmoment bzw. die Antriebsleistung des Kraftfahrzeugmo- tors erhöht werden kann. Will der Führer des Kraftfahrzeuges die Fahrgeschwindigkeit vermindern, so verringert er die auf das Fahrpedal ausgeübte Betätigungskraft, um das Fahrpedal in Richtung auf oder vollständig in dessen Ruhestellung zurückzu- bewegen. Reicht dies zur gewünschten Verminderung der Fahrge- schwindigkeit nicht aus, betätigt der Fahrer ein üblicherweise ebenfalls im Kraftfahrzeug vorhandenes Bremspedal.

Aus der DE-A-24 20 252 ist eine Gaspedalanordnung für Kraft- fahrzeuge bekannt, die bei unbelastetem Gaspedal eine Fest- stellbremse aktiviert. Bei einer Betätigung des Gaspedals wird die Feststellbremse gelöst.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung und ein Verfahren anzugeben, die das Steuern der Fahrgeschwindig- keit eines Kraftfahrzeuges vereinfachen.

Diese Aufgabe ist ausgehend von der eingangs genannten, einen Bremskrafterzeuger umfassenden Vorrichtung zum Steuern der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Bremskrafterzeuger die vorab festgeleg- te Bremskraft gesteuert aufbaut, wenn das Fahrpedal seine Ruhestellung erreicht, und/oder die aufgebaute Bremskraft gesteuert abbaut, wenn das Fahrpedal seine Ruhestellung ver- läßt. Die vorab festgelegte Bremskraft wird also nicht schlag-

artig bereitgestellt, sondern beispielsweise gemäß einer vorge- gebenen Rampenfunktion hochgefahren. In analoger Weise wird vorzugsweise die aufgebaute Bremskraft gesteuert abgebaut, wenn das Fahrpedal seine Ruhestellung verläßt.

Gemäß einer Alternative der erfindungsgemäßen Vorrichtung veranlaßt die Einrichtung zum Erkennen der Ruhestellung des Fahrpedals bei einer Bewegung des Fahrpedals aus der Ruhestel- lung in die Neutralstellung den Bremskrafterzeuger dazu, die vorab festgelegte Bremskraft entsprechend der Fahrpedalbewegung zu verringern und umgekehrt. Auf diese Weise kann ein Fahrer die Bremsfunktion der erfindungsgemäßen Vorrichtung innerhalb der vorgegebenen Grenzen, d. h. bis zur vorab festgelegten Bremskraft, selbst gezielt dosieren, indem er das Fahrpedal mehr oder weniger weit bzw. schnell zwischen der Ruhestellung und der Neutralstellung bewegt. Bei einer solchen Ausführungs- form ist die Einrichtung zum Erkennen der Ruhestellung des Fahrpedals als Wegaufnehmer ausgestaltet, beispielsweise als ein Wegpotentiometer.

Gemäß einer einfachen Ausführungsform der Erfindung kann die Einrichtung zum Erkennen der Ruhestellung des Fahrpedals bei- spielsweise ein Schalter sein, der in der Ruhestellung des Fahrpedals von letzterem betätigt wird und der dem Bremskraft- erzeuger ein Signal übermittelt, auf das hin der Bremskrafter- zeuger die vorab festgelegte Bremskraft erzeugt. Das Fahrpedal ist aus seiner Ruhestellung in eine Neutralstellung bewegbar, aus der heraus eine weitere Bewegung des Fahrpedals entgegen der Federvorspannung, d. h. in Betätigungsrichtung, zu einer Erhöhung des Antriebsmomentes bzw. der Antriebsleistung des Kraftfahrzeugmotors führt.

Erfindungsgemäß ist somit die dem Fahrpedal herkömmlicherweise zugeordnete Beschleunigungsfunktion durch eine aktive Brems- funktion ergänzt, wobei diese beiden Funktionen voneinander durch die Neutralstellung des Fahrpedals getrennt sind. In bestimmten Anwendungsfällen kann es jedoch auch vorteilhaft

sein, die genannte Bremsfunktion in Betätigungsrichtung des Fahrpedals noch etwas über die Neutralstellung hinaus wirken zu lassen, beispielsweise um am Berg ein Rückrollen des Fahrzeuges sicher zu verhindern.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung führt zu einer erheblichen Erleichterung der Fahrzeugbedienung. So ist es im Stop and Go-Verkehr nun nicht mehr erforderlich, den rechten Fuß ständig vom Fahrpedal auf das Bremspedal umzusetzen und umgekehrt, sondern es reicht aus, das Fahrpedal in die Ruhestellung zu- rückzunehmen. Bei Bergabfahrten, bei denen häufig die Motor- bremswirkung nicht dazu ausreicht, das Fahrzeug genügend zu verlangsamen, kann durch einfaches Zurücknehmen des Fahrpedals die Bremsanlage mit der vorab festgelegten Bremskraft betätigt werden. Beim Anhalten an Steigungen wird es gemäß der Erfindung ebenfalls zumeist ausreichen, das Fahrpedal in seine Ruhestel- lung zurückzunehmen, um das Fahrzeug an einem Zurückrollen zu hindern. Auch ein darauffolgender Anfahrvorgang gestaltet sich komfortabler, denn das Fahrpedal kann zum Lösen der Bremse und Erhöhen des Motorantriebsmomentes aus der Ruhestellung schnell in die Neutralstellung und darüber hinaus bewegt werden, ohne daß wie üblich zunächst der rechte Fuß umgesetzt werden muß (vom Bremspedal auf das Fahrpedal), wodurch dem Fahrzeug prak- tisch keine Gelegenheit mehr gegeben wird zurückzurollen.

Vorteile hat die erfindungsgemäße Vorrichtung auch bei Notbrem- sungen, da der Bremsvorgang bereits durch das Zurücknehmen des Fahrpedals und somit schneller als bisher üblich eingeleitet wird. Die vorab festgelegte Bremskraft ist erfindungsgemäß normalerweise geringer, meistens sogar deutlich geringer, als die maximal mögliche Bremskraft.

Wie bereits erwähnt, ist die erfindungsgemäße Vorrichtung vorzugsweise so ausgestaltet, daß der Bremskrafterzeuger in der Neutralstellung des Fahrpedals keine oder jedenfalls im wesent- lichen keine Bremskraft mehr bereitstellt.

Bei bevorzugten Ausführungsbeispielen der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird das Maß der vorab festgelegten Bremskraft in Abhängigkeit bestimmter Parameter variiert. So wird bei einem Ausführungsbeispiel die vorab festgelegte Bremskraft mit stei- gender Fahrgeschwindigkeit erhöht und umgekehrt. Auf diese Weise wird mittels des Fahrpedals auch bei höheren Fahrge- schwindigkeiten noch eine wirksame Bremsfunktion erhalten.

Bei einem anderen Ausführungsbeispiel wird die Höhe der vorab festgelegten Bremskraft in Abhängigkeit der Art und Weise variiert, in der das Kraftfahrzeug bewegt wird. So wird bei sportlicher Fahrweise die vorab festgelegte Bremskraft höher gewählt als bei gleichmäßiger und schonender Fahrweise.

Bei einem noch anderen Ausführungsbeispiel wird die vorab festgelegte Bremskraft in Abhängigkeit der Geschwindigkeit variiert, mit der das Fahrpedal zurückgenommen wird. Bei einem schnellen Loslassen des Fahrpedals wird dabei die vorab festge- legte Bremskraft höher gewählt als bei einem nur allmählichen Zurücknehmen des Fahrpedals. Der Anhalteweg des Fahrzeuges in Notbremssituationen kann auf diese Weise deutlich verkürzt werden.

Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel wird die vorab festge- legte Bremskraft in Abhängigkeit der Neigung der Fahrbahn variiert, auf der sich das Fahrzeug befindet. Mit Neigung ist hierbei ein Gefälle bzw. eine Steigung gemeint. Je größer die Steigung bzw. das Gefälle ist, desto höher wird die vorab festgelegte Bremskraft gewählt.

Die beschriebenen Abhängigkeiten der vorab festgelegten Brems- kraft lassen sich mit Vorteil auch kombinieren.

Erfindungsgemäß kann der Bremskrafterzeuger ein fahrerunabhän- gig betätigbarer Unterdruckbremskraftverstärker, ein hydrau- lisch oder pneumatisch betätigbarer Bremskraftverstärker, ein Druckspeicher oder eine Pumpe sein, insbesondere die Pumpe

eines Bremsschlupfregelsystems, das heutzutage in vielen Kraft- fahrzeugen bereits serienmäßig vorhanden ist. Der Bremskrafter- zeuger kann aber auch ein elektrisch betriebener Aktor einer Fahrzeugbremse selbst sein.

Um dem Fahrer eines Kraftfahrzeuges den Umgang mit der erfin- dungsgemäßen Vorrichtung zu erleichtern, ist diese vorzugsweise so ausgestaltet, daß das Maß der federnden Vorspannung des Fahrpedals entgegen der Betätigungsrichtung zunimmt, wenn ausgehend von der Ruhestellung des Fahrpedals die Neutralstel- lung erreicht ist. Auf diese Weise bekommt der Fahrer eine deutliche Rückmeldung über das Erreichen der Neutralstellung, weil sich ab der Neutralstellung der Widerstand erhöht, den der Fahrer zur weiteren Betätigung des Fahrpedals überwinden muß.

Das zuvor beschriebene Verhalten der erfindungsgemäßen Vorrich- tung kann beispielsweise durch ein mit dem Fahrpedal zusammen- wirkendes Wegpotentiometer erreicht werden, das eine in Betätigungsrichtung des Fahrpedals wirkende, gefesselte Feder umfaßt. Die Fesselung ist dabei so beschaffen, daß die in Betätigungsrichtung des Fahrpedals wirkende Federkraft nur bis zum Erreichen der Neutralstellung des Fahrpedals wirkt.

Ist neben dem Fahrpedal auch ein Bremspedal vorhanden, dann sind alle Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Vorrichtung vorzugsweise durch eine weitere Einrichtung fortgebildet, die bei einer Betätigung des Bremspedals sicherstellt, daß der Bremskrafterzeuger Bremskraft in Übereinstimmung mit dieser Betätigung erzeugt. Das bedeutet, daß die Bremsfunktion des Fahrpedals deaktiviert wird, wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt. Auf diese Weise ist sichergestellt, daß der Fahrer bei Benutzung des Bremspedals die Bremskraft wie gewohnt im über den gesamten Bremskraftbereich dosieren kann.

Mit der vorgenannten, weiteren Einrichtung oder einer zusätzli- chen Einrichtung kann die erfindungsgemäße Vorrichtung auch so weitergebildet sein, daß die Bremsfunktion des Fahrpedals

abgeschaltet wird, wenn beispielsweise ein Fahrdynamikregel- system des Fahrzeuges in Aktion tritt. Obwohl die Einrichtung bzw. die Einrichtungen in ihrer einfachsten Ausführungsform durch einen Schalter oder ein Wegpotentiometer realisiert sein können, ist bei bevorzugten Ausführungsbeispielen zur Realisie- rung der komplexeren Verhaltensweisen ein vorzugsweise elektro- nisches Steuergerät vorhanden. Dieses Steuergerät kann auch mit Sensoren anderer Fahrzeugsysteme kommunizieren, beispielsweise mit den Sensoren eines Fahrdynamikregelsystems, und die Signale dieser Sensoren können zur Variierung der vorab festgelegten Bremskraft und zur Modifizierung der Funktion herangezogen werden, mit der diese Bremskraft auf-und/oder abbgebaut wird.

Das Steuergerät kann ein entsprechend modifiziertes, bereits vorhandenes Steuergerät der Bremsanlage sein.

Die eingangs genannte Aufgabe ist erfindungsgemäß auch durch ein Verfahren zum Steuern der Fahrgeschwindigkeit eines Kraft- fahrzeuges gelöst, das eine Bremsanlage und ein Fahrpedal aufweist, welches entgegen seiner Betätigungsrichtung in eine Ruhestellung vorgespannt ist und durch dessen Betätigung die momentane Antriebsleistung des Kraftfahrzeugantriebs verändert werden kann, mit den Schritten : -Einkoppeln einer vorab festgelegten Bremskraft in die Brems- anlage, wenn das Fahrpedal sich in seiner Ruhestellung befin- det, -automatisch gesteuertes Abbauen der in die Bremsanlage einge- koppelten, vorab festgelegten Bremskraft, sobald das Fahrpedal aus seiner Ruhestellung heraus in Richtung einer Neutralstel- lung bewegt wird, und automatisch gesteuertes Aufbauen der vorgenannten Bremskraft, sobald das Fahrpedal seine Ruhestel- lung wieder erreicht, und -Erhöhen der momentanen Antriebsleistung des Kraftfahrzeugan- triebs durch Bewegen des Fahrpedals über die Neutralstellung hinaus.

Gemäß einer Alternative ist die eingangs genannte Aufgabe erfindungsgemäß auch durch ein Verfahren zum Steuern der Fahr-

geschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges gelöst, das eine Bremsan- lage und ein Fahrpedal aufweist, welches entgegen seiner Betä- tigungsrichtung in eine Ruhestellung vorgespannt ist und durch dessen Betätigung die momentane Antriebsleistung des Kraftfahr- zeugantriebs verändert werden kann, mit den Schritten : -Einkoppeln einer vorab festgelegten Bremskraft in die Brems- anlage, wenn das Fahrpedal sich in seiner Ruhestellung befin- det, -Bewegen des Fahrpedals aus der Ruhestellung in eine Neutral- stellung und Verringern der in die Bremsanlage eingekoppelten, vorab festgelegten Bremskraft entsprechend der Bewegung des Fahrpedals, derart, daß in der Neutralstellung keine oder im wesentlichen keine Bremskraft mehr in die Bremsanlage eingekop- pelt wird, -Bewegen des Fahrpedals aus der Neutralstellung in die Ruhe- stellung und Erhöhen der in die Bremsanlage eingekoppelten Bremskraft entsprechend der Bewegung des Fahrpedals bis zur vorab festgelegten Bremskraft, und -Erhöhen der momentanen Antriebsleistung des Kraftfahrzeugan- triebs durch Bewegen des Fahrpedals über die Neutralstellung hinaus.

Wie bereits im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Vorrich- tung beschrieben, wird auch beim erfindungsgemäßen Verfahren die vorab festgelegte Bremskraft vorzugsweise in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit und/oder Fahrweise und/oder der Fahr- bahnneigung und/oder der Rücknahmegeschwindigkeit des Fahrpe- dals und/oder weiterer Parameter variiert.

Drei Ausführungsbeispiele einer erfindungsgemäßen Vorrichtung werden im folgenden anhand der beigefügten, schematischen Figuren näher erläutert. Es zeigt : Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemä- ßen Vorrichtung zum Steuern der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges in schematischer Darstellung,

Fig. 2 ein abgewandeltes, zweites Ausführungsbeispiel, und Fig. 3 ein dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 ähnliches, drittes Ausführungsbeispiel.

Fig. 1 zeigt schematisch ein erstes Ausführungsbeispiel einer Vorrichtung 10 zum Steuern der Fahrgeschwindigkeit eines Kraft- fahrzeuges. Die Vorrichtung 10 umfaßt ein aus zwei Teilen 12a, 12b gebildetes Fahrpedal 12, dessen erster Teil 12a an einem ortsfesten Drehgelenk 14 schwenkbar befestigt und mit einem Bowdenzug 16 zur Betätigung einer Drosselklappe 18 eines nicht weiter dargestellten Verbrennungsmotors verbunden ist. In der unbetätigten Stellung liegt der Teil 12a des Fahrpedals 12 an einem Anschlag 20 an, welcher eine später noch näher erläuterte Neutralstellung festlegt. An seinem freien Ende ist der Teil 12a mit einem hier plattenförmig dargestellten Mitnahmeelement 22 versehen, das zum Zusammenwirken mit dem zweiten Teil 12b des Fahrpedals 12 dient.

Das zweite Teil 12b des Fahrpedals 12 ist, normalerweise im Fußraum des Kraftfahrzeuges, an einem Drehgelenk 24 drehbar befestigt und weist an seinem dem Fahrer zugekehrten Ende wie üblich eine Trittfläche 26 auf. Eine Feder 28 spannt den Teil 12b des Fahrpedals 12 in eine in Fig. 1 mit durchgezogenen Linien wiedergegebene Ruhestellung vor, die durch einen An- schlag 30 definiert ist.

An dem mit dem freien Ende des ersten Teils 12a zusammenwirken- den Ende des Teils 12b ist als Wegaufnehmer ein Wegpotentiome- ter 32 befestigt, dessen anderes Ende bei 34 an einem Karosserieteil befestigt ist. Das Wegpotentiometer 32 ist mit einer gefesselten Feder 36 versehen, die eine entgegen der Feder 28 wirkende Kraft auf den Teil 12b des Fahrpedals 12 ausübt. Die Fesselung der Feder 36 sorgt dafür, daß die Feder 36 ihre Kraft nur über einen Weg AS auf den Teil 12b ausüben kann. Der Weg AS entspricht dabei demjenigen Weg S, der vom Teil 12b des Fahrpedals 12 durchlaufen werden muß bzw. um den

das Fahrpedal 12 niedergetreten werden muß, um mit dem Teil 12a, genauer mit dem Mitnahmeelement 22, in Kontakt zu kommen.

Das Wegpotentiometer 32 ist darüber hinaus elektrisch mit einem elektronischen Steuergerät 38 verbunden, welches seinerseits elektrisch mit einem Bremskrafterzeuger 40 in Verbindung steht.

Der Bremskrafterzeuger 40, der beispielsweise ein elektromagne- tisch betätigbarer Unterdruckbremskraftverstärker oder aber auch die Druckerzeugungspumpe eines Bremsschlupfregelsystems sein kann, steht in üblicher Weise in Verbindung mit hier vier Radbremsen 42, denen der vom Bremskrafterzeuger 40 bereitge- stellte Bremsdruck zugeleitet wird.

Die Funktion des ersten Ausführungsbeispieles ist wie folgt : In der in Fig. 1 mit durchgezogenen Linien dargestellten Ruhestel- lung des Fahrpedals 12 übermittelt das Wegpotentiometer 32 ein dieser Ruhestellung entsprechendes Signal an das Steuergerät 38, welches daraufhin den Bremskrafterzeuger 40 anweist, einen vorab festgelegten Bremsdruck zu erzeugen und den Radbremsen 42 zuzuführen. Wird das Fahrpedal 12 durch einen Tritt auf die Trittfläche 26 betätigt, dreht sich zunächst nur der Teil 12b des Fahrpedals 12 entgegen der Kraft der Feder 28 um das Dreh- gelenk 24, wobei sich das mit dem Wegpotentiometer 32 zusammen- wirkende Ende des Teils 12b dem am Teil 12a angebrachten Mitnahmeelement 22 annähert. Ein Taststift 44 des Wegpotentio- meters 32 erfaßt diese Bewegung des Teils 12b und ruft ein sich entsprechend änderndes Signal des Wegpotentiometers 32 hervor, das wiederum dem Steuergerät 38 zugeleitet wird, welches dar- aufhin den Bremskrafterzeuger 40 anweist, den erzeugten Bremsdruck, der den Radbremsen 42 zugeführt wird, entsprechend zu verringern.

Nimmt der Teil 12b die in Fig. 1 mit gepunkteten Linien wieder- gegebene Position ein, ist die Neutralstellung des Fahrpedals 12 erreicht, d. h. der Weg AS ist vollständig durchlaufen wor- den und das mit dem Wegpotentiometer 32 zusammenwirkende Ende

des Teils 12b liegt am Mitnahmeelement 22 des Teils 12a an. In dieser Neutralstellung ist das Signal des Wegpotentiometers 32 derart, daß das Steuergerät 38 den Bremskrafterzeuger 40 an- weist, den Radbremsen 42 keinen Bremsdruck mehr zuzuführen.

Während des Durchlaufens des Weges AS wird demnach der den Radbremsen 42 zugeführte Bremsdruck proportional zum sich verringernden Abstand AS vermindert.

Bei einer weiteren Betätigung des Teils 12b des Fahrpedals 12 entgegen der Kraft der Feder 28 dreht sich nun das Teil 12a um das Drehgelenk 14, wodurch der Bowdenzug 16 die Drosselklappe 18 zunehmend öffnet und damit die Motorleistung erhöht.

Wird die Betätigung des Fahrpedals 12 zurückgenommen, laufen die zuvor beschriebenen Vorgänge in umgekehrter Reihenfolge ab, d. h. die Drosselklappe 18 wird wieder geschlossen und ab Errei- chen der Neutralstellung des Fahrpedals 12 wird ein stetig bis zur Ruhestellung des Fahrpedals 12 anwachsender Bremsdruck den Radbremsen 42 zugeführt.

Ausgehend von der Ruhestellung des Fahrpedals 12 ist das Errei- chen der Neutralstellung für einen Fahrer gut spürbar, denn aus der wie oben beschrieben gefesselten Feder 36 resultiert ab der Neutralstellung ein deutlich erhöhter Betätigungswiderstand des Fahrpedals 12, da für eine weitere Betätigung nunmehr die volle Kraft der Feder 28 und auch einer nicht dargestellten, die Drosselklappe 18 in ihre Schließstellung vorspannenden Feder überwunden werden muß.

Das in Fig. 2 dargestellte, zweite Ausführungsbeispiel unter- scheidet sich vom ersten Ausführungsbeispiel durch eine etwas andere Anordnung der beiden Teile 12a und 12b des Fahrpedals 12 sowie deren Drehgelenke 14 und 24 und insbesondere dadurch, daß statt des Wegpotentiometers 32 ein Schalter 46 verwendet wird.

Dieser Schalter 46 sensiert lediglich die Ruhestellung des Fahrpedals 12, d. h. die in Fig. 2 mit durchgezogenen Linien wiedergegebene Position des Teils 12b. In der genannten Ruhe-

stellung gibt der Schalter 46 ein"EIN"-Signal an das Steuerge- rät 38 ab, woraufhin letzteres den Bremskrafterzeuger 40 an- weist, den bestimmten, vorab festgelegten Bremsdruck den Radbremsen 42 zuzuführen.

Bei einer Betätigung des Fahrpedals 12 gemäß dem zweiten Aus- führungsbeispiel liefert der Schalter 46 ein"AUS"-Signal an das Steuergerät 38, sobald der Teil 12b des Fahrpedals 12 seine Ruhestellung verlassen hat. Der Bremskrafterzeuger 40 wird daraufhin vom Steuergerät 38 angewiesen, den aufgebauten Bremsdruck gemäß einer vorbestimmten Funktion abzubauen. Diese Funktion kann so gewählt sein, daß der aufgebaute Bremsdruck entweder vor Erreichen der gepunktet wiedergegebenen Neutral- stellung, bei Erreichen dieser Neutralstellung, oder erst kurzzeitig nach Erreichen der Neutralstellung vollständig abgebaut ist. Die weitere Betätigung erfolgt analog dem ersten Ausführungsbeispiel.

Bei einem Zurücknehmen des Fahrpedals 12 generiert der Schalter 46 das"EIN"-Signal, sobald der Teil 12b seine Ruhestellung wieder erreicht hat. Auf das"EIN"-Signal hin weist das Steuer- gerät 38 den Bremskrafterzeuger 40 an, einen Bremsdruck gemäß einer vorgegebenen Funktion, beispielsweise einer Rampenfunkti- on, aufzubauen und den Radbremsen 42 zuzuführen.

Das zweite Ausführungsbeispiel weist auch eine Einstelleinrich- tung 48 auf, mit der sich die Art des Bremsdruckaufbaus und Bremsdruckabbaus und der maximale Bremsdruck einstellen läßt, der in der Ruhestellung des Fahrpedals 12 den Radbremsen 42 zugeführt wird. Die Einstelleinrichtung 48 kann auch Teil des elektronischen Steuergerätes 38 sein und kann darüber hinaus die Funktion, mit der der Bremsdruck auf-bzw. abgebaut wird, selbsttätig in Abhängigkeit bestimmter Parameter verändern, beispielsweise in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit, Fahr- weise, der Fahrbahnneigung (Gefälle oder Steigung) usw.

Das in Fig. 3 wiedergegebene, dritte Ausführungsbeispiel unter- scheidet sich vom zweiten Ausführungsbeispiel nur dadurch, daß statt des Schalters 46 wieder ein Wegpotentiometer 32 zum Einsatz kommt.