Die Erfindung betrifft eine Einrichtung und ein Verfahren zur Ermittlung von Planrouten für die sequentielle Zustellung einer Mehrzahl von Objekten an räumlich verteilte Zielorte.

Bei der sequentiellen Zustellung von Objekten an unterschiedliche Zustellorte mittels eines Fahrzeugs ist von wirtschaftlicher Bedeutung, die von dem Fahrzeug gefahrene Route nach bestimmten vorgebbaren Kriterien wie z. B. kürze- ste kumulierte Fahrzeit, kürzeste Fahrstrecke, geringster Kraftstoffverbrauch und dergleichen oder Kombinationen hiervon zu optimieren. Aus der DE 100 31 834 C2 sind beispielsweise ein Verfahren und eine Vorrichtung bekannt, welche ohne das Erfordernis besonderer Ortskenntnisse des Fahrers des Fahrzeugs eine hohe Zustellleistung über eine an den Satz jeweils auf einer Tour zuzustellender Objekte optimal angepasste Planroute anstreben. Dabei sind den einzelnen zuzustellenden Objekten Zielortdaten zugeordnet, welche in einer Routenplanungseinrichtung zu einer Planroute zusammengefügt werden. Eine aus einem anfänglichen Satz von zuzustellenden Objekten generierte Planroute ist zu einem späteren Zeitpunkt, während der Fahrer mit dem Fahr- zeug die Planroute abfährt, abänderbar, wenn über eine Funkzentrale ein weiterer Bestimmungsort für das Fahrzeug, beispielsweise zur Abholung eines Objekts, mitgeteilt wird.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Einrichtung zur Ermittlung von Planrouten anzugeben, welche die Wirtschaftlichkeit eines Zustellsystems unter Verwendung eines Fahrzeugs weiter verbessern helfen. Erfindungsgemäße Lösungen sind in den unabhängigen Ansprüchen beschrieben. Die abhängigen Ansprüche enthalten vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung. Wesentlicher Aspekt der Erfindung ist, bei einer Einrichtung bzw. einem Verfahren zur Ermittlung von Planrouten in einem Zustellsystem erfolglose Zustellversuche zu erfassen und für die betroffenen Objekte die Möglichkeit eines erneuten Zustellversuchs während derselben Tour vorzusehen und hierfür die betroffenen Objekte mit deren Zielorten in eine erneute Ermittlung einer Plan- route einzubeziehen.

Dem liegt die Erkenntnis zugrunde, dass ein während einer Tour nicht zugestelltes Objekt teilweise gravierende Folgekosten für das mit der Zustellung beauftragte Unternehmen, beispielsweise durch eine Extrafahrt für einen er- neuten Zustellversuch am Folgetag oder durch Konventionalstrafen für verspätete Zustellung, haben kann und daher ein erneuter Zustellversuch trotz des Zusatzaufwands wirtschaftlich vorteilhaft sein kann. Zugleich soll ein solcher Zusatzaufwand minimiert werden, was durch die Erfindung auf besonders vorteilhafte Weise erreichbar ist.

Die von einem erfolglosen Zustellversuch betroffenen und für einen neuen Zustellversuch vorgesehenen Objekte seien dabei und im folgenden als Wiederholobjekte bezeichnet. Die Wiederholobjekte werden in einem Objektspeicher, in welchem zumindest anfänglich alle Objekte, welche während einer Tour zur Zustellung vorgesehen sind, abgespeichert sind, als Wiederholobjekte abgespeichert.

Die Abspeicherung als Wiederholobjekt kann beispielsweise durch Zuordnung einer besonderen Kennzeichnung im Objektspeicher erfolgen. In anderer Aus- führungsform kann vorgesehen sein, dass erfolgreich zugestellte Objekte im Objektspeicher mit einem Zustellvermerk versehen oder gelöscht werden und bei einem Wiederholungsobjekt nach einem erfolglosen Zustellversuch ein Zustellvermerk unterbleibt bzw. das Wiederholobjekt zusammen mit den übrigen noch zuzustellenden Objekten im Objektspeicher verbleibt. Vorzugsweise erfolgt die Eingabe einer zusätzlichen Kennzeichnung der Objekte im Objektspeicher sowohl nach erfolgreichen als auch nach erfolglosen Zustellversuchen.

Die Abspeicherung eines Objekts im Objektspeicher sei als Abspeicherung ei- ner das Objekt hinreichend indentifizierenden Information im Objektspeicher verstanden. Eine solche identifizierende Information ist vorteilhafterweise in durch ein Lesegerät lesbarer Form, beispielsweise alphanumerisch, als Barcode oder Pixelcode oder auch als elektromagnetisch abfragbarer Transponder mit dem Objekt verbunden und wird vorteilhafterweise zumindest bei erfolgrei- eher Zustellung durch ein mit dem Fahrzeug mitgeführtes und von diesem trennbares, tragbares Lesegerät erfasst. In gebräuchlicher Form sind solche Lesesysteme bei Zustelldiensten als optische Scanner ausgebildet und eine objektidentifzierende Information bildet ein flächiges codiertes Muster auf einem Oberflächenabschnitt des Objekts.

Als ein erster Objektsatz sei die Gesamtheit aller im Verlauf einer Tour des Fahrzeugs von einem Startpunkt bis zu einem Endpunkt zuzustellenden Objekte, welche die anfängliche Menge der Objekte am Startpunkt bilden, anzusehen. Startpunkt und Endpunkt einer Tour können identisch sein und bei- spielsweise durch ein Objektdepot gebildet sein, an welchem beispielsweise morgens das Fahrzeug mit den zuzustellenden Objekten startet und nach Ab- schluss der Tour gegebenenfalls mit den nicht zugestellten Objekten zurückkehrt. Startpunkt und Endpunkt der Tour können aber auch verschieden sein, wenn z. B. ein Fahrer morgens von einem Depot startet und abends das Fahr- zeug an seinem Wohnort abstellt und erst am nächsten Morgen erneut zum Depot fährt.

Die Einspeicherung der Objekte kann beispielsweise bei der Beladung eines Fahrzeugs am Startpunkt erfolgen, insbesondere durch einzelne Erfassung aller Objekte mittels eines Lesegeräts und Übertragung und Abspeicherung der gelesenen objektidentifizierenden Information, einer Zielortinformation und anderer gegebenenfalls wesentlicher Informationen in den Objektspeicher. Ein Datensatz aller solcher Informationen kann in anderer Ausführung auch bereits bei der Zusammenstellung der zuzustellenden Objekte vorbereitet und in den Objektspeicher übertragen werden. Für die Erfindung sei von dem Vorliegen aller wesentlichen Informationen der ersten Objektsatzes in dem Objektspeicher unabhängig von dessen Zustandekommen ausgegangen. Eine erneute Ermittlung einer Planroute, welche dann eventuell von der auf der Basis des ersten Objektsatzes ermittelten ersten Planroute für den Rest der Tour abweichen kann, ist nach unterschiedlichen Anlässen auslösbar. In einer ersten Ausführung kann eine erneute Ermittlung einer gegebenenfalls veränderten Planroute nach jedem, erfolgreichen oder erfolglosen, Zustellversuch durchgeführt werden. In anderer Ausführung wird eine erneute Ermittlung einer Planroute nur nach einem erfolglosen Zustellversuch durchgeführt, wobei für die erneute Ermittlung einer Planroute nach einem erfolglosen Zustellversuch auch eine Verzögerung in Form einer Mindestzeitspanne gegenüber dem Zeitpunkt des erfolglosen Zustellversuchs vorgesehen sein kann. Die erneute Er- mittlung einer Planroute kann auch zu beliebigem Zeitpunkt durch den Benutzer auslösbar sein.

In vorteilhafter Ausführung kann einem als Wiederholungsobjekt abgespeicherten Objekt zugeordnet eine Zeitinformation im Objektspeicher abspeicher- bar sein, welche insbesondere als eine Mindestzeitspanne für einen erneuten Zustellversuch gegenüber dem erfolglosen Zustellversuch und/oder als eine früheste Uhrzeit für einen erneuten Zustellversuch vorgebbar ist. Die Zeitinformation kann durch eine Datenverarbeitungseinrichtung, welche den Ob- jektspeicher enthält und zur Ausführung oder Veranlassung der Ermittlung einer Planroute eingerichtet ist, automatisch generiert werden, wobei auch gespeicherte Zusatzinformationen zu bestimmten Zielorten bzw. Adressaten, z. B häufig angefahrenen Zielorten gespeichert sein und berücksichtigt werden können. Alternativ oder zusätzlich kann eine Zeitinformation auch durch einen Benutzer, typischerweise den Fahrer über Eingabeeinrichtungen eingegeben und/oder geändert werden. Eingabeeinrichtungen können in vorteilhafter Weiterbildung auch für die Eingabe zusätzlicher Informationen oder Anmerkungen zu einzelnen Objekten durch den Benutzer vorgesehen sein. In vorteilhafter Ausführung kann vorgesehen sein, dass die Datenverarbeitungseinrichtung bei einer erneuten Ermittlung einer neuen Planroute unter Einbeziehung wenigstens eines Wiederholungsobjekts zusätzlich eine weitere Planroute unter Ausschluss des wenigstens einen Wiederholungsobjekts ermittelt. Die Ermittlung der neuen bzw. weiteren Planroute beruht dabei auf dem gegenüber dem ersten Objektsatz durch die bereits erfolgreich zugestellten Objekte reduzierten Objektsatz. Für die weitere Planroute kann auch, wenn keine weiteren Veränderungen vorliegen, der Restverlauf der ersten Planroute herangezogen werden. Die neue Planroute unter Einschluss des wenigstens einen Wiederholungsobjekts und die weitere Planroute bzw. der Restverlauf der ersten Planroute können bei Anzeige der beiden Planrouten in Kartendarstellung und/oder relevanter Kenndaten beider Planrouten oder Differenzen solcher Kenndaten dem Benutzer zur Auswahlentscheidung angeboten werden. In anderer Ausführung kann auch eine Entscheidung zwischen alternativen Planrouten unter Einbeziehung oder Ausschluss eines Wiederholungsobjekts automatisch durch die Datenverarbeitungseinrichtung vorgenommen werden, wobei nach vorgebbaren Kriterien Zusatzkosten eines erneuten Zustellversuchs, eventuell gewichtet mit einer geschätzten Wahrscheinlichkeit für einen Erfolg eines erneuten Zustellversuchs, anderen nach vorgebbaren Speicherinformationen geschätzten Zusatzkosten einer auf der aktuellen Tour nicht erfolgenden Zustellung gegenübergestellt werden und daraus automatisch eine Entscheidung zwischen alternativen Planrouten abgeleitet wird. Für die Entscheidung für oder gegen ei- ne neue Planroute unter Einschluss wenigstens eines Wiederholungsobjekts kann auch ein Zeitlimit vorgebbar sein, wonach die Tour bis zu einem bestimmten Zeitpunkt abgeschlossen sein muss, beispielsweise um vor Schließen eines Objektdepots dorthin zurückzukehren. Eine neue Planroute, über welche ein solches Zeitlimit nicht einhaltbar ist, wird dann verworfen.

In anderer Ausführung kann auch die anfänglich ermittelte erste Planroute ohne Berücksichtigung eventueller Wiederholungsobjekte ohne Abweichung abgefahren werden und gegebenenfalls vorliegende Wiederholungsobjekte können nach dem letzten Zielort mit einer eventuellen anschließenden Zusatzroute berücksichtigt werden. Auch dann können durch Ermittlung mehrerer Alternativrouten einzelne Wiederholungsobjekte von einem erneuten Zustellversuch ausgenommen werden.

Die Abspeicherung eines Objekts als Wiederholungsobjekt nach einem erfolg- losen Zustellversuch kann bewusst durch den Benutzer veranlassbar sein, indem z. B. eine Eingabeeinrichtung, insbesondere an einem im Fahrzeug mitgeführten, von diesem aber getrennt handhabbaren tragbaren Mobilteil ein der Abspeicherung als Wiederholungsobjekt zugeordnetes Eingabeelement aufweist. In anderer Ausführung kann ein Fehlen einer Eingabe über die erfolgrei- che Zustellung nach dem Zielort eine Abspeicherung des Objekts als Wiederholungsobjekt automatisch bewirken. Als eine Eingabe für eine erfolgreiche Zustellung kann insbesondere auch eine Quittierungseingabe, beispielsweise auf einem elektronischen Unterschriftsfeld eines Mobilteils interpretierbar sein. Ein als Wiederholungsobjekt abgespeichertes Objekt kann vorteilhafterweise von einem Benutzer gezielt über entsprechende Eingabemöglichkeiten temporär oder dauerhaft für den Rest der Tour von einer Einbeziehung in eine erneute Ermittlung einer Planroute ausgenommen werden. Vorzugsweise wird sowohl nach erfolgreichem als auch nach erfolglosem Zustellversuch eine ent- sprechende Kennzeichnung als„zugestellt" bzw.„nicht zugestellt" im Objektspeicher eingetragen.

Als Datenverarbeitungseinrichtung sei allgemein eine Einrichtung verstanden, welche den Objektspeicher und gegebenenfalls weitere Speichereinrichtungen sowie eine Routenplanungseinrichtung, eine Navigationseinrichtung, Eingabe- und Ausgabeeinrichtungen einschließlich des genannten Mobilteils umfasst. Die Datenverarbeitungseinrichtung kann mehrere separate Geräteeinheiten enthalten, welche zur Datenkommunikation über drahtgebundene und/oder drahtlose Verbindungen miteinander eingerichtet sind. Teile der Datenverar- beitungseinrichtung können auch von dem Fahrzeug dauerhaft getrennt sein und mit einer im Fahrzeug bei der Tour mitgeführten Geräteeinheit über eine Funkverbindung zur Datenkommunikation verbunden sein.

Die Erfindung ist insbesondere von Vorteil für Paketzustellsysteme. Neben der Zustellung von Objekten von einem Startpunkt zu unterschiedlichen Zielorten kann auch das Abholen von Objekten an Zielorten und die Anlieferung von solchen abgeholten Objekten an den Endpunkt der Tour vorgesehen sein. Die Erfindung ist auf solche abzuholenden Sendungen in zur Zustellung analoger Weise anwendbar. Die Abholung von Objekten sei daher für die vorliegende Erfindung als eine Sonderform der Zustellung von Objekten verstanden. Den Objekten kann als Zusatzinformation auch eine Uhrzeitinformation als früheste oder späteste Zustellzeit oder als Zeitfenster zuordenbar sein, welche bei der Routenplanung mit berücksichtigt wird. Insbesondere kann während des Abfah- rens der Route eine Neuberechnung der Route unter Berücksichtigung der einem Objekt zugeordneten Uhrzeitinformation erfolgen, wenn der tatsächliche Zeitverlauf des Abfahrens einer ersten Planroute eine Verletzung der Uhrzeitzuordnung im weiteren Verlauf oder einen nach vorgebbaren Benutzerkriterien zu hohen Zusatzaufwand zur Folge hätte.

Die Zuordnung einer die Zustell-Uhrzeit beschränkenden Uhrzeitinformation kann beispielsweise in der Form gegeben sein, dass bei einer Firma als Zustelladresse keine Objektzustellung in einer Mittagspause oder nach Büro- schluss möglich ist. Eine solche Uhrzeitinformation kann auch in einem

Adressspeicher für Zustelladressen, an welche häufiger Zustellungen erfolgen, abgespeichert sein und einem Objekt mit einer solchen Zustelladresse automatisch aus dem Adressspeicher zugeordnet werden.

Die Zuordnung einer die zulässige Zustell-Uhrzeit beschränkenden Uhrzeitin- formation zu einem zuzustellenden Objekt und deren Berücksichtigung einer solchen zugeordneten Uhrzeitinformation bei der Erstellung einer anfänglichen Planroute oder während der Tour einer erneuten Planroute kann auch, unabhängig von der Kennzeichnung eines Objekts nach erfolglosem Zustellversuch als Wiederholobjekt, einen eigenständigen allgemeinen Erfindungsgedanken bilden, innerhalb dessen die Kennzeichnung eines Objekts als Wiederholobjekt mit Zuordnung einer frühesten Uhrzeit für einen erneuten Zustellversuch als eine vorteilhafte Weiterbildung anzusehen ist. Aus dem Stand der Technik bekannte weitere Merkmale von Einrichtungen oder Verfahren zur Ermittlung von Planrouten wie z. B. die nachträgliche Hinzufügung von Zielorten, insbesondere zur Abholung von Objekten, oder die Berücksichtigung aktueller Verkehrssituationen bei der Ermittlung von Plan- routen sind in entsprechender Weise auch bei der vorliegenden Erfindung realisierbar.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Abbildungen noch eingehend veranschaulicht. Dabei zeigt:

Fig. 1 ein Schema von Planrouten,

Fig. 2 ein Ablaufschema als Verfahrensausschnitt,

Fig. 3 ein Handgerät im mobilen Einsatz, das Handgerät im Fahrzeug. Fig. 1 zeigt schematisch einen Streckenverlauf für eine von einem Fahrzeug zu absolvierende Tour, innerhalb welcher Objekte, beispielsweise Pakete, an Zustellorte Z01 bis Z15 zugestellt werden sollen. Ein Depot SE bildet den Startpunkt und den Endpunkt der Tour. Das Fahrzeug wird am Depot SE mit allen innerhalb der Tour zuzustellenden Objekten beladen und zusätzlich wird in einem Objektspeicher einer vorzugsweise im Fahrzeug mitgeführten Datenverarbeitungseinrichtung ein alle Zielorte Z01 bis Z15 und die zugeordneten, dort zuzustellenden Objekte enthaltender erster Objektsatz abgespeichert. Aus dem ersten Objektsatz bzw. des- sen Zielorten Z01 bis Z15 wird eine erste Planroute PL1 mittels einer Routenplanungseinrichtung ermittelt, welche eine nach vorgebbaren Kriterien optimierte Planroute, welche alle Zielorte Z01 bis Z15 erfasst, ermittelt. Die Zielorte Z01 bis Z15 sind in Fig. 1 entlang der mit durchgezogenen geraden Linien dar- gestellten ersten Planroute PL1 in der nach der ersten ermittelten Planroute bestimmten Reihenfolge aufgeführt.

Der Fahrer fährt das Fahrzeug, vorteilhafterweise nach Anweisung einer Anzeige einer Navigationseinrichtung, von dem Depot SE zum ersten Zielort Z01 , stellt dort das für diesen Zielort bestimmte Objekt an den Empfänger zu und setzt die Fahrt in Richtung des nächsten Zielortes Z02 fort. Nach Zustellung des Objekts am Zielort Z01 wird dieses im Objektspeicher vorteilhafterweise als zugestellt gekennzeichnet, was beispielsweise durch einen zusätzlich abzuspeichernden Zustellvermerk oder durch Löschen des Objekts aus dem Ob- jektspeicher erfolgen kann. Zielorte, an welchen bereits ein erster Zustellversuch die Zustellung erfolgreich verläuft, sind in Fig. 1 durch leere Kreise dargestellt.

Im weiteren Verlauf der Tour stellt der Fahrer am Zielort Z02 und am Zielort Z03 die jeweiligen Objekte an den Empfänger zu.

Für den Zielort Z04 sei angenommen, dass ein erster Zustellversuch beim Anfahren des Zielorts Z04 vom Zielort Z03 erfolglos bleibt, was in Fig. 1 durch einen Kreis mit einem Kreuz im Kreis für den Zielort Z04 repräsentiert sei. Nach einem erfolglosen Zustellversuch befindet sich das für den Zielort Z04 vorgesehene Objekt wieder im Fahrzeug, eine Quittungseingabe für eine erfolgreiche Zustellung liegt nicht vor. Das für den Zielort Z04 bestimmte Objekt wird nach dem erfolglosen ersten Zustellversuch als Wiederholobjekt im Objektspeicher gespeichert, was beispielsweise durch einen zusätzlichen Wie- derholvermerk zu diesem Objekt bzw. diesem Zustellort im Objektspeicher oder, wenn zugestellte Objekte aus dem Objektspeicher gelöscht werden, einfach durch Belassen des Objekts in dem Objektspeicher erfolgen kann. Zusätzlich wird dem am Zielort Z04 nicht zugestellten Objekt eine Zeitinformation zu- geordnet und im Objektspeicher abgespeichert, welche insbesondere eine Mindestzeitspanne bis zu einem erneuten Zustellversuch oder eine früheste Uhrzeit für einen erneuten Zustellversuch darstellen kann und entweder automatisch von einer Datenverarbeitungseinrichtung generiert oder von einem Benutzer, insbesondere dem Fahrer vorgegeben wird. Lediglich beispielhaft sei angenommen, dass eine vorgebbare oder vordefinierte Mindestzeitspanne von beispielsweise einer Stunde für einen erneuten Zustellversuch vorgegeben wird.

In dem Ablaufschema nach Fig. 2 ist angedeutet, dass in einem Objektspeicher SO anfänglich ein erster Objektsatz OS1 vorliegt und daraus als optimierte Planroute PL eine erste Planroute PL1 bestimmt wird und der Fahrer die Tour anfänglich und im in Fig. 1 skizzierten Beispiel wenigstens bis zum Zielort Z04 nach dieser ersten Planroute abfährt. Nach Verlassen des Zielorts Z04 ist das am Zielort Z04 zuzustellende Objekt mit einer Zustellverzögerung TZ von bei- spielsweise einer Stunde gegenüber dem ersten Zustellversuch als Wiederholobjekt gespeichert. Die Planroute ändert sich hierdurch vorerst nicht und der Fahrer fährt entlang der Planroute weiter die Zielorte Z05, Z06, Z07 an und stellt dort erfolgreich die jeweiligen Objekte an den Empfänger zu. Für den Zielort Z08 sei wiederum angenommen, dass ein Zustellversuch erfolglos bleibt und das am Zielort zuzustellende Objekt mit einer Mindestzeitverzögerung TZ von z.B. einer Stunde gegenüber dem ersten erfolglosen Zustellversuch an diesem Zielort Z08 als Wiederholobjekt im Objektspeicher gespeichert wird. Der Fahrer fährt auf der ursprünglichen Planroute PL1 danach wei- ter vom Zielort Z08 zum Zielort Z09, für welchen wiederum eine erfolgreiche Zustellung angenommen sei.

Spätestens bei Weiterfahrt vom Zielort Z09, eventuell auch bereits früher, liegt durch eine von der Datenverarbeitungseinrichtung veranlaßte oder durchgeführte erneute Ermittlung einer Planroute unter Einbeziehung der als Wiederholobjekte gespeicherten Objekte bzw. deren Zielorten ermittelte neue Planroute PL2 vor. Vorausgesetzt sei, dass zwischenzeitlich eine gegebenenfalls vorgegebene Mindestzeitspanne gegenüber dem erfolglosen Zustellversuch am Zielort ZO4 verstrichen ist und gegebenenfalls weitere vorgegebene Kriterien durch die neue Planroute erfüllt sind.

Während die ursprüngliche Planroute eine Fortsetzung der Fahrt vom Zielort Z09 zum Zielort Z10 usw. vorgesehen hat, hat die erneute Ermittlung einer Planroute, z. B. nach Verlassen des Zielorts Z08, unter Einbeziehung der als Wiederholobjekte gespeicherten Objekte ergeben, dass die Mindestzeitspanne seit dem ersten Zustellversuch am Zielort Z04 verstrichen ist und deshalb ein erneuter Zustellversuch am Zielort Z04 unternommen werden kann. Eine unter Einbeziehung eines solchen erneuten Zustellversuchs am Zielort Z04 ermittelte neue Planroute PL2, welcher nur noch ein reduzierter Objektsatz OS2 mit Zielorten Z09 bis Z15 ohne die Zielorte zu bereits erfolgreich abgeschlossenen Zustellungen, aber zusätzlich mit den Zielorten Z04 und evtl. Z08 von Wiederholobjekten zugrunde legt, ergibt eine neu optimierte Planroute PL2, welche in Fig. 1 mit unterbrochenen Linien eingezeichnet ist und zum einen vom Zielort Z09 nicht zum Zielort Z10, sondern für einen erneuten Zustellversuch zum Zielort Z04 und von dort weiter über die Zielorte Z13, Z10 und Z1 1 zum Zielort Z12 führt. Während die ursprüngliche erste Planroute den Fahrer vom Zielort Z12 über den Zielort Z13 zum Zielort Z14 geführt hätte, würde gemäß der neuen Planroute der Zielort Z13 bereits vor dem Zielort Z10 angefahren und der Fahrer wird vom Zielort Z12 direkt zum Zielort Z14 geleitet. Der Zielort Z08 bleibt wegen der noch nicht abgelaufenen Verzögerungszeit TZ bei der Ermittlung der neuen Planroute PL2 außer Betracht. Bei der Berechnung der mit unterbrochenen Linien in Fig. 1 eingezeichneten neuen Planroute sei angenommen, dass diese erneute Ermittlung entweder vor Erreichen des Zielorts Z08 durchgeführt wird oder dass bei der erneuten Ermittlung der Zielort Z08 noch nicht berücksichtigt wird, weil die Mindestzeitspanne für einen erneuten Zustellversuch am Zielort Z08 noch nicht abgelau- fen ist.

Für die Einbeziehung des Zielorts Z08 in eine erneute Ermittlung einer Planroute unter Berücksichtigung eines eventuell erneuten Zustellversuchs am Zielort Z08 sei angenommen, dass eine solche erneute Berechnung beispiels- weise nach Verlassen des Zielorts Z10 durchgeführt und hierbei für eine erneute Anfahrt des Zielorts Z08 ein Zusatzaufwand in Form einer Verlängerung der Tour gegenüber dem mit unterbrochenen Linien eingezeichneten Routenverlauf bis zum Zielort Z15 als zusätzliche Fahrstrecke oder zusätzlicher Zeitaufwand ermittelt wird und dass eine erneute Anfahrt des Zielorts Z08 verwor- fen wird, weil hiermit ein unangemessen hoher Zeit- oder Streckenaufwand verbunden wäre. Für den Zielort Z08 wird daher in diesem Fall entweder nach Entscheidung eines Benutzers, welchem eine Alternativroute erneut über Z08 im Vergleich zur zuletzt bestimmten Planroute zur Auswahl angeboten wird, oder automatisch durch die Datenverarbeitung verworfen und die Tour wird auf einer Planroute, im Beispielsfall dem verlauf der Planroute PL2 ohne Berücksichtigung des Zielorts Z08 für einen erneuten Zustellversuch fortgesetzt.

Für die Zielorte Z13, Z10, Z1 1 , Z12 und Z14 auf der ermittelten neuen Planroute seien jeweils wieder erfolgreiche Zustellungen angenommen. Am letzten Zielort Z15 sei wieder ein Zustellversuch erfolglos verlaufen. Da aber die Planroute vom Zielort Z15 direkt zurück zum Depot SE verläuft, wird der Zielort Z15 nicht für eine neue Zustellung während dieser Tour berücksichtigt und das Fahrzeug bringt die Objekte, welche an den Zielorten Z08 und Z15 zur Zustel- lung vorgesehen waren, zurück in das Depot SE.

Das Fahrschema nach Fig. 1 stellt lediglich eine stark vereinfachte Situation zur Veranschaulichung verschiedener Aspekte der vorliegenden Erfindung dar. Im Realfall ist die Anzahl der Objekte und Zielorte typischerweise um ein Viel- faches größer als in Fig. 1 angenommen.

Fig. 3 zeigt ein Handgerät HG als während des Abfahrens einer Tour im Fahrzeug mit geführtes, vom Fahrzeug aber getrennt handhabbares, tragbares Mobilteil. Das Handgerät HG besitze beispielsweise einen optischen Scanner, dessen Scanbereich in Fig. 3 mit SC angedeutet ist und welcher bei der Handhabung zum Lesen einer Codierung, beispielsweise eines Barcodes BC auf der Oberfläche, beispielsweise einem Anschriftsfeld AF eines Objekts PA benutzt wird. Das Mobilteil HG kann in an sich bekannter Weise ein elektronisches Unterschriftsfeld UF zur Aufnahme einer Unterschrift des Empfängers als Quittungseingabe sowie Bedienelemente in Form einer Tastatur TA oder dergleichen enthalten. Eine bei Zustellung eines Objekts PA auf dem Unterschriftsfeld UF vorgenommene Quittierungsunterschrift kann automatisch als ein Vermerk für eine erfolgreiche Zustellung ausgewertet werden. Zusätzlich kann auch über die Eingabeelemente PA die Eingabe eines Quittierungsver- merks und/oder die Eingabe eines Vermerks für eine erfolglose Zustellung vorgenommen werden. Ein Anzeigebereich HA des Mobilteils HG kann für die interaktive Handhabung des Mobilteils vorgesehen und vorteilhaft sein. Die erfolgreiche Zustellung kann auch auf andere, für die Erfindung äquivalente Weise im Objektspeicher einspeicherbar sein. Beispielsweise kann in sogenannter Eigenzustellung ein zur Ablage eines zuzustellenden Objekts bevollmächtigter Zusteller auch eine erfolgreiche Zustellung durch Ablage durchführen und dies als erfolgreiche Zustellung abspeichern. Fig. 4 zeigt schematisch die Anordnung des in Fig. 3 dargestellten Handgeräts HG in einer Geräteaufnahme GA eines Fahrzeugs FZ, welche insbesondere nach Art einer Docking-Station ausgebildet sein kann. Neben der mechanischen Fixierung des Mobilteils HG im Fahrzeug FZ dient die Geräteaufnahme GA auch über Kontakte EK zur Herstellung einer drahtgebundenen elektri- sehen oder drahtlosen Verbindung zwischen dem Handgerät HG und einer Steuereinrichtung ST, welche gleichfalls Bestandteil der allgemeinen Datenverarbeitungseinrichtung des Zustellsystems ist. Die Steuereinrichtung ST ist ferner mit einer Navigationseinrichtung NE verbunden, welche insbesondere ein vom Benutzer während der Fahrt einsehbares Anzeigefeld ND für die Navi- gationsführung auf der Planroute enthalten kann. Eine Ermittlung einer Planroute kann im Handgerät HG, in der Steuereinrichtung ST oder in der Navigationseinrichtung NE oder auch in einer externen Teileinheit der allgemeinen Datenverarbeitungseinrichtung, welche über eine Funkverbindung FV vorzugsweise mit der Steuereinrichtung ST in Datenkommunikation treten kann, vorgenommen werden. Über die Funkverbindung FV, welche fahrzeugseitig beispielsweise über eine Antenne AN im Bereich der Windschutzscheibe WS des Fahrzeugs erfolgen kann, können auch weitere Daten beispielsweise mit einer Zentrale ausgetauscht oder externe Informationen zu aktuellen Verkehrssituationen aufgenommen werden. Die Funkverbindung FV kann insbe- sondere auch teilweise oder vollständig durch eine Mobiltelefonverbindung, durch Cloud-Computing etc. gegeben sein.

Während der Handhabung des Handgeräts HG außerhalb des Fahrzeugs bei Zustellversuchen von Objekten PA werden je nach Ablauf des Zustellversuchs unterschiedliche neue Informationen zu dem betroffenen Objekt in dem Handgerät HG gespeichert. Diese können nach Einsetzen des Handgeräts HG in die Geräteaufnahme GA im Fahrzeug über die Steuereinrichtung ST in der allgemeinen Datenverarbeitungseinrichtung soweit erforderlich neu ausgewertet werden, beispielsweise für die erneute Ermittlung einer Planroute und/oder die Bestimmung eines Zeitpunkts für eine solche erneute Ermittlung einer Planroute. Die neuen Informationen können auch jeweils über die Funkverbindung FV an eine Zentrale übermittelt werden, soweit dies in dem Zustellsystem vorgesehen oder gefordert ist.

Die vorstehend und die in den Ansprüchen angegebenen sowie die den Abbildungen entnehmbaren Merkmale sind sowohl einzeln als auch in verschiedener Kombination vorteilhaft realisierbar. Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern im Rahmen fachmän- nischen Könnens in mancherlei Weise abwandelbar.