Vorrichtung und Verfahren zur Kraftmessung für einen Bremskraftprüfstand Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung und ein Verfahren zur

Kraftmessung für einen Bremskraftprüfstand und insbesondere auf eine Vorrichtung zur Messung von Bremskraftvektoren in Reibungsprüfständen.

Reibungs- bzw. Dynamometerprüfstände werden heute regelmäßig eingesetzt, um Reibpaarungen von einem Bremsbelag und einer Bremsscheibe systematisch zu untersuchen. Dabei werden typischerweise ein Drehmoment, eine Drehzahl und ggf. eine Zuspannkraft kontinuierlich gemessen. Mit Hilfe eines definierten Reibradius (Abstand vom Mittelpunkt zu jenem Punkt, an dem die Bremskraft auf das Rad angreift) wird darauf basierend eine Reibungszahl errechnet. In diesen Prüfständen werden die Bremsaktuatoren fest mit einem Rahmen des Prüfstandes verbunden und die Messung wird ohne eine Änderung der Position der Bremsaktuatoren durchgeführt.

Fig. 6 zeigt ein Beispiel für einen Dynamometerprüfstand zur Prüfung der Reibung für Bremssysteme. Ein Versuchskörper 501 besteht aus einem rotierenden Teil (Rad- oder Bremsscheibe oder beides kombiniert) und einem statischen Teil (Bremssattel,

Radbremseinheit etc.). Ein elektrischer Motor 514 beschleunigt ein Schwungradsatz 51 1 auf eine gewünschte Geschwindigkeit. Die Schwungräder 51 1 können individuell oder gemeinsam mit einer Welle 504 verbunden werden, um die Masse bereitzustellen, die abgebremst werden soll. Der Motor 514 kann dabei als zusätzliche Bremse wirken oder kann ebenfalls eine zusätzliche Bremsmasse simulieren. Die drehende

Versuchsprobe 501 bremst die Schwungräder 51 1 und den Motor 514 durch das Betätigen des Bremsaktuators 503 ab. Der Bremsaktuator 503 ist an einem

Bremsrahmen 502 befestigt, der eine konzentrische Halterung zur Welle 504 aufweist. Der Bremsrahmen 502 wird in der Drehrichtung durch einen Kraftwandler 507 an einen Rahmen 512 gehalten. Mit der gemessenen Kraft ist es möglich, das

Bremsdrehmoment zu bestimmen und den Reibungskoeffizienten zwischen der

Bremsscheibe und den Bremsklötzen zu berechnen. Die Versuchsprobe 501 wird dabei in einer Testkammer 506 platziert, in welcher die Umgebung und der Luftstrom 505 entsprechend zu der Zuggeschwindigkeit simuliert wird, um realistische Bedingungen für den Test zu erzeugen.

Abgesehen von dem Bremsdrehmoment und der Bremssattel kraft werden

Messsensoren in der Versuchsprobe 501 zum Messen der Temperaturen genutzt und, falls erforderlich, zum Messen der Spannung an den Positionen von besonderem Interesse. Ein Telemetrie-System 509 überträgt die Messresultate von der rotierenden Versuchsprobe 501 an ein Aufnahmegerät. Abgesehen von dynamischen Bremstests gibt es auch statische Tests (z.B. für die Parkbremse). Für diese Art von Tests ist das Dynamometer mit einer separaten

Parkbremseinrichtung 508 ausgerüstet, die ein Drehmoment auf die Welle 504 bei einem Stillstand des Dynamometers ausübt, und zwar mit angelegter Parkbremskraft an den Bremsaktuatoren 503.

Alle Einrichtungen sind an dem Rahmen 512 befestigt, der zusätzlich die Konstruktion stabilisiert. Im Fall einer Überladung oder eines Notfalles hat das Dynamometer verschiedene Sicherheitsmerkmale, um die Versuchsprobe so schnell wie möglich anzuhalten.

Die gezeigte konventionelle Anlage weist die folgenden Nachteile oder Probleme auf. Typischerweise ist es unter realen Bedingungen so, dass die Verteilung der

Flächenpressung über die Bremsung nicht konstant ist, sondern sich mit der Zeit ändert. Damit ändern sich ebenfalls der Reibradius und die Richtung der Bremskraft. Wenn diese Richtungen oder Änderungen nicht bekannt sind, kann die Reibungszahl nicht korrekt ermittelt werden. Außerdem kommt in der Praxis häufig der Fall vor, dass Relativbewegungen zwischen dem Aktuator und der Bremsscheibe zu einer

Veränderung des Bremskraftvektors führen. Dies tritt beispielsweise bei einem

Einfedern von Eisenbahn-Drehgestellen auf. Derartige Bedingungen können in den konventionellen Standardprüfständen nicht ohne größeren Aufwand nachvollzogen werden. Daher besteht ein Bedarf, die vorhandenen Prüfstände derart zu verbessern, dass die genannten Probleme vermieden werden können.

Die obengenannte technische Aufgabe wird durch eine Vorrichtung zur Kraftmessung nach Anspruch 1 oder Anspruch 6 und ein Verfahren zur Kraftmessung nach Anspruch 12 oder Anspruch 14 gelöst. Die abhängigen Ansprüche beziehen sich auf vorteilhafte Weiterbildungen der Gegenstände der unabhängigen Ansprüche.

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Kraftmessung für einen Bremskraftprüfstand, wobei der Bremskraftprüfstand einen Bremsaktuator und einen festen Rahmen aufweist. Die Vorrichtung umfasst eine Aktuatorhalterung, die ausgebildet ist, um den Bremsaktuator zu halten, eine Rahmenbefestigung, die ausgebildet ist, um eine

Befestigung an dem festen Rahmen zu ermöglichen, und eine Kraftmesseinrichtung, die die Aktuatorhalterung und die Rahmenbefestigung verbindet. Die Kraftmesseinrichtung ist ausgebildet, um zumindest zwei Kräfte bzw. Drehmomente, die zwischen der Aktuatorhalterung und der Rahmenbefestigung bei einer Radbremsung wirken, zu erfassen.

Der Bremskraftprüfstand ist beispielsweise ein Dynamometerprüfstand (z.B. wie er zuvor beschrieben wurde), der ein Bremsdrehmoment messen kann. Der feste Rahmen stellt einen festen Bezug her, so dass er bis auf eine optionale Stoßdämpfung als unbeweglich angesehen werden kann, um nach der Kraftmessung das

Bremsdrehmoment aufzunehmen. Die zumindest zwei Kräfte sind nicht

notwendigerweise Translations- oder Linearkräfte, sondern können ebenfalls

Drehmomente oder Drehkräfte sein. Die zumindest zwei Kräfte können beispielsweise dadurch charakterisiert sein, dass es sich um zwei lineare Kräfte handelt, die in verschiedenen Richtungen wirken, bzw. um Drehmomente, die um verschiedene Drehachsen wirken. Gemäß weiteren Ausführungsbeispielen umfasst die Kraftmesseinrichtung zumindest zwei Kraftsensoren, die ausgebildet sind, um Translationskräfte oder Drehmomente zwischen der Aktuatorhalterung und der Rahmenbefestigung zu erfassen. Die

Kraftmesseinrichtung kann beispielsweise zwischen einem ersten Punkt auf der Aktuatorhalterung und einem zweiten Punkt auf der Rahmenbefestigung angeordnet sein, um Kräfte, die zwischen diesen beiden Punkten wirken, zu messen. Die zumindest zwei Kraftsensoren sind dabei beispielsweise ausgebildet, um die zumindest zwei Kräfte unabhängig voneinander zu messen. Die beiden Punkte, zwischen denen die Kräfte gemessen werden, sind beispielsweise Fixierungspunkte, an denen

Fixierungsteile befestigt sein können, die eine Basis bilden, um beispielsweise mittels einer relativ verschiebbaren/deformierbaren Verbindungsstruktur Kraftmessungen vorzunehmen. Diese Messung kann insbesondere während des Bremstests erfolgen und eine Steuereinheit kann vorgesehen sein, um die Messung zu steuern.

Optional können die zumindest zwei Kraftsensoren ebenfalls zumindest eine

Verdrehung zwischen der Aktuatorhalterung und der Rahmenbefestigung erfassen.

Gemäß weiteren Ausführungsbeispielen sind die zumindest zwei Kraftsensoren paarweise an mehreren Punkten der Aktuatorhalterung und der Rahmenbefestigung angeordnet, um an den mehreren Punkten jeweils zwei senkrecht aufeinander wirkende Kraftkomponenten zu erfassen. Beispielsweise kann die Aktuatorhalterung und/oder die Rahmenbefestigung jeweils eine Platte aufweisen und die zumindest zwei

Kraftsensoren sind zwischen Befestigungspunkten auf der Platte der Aktuatorhalterung und auf der Platte der Rahmenbefestigung angeordnet.

Gemäß weiteren Ausführungsbeispielen umfasst die Vorrichtung einen Kraftsensor, der ausgebildet ist, um ein Drehmoment zwischen der Rahmenbefestigung und dem festen Rahmen zu messen. Dieser Kraftsensor kann beispielsweise ein ähnlicher Kraftwandler (Transducer) sein, wie er in dem konventionellen Dynamometerprüfstand vorhanden ist.

Gemäß weiteren Ausführungsbeispielen umfasst die Vorrichtung eine

Bewegungseinrichtung, die ausgebildet ist, um die Rahmenbefestigung relativ zu dem festen Rahmen in zumindest eine Richtung zu verschieben oder zu verdrehen (um zumindest eine Drehachse). Die Bewegungseinrichtung ist insbesondere ausgebildet, um während eines Bremstestes die entsprechenden Bewegungen auszuführen.

Beispielsweise kann dafür die beispielhafte Steuereinheit genutzt werden, die die Bewegungseinrichtung ansteuert, so dass während eines Bremstestes auf dem Bremskraftprüfstand die Rahmenbefestigung relativ zu dem festen Rahmen in eine oder mehrere Richtung(en) in vorbestimmter Weise verschoben wird bzw. um eine oder mehrere Richtungen gedreht wird. Beispielsweise kann dies nacheinander erfolgen, so dass zunächst eine Verschiebung in eine Richtung und dann eine Verschiebung in eine weitere Richtung oder eine Drehung um eine weitere Achse erfolgt.

Die Erfindung betrifft ebenfalls eine weitere Vorrichtung zur Kraftmessung in einem Bremskraftprüfstand, wobei der Bremskraftprüfstand wieder einen Bremsaktuator und einen festen Rahmen aufweist. Diese weitere Vorrichtung umfasst eine

Rahmenbefestigung , die ausgebildet ist, um eine Kopplung zwischen dem

Bremsaktuator und dem festen Rahmen zu ermöglichen, und eine

Bewegungseinrichtung, die ausgebildet ist, um die Rahmenbefestigung relativ zu dem festen Rahmen in zumindest eine Richtung zu verschieben oder um die

Rahmenbefestigung beispielsweise um zumindest eine Drehachse zu drehen.

Gemäß weiteren Ausführungsbeispielen umfasst die weitere Vorrichtung eine

Aktuatorhalterung, die ausgebildet ist, um den Bremsaktuator zu halten, und eine Kraftmesseinrichtung, die die Aktuatorhalterung und die Rahmenbefestigung verbindet. Die Kraftmesseinrichtung ist beispielsweise ausgebildet, um zumindest zwei Kräfte, die zwischen der Aktuatorhalterung und der Rahmenbefestigung bei einer Radbremsung wirken, zu erfassen. Diese Kraftmessung kann in der gleichen Weise wie bei der zuvor beschriebenen Kraftmessung erfolgen.

Gemäß weiteren Ausführungsbeispielen ist die Bewegungseinrichtung ausgebildet, um die Aktuatorhalterung in zumindest eine Raumrichtung zu verschieben oder um zumindest eine Drehachse zu drehen.

Gemäß weiteren Ausführungsbeispielen umfasst der Bremskraftprüfstand weiter eine Radhalterung für ein zu bremsendes Rad und die Bewegungseinrichtung umfasst beispielsweise zumindest zwei Schienen und/oder zumindest eine Keilstruktur, um die Aktuatorhalterung in zumindest eine horizontale Richtung und/oder eine vertikale Richtung relativ zu der Radhalterung zu verschieben oder darum zu verdrehen. Die horizontale Ebene/Richtung kann beispielsweise relativ zu einer normalen Raddrehbewegung definiert werden, d.h. die Raddrehachse ist in der horizontalen Ebene. Dementsprechend ist die vertikale Richtung eine dazu senkrechte Richtung (z. B. in Richtung der Schwerkraft gerichtet). Gemäß weiteren Ausführungsbeispielen umfasst die zumindest eine Keilstruktur vier Keilstrukturen, die an vier Punkte der Rahmenbefestigung koppeln, wobei die vier Punkte in einer horizontalten Ebene derart um die Aktuatorhalterung herum angeordnet sind, dass beim Betätigen der Bewegungseinrichtung eine Hebelwirkung bereitgestellt wird.

Die Erfindung betrifft auch einen Bremskraftprüfstand mit einer der zuvor genannten Vorrichtungen und einer Steuereinheit, die ausgebildet ist, um während einer

Bremsprüfung die zumindest zwei Kräfte zu messen und/oder die

Bewegungseinrichtung zu betätigen. Der Bremskraftprüfstand kann optional weitere Komponenten aufweisen, die in gleicher Weise ausgebildet sind, wie bei dem

Dynamometerprüfstand der Fig. 6.

Die Erfindung betrifft ebenfalls ein Verfahren zur Kraftmessung in einem

Bremskraftprüfstand, wobei der Bremskraftprüfstand einen Bremsaktuator zum

Bremsen eines Rades und einen festen Rahmen aufweist und eine Aktuatorhalterung den Bremsaktuator hält und eine Rahmenbefestigung an dem festen Rahmen befestigt ist. Das Verfahren umfasst ein Bremsen des Rades in dem Bremskraftprüfstand und ein Messen von zumindest zwei Kräften, die zwischen der Aktuatorhalterung und der Rahmenbefestigung bei dem Bremsen des Rades wirken. Das Messen kann

beispielsweise während des Bremsens ausgeführt werden.

Gemäß weiteren Ausführungsbeispielen umfasst das Verfahren weiter ein Bewegen der Rahmenbefestigung durch ein Verschieben oder durch ein Drehen relativ zu dem festen Rahmen in zumindest eine Richtung. Auch dieser Schritt kann beispielsweise während des Bremsens ausgeführt werden.

Die Erfindung betrifft ein weiteres Verfahren zur Kraftmessung für einen

Bremskraftprüfstand, wobei der Bremskraftprüfstand wieder einen Bremsaktuator und einen festen Rahmen umfasst und der Bremsaktuator über eine Rahmenbefestigung an dem Rahmen befestigt ist. Das weitere Verfahren umfasst ein Bremsen eines Rades in dem Bremsprüfstand und Bewegen der Rahmenbefestigung durch eine Verschiebung oder durch eine Drehung relativ zu dem Rahmen in/um zumindest eine Richtung. Das Bewegen kann beispielsweise während des Bremsens erfolgen.

Gemäß weiteren Ausführungsbeispielen umfasst das Verfahren weiter ein Kalibrieren der Kraftmessung durch eine vorbestimmte Bremsmessung, wobei vorbestimmte Bremsmessung unter zumindest eine der folgenden Bedingungen erfolgt: vorbestimmte Bremsbelege, vorbestimmte Bremsscheibe, vorbestimmte Raddrehgeschwindigkeit, vorbestimmte Trägheitsmasse. Hierbei kann in vorbestimmter Weise ebenfalls die Bewegungseinrichtung betätigt werden, um die Änderung in den Kraftkomponenten zu erfassen und so die Vorrichtung zu kalibrieren.

Die o. g. technische Aufgabe wird dadurch gelöst, dass eine Bremskraftmessung mit Hilfe der Vorrichtung im oder parallel zum Prüfstand durchgeführt werden kann.

Insbesondere lässt sich die mit der Zange (bzw. Bremsscheibe) wirkende Reibkraft nach Größe, Position und Richtung bestimmen. Außerdem ermöglichen

Ausführungsbeispiele, dass der Aktuator (Bremszange, Bremssattel oder

Klotzbremseinheit) im Reibungsprüfstand in einer Vorrichtung montiert werden kann, die ein Verschieben relativ zur Bremsscheibe bzw. zum Rad während einer Bremsung erlaubt. Da Ausführungsbeispiele in der Lage sind, den Aktuator relativ zur

Bremsscheibe bzw. zum Rand zu verschieben, können Ausführungsbeispiele die realen Bedingungen im Betrieb simulieren. Damit ist es möglich, den Einfluss auf das

Bremsverhalten in Bezug auf das Bremsmoment und der Verschleiß genauer zu untersuchen.

Die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden besser verstanden von der folgenden detaillierten Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen der unterschiedlichen Ausführungsbeispiele, die jedoch nicht so verstanden werden sollten, dass sie die Offenbarung auf die spezifischen Ausführungsformen einschränkt, sondern lediglich der Erklärung und dem Verständnis dienen. Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zur Kraftmessung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Fig. 2. zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel mit weiteren Details des

Bremsaktuators und des zu bremsenden Rades.

Fig. 3. zeigt weitere Details der Kraftmesseinrichtung mit verschiedenen

Kraftsensoren.

Fig. 4 zeigt ein Gesamtsystem einschließlich eines Teiles des festen Rahmes zur

Befestigung der Vorrichtung.

Fig. 5A,B zeigen Flussdiagramme für Verfahren gemäßer weiterer

Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung.

Fig. 6. zeigt einen konventionellen Dynamometerprüfstand zur Prüfung von

Reibungskennziffern in Bremssystemen.

Fig. 1 zeigt eine Vorrichtung zur Kraftmessung für einen Bremskraftprüfstand, wobei der Bremskraftprüfstand eine Radhalterung 10, einen Bremsaktuator 20 und einen Rahmen 30 aufweist. Die Vorrichtung umfasst eine Aktuatorhalterung 1 10, eine

Rahmenbefestigung 120 und eine Kraftmesseinrichtung 130. Die Aktuatorhalterung ist ausgebildet, um den Bremsaktuator 20 zu halten, die Rahmenbefestigung 120 ist ausgebildet, um eine Befestigung an dem Rahmen 30 zu ermöglichen, und die

Kraftmesseinrichtung 130 verbindet Aktuatorhalterung 1 10 und die Rahmenbefestigung 120 und ist ausgebildet, um zumindest zwei Kräfte oder Drehmomente F1 , F2, die zwischen der Aktuatorhalterung 1 10 und der Rahmenbefestigung 120 wirken, zu erfassen. Fig. 2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel mit weiteren Details zur Montage der Vorrichtung an einen Bremsaktuator 20. Der Bremsaktuator 20 umfasst eine

Bremshalterung 210, eine Zuspanneinheit 220 und Bremsscheiben 230. Die

Bremshalterung 210 ist an der Aktuatorhalterung 1 10 befestigt (beispielsweise über stabile Schraubverbindungen). Zwischen den Bremsscheiben 230 ist ein Rad mit einem Radkörper 310 und einem Bremsbelag 320 angeordnet, welches auf einer

Radhalterung 10 montiert werden kann, die in der Fig. 2 nicht zu sehen ist. Über die Radhalterung 10 kann das Rad durch einen beispielhaften Elektromotor beschleunigt werden und anschließend über den Bremsaktuator 20 abgebremst werden. Der Bremsaktuator 20 überträgt die dabei wirkenden Kräfte (Linearkräfte oder Drehmomente) auf die Aktuatorhalterung 1 10 der Vorrichtung. Die Kraftmesseinrichtung 130 kann bei dem Bremsvorgang genau ermitteln, welche Kräfte zwischen der

Aktuatorhalterung 1 10 und der Rahmenbefestigung 120 bei dem Abbremsvorgang des Rades entstehen. Dazu kann die Kraftmesseinrichtung 130 beispielsweise einen ersten Kraftsensor 131 , einen zweiten Kraftsensor 132, einen dritten Kraftsensor 133 und einen vierten Kraftsensor 134 aufweisen. Die Kraftsensoren 131 ...134 können beispielsweise an Eckpunkte der Rahmenbefestigung 120 koppeln und die durch die Aktuatorhalterung 1 10 auf die Kraftmesseinrichtung 130 ausgeübte Kraft bei dem

Bremsvorgang messen. Da die Vorrichtung mehrere Kraftsensoren 131 , 132, ...

aufweist, können damit unabhängig voneinander verschiedene Kraftkomponenten gemessen werden. Die verschiedenen Kraftkomponenten können einerseits rein horizontale oder vertikale (in Schwerkraftrichtung) Verschiebungskräfte sein. Sie können jedoch ebenfalls Drehmomente sein, die als relative Verdrehkräfte zwischen der Aktuatorhalterung 1 10 relativ zu der Rahmenbefestigung 120 wirken.

Die Rahmenbefestigung 120 ist im Allgemeinen an einem äußeren Rahmen 30 befestigt, der in der Fig. 2 nicht gezeigt ist und der ein festes Bezugssystem herstellt, auf welches letztendlich das Bremsdrehmoment übertragen wird.

Fig. 3 zeigt weitere Details der Kraftmesseinrichtung 130. Zum Beispiel kann die

Kraftmesseinrichtung 130 mehrere Kraftsensoren 131 , 132, ... umfassen, die derart verteilt sind, dass Kräfte in verschiedenen Richtungen oder an verschiedenen Punkten messbar sind. Die beispielhaften vier Kraftsensoren 131 ... 134 können gleich

aufgebaut sein, können aber an verschiedenen Positionen platziert sein.

Im Folgenden wird der Aufbau der vier Kraftsensoren 131 , 134 beispielhaft anhand des ersten Kraftsensors 131 beschrieben, der einen ersten Teil 131 a, einen zweiten Teil 131 b und einen dritten Teil 131 d umfasst. Der erste Teil 131 a und der zweite Teil 131 b sind durch eine erste Verbindungsstruktur131 c entlang der z-Achse miteinander verbunden. Außerdem ist der dritte Teil 131 d mit dem zweiten Teil 131 b durch einen zweite Verbindungsstruktur 131 e entlang der y-Achse miteinander verbunden, wobei die erste Verbindungsstruktur 131 c keine relative Verschiebung entlang der y-Achse zulässt (nur entlang der z-Achse). Der erste Teil 131 a ist beispielsweise fest mit der Rahmenbefestigung 120 (in der Fig. 3 entfernt) verbunden und der dritte Teil 131 d ist fest mit der Aktuatorhalterung 1 10 verbunden. Der zweite Teil 131 c ist beispielsweise bewegbar zu der Aktuatorhalterung 1 10 angeordnet, so dass er sieh beispielsweise entlang einer y-Achse lateral bewegen kann, nicht jedoch entlang der x-Achse oder entlang der z-Achse (relativ zur Aktuatorhalterung 1 10).

Da der erste Teil 131 a (bzw. der dritte Teil 131 d) in keiner der drei

Translationsrichtungen relativ zur Rahmenbefestigung 120 (bzw. zur Aktuatorhalterung 1 10) bewegbar ist, verschiebt sich der zweite Teil 131 b lateral bei einer relativen

Verschiebung zwischen der Aktuatorhalterung 1 10 und der Rahmenbefestigung 120 entlang der y-Achse. Da die erste Verbindungsstruktur 131 c diese Verschiebung auf den zweiten Teil überträgt, kann durch die zweite Verbindungsstruktur 131 e die

Verschiebungskraft zwischen dem zweiten Teil 131 b und dem dritten Teil 131 d gemessen werden. Bei einer Verschiebung der Aktuatorhalterung 1 10 relativ zu der Rahmenbefestigung 120 entlang der z-Achse kann das zweite Teil 131 b sich nicht relativ zu der Aktuatorhalterung 1 10 bewegen, so dass über die erste

Verbindungsstruktur 131 c zwischen dem ersten Teil 131 a und dem zweiten Teil 131 b diese Kraftkomponente erfasst werden kann.

Die genannten Verschiebungen sind in der Regel sehr klein bzw. nur so groß, dass eine Kraftmessung möglich ist (können auch nur marginale Deformationen sein). Die Details hängen vor der konkreten Realisierung der Kraftsensoren ab, die jedoch für die vorliegende Erfindung nicht weiter wichtig sind. Als Kraftsensoren können

beispielsweise bekannte Sensoren genutzt werden.

Da in dem gezeigten Ausführungsbeispiel für die Kraftmesseinrichtung 130 neben dem eben beschriebenen ersten Kraftsensor 131 an jeder der vier Ecken weitere gleichartige Kraftsensoren angebracht sind, können an jeder Ecke unabhängig voneinander die relative Verschiebung zwischen der Aktuatorhalterung 1 10 und der Rahmenbefestigung 120 erfasst werden. Alle Kraftsensoren sind sensitiv für Verschiebungen in der z-Achse, während relative Verschiebungen in Richtung der y-Achse durch den ersten Kraftsensor 131 oder den dritten Kraftsensor 133 und in Richtung der x-Achse durch den zweiten Kraftsensor 132 oder den vierten Kraftsensor 134 erfassbar sind. Da in jeder Richtung zumindest zwei Kraftsensoren die Kräfte an unterschiedlichen Punkten messen, können ebenfalls Verdrehungen oder Drehmomente erfasst werden.

Um einen möglichst festen Halt für die Kraftmesseinrichtung 130 zu bieten, ist die Aktuatorhalterung 1 10 beispielsweise als eine stabile Platte ausgebildet, die

entsprechende Vertiefungen aufweist, in denen sich die jeweiligen zweiten Teile 131 b, 132b,... lateral verschieben können, und zwar in lediglich eine Richtung, während sie in der anderen Richtung fixiert sind.

Die Fig. 3 zeigt ebenfalls Anschlusskontakte 135, um die gemessene Kraft oder

Kraftkomponente auszugeben und beispielsweise an eine Steuereinheit weiterzuleiten.

Fig. 4 zeigt ein Ausführungsbeispiel für die Vorrichtung mit einer Bewegungseinrichtung 140, die nicht nur die Erfassung von Kraftkomponenten in verschiedenen Richtungen wie in Fig. 3 erfasst, sondern ebenfalls eine Verdrehung oder Verschiebung der

Aktuatorhalterung 1 10 während einer beispielhaften Kraftmessung bewirkt.

Dazu ist die Rahmenbefestigung 120 auf einer ersten Schiene 31 1 und einer

gegenüberliegenden zweiten Schiene 312 befestigt, so dass die Rahmenbefestigung 120 in eine laterale x-Richtung entlang der horizontalen Ebene verschiebbar ist.

Außerdem ist die erste Schiene 31 1 und die zweite Schiene 312 über jeweils zwei Keilstrukturen 321 , 322, ... (oder anderen Höhenverschiebungseinrichtungen) mit einer dritten Schiene 313 und einer vierten Schiene 314 verbunden, so dass die

Rahmenbefestigung 120 auch in eine laterale y-Richtung entlang der horizontalen Ebene verschiebbar ist. Die Vorrichtung 100 kann somit entlang einer beliebigen horizontalen Richtung verschoben werden. Da die Verschiebungen entlang der erste, zweiten, dritten und vierten Schiene 31 1 , 312, 313, 314 - zumindest bis zu einem bestimmten Grad - unabhängig voneinander erfolgen kann, sind sogar Verdrehungen in der horizontalen x,y-Ebene möglich. Die Keilstrukturen 321 , 322, .. können jeweils an gegenüberliegenden Enden der ersten Schiene 31 1 und an gegenüberliegenden Enden der zweiten Schiene 312 angeordnet sein. Dies bietet den Vorteil, dass eine gewisse Hebelwirkung beim Anheben erzielt wird. In gleicher weise können die anderen Keil strukturen 322, 323, ... bewegbar sein. Damit wird es möglich, die Enden der ersten Schiene 31 1 und/oder der zweiten Schiene 312 in der Höhe (z-Achse) relativ zu der dritten Schiene 313 und/oder der vierten Schiene 314 zu bewegen. Beispielsweise umfassen die Keilstrukturen 321 , 322, ... jeweils ein erstes Keilelement 321 a, 322a, ... und jeweils ein zweites Keilelement 321 b, 322b, ... , die bei einer relativen horizontalen Verschiebung (z.B. entlang der y-Achse) ihre Höhe ändern und dadurch die Rahmenbefestigung 120 (und dadurch auch den Bremsaktuator 20) entlang der z-Achse (Höhe) bewegen. Beispielsweise kann das erste Keilelement 321 a relativ zu dem zweiten Keilelement 321 b verschiebbar sein, wobei das zweite Keilelement 321 b fest an der zweiten Schiene 312 befestigt ist und das erste Keilelement 321 a entlang der dritten Schiene 313 bewegbar ist. Dadurch bewirkt die Höhenänderung der Keilstrukturen ein vertikales Verschieben der

Rahmenbefestigung 120 (und somit des Bremsaktuators 20).

Alle Keilstrukturen 321 , 322, ... können beispielsweise unabhängig voneinander bewegbar sein, so dass die Rahmenbefestigung 120 und der Bremsaktuator 20 ebenfalls um die x-Achse und/oder y-Achse drehbar sind. Das Bedienen der

Keilstrukturen 321 , 331 ,... kann beispielsweise über ein Spindelantrieb geschehen, der die Keilelement 321 a, 321 b, ... relativ zueinander verschiebt. Die Bewegung kann wiederum über die beispielhafte Steuereinheit gesteuert werden (z.B. während eines Bremstests). Die Keilstrukturen können auch durch anderen

Höhenverstellungseinrichtungen ersetzt werden (oder Schraub- oder Spindel- Mechanismen).

Bei weiteren Ausführungsbeispielen kann die Höhenverschiebung oder die

Verschiebungen in der horizontalen Ebene durch andere Bewegungselemente bewirkt werden. Die Fig. 4 stellt lediglich ein Beispiel dar, ohne die Erfindung darauf zu beschränken. Fig. 4 zeigt ebenso das Rad 310 mit einer Bremsscheibe 320, die über den Bremsaktuator 20 abgebremst werden kann. Bei dem Abbremsvorgang wird ein Drehmoment von dem Rad 310 über den Bremsaktuator 20 auf die Aktuatorhalterung 1 10 übertragen. Das übertragende Drehmoment kann beispielsweise eine relative Verdrehung der Aktuatorhalterung 1 10 zu der Rahmenhalterung 120 um eine Achse, die parallel zu der Achse des Rades 310 ist (z.B. x-Achse), bewirken.

Gemäß der vorliegenden Erfindung können somit die Bremsbedingungen variiert werden. Ausführungsbeispiele erlauben es beispielsweise, dass der Bremsaktuator 20 und das Rad 310 relativ zueinander verdreht und/oder verschoben werden. Dies kann in beliebige Richtungen geschehen, wie es unter realen Bedingungen eines

Schienenfahrzeugs vorkommen kann. Über eine optionale Auswerteeinheit können alle Kraftkomponenten (z. B. die acht Komponenten von den acht Sensoren der Fig. 3) erfasst und entsprechend ausgewertet werden. Beispielsweise können die erfassten Kräfte zu den drei Translationskräften und/oder den drei Drehmomenten (in/um die x-, y- und/oder z-Richtung) kombiniert werden.

Fig. 5A, B zeigen Flussdiagramme von Verfahren gemäß Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung.

Fig. 5A zeigt ein Flussdiagramm für ein erstes Verfahren zur Kraftmessung in einem Bremskraftprüfstand, wobei der Bremskraftprüfstand einen Bremsaktuator 20 zum Bremsen eines Rades und einen festen Rahmen 30 aufweist, und wobei eine

Aktuatorhalterung 1 10 den Bremsaktuator 20 hält und eine Rahmenbefestigung 120 an dem festen Rahmen 30 befestigt ist. Das Verfahren umfasst ein Bremsen S1 10 eines Rades in dem Bremskraftprüfstand, und während des Bremsens S1 10, Messen S1 10 von zumindest zwei Kräften oder Drehmomenten F1 , F2, die zwischen der

Aktuatorhalterung 1 10 und der Rahmenbefestigung 120 bei dem Bremsen des Rades wirken.

Fig. 5B zeigt ein Flussdiagramm für ein zweites Verfahren für einen

Bremskraftprüfstand, wobei der Bremskraftprüfstand einen Bremsaktuator 20 und einen festen Rahmen 30 umfasst und der Bremsaktuator 20 über eine Rahmenbefestigung 120 an dem Rahmen 30 befestigt ist. Das Verfahren umfasst ein Bremsen S210 eines Rades in dem Bremsprüfstand und während des Bremsens S210, ein Bewegen S220 der Rahmenbefestigung 120 durch eine Verschiebung oder durch eine Drehung relativ zu dem Rahmen 30 in zumindest eine Richtung.

Alle zuvor beschriebenen Funktionen der Vorrichtungen können als weitere optionale Verfahrensschritte in dem ersten oder dem zweiten Verfahren umgesetzt sein.

Im Vergleich zu den konventionellen Systemen weisen Ausführungsbeispiele

insbesondere die folgenden Vorteile auf. Während der Bremsmessung können

Abweichungen sicher erfasst werden. Insbesondere können auch kleine Abweichungen gemessen werden. Dies ist wichtig, da die Abweichungen von der nominalen Position im Allgemeinen nicht groß sind, so dass auch die Verschiebung des Bremskraftvektors im Vergleich zur Bremskraft nicht groß ist und daher häufig nicht einfach zu messen ist. Außerdem vermeiden Ausführungsbeispiele, dass zusätzliche elastische oder sogar spielbehaftete Messinstrumente den Messaufbau verfälschen. Ferner sind die

Vorrichtungen gemäß der vorliegenden Erfindung einfach zu montieren und können extern kalibriert werden. Schließlich berücksichtigen Ausführungsbeispiele ebenfalls die harten Umgebungsbedingungen (insbesondere hinsichtlich der Temperatur) in

Reibungsprüfständen, und führen nicht zu Fehlmessungen.

Die in der Beschreibung, den Ansprüchen und den Figuren offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die

Verwirklichung der Erfindung wesentlich sein.

BEZUGSZEICHENLISTE

10 Radhalterung

20 Bremsaktuator

30 Rahmen

1 10 Aktuatorhalterung

120 Rahmenbefestigung

130 Kraftmesseinhchtung

131 , 132,... Kraftsensoren

131 a, 131 b, 131 d erster, zweiter und dritter Teil des ersten Kraftsensors

131 c, 131 e erstes und zweites Verbindungsstück

135 Signalleitungen

140 Bewegungseinrichtung

210 Bremshalterung

220 Zuspanneinheit

230 Bremsscheibe

31 1 , 312,... Schienen

321 , 322,... Keilstrukturen

501 Versuchsprobe

502 Bremsrahmen

503 Bremsaktuator

504 Welle

505 Luftstrom

506 Testkammer

507 Kraftwandler

508 Parkbremseinrichtung

509 Telemetriesystem

51 1 Schwungradsatz

512 Rahmen

514 elektrischer Motor

F1 , F2 Kräfte/Drehmomente