Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Bestimmung von Fahrtinformationen, die auf eine von einem Fahrgast zurückgelegte Fahrstrecke bezogen sind, mit einer vom Fahrgast tragbaren Empfangseinheit zum Empfangen eines Signals, welches von einer bodengebundenen, ortsbezogenen Sendeeinheit erzeugt wird, und einer Recheneinheit zur Ermittlung zumindest einer Fahrtinformation mittels einer Signalauswertung, bei der zumindest eine Signaleigenschaft eines empfangenen Signals ausgewertet wird.

Die Nutzung elektronischer Mittel, insbesondere Mobiltelefo- ne, in Verbindung mit dem Erwerb, der Herstellung und der

Entwertung von Fahrtickets im öffentlichen Verkehr ist heutzutage weit verbreitet. Trotz der erreichten Vereinfachung gegenüber dem Erwerb klassischer Tickets in Papierform setzen die genannten Vorgänge weiterhin Aktionen oder Maßnahmen des Fahrgasts vor dem Eintritt einer Reise voraus. So müssen beispielsweise in Papier- oder elektronischer Form erworbenen und vorliegenden Fahrausweisen vor Reiseantritt an einer bodengebundenen Entwertstation und/oder während der Fahrt von einem Fahrzeugpersonal entwertet werden.

In der US 2008/0215380 AI ist ein System zur automatischen Berechnung eines Fahrpreises beschrieben. Es sind Bahnhöfe und Fahrzeuge mit festen Einrichtungen ausgestattet, die speziell für das Ausgeben von Informationen an ein Lesegerät des Fahrgasts vorgesehen sind, welche der Berechnung des Fahrpreises zugrunde gelegt werden. Zwar kann der Erwerb bzw. die Entwertung eines Tickets entfallen, es sind jedoch Handlungen des Fahrgasts, insbesondere das aktive Anbringen des Lesegeräts an die festen Einrichtungen, erforderlich.

In der EP 1 777 659 AI ist ein weiteres System zur Abrechnung einer in Anspruch genommenen Dienstleistung basierend auf einer Kommunikation zwischen einem Sender, der in einem Fahr- zeug des öffentlichen Verkehrs angeordnet ist, und einem Endgerät des Fahrgasts offenbart. Es wird angenommen, dass der Sendebereich der Sender auf den Innenraum des Fahrzeugs beschränkt ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lösung bereitzustellen, durch welche Fahrtinformationen automatisch nachgewiesen werden können und der Komfort des Fahrgasts bei der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel gesteigert werden kann.

Hierzu wird vorgeschlagen, dass eine erste Signaleigenschaft eine Netzwerkidentifikationsinformation eines bodengebundenen, lokalen Netzwerks ist und die Recheneinheit dazu vorgesehen ist, beim gleichzeitigen Erfassen von mehreren Netzwer- ken als weitere Signaleigenschaft einen zeitlichen Ablauf der Signalam litude zur Bestimmung der Fahrtinformation auszuwerten .

Eine besonders einfache Ermittlung einer Fahrtinformation an- hand eines empfangenen Signals kann dadurch erfolgen, dass eine erste Signaleigenschaft als kodierte Information, mit der das Signal behaftet ist, ausgebildet ist. Die kodierte Information ist eine Netzwerkidentifikationsinformation eines bodengebundenen, lokalen Netzwerks, wodurch der Aufenthalt des Fahrgasts im Sendebereich eines bodengebundenen, lokalen Netzwerks besonders einfach ermittelt werden kann.

Falls durch die Recheneinheit mehrere Netzwerke gleichzeitig erfasst werden, ist von Vorteil, um eine eindeutige Fahrtin- formation zu ermitteln, dass als weitere Signaleigenschaft ein zeitlicher Ablauf der Signalamplitude zur Bestimmung der Fahrtinformation durch die Recheneinheit ausgewertet wird. Hierbei wird insbesondere bei der Signalauswertung ein Empfangsvorgang bezüglich der Zunahme einer Signalamplitude überwacht. Der Zunahme einer Signalamplitude kann das Annähern einer ortsbezogenen Sendeeinheit vorteilhaft eindeutig zugeordnet werden, wodurch eine eindeutige Ortung erreicht werden kann. Dies ist insbesondere in einer Situation von Vorteil, bei welcher ein Signal einer ersten Sendeeinheit, die einem ersten Ort zugeordnet ist, weiterhin außerhalb des vorgesehenen Sendebereichs der ersten Sendeeinheit, z.B.

durch Reflexion, empfangen wird. Mit der Zunahme der Signal- amplitude eines weiteren Signals, das von einer zweiten, einem zweiten Ort zugeordneten Sendeeinheit erzeugt wird, kann ein Annähern des zweiten Orts ermittelt und somit ein Aufenthalt am ersten Ort ausgeschlossen werden. Eine „ortsbezogene" Sendeeinheit erzeugt zweckmäßigerweise

Signale, insbesondere Funksignale, die einem bestimmten, lokal eingeschränkten Ort vorzugsweise mit definierter Funktion, insbesondere einer Einrichtung für ein öffentliches Verkehrsmittel wie einer Station, einem Bahnhof oder einer Hal- testeile zuordenbar sind. Die Sendeinheit ist vorzugsweise Bestandteil eines Netzwerks, welches einen Sendebereich abdeckt, der in dessen größter Erstreckung max. 1 km aufweist. In einer weiteren Ausführung ist denkbar, dass die Empfangseinheit zum Empfangen eines Signals einer Sendeeinheit vorge- sehen ist, die als RFID-Einheit ausgebildet ist.

Die Nutzung von Signalen ortsbezogener Sendeeinheiten weist den Vorteil auf, dass eine schnelle und einfache Zuordnung der Signale zu einer bestimmten Einrichtung erfolgen kann, da der Sendebereich per se auf eine räumlich begrenzte Einrichtung beschränkt ist. Solche lokale Netzwerke sind bereits bekannt und im Betrieb, wobei die Benutzung der Vorrichtung gemäß der Erfindung keine erhebliche Anpassung bestehender lokaler Netzwerke voraussetzt.

Unter einer „bodengebundenen" Sendeeinheit soll insbesondere eine Sendeeinheit verstanden werden, die - im Gegensatz zu einer Signalerzeugung aus einem Satelliten - zu einem Senden vom Bodenbereich aus vorgesehen ist. Durch die Nutzung von Signalen bodengebundener Sendeeinheiten ist die Bestimmung von Fahrtinformationen entlang einer zumindest teilweise unterirdisch verlegten Fahrstrecke möglich, wobei die Sendeeinheit einer unterirdisch angeordneten Station zugeordnet sein kann. Eine bodengebundene Sendeeinheit kann fest relativ zum Boden sein oder sie kann in einem sich am Boden bewegenden Fahrzeug angeordnet sein. In einer bevorzugten Ausbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Vorrichtung eine vom Fahrgast tragbare Einheit aufweist, welche zumindest die Empfangseinheit und die Recheneinheit umfasst, wodurch eine konstruktiv einfache Ausgestaltung mit kurzen Übertragungswegen zwischen der Emp- fangseinheit und der Recheneinheit erreicht werden kann. Unter einer „tragbaren" Einheit soll insbesondere eine Einheit verstanden werden, die speziell zu einer mobilen Bedienung durch den Fahrgast ausgeführt, insbesondere dimensioniert ist. Insbesondere ist die Einheit derart dimensioniert, dass sie in einem Tragemittel des Fahrgasts, wie z.B. einer Tasche oder einem Kleidungsstück, verstaubar ist. Die tragbare Einheit kann insbesondere als Mobiltelefon ausgebildet sein. Besonders vorteilhaft können mittels der heutzutage zur Verfügung stehenden Technologien und der steigenden Benutzer- freundlichkeit ein bestehendes Mobiltelefon mit einer Software oder Applikation einfach nachgerüstet werden, die zumindest zur Bestimmung der Fahrtinformationen mittels der Empfangseinheit und der Recheneinheit vorgesehen ist. Diese Software oder Applikation kann beispielsweise von einem

Betreiber der zurückgelegten Fahrstrecke zu einem Herunterladen zur Verfügung gestellt werden. In einer weiteren Ausführung kann die tragbare Einheit direkt am Körper des Fahrgasts getragen werden, indem sie beispielsweise als Schmuckstück, Halsband, Armreif oder Armbanduhr ausgeführt ist.

Eine „Fahrtinformation" dient zweckmäßigerweise dazu, die vom Fahrgast zurückgelegte Fahrstrecke zu bestimmen. In diesem Zusammenhang wird vorgeschlagen, dass - bei einer Zuordnung der Sendeeinheit zu einer Station, die Recheneinheit dazu vorgesehen ist, mittels der Signalauswertung eine Fahrtinformation bezüglich eines Aufenthalts des Fahrgasts in der Station zu ermitteln. Hierdurch kann der Aufenthalt des Fahrgasts in einer Station als Fahrtinformation, durch welche der Streckenstart und Streckenende bestimmt werden können, besonders einfach mittels einer Signalauswertung nachgewiesen werden . Außerdem wird vorgeschlagen, dass - bei der Anordnung der

Sendeeinheit in einem Fahrzeug, die Recheneinheit dazu vorgesehen ist, mittels einer Signalauswertung eine Fahrtinformation bezüglich eines Aufenthalts des Fahrgasts im Fahrzeug zu ermitteln, wodurch ein Aufenthalt des Fahrgasts im Fahrzeug als Fahrtinformation besonders einfach mittels einer Signalauswertung nachgewiesen werden kann.

Einer Fahrtinformation kann ferner eine Zeitinformation zugeordnet werden, die insbesondere dazu dient, zumindest einen Zeitraum der Benutzung des Fahrzeugs zu bestimmen.

Ein Abrechnungsvorgang in Verbindung mit der zurückgelegten Fahrstrecke kann ferner besonders effizient abgewickelt werden, wenn die Vorrichtung eine Auswerteeinheit aufweist, die dazu vorgesehen ist, anhand der Fahrtinformationen der zurückgelegten Fahrstrecke Fahrtkosten zu ermitteln. Dadurch kann eine Automatisierung des Abrechnungsvorgangs vorteilhaft erreicht werden, indem dieser anhand der Fahrtinformationen nach Ende der Reise abgewickelt wird. Somit entfällt die Not- wendigkeit des Erwerbs eines Fahrscheins vor einem Reiseeintritt und weiterer Maßnahmen des Fahrgasts zum Nachweisen der zurückgelegten Fahrstrecke. Der Abrechnungsvorgang kann hierbei besonders vorteilhaft eine beliebige Anzahl von Fahrtunterbrechungen und/oder von Fahrzeugwechseln beim Umsteigen des Fahrgasts berücksichtigen, die entlang der Fahrstrecke erfolgen .

Die Auswerteinheit kann Bestandteil einer tragbaren Einheit sein, die wie oben beschrieben die Empfangseinheit und die Recheneinheit umfasst. Hierbei ist die tragbare Einheit vorzugsweise mit einer Speichereinheit ausgestattet, in welcher eine Datenbank mit TarifInformationen zur Grundlage der Kos- tenermittlung gespeichert ist, die regelmäßig aktualisiert wird .

Um eine zentrale Ermittlung von Reisekosten zu ermöglichen, die insbesondere anhand von stets aktuellen TarifInformationen erfolgt, wird jedoch vorgeschlagen, dass die tragbare Einheit zur Übermittlung der Fahrtinformationen an die Auswerteeinheit durch die Herstellung einer drahtlosen Datenverbindung mit dieser vorgesehen ist. Die Übermittlung der

Fahrtinformationen kann nach Abschluss der Reise des Fahrgasts, wobei die tragbare Einheit zweckmäßigerweise zumindest eine Speichereinheit zum Speichern der Fahrtinformationen aufweist, die mit der Recheneinheit in Wirkverbindung steht, und eine permanente Verbindung in ein öffentliches Datennetz- werk nicht erforderlich ist, oder in Echtzeit sofort nach Ermittlung einer Fahrtinformation durch die Recheneinheit erfolgen .

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird vorge- schlagen, dass die Vorrichtung eine Auswerteeinheit aufweist, die dazu vorgesehen ist, anhand der Fahrtinformationen der zurückgelegten Fahrstrecke Fahrtkosten zu ermitteln und den Fahrtinformationen zugeordnete Zeitinformationen zu berücksichtigen. Durch die Berücksichtigung von Zeitinformationen, wie z.B. einem Zeitpunkt eines Reisestarts, einem Zeitpunkt eines Reisenendes, einer Reisedauer, einer Reisefrequenz usw. kann eine automatische Auswahl zwischen verschiedenen Tarifen, die für die zurückgelegte Fahrstrecke für unterschiedlichen Reisezeiten gelten oder von einer Reisefrequenz abhän- gen, erfolgen. Insbesondere kann der für diese Fahrstrecke günstigste Tarif ausgewählt werden. Bei der Berücksichtigung einer Reisefrequenz wird besonders vorteilhaft eine für die Mehrfachnutzung der zurückgelegten Fahrstrecke preislich günstigere Tarifstufe als für einzelne Fahrten in Betracht gezogen.

Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Bestimmung von Fahrtinformationen, die auf eine von einem Fahrgast zu- rückgelegte Fahrstrecke bezogen sind, bei welchem ein Signal, welches von einer bodengebundenen, ortsbezogenen Sendeeinheit erzeugt wird, durch eine vom Fahrgast tragbare Empfangseinheit empfangen wird und bei einer Signalauswertung zumindest eine Signaleigenschaft des Signals ausgewertet wird, wobei zumindest eine Fahrtinformation mittels der Signalauswertung ermittelt wird.

Es wird vorgeschlagen, dass eine erste Signaleigenschaft eine Netzwerkidentifikationsinformation eines bodengebundenen, lokalen Netzwerks ist und dass beim gleichzeitigen Erfassen von mehreren Netzwerken als weitere Signaleigenschaft ein zeitlicher Ablauf der Signalamplitude zur Bestimmung der Fahrtinformation ausgewertet wird. Bezüglich der vorteilhaften Wir- kungen des vorgeschlagenen Verfahrens wird auf die obigen Ausführungen zur Vorrichtung verwiesen.

Außerdem wird vorgeschlagen, dass anhand der Fahrtinformationen der zurückgelegten Fahrstrecke Fahrtkosten ermittelt wer- den, wodurch eine Automatisierung des Abrechnungsvorgangs vorteilhaft erreicht werden kann, indem dieser anhand der Fahrtinformationen nach Ende der Reise abgewickelt wird. Somit entfällt die Notwendigkeit des Erwerbs eines Fahrscheins vor einem Reiseeintritt und weiterer Maßnahmen des Fahrgasts zum Nachweisen der zurückgelegten Fahrstrecke.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:

Figur 1: eine Startstation, eine Zielstation, eine Zwischenstation, eine durch einen Fahrgast zwischen der Starts- und Zielstation in einem Fahrzeug zurückgelegte Fahrstrecke, wobei die Stationen und das Fahrzeug jeweils mit einer Sendeeinheit ausgestattet sind,

Figur 2 : eine vom Fahrgast getragene Einheit zur Kommunikation mit den Sendeeinheiten und Figur 3 : ein Verfahren zur Bestimmung der zurückgelegten Fahrstrecke mittels der Einheit.

Figur 1 zeigt in einer stark schematischen Ansicht drei Stationen 10.1, 10.2, 10.3 eines Fahrzeugs 12, insbesondere eines öffentlichen Verkehrsmittels, wie z.B. eines Schienenfahrzeugs, eines Omnibusses usw. Ist das Fahrzeug 12 als Schienenfahrzeug ausgebildet, entsprechen die Stationen 10 jeweils einem Bahnhof oder einer Haltestelle. Insbesondere kann zumindest eine Station 10 eine unterirdische Station sein .

Es wird beispielhaft angenommen, dass die Station 10.1 der Startstation und die Station 10.3 der Zielstation eines Fahrgasts entspricht. Die Strecke zwischen der Startstation 10.1 und der Zielstation 10.3 stellt demnach eine vom Fahrgast zurückgelegte Fahrstrecke 14 dar. Entlang der Fahrstrecke 14 wird ebenfalls eine weitere Station angefahren, die in diesem Ausführungsbeispiel als Zwischenstation 10.2 betrachtet wird.

Der Fahrgast trägt vor Reiseantritt, während seiner Reise und vorzugsweise auch nach Reiseende eine Empfangseinheit 16, die in Figur 2 näher dargestellt ist. Die Empfangseinheit 16 ist Bestandteil einer tragbaren Einheit 18, die derart dimensioniert ist, dass sie insbesondere in einem Kleidungsstück des Fahrgasts, wie z.B. in einer Tasche, verstaubar ist. Die Einheit 18 ist im betrachteten Ausführungsbeispiel außerdem mit einer Ausgabeeinheit 20 zur Ausgabe einer Information an den Fahrgast und mit einer Eingabeeinheit 22 zur Eingabe einer

Information durch den Fahrgast ausgestattet. Insbesondere ist die tragbare Einheit 18 als Mobiltelefon ausgebildet, welches mit einer Software zur Durchführung des unten beschriebenen Verfahrens ausgestattet ist. Alternativ kann die tragbare Einheit 18 als tragbarer Rechner z.B. in der Form eines

Klapprechners (auch „Laptop" genannt) oder eines Flachcomputers (auch „Tablet-PC" genannt) ausgebildet sein. Die Stationen 10 der Fahrstrecke 14 sind jeweils mit einer bodengebundenen Sendeeinheit 24 ausgestattet, die der entsprechenden Station 10 zugeordnet ist (Figur 1) . Die Zuordnung erfolgt insbesondere dadurch, dass die Sendeeinheit 24 Signale, insbesondere Funksignale erzeugt, durch welche eine Zuordnung zur jeweiligen Station 10 hergestellt werden kann. Die Sendeeinheit 24 kann hierbei Bestandteil eines lokalen Netzwerks 26 sein, das im betrachteten Ausführungsbeispiel - auf einen Transport mittels Schienenfahrzeugen bezogen - als „Bahnhofsnetzwerk" ausgebildet ist, wobei von der Sendeeinheit 24 erzeugte Signale mit einer kodierten Netzwerkidentifikationsinformation behaftet sind. Die Sendeeinheit 24 ist ferner vorzugweise dazu ausgelegt, Signale in den Stationsbereich oder zumindest in einen Teil des Stationsbereichs aus- zustrahlen, wobei eine Ausstrahlung über die Grenzen des Stationsbereichs hinaus nicht vorgesehen bzw. nicht bevorzugt ist. Die lokalen Netzwerke 26 können als WLAN („Wireless Lan") und/oder als weitere, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Funknetzwerke, wie z.B. als DECT-Netzwerk (Digital Enhanced Cordless Telecommunications oder Digitale, verbesserte schnurlose Telekommunikation) , insbesondere als Mobil- funknetzwerke, wie z.B. GSM-, UMTS-, LTE- und/oder CDMA-, CDMA2000 bzw. IMT-2000 Netzwerke ausgebildet sein. Ist zumindest ein lokales Netzwerk 26 als WLAN ausgebildet, kann die oben erwähnte Netzwerkidentifikationsinformation einer SSID- Identifikation („Service Set Identifier") oder einer gattungsgemäßen Netzwerkidentifikation entsprechen.

Das Fahrzeug 12, mittels dessen die Fahrstrecke 14 zurückge- legt wird, ist mit einer Sendeeinheit 28 ausgestattet, die insbesondere Bestandteil eines lokalen Netwerks 30 des Fahrzeugs 12 ist. Dieses lokale Netzwerk 30 kann als WLAN ausgebildet sein und eine Zuordnung von durch die Sendeeinheit 28 erzeugten Signalen zum Fahrzeug 12 kann mittels einer kodier- ten Netzwerkidentifikationsinformation, mit welcher die Signale behaftet sind, hergestellt werden. Die Empfangseinheit 16 (Figur 2) ist dazu vorgesehen, von durch die lokalen Sendeeinheiten 26 und 28 erzeugten Signalen zu empfangen. Die Einheit 18 weist eine Recheneinheit 32 auf, die der Empfangseinheit 16 nachgeschaltet ist und dazu dient, zumindest eine Signaleigenschaft der durch die Empfangseinheit 16 empfangenen Signale auszuwerten. Das Ergebnis der Signalauswertung stellt zumindest eine Fahrtinformation dar, die auf die vom Fahrgast zurückgelegte Fahrstrecke 14 bezogen ist .

Mittels der Empfangseinheit 16 und der Recheneinheit 32 wird - im Zusammenwirken mit den Sendeeinheiten 26, 28 - eine Vorrichtung zur Verfügung gestellt, die in der Lage ist, zumindest folgende Fahrtinformationen des Fahrgasts zu bestimmen: Aufenthalt des Fahrgasts in der Startstation 10.1, Aufenthalt des Fahrgasts im Fahrzeug 12, Aufenthalt des Fahrgasts in der Zielstation 10.3 und Verlassen der Zielstation 10.3. Diese werden als Fahrtinformationen FI bezeichnet und sind in Figur 3 dargestellt.

Figur 3 zeigt einen zeitlichen Ablauf der Reise des Fahrgasts in einer tabellarischen Form. Die Spalten der Tabelle haben folgende Bedeutung: ND entspricht der Detektion von Signalen eines oder mehrerer der lokalen Netzwerke 26, 30 mittels der Empfangseinheit 16 und der Recheneinheit 32 und FI entspricht der Ermittlung einer entsprechenden Fahrtinformation.

Während der Zeitspanne ZS_1 kann kein Signal empfangen werden, mittels dessen eine Zuordnung zu einer Station 10 oder einem Fahrzeug hergestellt werden kann. Dies wird mittels einer „0" in der Spalte ND symbolisch dargestellt. Die von der Recheneinheit 32 ermittelte Fahrtinformation FI_1 ist, dass sich der Fahrgast nicht in einem Stationsbereich aufhält. Während der Zeitspanne ZS_2 wird mittels der Recheneinheit 36 die Netzwerkidentifikationsinformation des lokalen Netzwerks 26.1 erkannt, welches der Station 10.1 zugeordnet ist. Daraus folgt die Fahrtinformation FI_2, dass sich der Fahrgast im Bereich der Station 10.1 aufhält.

Im Falle der Anfahrt des Fahrzeugs 12 in den Stationsbereich und/oder des Aufenthalts des Fahrzeugs 12 in der Station 10.1 wird in der Zeitspanne ZS_3 mittels der Empfangseinheit 16 - zusätzlich zu Signalen der Sendeeinheit 24.1 - ein Signal des Netzwerks 30 empfangen und durch die Recheneinheit 32 zum Fahrzeug 12 zugeordnet. Aus dieser Zuordnung folgen als

Fahrtinformation FI_3 die Alternativen, dass sich der Fahrgast in der Nähe des Fahrzeugs 12 oder im Fahrzeug 12 aufhält.

Die Alternativen können auf eine eindeutige Fahrtinformation FI_4 in der anschließenden Zeitspanne ZS_4 dadurch eingeschränkt werden, dass entweder von der Sendeeinheit 24.1 erzeugte Signale weiterhin mit im Wesentlichen gleich bleibender Amplitude und Signale der Sendeeinheit 28 mit abnehmender Amplitude empfangen werden oder die umgekehrte Konfiguration erkannt wird. Im erst genannten Fall folgt die Fahrtinformation, dass der Fahrgast nicht in das Fahrzeug 12 eingestiegen ist und dieses abgefahren ist, während aus der umgekehrten Konfiguration, in welcher die Signale des lokalen Netzwerks 26.1 verschwinden und die Signale des lokalen Netzwerks 30 mit im Wesentlichen gleich bleibender Amplitude empfangen werden, die Fahrtinformation FI_4 mittels der Recheneinheit 32 hergeleitet wird, dass sich der Fahrgast im bewegenden Fahrzeug 12 aufhält. In der Zeitspanne ZS_5 erfolgt die Identifikation des lokalen Netzwerks 26.2 der Zwischenstation 10.2, wobei die Fahrtinformation FI_5 den Alternativen entspricht, dass sich der Fahrgast weiterhin im Fahrzeug 12 aufhält oder von diesem ausgestiegen ist.

In der Zeitspanne ZS_6 wird die Fahrtinformation FI_6 auf die erst genannte Alternative eingeschränkt. In den Zeitspannen ZS_7 und ZS_8 erfolgt wiederum das Erkennen eines lokalen Netzwerks 26, und zwar des lokalen Netzwerks 26.3 der Zielstation 10.3, wobei weitere Alternativen - Aussteigen oder Weiterfahrt - bei der Zeitspanne ZS_7 als Fahrtinformation FI_7 ermittelt werden und ein Aussteigen des Fahrgasts in der Zielstation 10.3 als Fahrtinformation FI_8 durch das Verschwinden von Signalen des Netzwerks 30 in der Zeitspanne ZS_8 ermittelt wird. In der Zeitspanne ZS_9 können keine Zuordnungen zu stations- oder fahrzeugsbezogenen Signale hergestellt werden, wobei die Fahrtinformation FI_9 dem Verlassen der Zielstation entspricht.

Im oben beschriebenen Verfahren können den erkannten Situationen (FI_1 bis FI_9) jeweils eine Zeitinformation zugeordnet werden (ZS_1 bis ZS_9) . Die Fahrtinformationen FI, insbesond- re zusammen mit der entsprechenden Zeitinformation, werden in einer Speichereinheit 34 der tragbaren Einheit 18 gespeichert (Figur 2) .

Zur Ermittlung der Fahrtkosten in Verbindung mit der zurück- gelegten Fahrstrecke 14 ist eine Auswerteeinheit 36 vorgesehen, die dazu dient, anhand der Fahrtinformationen FI der zurückgelegten Fahrstrecke 14, die Kostenermittlung durchzuführen. Im betrachteten Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2 entspricht die Auswerteeinheit 36 einer zentralen Recheneinheit, mit welcher die tragbare Einheit 18 eine drahtlose Datenverbindung herstellt, um ihr die Fahrtinformationen FI und ggf. die Zeitinformationen mitzuteilen.

Die Auswerteeinheit 36 kann die Fahrtkosten anhand der reinen Fahrstrecke 14 berechnen, oder sie kann die Zeitinformationen berücksichtigen, um insbesondere eine Auswahl zwischen verschiedenen, für diese Fahrstrecke 14 zur Verfügung stehenden Tarifen zu treffen. Anstatt einer einmaligen Übermittlung der Fahrt- und ggf. Zeitinformationen nach Reiseende an die Auswerteeinheit 36 kann eine durch die Recheneinheit 32 ermittelte Fahrtinformation FI direkt nach ihrer Ermittlung in Echtzeit der Auswer- teeinheit 36 übermittelt werden, die ggf. selbst dieser

Fahrtinformation eine Zeitinformation zuordnet.

Mittels der Ausgabeeinheit 20 und der Eingabeeinheit 22 der tragbaren Einheit 18 können weitere Vorgänge in Verbindung mit der Bestimmung der Fahrtinformationen bzw. mit der Rei- senkostenermittlung durchgeführt werden. So kann z.B. die Bezahlung der berechneten Kosten geregelt werden. Mittels der Ausgabeeinheit 20 kann der Fahrgast ferner über die zurückge- legte Fahrstrecke 14 informiert werden. Es können die ermittelten Fahrtinformationen FI ausgegeben werden, z.B. in Textform und/oder mittels eines farblichen Kodes. Das Betreten und die Benutzung des gewählten Fahrzeugs 12 kann außerdem vom Fahrgast quittiert werden.

Im betrachteten Ausführungsbeispiel wurde angenommen, dass die Station 10.3 der Zielstation des Fahrgasts entspricht. Im Falle eines Umsteigens des Fahrgasts in der Station 10.3 können weiterhin Fahrtinformationen gesammelt werden, die die Weiterfahrt mit einem weiteren Fahrzeug betreffen.