Vorrichtungen der gattungsgemäßen Art sind z. B. unter der Be- zeichnung"Parktronic"für die Anmelderin bekannt. Mit Hilfe einer solchen Vorrichtung kann dem Fahrer des Fahrzeugs das Rangieren in unübersichtlichen und beengten Verkehrsverhält- nissen, insbesondere das Einparken, erleichtert werden, indem dieser vor Hindernissen gewarnt wird, die in seiner Fahrt- richtung liegen und deren Entfernung vom Fahrzeug kleiner als ein vorgegebener Grenzabstand ist. Solche Hindernisse können zum Beispiel herumliegende Gegenstände oder auch bewegte Hin- dernisse, wie andere Verkehrsteilnehmer sein.

Aus der DE 198 47 013 A1 ist ein Einparkhilfesystem für ein Fahrzeug bekannt, welches eine Messeinrichtung zum Messen des momentanen Abstands des Fahrzeugs von einem Hindernis, eine Auswerteeinrichtung und einen Warnsignalgeber umfasst. Die Auswerteeinrichtung vergleicht ein von der Messeinrichtung ausgegebenes Abstandssignal mit einem Abstandsgrenzwert, wo- bei der Warnsignalgeber ein für einen Fahrer des Fahrzeugs wahrnehmbares Warnsignal erzeugt, solange das Abstandssignal den Abstandsgrenzwert überschreitet. Die Auswerteeinrichtung legt dabei den Abstandsgrenzwert gemäß einer vorgegebenen Funktion des Bewegungszustandes des Fahrzeugs dynamisch fest.

Damit verschafft sie dem Fahrer auch bei höherer Geschwindig- keit die Reaktionszeit, die notwendig ist, um das Fahrzeug zuverlässig vor dem Hindernis zum Stehen zu bringen.

Aus der DE 199 01 847 AI sind ein Verfahren und eine Vorrich- tung zur Erfassung von Objekten, insbesondere als Einparkhil- fe-Assistenz-Vorrichtung in einem Kraftfahrzeug, bekannt. Die Vorrichtung umfasst eine Anzahl von Abstandssensoren, mindes- tens einen die Abstandssensoren ansteuernden Microcontroller und eine Ausgabeeinheit, wobei die Abstandssensoren mit einer zeitlich veränderlichen Kennung durch den Microcontroller be- aufschlagbar sind. Durch die Beaufschlagung der Abstandssen- soren mit dieser zeitlich veränderlichen Kennung ist es mög- lich, zuverlässig die empfangenen Signale eindeutig den Quel- len zuzuordnen. Dadurch ist die Gefahr einer Beeinträchtigung der Abstandsmessung z. B. durch gesendete Signale von Ab- standssensoren anderer Fahrzeuge reduziert.

Aus der WO 98/20364 ist ein Verfahren zur Abstandsmessung von Hindernissen aus einem Fahrzeug mit Hilfe eines Echoverfah- rens, vorzugsweise eines Ultraschall-Verfahrens, bekannt, bei dem das Sendesignal von dem angestrahlten Objekt in Form ei- nes Echos zum Fahrzeug zurückgeworfen wird und in dem Fahr- zeug während eines zeitlichen Hörfensters in Abhängigkeit von einem Schwellenwert des Empfängers ein Warnsignal ausgelöst.

Dabei hängt die zeitliche Lage und/oder die Dauer des Sende- signals und/oder der zeitliche Verlauf des Schwellenwertes während des Hörfensters von den Daten des Fahrzeugs ab. Sind beispielsweise die Vorderräder des Fahrzeugs um einen be- stimmten Winkel eingeschlagen, so ist es nicht notwendig, im Fernbereich auf der Seite des Fahrzeugs zu messen, welche diesen Fernbereich auf Grund der Winkelstellung der Räder nicht erreichen wird. In diesem Fall kann das Hörfenster frü- her enden. Generell können aber auch andere fahrdynamische Daten des Fahrzeugs zur Änderung der Messparameter der Ab- standsmessung herangezogen werden. Das beschriebene Verfahren ist speziell zum Ausblenden unerwünschter Echos im unmittel- baren Nahbereich des Kraftfahrzeugs konzipiert. Hierfür kön- nen bspw. die Empfindlichkeit eines elektroakustischen Wand- lers an die Fahrbahnoberfläche oder an Anbauteile des Kraft- fahrzeugs, wie eine Anhängerkupplung angepasst werden.

Aus der WO 99/32318 ist ein Regelsystem für Geschwindigkeit und Abstand bei Fahrspurwechsel eines Kraftfahrzeuges be- kannt. Bei einem abstandsbezogenen Fahrgeschwindigkeitsregel- system für Kraftfahrzeuge mit einem elektronischen Steuerge- rät erfasst das elektronische Steuergerät mindestens ein Sig- nal zur Erkennung eines Fahrspurwechsels oder eines Fahrspur- wechselwunsches von der momentanen Fahrspur auf eine Ziel- fahrspur und mindestens ein Signal zur Schätzung der mittle- ren Geschwindigkeit der Fahrzeuge auf der Zielfahrspur. Das Steuergerät gibt im Falle eines Fahrspurwechsels oder Fahr- spurwechselwunsches die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder den Abstand zu auf der momentanen Fahrspur vorausfahrenden Fahr- zeug entsprechend dieser mittleren Geschwindigkeit vor.

Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich daher mit dem Pro- blem, für eine Vorrichtung eingangs erwähnter Art eine ver- besserte Ausführungsform anzugeben, welche insbesondere den Komfort der Vorrichtung und somit deren Akzeptanz verbessert, um dadurch die Fahrsicherheit zu erhöhen.

Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen An- sprüche gelöst, vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, eine Steu- ereinheit einer Vorrichtung zur Erfassung eines momentanen Abstandes eines Kraftfahrzeuges von einem Hindernis so auszu- bilden, dass diese einen vom Fahrzeug zukünftig durchfahren- den Fahrschlauch anhand dynamischer Fahrzeugdaten berechnen kann und zudem in der Lage ist, relevante Hindernisse, welche innerhalb des Fahrschlauches liegen, und nicht relevante Hin- dernisse, welche außerhalb des Fahrschlauches liegen, zu un- terscheiden.

Herkömmliche Abstandssensoren erfassen alle in deren jeweili- gem Erfassungsbereich liegende Hindernisse, unabhängig davon, ob diese auf Grund der Fahrtrichtung für das Kraftfahrzeug ein relevantes oder ein nicht relevantes Hindernis darstel- len. Die Erfindung sieht deshalb vor, nur Objekte bzw. Hin- dernisse innerhalb des Fahrschlauches, d. h. innerhalb des für das Kraftfahrzeug relevanten Bereiches, als drohendes Kolli- sionsobjekt zu registrieren.

Die Berechnung des Fahrschlauches erfolgt an Hand statischer, in der Steuereinheit hinterlegter Daten, beispielsweise einer Fahrzeugkontur, und dynamischer Fahrzeugdaten, beispielsweise der Fahrtrichtung, der Fahrzeuggeschwindigkeit oder des Lenk- winkels, und gewährleistet somit eine klare Grenzziehung zwi- schen relevanten Objekten bzw. Hindernissen innerhalb des Fahrschlauches und nicht relevanten Objekten bzw. Hindernis- sen, welche außerhalb des Fahrschlauches liegen und deshalb vom Kraftfahrzeug nicht erreicht werden können, bzw. dieses nicht beeinträchtigen können.

Dies stellt im Vergleich zu bisher bekannten Systemen zur Ab- standserfassung zwischen Kraftfahrzeugen und einem in Fahrt- richtung davor gelegenen Hindernis eine deutliche Verbesse- rung der Erkennungsgenauigkeit und damit einen Erhöhung der Fahrsicherheit dar.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann vorgesehen sein, von der Steuereinheit die Reichweite der Abstandssensoren, welche jeweils einen variierbaren Erfassungsbereich aufwei- sen, auf den Fahrschlauch zu beschränken. Die Steuereinheit ist dabei zur Anpassung der Reichweite der Erfassungsbereiche der Abstandssensoren an seitliche Grenzen des Fahrschlauchs ausgebildet. Zusätzlich oder alternativ können außerhalb des Fahrschlauches detektierte Objekte als nicht relevante Objek- te bzw. Hindernisse eingestuft und ausgeblendet werden. Dies bietet grundsätzlich die Möglichkeit die Unterscheidung der relevanten von den nicht relevanten Hindernissen auf zweier- lei Arten durchzuführen, welche jede für sich oder in Kombi- nation anwendbar sind und dadurch die Funktionssicherheit des Systems erhöhen.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass diejenigen Abstandssensoren, deren Erfassungsbereich vollständig im Fahrschlauch liegt, so von der Steuereinheit angesteuert werden, dass sie mit maximaler Reichweite arbei- ten. Dies bietet den Vorteil, dass die Abstandssensoren im für das Fahrzeug relevanten Bereich gelegene Hindernisse frühzeitig erkennen. Die möglichst frühzeitige Erkennung ver- mindert eine Kollisionsgefahr zwischen dem Fahrzeug und dem relevanten Objekt und trägt somit wesentlich zur Erhöhung der Fahrsicherheit bei.

Entsprechend einer vorteilhaften Ausführung der erfindungsge- mäßen Lösung kann die Steuereinheit mit einer Bremseinrich- tung des Kraftfahrzeugs verbunden sein und zum automatischen Abbremsen des Kraftfahrzeugs ausgebildet sein. Detektiert ein Sensor ein im Fahrschlauch gelegenes und damit relevantes Hindernis, so meldet er dies an die Steuereinheit, welche das Kraftfahrzeug automatisch abbremst und dadurch eine Kollisi- onsgefahr vermindert. Die dabei aufgebrachte Bremskraft mit der das Fahrzeug abgebremst wird, kann dabei von der Steuer- einheit beispielsweise in Abhängigkeit der Reichweite der Ab- standssensoren, der Fahrtgeschwindigkeit oder der Lage des Hindernisses im Fahrschlauch abhängig sein und somit einen individuell, auf die jeweilige Situation abgestimmten, Brems- vorgang ermöglichen.

Zweckmäßig können die Abstandssensoren als Ultraschallsenso- ren ausgebildet sein. Ultraschallsensoren sind im Kraftfahr- zeugbau langjährig erprobte und robuste Bauteile, welche preisgünstig herzustellen sind und individuell an unter- schiedlichste Anforderungen anpassbar sind. Generell sind a- ber auch andere auf elektromagnetischen Wellen oder Schall- wellen basierende Sensoren, beispielsweise Radarsensoren, denkbar.

Des Weiteren können die Abstandssensoren an einer Fahrzeug- front und/oder an einem Fahrzeugheck angeordnet werden. Hier- durch ist es möglich, den zukünftig zu durchfahrenden Fahr- schlauch sowohl bei einer Vorwärtsfahrt als auch bei einer Rückwärtsfahrt zu berechnen und die Erfassungsbereiche der Sensoren einem jeweiligen Fahrschlauch, welcher in Fahrtrich- tung vor dem Kraftfahrzeug gelegen ist, anzupassen. Zusätz- lich kann vorgesehen sein, dass lediglich die in Fahrtrich- tung vorne am Kraftfahrzeug gelegenen Abstandssensoren akti- viert werden, wogegen die in Fahrtrichtung am Kraftfahrzeug hinten gelegenen Abstandssensoren inaktiv sind.

Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus den zugehörigen Figurenbeschreibungen anhand der Zeichnungen.

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nach- stehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der je- weils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombi- nationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in den nachfolgenden Be- schreibungen näher erläutert, wobei sich Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile bezie- hen.

Dabei zeigen : Fig. 1 ein Kraftfahrzeug mit Abstandssensoren mit maxi- malen Erfassungsbereichen, Fig. 2 eine Darstellung wie in Fig. 1, jedoch mit ange- passten Erfassungsbereichen bei Geradeausfahrt, Fig. 3 eine Darstellung wie in Fig. 2, jedoch bei einer Kurvenfahrt.

Entsprechend Fig. 1 weist eine Vorrichtung 15 mehrere Ab- standssensoren 1 bis 6 auf, welche in Fahrtrichtung 14 gele- gen vorne an einem Kraftfahrzeug 7 angeordnet sind. Die Vor- richtung 15 ist zur Erfassung eines momentanen Abstandes A zwischen dem Kraftfahrzeug 7 und einem Hindernis 8 ausgebil- det. Die Anzahl der in Fig. 1 dargestellten Abstandssensoren 1 bis 6 ist dabei variabel. Zudem ist denkbar, dass zusätz- lich zu den Abstandssensoren 1 bis 6 weitere nicht darge- stellte Abstandssensoren in Fahrtrichtung 14 hinten gelegen am Kraftfahrzeug 7 angeordnet sind. Die Abstandssensoren 1 bis 6 senden jeweils eine Strahlungskeule aus, welche einen variierbaren Erfassungsbereich 9 erfasst. Die maximale Aus- dehnung des Erfassungsbereichs 9 wird dabei durch eine Reich- weite Rmax gekennzeichnet. Sämtliche Abstandssensoren 1 bis 6 sind über nicht näher bezeichnete Verbindungsleitungen mit einer Steuereinheit 10 verbunden, welche in der Lage ist, die Reichweite R der einzelnen Erfassungsbereiche 9 unabhängig voneinander zu steuern bzw. anzupassen.

Gemäß Fig. 1 weisen alle Erfassungsbereiche 9 der Abstands- sensoren 1 bis 6 ihre maximale Reichweite Rmax auf und erfas- sen damit auch Seitenbereiche, welche das Kraftfahrzeug 7 auf Grund der Fahrtrichtung 14 nicht erreicht. Dies bedeutet, dass auch ein mögliches Hindernis 8, hier in Form eines Bau- mes, von dem Abstandssensor 1 erfasst wird, ohne das dieser das Kraftfahrzeug 7 direkt behindert. Es handelt sich hierbei um ein sog. nicht relevantes Hindernis 8, da es nicht in ei- nen möglichen Fahrbereich bzw. Fahrschlauch 11 (vgl. Fig. 2 und 3) des Kraftfahrzeugs 7 hineinragt.

Zur Unterscheidung zwischen relevanten Hindernissen 8', wel- che sich innerhalb des Fahrschlauchs 11 befinden, und eine unmittelbare Kollisionsgefahr für das sich bewegende Kraft- fahrzeug 7 darstellen, und einem nicht relevanten Hindernis 8, welches sich außerhalb des Fahrschlauches 11 befindet, ist die Steuereinheit 10 zur Berechnung eines vom Kraftfahrzeug zukünftig durchfahrenen Fahrschlauches 11 anhand dynamischer Fahrzeugdaten, beispielsweise der Fahrzeuggeschwindigkeit o- der der Fahrtrichtung 14, und statischer Fahrzeugdaten, bei- spielsweise einer konstruktiven Fahrzeugkontur, sowie zur An- passung der Erfassungsbereiche 9 der Abstandssensoren 1 bis 6 an den berechneten Fahrschlauch 11 ausgebildet. Zusätzlich oder alternativ kann die Steuereinheit 10, beispw. durch eine softwaretechnische Beschränkung, erfasste aber nicht relevante Hindernisse 8 ausblenden.

Die Unterscheidung zwischen relevanten Hindernissen 8', wel- che sich innerhalb des Fahrschlauchs 11 befinden und nicht relevanten Hindernissen 8 außerhalb des Fahrschlauches 11 ist somit prinzipiell auf zwei Arten möglich. Die beiden erwähn- ten Unterscheidungsmechanismen (Beschränkung der Erfassungs- bereiche 9 der Abstandssensoren 1-6 auf seitliche Grenzen 12,13 des Fahrschlauches 11 und die softwaretechnische Aus- blendung von Objekten außerhalb des Fahrschlauches 11) sind dabei jede für sich oder zusammen anwendbar.

Gemäß Fig. 2 ist die erfindungsgemäße Vorrichtung 15 in akti- viertem Zustand bei Geradeausfahrt des Kraftfahrzeugs 7 ge- zeigt. Die Steuereinheit 10 berechnet hierbei den vom Kraft- fahrzeug 7 zukünftig durchfahrenen Fahrschlauch 11, der zwi- schen den beiden seitlichen Grenzen 12 und 13 in Fahrtrich- tung vor dem Kraftfahrzeug 7 liegt. Die Steuereinheit 10 steuert dabei die Reichweite R der Erfassungsbereiche 9 der einzelnen Abstandssensoren 1 bis 6 in Abhängigkeit der beiden Grenzen 12 und 13, wobei die Abstandssensoren 3 und 4, deren Erfassungsbereiche 9 vollständig im Fahrschlauch 11 liegen, so von der Steuereinheit 10 angesteuert werden, dass sie mit maximaler Reichweite Rmax arbeiten, wogegen die Abstandssenso- ren 1,2 und 5,6 derart von der Steuereinheit 10 angesteuert werden, dass deren Erfassungsbereich 9'im wesentlichen in- nerhalb des Fahrschlauches 11 liegen und durch die seitlichen Grenzen 12 und 13 in ihrer Ausdehnung begrenzt sind.

Das dargestellte Hindernis 8, welches außerhalb des Fahr- schlauchs 11 liegt wird somit im Gegensatz zu Fig. 1 nicht vom Abstandssensor 1 erfasst. Alternativ ist wie oben erwähnt möglich, dass das außerhalb des Fahrschlauchs 11 liegende Hindernis 8 zwar erfasst wird, von der Steuereinheit 10 je- doch als nicht relevantes Hindernis 8 eingestuft und ausge- blendet wird.

Entsprechend Fig. 3 ist die erfindungsgemäße Vorrichtung 15 ebenfalls in aktiviertem Zustand, jedoch bei einer Kurven- fahrt dargestellt. Hierbei weisen die beiden Abstandssensoren 2 und 3 ihre maximale Reichweite Rmax auf, wogegen die Ab- standssensoren 1,4, 5 und 6 in ihrer Reichweite R'beschränkt sind. Die Steuereinheit 10 berechnet hierbei an Hand der sta- tischen und dynamischen Fahrzeugdaten, bei einer Kurvenfahrt, insbesondere an Hand des Lenkwinkels, den zukünftig vom Kraftfahrzeug 7 zu durchfahrenden Fahrschlauch 11 und passt die Reichweite R'an die seitlichen Grenzen 12 und 13 des Fahrschlauches 11 an. Das außerhalb des Fahrschlauches 11 liegende Objekt bzw. Hindernis 8 wird gemäß Fig. 3 von der reduzierten Reichweite R'des Abstandssensors 4 nicht erfasst bzw. registriert. Demgegenüber wird das relevante Hindernis 8', welches im zukünftig vom Fahrzeug 7 durchfahrenen Fahr- schlauch 11 liegt vom Abstandssensor 2 erfasst. Sinngemäß gilt auch hier das für die zwei Unterscheidungsarten erläu- terte. Die Steuereinheit 10 ist dabei mit einer nicht dargestellten Bremseinrichtung des Kraftfahrzeugs 7 verbunden und bewirkt durch ein von der Steuereinheit 10 ausgesandtes Steuersignal ein automatisches Abbremsen des Kraftfahrzeugs 7. Durch das automatische Abbremsen wird eine Kollision des Kraftfahrzeugs 7 mit dem Hindernis 8'vermieden und dadurch die Fahrsicher- heit erhöht.

Die Abstandssensoren 1 bis 6 können als Sensoren mit ver- schiedenen Messverfahren ausgebildet sein, beispielsweise als Ultraschall-, Radar-oder optische Sensoren und an einer Fahrzeugfront und/oder an einem Fahrzeugheck angeordnet sein.

Die Anpassung der Erfassungsbereiche 9 durch die Steuerein- heit 10 erfolgt dynamisch in Abhängigkeit der momentanen Fahrzeugdaten, wie beispielsweise Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrtrichtung 14, Fahrzeugbeschleunigung, Lenkwinkeländerung, Sensorfunktion oder Messverfahren.

Zusammenfassend lassen sich die wesentlichen Merkmale der Er- findung wie folgt charakterisieren : Die Erfindung sieht vor, eine Steuereinheit 10 einer Vorrich- tung 15 zur Erfassung eines momentanen Abstandes A eines Kraftfahrzeuges 7 von einem Hindernis 8, 8' so auszubilden, dass diese einen vom Fahrzeug 7 zukünftig durchfahrenden Fahrschlauch 11 anhand statischer und dynamischer Fahrzeugda- ten berechnen kann und zudem in der Lage ist, relevante Hin- dernisse 8', welche innerhalb des Fahrschlauches 11 liegen, und nicht relevante Hindernisse 8, welche außerhalb des Fahr- schlauches 11 liegen, zu unterscheiden.

Die Berechnung des Fahrschlauches 11 gewährleistet somit eine exakte Differenzierung zwischen relevanten und nicht relevan- ten Objekten bzw. Hindernissen 8 und 8', wodurch eine Erhö- hung der Fahrsicherheit erreicht werden kann. Diejenigen Abstandssensoren 1 bis 6, deren Erfassungsbereich 9 vollständig im Fahrschlauch 11 liegt, werden dabei von der Steuereinheit 10 derart angesteuert, dass sie mit maximaler Reichweite Rmax arbeiten. Dies bietet den Vorteil, dass die in diesem Bereich gelegenen Hindernisse 8'frühzeitig erkannt werden.

Des weiteren kann die Steuereinheit 10 mit einer Bremsein- richtung des Kraftfahrzeugs 7 verbunden sein und zum automa- tischen Abbremsen des Kraftfahrzeugs 7 ausgebildet sein. De- tektiert ein Abstandssensor 1 bis 6 ein im Fahrschlauch 11 gelegenes und damit relevantes Hindernis 8', so meldet er dies an die Steuereinheit 10, welche das Kraftfahrzeug 7 au- tomatisch abbremst und dadurch eine Kollisionsgefahr vermin- dert.

Die Abstandssensoren 1 bis 6 können dabei wahlweise an einer Fahrzeugfront und/oder an einem Fahrzeugheck angeordnet wer- den.