Aus der japanischen Druckschrift 05296777 A ist ein Füh- rungssystem für ein Fahrzeug bekannt, mit dem es möglich ist, ein Fahrzeug in eine unter Berücksichtigung der Um- gebungsbedingungen wählbare Zielposition zu überführen.

Das Führungssystem weist unter anderem mehrere im Heckbe- reich des Fahrzeugs angeordnete Abstandssensoren auf, mit denen die relative Position und Ausrichtung des Fahrzeugs in Bezug auf Hindernisse, die sich im Bereich des Fahr- zeughecks befinden, ermittelt werden. Unter Berücksichti- gung der ermittelten relativen Position und Ausrichtung des Fahrzeugs berechnet eine Recheneinheit einen geeigne- ten Weg, entlang dem das Fahrzeug durch Ansteuerung der Bremsen und der Lenkung fahrerunabhängig in die gewählte Zielposition überführt wird. Das Führungssystem hat die Aufgabe, den Fahrer des Fahrzeugs bei der Durchführung eines rückwärtsgerichteten Einparkvorgangs zu entlasten.

Die Durchführung eines Andockvorgangs des Fahrzeugs an eines der ermittelten Hindernisse ist nicht vorgesehen.

Die Druckschrift DE 195 26 702 C2 offenbart ein Verfahren zum Rückwärtsrangieren eines lenkbaren Straßenfahrzeugs, dessen Lenkung beim Rückwärtsrangieren in eine vorgegebe- ne Zielposition von einer Regeleinrichtung selbsttätig gesteuert wird. Die Regeleinrichtung ist mit Sensoren zur Bestimmung der Lenkstellung der Räder gegenüber der Längsachse des Straßenfahrzeugs und mit Mitteln zur Mes- sung der Entfernung zwischen einem Gestell, auf dem bei- spielsweise ein Container gelagert ist, und einer vom Ge- stell entfernten Startposition versehen, in die das Stra- ßenfahrzeug vor dem selbsttätigen Rückwärtsrangieren ge- fahren wird. In der Startposition wird der Winkel zwi- schen Längsachse des Gestells und Längsachse des Straßen- fahrzeugs und die Entfernung zwischen rückwärtigem Ende des Straßenfahrzeugs und Gestell gemessen. Aus der Ent- fernung und dem Winkel wird eine von der Startposition des Straßenfahrzeugs bis zur Zielposition am Gestell ver- laufende Bahn berechnet. Aus der berechneten Bahn werden in einem Zustandsregler Bahnsollwerte und diesen zugeord- nete Sollwerte für den Lenkwinkel der Räder bestimmt und einem mit dem Zustandsregler verbundenen Lageregler zuge- führt, der einen Servomechanismus im Straßenfahrzeug für die Einstellung des Lenkwinkels steuert. Das Verfahren hat die Aufgabe, das Straßenfahrzeug mit seinem Aufnehmer in sicherer und für den Fahrer komfortabler Weise unter das Gestell zu lenken, um das Gestell mit dem darauf ge- lagerten Container aufzuladen. Da zum Rückwärtsrangieren lediglich eine Steuerung der Lenkung des Fahrzeugs er- folgt, wird ein versehentliches Auffahren auf das Gestell und damit eine Beschädigung des Straßenfahrzeugs oder des Gestells, bzw. des Containers und seines Inhalts durch das beschriebene Verfahren nicht vermieden.

In der Druckschrift DE 197 15 622 AI ist eine elektroni- sche Einpark-und Rangierhilfe für Kraftfahrzeuge veröf- fentlicht. Diese umfasst Einrichtungen zum Erkennen von Hindernissen und zum Messen des zur Verfügung stehenden Freiraums oder Abstands zu den Hindernissen. Es ist eine Steuerschaltung vorhanden, die beim Annähern des Fahr- zeugs an ein Hindernis einen Bremseingriff hervorruft, der auf die Vermeidung einer Kollision mit dem Hindernis gerichtet ist. Zum Erkennen der Hindernisse sind zumin- dest an der Fahrzeugfront und an dem Fahrzeugheck jeweils ein oder mehrere Abstandssensoren vorgesehen. Bei Still- stand des Fahrzeugs oder Unterschreiten einer sehr gerin- gen Mindestgeschwindigkeit wird die Bremsenaktivierung beendet. Der Fahrer kann nun das Fahrzeug weiter rangie- ren, um beispielsweise beim Parken ein sehr beabsichtig- tes Auffahren, Berühren einer Abgrenzung oder eines ande- ren Fahrzeugs zu ermöglichen. Demnach wird der Fahrer des Fahrzeugs bei einem Andockvorgang an ein Hindernis durch die Einpark-und Rangierhilfe nicht während des gesamten Andockvorgangs unterstützt. Im letzten Abschnitt des An- dockvorgangs werden keine fahrerunabhängigen Eingriffe mehr durchgeführt, der Fahrer ist auf sich alleine ge- stellt und muss die zur Durchführung des Andockvorgangs erforderlichen Eingriffe selbst vornehmen. Dabei kann die Gefahr bestehen, dass der Fahrer die Eingriffe nicht op- timal durchführt und es zu einem versehentlichen Auffah- ren und/oder Aufprall auf das Hindernis kommt.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung bzw. ein Verfahren der eingangs genannten Art zuschaffen, die bzw. das den Fahrer des Fahrzeugs bei der Durchführung des Andockvorgangs in komfortabler und si- cherer Weise unterstützt. Es soll verhindert werden, dass es bei dem Andockvorgang zu einem versehentlichen Auffah- ren auf das Hindernis kommt.

Diese Aufgabe wird gemäß der Merkmale des Patentanspruchs 1 bzw. des Patentanspruchs 12 gelöst.

Die Vorrichtung zur Durchführung eines Andockvorgangs ei- nes Fahrzeugs an ein ruhendes Objekt weist Abstandserfas- sungsmittel auf, mit denen eine Abstandsgröße, die einen Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem ruhenden Objekt be- schreibt, ermittelt wird. Weiterhin weist die Vorrichtung eine Auswerteeinheit auf, der die ermittelte Abstandsgrö- ße zugeführt wird. Der gesamte Andockvorgang wird fahre- runabhängig dergestalt durchgeführt, dass die Auswerte- einheit in Abhängigkeit der ermittelten Abstandsgröße An- steuersignale zur Ansteuerung von Bremsmitteln und/oder Antriebsmitteln des Fahrzeugs zur Durchführung des An- dockvorgangs ermittelt. Somit muss der Fahrer zur Durch- führung des Andockvorgangs lediglich noch die Lenkung des Fahrzeugs in geeigneter Weise betätigen. Aufgrund der fahrerunabhängigen Ansteuerung der Bremsmittel und/oder der Antriebsmittel kann ein versehentliches Auffahren des Fahrzeugs auf das ruhende Objekt von vornherein ausge- schlossen werden, sodass der Andockvorgang nicht nur kom- fortabler, sondern auch wesentlich sicherer wird. Die Vorrichtung wird vorzugsweise in einem einteiligen Last- kraftwagen oder einem Transporter oder einem aus einem Zugfahrzeug und einem Auflieger oder Anhänger bestehenden Fahrzeuggespann eingesetzt, da hier erfahrungsgemäß ein Andockvorgang aufgrund der schlecht für den Fahrer ein- sehbaren Fahrzeugumrisse erschwert wird. Bei dem ruhenden Objekt kann es sich beispielsweise um eine ortsfeste Ver- laderampe oder eine ähnliche Einrichtung handeln. Unter einem versehentlichen Auffahren des Fahrzeugs auf das ru- hende Objekt ist folgendes zu verstehen : Ein Andockvor- gang wird normalerweise so durchgeführt, dass das Fahr- zeug mit solch einer Geschwindigkeit an das ruhende Ob- jekt herangeführt wird, dass zum Ende des Andockvorgangs ein zerstörungsfreies Berühren von Fahrzeug und ruhendem Objekt erfolgt. Dies gilt sowohl für einen von einem Fah- rer durchgeführten als auch für einen fahrerunabhängig durchgeführten Andockvorgang. Bei einem versehentlichen Auffahren ist die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so groß, dass es beim Berühren des ruhenden Objekts zu Zerstörun- gen am Fahrzeug und/oder am ruhenden Objekt kommt.

Vorteilhafte Ausführungen der erfindungsgemäßen Vorrich- tung gehen aus den Unteransprüchen hervor, wobei auch ei- ne beliebige Kombination der einzelnen Gegenstände der Unteransprüche denkbar ist.

Vorteilhafterweise werden die Bremsmittel und/oder die Antriebsmittel des Fahrzeugs derart angesteuert, dass sich das Fahrzeug mit einer vorgegebenen niedrigen Ge- schwindigkeit auf das ruhende Objekt zubewegt. Personen oder Fahrzeuge, die sich während eines Andockvorgangs in den Bereich zwischen Fahrzeug und ruhendem Objekt hinein- bewegen, sind gefährdet. Durch Vorgabe einer entsprechend niedrigen Geschwindigkeit kann das Fahrzeug notfalls ohne nennenswerte Verzögerung in den Stillstand abgebremst werden.

Hierbei ist es möglich, die vorgegebene niedrige Ge- schwindigkeit durch entsprechende Ansteuerung der Brems- mittel und/oder der Antriebsmittel des Fahrzeugs in Ab- hängigkeit der ermittelten Abstandsgröße zu beeinflussen.

Die Beeinflussung kann derart erfolgen, dass die vorgege- bene niedrige Geschwindigkeit mit kleiner werdendem Ab- stand zwischen Fahrzeug und ruhendem Objekt abnimmt. Der Andockvorgang wird so wesentlich komfortabler, da das Fahrzeug mit Beendigung des Andockvorgangs nicht schlag- artig abgebremst wird. Außerdem wird sichergestellt, dass es am Ende des Andockvorgangs, d. h. bei einem Berühren von Fahrzeug und ruhendem Objekt aufgrund der niedrigen Geschwindigkeit zu keinen Zerstörungen an Fahrzeug und ruhendem Objekt kommen kann.

Um eine Anpassung des Andockvorgangs an äußere Gegeben- heiten zu ermöglichen, sind erste Mittel vorhanden, mit denen der Höhenverlauf der zwischen dem Fahrzeug und dem ruhenden Objekt befindlichen Fahrbahn in Fahrzeuglängs- richtung und/oder in Fahrzeugquerrichtung ermittelt wird.

Der Höhenverlauf der Fahrbahn ist insbesondere durch Un- ebenheiten und/oder eine Neigung der Fahrbahn charakteri- siert, sodass je nach Höhenverlauf die Ermittlung der An- steuersignale unterschiedlich erfolgen muss, um die Durchführung des Andockvorgangs in gleichbleibender Weise zu gewährleisten. Letzteres wird sichergestellt, indem in Abhängigkeit des ermittelten Höhenverlaufs die in der Auswerteeinheit ablaufende Ermittlung der Ansteuersignale in entsprechender Weise modifiziert wird.

Zur Ermittlung der Ansteuersignale wird ein Berechnungs- algorithmus verwendet. Die Modifikation der Ansteuersig- nale erfolgt dann in der Form, dass je nach ermitteltem Höhenverlauf ein anderer Berechnungsalgorithmus aus einer Mehrzahl unterschiedlicher Berechnungsalgorithmen ausge- wählt wird und/oder wenigstens ein Parameter des verwen- deten Berechnungsalgorithmus verändert wird.

Vorteilhafterweise sind zweite Mittel vorhanden, mit de- nen eine Fahrbahnneigungsgröße, die eine Neigung und/oder Neigungsrichtung der Fahrbahn in Fahrtrichtung be- schreibt, ermittelt wird. Die ermittelte Fahrbahnnei- gungsgröße wird der Auswerteeinheit zugeführt, wobei die Auswerteeinheit die Bremsmittel und/oder die Antriebsmit- tel derart in Abhängigkeit der ermittelten Fahrbahnnei- gungsgröße ansteuert, dass die vorgegebene niedrige Ge- schwindigkeit unabhängig von der Neigung und/oder der Neigungsrichtung der Fahrbahn in Fahrtrichtung des Fahr- zeugs ist. So wird sichergestellt, dass der Andockvorgang unabhängig von Kräften, die aufgrund der Neigung und/oder der Neigungsrichtung der Fahrbahn in Fahrtrichtung auf das Fahrzeug wirken, in gleichbleibender Weise durchge- führt wird.

Um einen eventuellen versehentlichen Aufprall zwischen Fahrzeug und ruhendem Objekt zu vermeiden, ist eine mit der Auswerteeinheit zusammenwirkende Nothaltvorrichtung vorhanden, die bei Unterschreiten eines vorgegebenen Re- serveabstands zwischen Fahrzeug und ruhendem Objekt eine selbsttätige Vollbremsung des Fahrzeugs auslöst. Bei der Nothaltvorrichtung handelt es sich beispielsweise um eine aus wenigstens einem Schaltelement bestehende Anordnung.

Vorteilhafterweise sind Positionserfassungsmittel vorhan- den, mit denen Positionsdaten, die die räumliche Position und/oder die Ausrichtung des Fahrzeugs relativ zum ruhen- den Objekt und/oder zu umgebenden Hindernissen beschrei- ben, ermittelt werden, wobei die ermittelten Positionsda- ten der Auswerteeinheit zugeführt werden. Die Auswerte- einheit ermittelt dann aufgrund der ihr zugeführten Posi- tionsdaten einen geeigneten Andockweg zur Durchführung des Andockvorgangs des Fahrzeugs. Auf Basis des ermittel- ten Andockwegs können beispielsweise dem Fahrer Lenkhin- weise gegeben werden, wie er die Lenkung zur korrekten Duchführung des Andockvorgangs zu betätigen hat.

Um den Andockvorgang noch komfortabler zu gestalten, kann die Vorrichtung zusätzlich eine mit der Auswerteeinheit zusammenwirkende Lenkwinkelsteuerung aufweisen, mittels der eine Lenkwinkelgröße, die den an den lenkbaren Rädern des Fahrzeugs eingestellten Lenkwinkel beschreibt, fahre- runabhängig beeinflusst wird. Die Auswerteeinheit steuert die Bremsmittel und/oder die Antriebsmittel und/oder die Lenkwinkelsteuerung derart an, dass das Fahrzeug fahreru- nabhängig entlang des ermittelten Andockwegs an das ru- hende Objekt herangeführt wird.

Damit eine Gefährdung von Personen und/oder Fahrzeugen bei der Durchführung des Andockvorgangs verringert wird, können dritte Mittel vorhanden sein, mit denen Personen und/oder Fahrzeuge erkannt werden, die sich in den ermit- telten Andockweg hineinbewegen. Im Falle sich in den An- dockweg hineinbewegender Personen und/oder Fahrzeuge wird eine selbsttätige Vollbremsung des Fahrzeugs ausgelöst, um eine Gefährdung der Personen und/oder Fahrzeuge zu verhindern. Zusätzlich ist es möglich, dass während der Durchführung des Andockvorgangs eine außerhalb des Fahr- zeugs optisch und/oder akustisch wahrnehmbare Personen- warnung erfolgt.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung bzw. das erfindungsgemä- ße Verfahren werden im folgenden anhand der beigefügten Zeichungen näher erläutert. Dabei zeigen : Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Ausführungs- beispiels der erfindungsgemäßen Vorrichtung, Fig. 2 ein mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung ausges- tattetes Fahrzeug bei der Durchführung eines An- dockvorgangs an eine ortsfeste Verladerampe und Fig. 3 ein Flussdiagramm, aus dem ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens hervorgeht.

Fig. 1 zeigt eine Vorrichtung 7 zur Durchführung eines Andockvorgangs eines Fahrzeugs an ein ruhendes Objekt.

Diese weist Abstandserfassungsmittel 8 auf, mit denen ei- ne Abstandsgröße d*, die den Abstand d zwischen Fahrzeug und ruhendem Objekt beschreibt, ermittelt wird, wobei die Abstandsgröße d* einer Auswerteeinheit 9 zugeführt wird.

Die Auswerteeinheit 9 ist mit einer Bremsmittelsteuerung 10 der Bremsmittel 11 und/oder einer Antriebsmittelsteue- rung 12 der Antriebsmittel 13 verbunden, um die Bremsmit- tel 11 und damit Radbremseinrichtungen 15 und/oder die Antriebsmittel 13 anzusteuern. Die Antriebsmittel 13 sind lediglich durch die Antriebsmittelsteuerung 12 darge- stellt, der Übersichtlichkeit halber ist der neben der Antriebsmittelsteuerung 12 ebenfalls zu den Antriebsmit- teln 13 gehörende Antriebsstrang, der Motor, Getriebe etc. umfasst, nicht gezeigt. Zur fahrerseitigen Ansteue- rung der Bremsmittel 11 ist ein Bremspedal 16 vorhanden, das mit einem Bremspedalsensor 17 zusammenwirkt, der eine Bremspedalgröße l, die eine Auslenkung des Bremspedals 16 beschreibt, registiert, wobei die Bremspedalgröße 1 der Auswerteeinheit 9 zugeführt wird.

Die Vorrichtung 7 wird über einen Schalter 18, der eben- falls mit der Auswerteeinheit 9 verbunden ist, vom Fahrer aktiviert und deaktiviert. Bei dem Schalter 18 kann es sich beispielsweise um einen Drucktaster handeln. Bei Ak- tivierung der Vorrichtung 7 wird der gesamte Andockvor- gang fahrerunabhängig dergestalt durchgeführt, dass die Auswerteeinheit 9 in Abhängigkeit der ermittelten Ab- standsgröße d* Ansteuersignale zur Ansteuerung der Brems- mittel 11 und/oder der Antriebsmittel 13 zur Durchführung des Andockvorgangs ermittelt. Hierbei werden die Brems- mittel 11 und/oder die Antriebsmittel 13 von der Auswer- teeinheit 9 derart angesteuert, dass sich das Fahrzeug mit einer vorgegebenen niedrigen Geschwindigkeit Vf'auf das ruhende Objekt zubewegt, wobei diese typischerweise maximal einige Kilometer in der Stunde beträgt. Die vor- gegebene niedrige Geschwindigkeit Vf'wird in Abhängig- keit der Abstandsgröße d* beeinflusst. Letzteres erfolgt beispielsweise in der Weise, dass die vorgegebene niedri- ge Geschwindigkeit Vf'mit kleiner werdendem Abstand d zwischen Fahrzeug und ruhendem Objekt kontinuierlich bis auf Null abnimmt.

Weiterhin weist die Vorrichtung 7 erste Mittel 19 auf, mit denen der Höhenverlauf z der zwischen dem Fahrzeug und dem ruhenden Objekt befindlichen Fahrbahn in Fahr- zeuglängsrichtung und/oder in Fahrzeugquerrichtung ermit- telt wird. In Abhängigkeit des ermittelten Höhenverlaufs z wird dann die in der Auswerteeinheit 9 ablaufende Er- mittlung der Ansteuersignale modifiziert. Zur Ermittlung der Ansteuersignale wird ein in der Auswerteeinheit 9 ab- gelegter Berechnungsalgorithmus verwendet. Die Modifika- tion der Ansteuersignale erfolgt in der Form, dass je nach ermitteltem Höhenverlauf z ein anderer Berechnungs- algorithmus aus einer Mehrzahl unterschiedlicher Berech- nungsalgorithmen ausgewählt wird und/oder wenigstens ein Parameter des verwendeten Berechnungsalgorithmus verän- dert wird. Der Höhenverlauf z wird entweder vor oder aber während der Durchführung des Andockvorgangs ermittelt.

Hierfür geeignete erste Mittel 19 sind beispielsweise Vorrichtungen, die nach dem Laserschnittverfahren die Fahrbahn abtasten.

Zusätzlich oder alternativ zu den ersten Mitteln 19 sind zweite Mittel 20 vorhanden, mit denen eine Fahrbahnnei- gungsgröße 0*, die eine Neigung und/oder eine Neigungs- richtung der Fahrbahn in Fahrtrichtung des Fahrzeugs be- schreibt, ermittelt wird. Hierbei handelt es sich bei- spielsweise um einen Neigungssensor, der nach Art des in der Druckschrift DE 199 60 089 Al veröffentlichten kapa- zitiven Neigungssensors ausgeführt sein kann. Die Fahr- bahnneigungsgröße O* wird der Auswerteeinheit 9 zuge- führt, wobei die Auswerteeinheit 9 die Bremsmittel 11 und/oder die Antriebsmittel 13 derart in Abhängigkeit der Fahrbahnneigungsgröße O* ansteuert, dass die vorgegebene niedrige Geschwindigkeit vf'unabhängig von der Neigung und/oder Neigungsrichtung der Fahrbahn in Fahrtrichtung des Fahrzeugs ist.

Die Fahrbahnneigungsgröße O* kann von der Auswerteeinheit 9 auch aus einer Fahrbahnlängsneigungsgröße 0, die eine Fahrbahnneigung in Fahrzeuglängsrichtung beschreibt, ei- ner Fahrbahnquerneigungsgröße, die eine Fahrbahnnei- gung in Fahrzeugquerrichtung beschreibt, und einer Schwimmwinkelgröße ß, die den Schwimmwinkel des Fahrzeugs beschreibt, ermittelt werden, beispielsweise entsprechend einer Gleichung der Form O* = 0-cosß+-cosß.

Bei dieser Ausführungsform werden die Fahrbahnlängsnei- gungsgröße 0 und die Fahrbahnquerneigungsgröße O mit Hilfe von im Fahrzeug geeignet angeordneter Sensoren, die in diesem Fall in den zweiten Mitteln 20 zusammengefasst sind, ermittelt. Der Schwimmwinkel wird beispielsweise durch ein im Fahrzeug bereits vorhandenes ESP-System be- reitgestellt.

Weiterhin ist eine mit der Auswerteeinheit 9 zusammenwir- kende Nothaltvorrichtung 25 vorgesehen, die bei Unter- schreiten eines vorgegebenen Reserveabstands zwischen Fahrzeug und ruhenden Objekt eine selbsttätige Vollbrem- sung des Fahrzeugs auslöst. Darüberhinaus ist es vor- stellbar, dass die Nothaltvorrichtung 25 in der Form aus- gestaltet ist, dass diese eine selbsttätige Notbremsung auslöst, wenn sich das Fahrzeug mit einer zur Durchfüh- rung des Andockvorgangs unangemessen hohen Geschwindig- keit Vf an das ruhende Objekt annähert, die größer oder wesentlich größer als die vorgegebene niedrige Geschwin- digkeit vf'ist.

Zur Ermittlung von Positionsdaten x*, y*, *, die die räumliche Position x, y und/oder die Ausrichtung 4 des Fahrzeugs relativ zum ruhenden Objekt und/oder zu umge- benden Hindernissen beschreiben, sind Positionserfas- sungsmittel 26 vorhanden. Aufgrund der Positionsdaten x*, y*, * ermittelt dann die Auswerteeinheit 9 einen geeig- neten Andockweg s zur Durchführung des Andockvorgangs.

Auf Basis des ermittelten Andockwegs s werden dem Fahrer beispielsweise über eine optische Anzeigevorrichtung 27 Lenkhinweise gegeben, wie er die Lenkung des Fahrzeugs zur korrekten Durchführung des Andockvorgangs zu betäti- gen hat. Die Lenkung des Fahrzeugs erfolgt über ein vom Fahrer zu bedienendes Lenkrad 28, wobei die angezeigten Lenkhinweise die Geschwindigkeit Vf des Fahrzeugs und/oder die Stellung des Lenkrads 28 berücksichtigen.

Zur Ermittlung der Stellung des Lenkrads 28 weist die Vorrichtung 7 einen mit dem Lenkrad 28 zusammenwirkenden Lenkradsensor 29 auf, der eine Lenkradgröße a, die die Stellung des Lenkrads 28 beschreibt, registriert. Die Ge- schwindigkeit Vf des Fahrzeugs lässt sich beispielsweise aus Raddrehzahlsignalen, die von in der Regel ohnehin vorhandenen Raddrehzahlsensoren 35 zur Verfügung stehen, ableiten.

Bei den Positionserfassungsmitteln 26 kann es sich um ei- ne Leitdrahteinrichtung handeln, die aus wenigstens einem im Bereich des ruhenden Objekts unter der Fahrbahnober- fläche verlegten Leitdraht und einer mit dem Leitdraht zusammenwirkenden, fahrzeugfest angeordneten Sende- und/oder Empfangseinrichtung besteht, die die Position und Ausrichtung des Fahrzeugs relativ zum Leitdraht zur Ermittlung der Positionsdaten x*, y*, * erfasst. Denkbar ist auch die Verwendung optischer Einrichtungen, bei- spielsweise einer nach dem Laserschnittverfahren arbei- tenden Vorrichtung, wie sie aus der Druckschrift DE 199 32 779 AI bekannt ist, oder von zwischen Fahrzeug und ru- hendem Objekt wirkenden optischen Übertragungssystemen.

Zum Einsatz können auch Funkübertragungssysteme kommen, beispielsweise in Form eines GPS-Navigationssystems, von nach dem Dopplerprinzip arbeitenden Abstandssensoren oder von zwischen Fahrzeug und ruhendem Objekt wirkenden Funktranspondern. Um eine höhere Genauigkeit bei der Er- mittlung der Positionsdaten x*, y*, * zu erreichen, kann insbesondere im Falle eines GPS-Navigationssystems die vom Fahrzeug zurückgelegte Fahrstrecke mitberücksichtigt werden. Die zurückgelegte Fahrstrecke wird vorteilhafter- weise aus den Raddrehzahlsignalen der Raddrehzahlsensoren 35 bestimmt. Die Raddrehzahlsignale stehen in der Regel aufgrund eines bereits vorhandenen ABS-Systems zur Verfü- gung und können am CAN-Bus des Fahrzeugs abgegriffen wer- den.

Weiterhin kann die Vorrichtung 7 optional eine mit der Auswerteeinheit 9 zusammenwirkende Lenkwinkelsteuerung 36 aufweisen, mittels der eine Lenkwinkelgröße 8, die den an den lenkbaren Rädern des Fahrzeugs eingestellten Lenkwin- kel beschreibt, fahrerunabhängig beeinflusst wird. In diesem Fall steuert die Auswerteeinheit 9 die Bremsmittel 11 und/oder die Antriebsmittel 13 und/oder die Lenkwin- kelsteuerung 36 derart an, dass das Fahrzeug fahrerunab- hängig entlang des ermittelten Andockwegs s an das ruhen- de Objekt herangeführt wird.

Durch geeignete dritte Mittel 37 werden Personen und/oder Fahrzeuge, die sich in den ermittelten Andockweg s hin- einbewegen, erkannt. Im Falle sich in den Andockweg s hineinbewegender Personen und/oder Fahrzeuge wird durch geeignete Ansteuerung der Antriebsmittel 13 eine selbst- tätige Vollbremsung des Fahrzeugs ausgelöst. Zusätzlich erfolgt durch Betätigung einer optischen Warneinrichtung 38 und/oder einer akustischen Warneinrichtung 39 außer- halb des Fahrzeugs eine optisch und/oder akustisch wahr- nehmbare Personenwarnung. Bei den dritten Mitteln 37 han- delt es sich beispielsweise um dieselbe, nach dem Laser- schnittverfahren arbeitende Vorrichtung, die auch zur Er- mittlung des Höhenverlaufs z verwendet wird.

Fig. 2 zeigt ein Fahrzeug 5, das mit der erfindungsgemä- ßen Vorrichtung ausgestattet ist. Dargestellt ist die Durchführung eines rückwärtsgerichteten Andockvorgangs des Fahrzeugs 5 an ein ruhendes Objekt 6, wobei es sich hier beispielhaft um eine ortsfeste Verladerampe handelt.

Hierzu weist das Fahrzeug 5 zumindest im Heckbereich Ab- standserfassungsmittel 8 auf, die die Abstandsgröße d*, die den Abstand d zwischen Fahrzeug und Verladerampe be- schreibt, ermitteln. Wird der vorgegebene Reserveabstand zwischen Fahrzeug 5 und Verladerampe unterschritten, wird mittels der Nothaltvorrichtung 25 eine selbsttätige Voll- bremsung des Fahrzeugs 5 ausgelöst. Bei der Nothaltvor- richtung 25 handelt es sich beispielsweise um wenigstens ein druckempfindliches Schaltelement 45, das in einer Gummileiste 46 untergebracht sein kann, sodass bei einem Unterschreiten des Reserveabstands die Gummileiste 46 eingedrückt und das Schaltelement 45 und damit die selbsttätige Vollbremsung ausgelöst wird. Die in Fig. 2 gewählte Darstellung eines Transporters soll keine ein- schränkende Wirkung haben. Die erfindungsgemäße Vorrich- tung bzw. das erfindungsgemäße Verfahren kann ebenso in einem einteiligen Lastkraftwagen oder einem Fahrzeugge- spann, das aus einem Zugfahrzeug und einem Auflieger oder Anhänger besteht, eingesetzt werden.

Fig. 3 zeigt schließlich ein Flussdiagramm, aus dem ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens her- vorgeht, wobei davon ausgegangen wird, dass das Fahrzeug 5 fahrerunabhängig entlang des ermittelten Andockwegs s an das ruhende Objekt 6 angenähert wird.

Aktiviert der Fahrer die erfindungsgemäße Vorrichtung, so wird das Verfahren in einem ersten Hauptschritt 50 ge- startet. In einem zweiten Hauptschritt 51 erfolgt die Er- mittlung nachfolgend benötigter Größen, beispielsgemäß der Abstandsgröße d*, der Fahrbahnneigungsgröße 0*, der Positionsdaten x*, y*, *, des Andockwegs s und der Bremspedalgröße l.

Optional wird in einem dritten Hauptschritt 52 anhand der im zweiten Hauptschritt 51 ermittelten Größen überprüft, ob die Durchführung eines Andockvorgangs überhaupt mög- lich ist. So ist es beispielsweise angebracht, das Ver- fahren im neunten Hauptschritt 58 zu beenden, wenn der Abstand d zwischen Fahrzeug 5 und ruhendem Objekt 6 be- reits Null beträgt. Ist die Durchführung des Andockvor- gangs hingegen möglich, fährt der Verfahrensablauf mit einem vierten Hauptschritt 53 fort.

Im vierten Hauptschritt 53 wird überprüft, ob der Fahrer gerade die Bremse des Fahrzeugs 5 betätigt. Auf eine Be- tätigung der Bremse kann geschlossen werden, wenn die Bremspedalgröße 1 des Bremspedals 16 beispielsweise einen vorgegebenen Schwellenwert lo überschreitet. Ist das der Fall, wird das Verfahren im neunten Hauptschritt 58 been- det, sodass der Fahrer das Fahrzeug 5 während des Andock- vorgangs gegebenenfalls jederzeit in den Stillstand ab- bremsen kann und/oder ein Andockvorgang bei vom Fahrer betätigter Bremse erst gar nicht durchgeführt wird.

Betätigt der Fahrer die Bremse des Fahrzeugs 5 nicht, so wird mit einem fünften Hauptschritt 54 fortgefahren, in dem festgestellt wird, ob sich Personen und/oder Fahrzeu- ge in den ermittelten Andockweg s hineinbewegen. Trifft das zu, wird in einem dritten Nebenschritt 62 die selbst- tätige Vollbremsung des Fahrzeugs 5 ausgelöst, sofern in einem vorhergehenden ersten Nebenschritt 60 festgestellt wird, dass die Geschwindigkeit Vf des Fahrzeugs 5 größer als Null ist. Gleichzeitig erfolgt eine außerhalb des Fahrzeugs 5 optisch und/oder akustisch wahrnehmbare Per- sonenwarnung. Befindet sich das Fahrzeug 5 hingegen im Stillstand, wird das Verfahren im neunten Hauptschritt 58 beendet, ohne dass die Auslösung der selbsttätigen Voll- bremsung und der optischen und/oder akustischen Personen- warnung erfolgt. Bewegen sich hingegen weder Personen noch Fahrzeuge in den ermittelten Andockweg s hinein, so wird der Verfahrensablauf mit einem sechsten Hauptschritt 55 fortgeführt, in dem erkannt wird, ob die Nothaltvor- richtung 25 des Fahrzeugs 5 betätigt ist. Ist das der Fall, wird im dritten Nebenschritt 62 die selbsttätige Vollbremsung des Fahrzeugs 5 ausgelöst, sofern in einem vorhergehenden zweiten Nebenschritt 61 festgestellt wird, dass die Geschwindigkeit Vf des Fahrzeugs 5 größer als Null ist. Befindet sich das Fahrzeug 5 hingegen im Still- stand, wird das Verfahren im neunten Hauptschritt 58 be- endet, ohne dass die Auslösung der selbsttätigen Voll- bremsung erfolgt.

Ist die Nothaltvorrichtung 25 nicht betätigt, werden in einem siebten Hauptschritt 56 die Bremsmittel 11 und/oder die Antriebsmittel 13 und/oder die Lenkwinkelsteuerung 36 derart angesteuert, dass das Fahrzeug 5 fahrerunabhängig mit einer vorgegebenen niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit vf'entlang des ermittelten Andockwegs s an das ruhende Objekt 6 herangeführt wird. Die vorgegebene niedrige Ge- schwindigkeit Vf'wird durch entsprechende Ansteuerung der Bremsmittel 11 und/oder der Antriebsmittel 13 derart in Abhängigkeit der ermittelten Abstandsgröße d* beein- flusst, dass diese kontinuierlich mit kleiner werdendem Abstand d zwischen Fahrzeug 5 und ruhendem Objekt 6 ab- nimmt, sodass beispielsweise bei Erreichen eines vorgege- benen Endabstands zwischen Fahrzeug 5 und ruhendem Objekt 6 die vorgegebene niedrige Geschwindigkeit vf'zu Null wird. Der vorgegebene Endabstand beträgt typischerweise Null oder maximal einige Zentimeter. Idealerweise berührt das Fahrzeug 5 das ruhende Objekt 6.

Darüberhinaus werden im siebten Hauptschritt 56 die Bremsmittel 11 und/oder die Antriebsmittel 13 derart in Abhängigkeit der im zweiten Hauptschritt 51 ermittelten Fahrbahnneigungsgröße O* angesteuert, dass die vorgegebe- ne niedrige Geschwindigkeit vf'unabhängig von der Nei- gung und/oder der Neigungsrichtung der Fahrbahn in Fahrt- richtung des Fahrzeugs 5 ist.

Sofern das Fahrzeug nicht mit einer Lenkwinkelsteuerung 36 ausgestattet ist, unterbleibt im siebten Hauptschritt 56 die fahrerunabhängige Beeinflussung der Lenkwinkelgrö- ße 8 mittels der Lenkwinkelsteuerung 36. Stattdessen wer- den im siebten Hauptschritt 56 dem Fahrer auf Basis des im zweiten Hauptschritt 51 ermittelten Andockwegs s über die optische Anzeigevorrichtung 27 Lenkhinweise gegeben, wie er die Lenkung des Fahrzeugs 5 zur korrekten Durch- führung des Andockvorgangs zu betätigen hat. Aus Gründen der Übersichtlichkeit wurde im siebten Hauptschritt 56 auf eine entsprechende Berücksichtigung dieser Lenkhin- weise verzichtet.

Hat schließlich das Fahrzeug 5 beispielsweise seinen vor- gegebenen Endabstand erreicht, so wird das Verfahren im neunten Hauptschritt 58 beendet. Ansonsten kehrt der Ver- fahrensablauf wieder zum zweiten Hauptschritt 51 zurück.