Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Betreiben eines zumindest teilweise automatisiert fahrbaren Fahrzeugs mit einem von einem Fahrer bedienbaren Bedienelement zur Steuerung zumindest der Querführung des Fahrzeugs und mit einem Radwinkelsteller, welcher angesteuert vom Bedienelement des Fahrers und/oder von einer die automatisierte Querfüh- rung des Fahrzeugs steuernden elektronischen Steuereinheit an den lenkbaren Rädern des Fahrzeugs einen Lenkwinkel steuert. Ferner betrifft die Erfindung ein entsprechendes Betriebsverfahren sowie eine in einem Fahrzeug verbaubare und/oder mit dem Fahrzeug zum Datenaustausch verbindbare elektronische Steuereinheit und ein entsprechendes Computer- programm.

In der nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung mit dem Aktenzeichen 102016217772.9 ist eine Vorrichtung, ein Betriebsverfahren und eine elektronische Steuereinheit zur Steuerung eines zumindest teilweise automatisiert fahrbaren Fahrzeugs beschrieben, mit welcher das in den vorliegenden Unterlagen beschriebene Betriebsverfahren vorteilhaft ausgeführt werden kann. Daher wird vorliegend vollumfänglich auf die vorstehend genannte nicht vorveröffentlichte deutsche Patentanmeldung Bezug genommen; insbesondere soll deren Inhalt durch Bezugnahme vollständig in die Offenbarung der vorliegenden Erfindung einbezogen sein. Ausdrücklich sei jedoch darauf hingewiesen, dass die vorliegende Erfindung nicht zwangsweise Merkmale aus der genannten nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung 102016217772.9 enthalten muss; vielmehr kann die vorliegende Erfindung auch mit einem anders gestalteten Bedienelement, welches auch als Lenkhandhabe (oder in herkömmlicher Form als Lenkrad bezeichnet werden kann) realisiert sein. Vorliegend wird nun eine intelligente Interaktion zwischen einem automati- siert fahrbaren Fahrzeug und einem Fahrzeug-Fahrer aufgezeigt, wobei der Fahrer auch ein Nutzer des (z.B. hinreichend automatisiert fahrbaren) Fahrzeugs sein kann, welche dem Fahrer bzw. Nutzer eine neue Möglichkeit bzw. ein neues Fahrerlebnis (gegenüber dem bislang bekannten Stand der Technik) eröffnet (= Aufgabe der Erfindung).

Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ist für eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zumindest einen Interpretations- Betriebsmodus aufweist der sich von einem im Wesentlichen manuellen Betriebsmodus unterscheidet, in dem ein oder mehrere von dem Fahrer an dem Bedienelement veranlasste Bedienaktion(en) abhängig von dem Grad des haptischen Kontakts des Fahrers mit dem Bedienelement interpretiert werden.

In einem vereinfachten Beispiel ist die Vorrichtung ausgestaltet einen durch eine Bedienaktion vorgegebenen Fahrerwunsch zu interpretieren. Insbesondere bezieht sich die zumindest eine Bedienaktion auf eine bestimmte Querführung des Fahrzeugs oder auf eine (bestimmte) Veränderung der Querführung des Fahrzeugs. Beispielsweise umfasst die Bedienaktion zumindest eine Lenkungsanforderung in eine bestimmte Richtung, mit einem bestimmten Lenkwinkel, bzw. einen Lenkwinkel in einem bestimmten Wertebereich, einen bestimmten zu erzielenden Radstellwinkel bzw. einen Radstellwinkel in einem bestimmten Wertebereich. Erfindungsgemäß kann/können je nach dem Grad der Interpretation ein oder mehrere Merkmale einer Bedienaktion, die in einem zumindest teilweise (zumindest mechanisch) entkoppelten Zustand des Bedienelements ermittelt wird, unterschiedliche Merkmale oder Kombinationen aus Merkmalen der Bedienaktion als relevant, maßgeblich oder als entscheidend für die Interpretation der Bedienaktion interpretiert werden.

Die eine oder mehrere von dem Fahrer an dem Bedienelement veranlassten Bedienaktionen in dem besagten bzw. hier sogenannten zumindest einem Interpretations-Betriebsmodus werden insbesondere nicht unmittelbar und/oder nicht in einer fest definierten Proportion, Logik oder Kennlinie umgesetzt. Beispielsweise muss eine physikalische Wirkung des Fahrers auf das Bedienelement nicht proportional in einen Radwinkel oder in die Veränderung der Radwinkelstellung umgesetzt werden. Beispielsweise kann in dem zumindest einen Interpretations-Betriebsmodus eine von einer Übertragungsfunktion oder Proportion zumindest eines im Wesentlichen manuellen Modus abweichende mathematische Funktion zwischen einer Einwirkung, insbesondere Winkelveränderung, Kraft in einer Bedienrichtung, Drehmoment an einer (anderen) Bedienrichtung und/oder auf das oder am Bedienelement und einen Radwinkel oder in die Veränderung der Radwinkelstellung gelten bzw. angewendet werden. Bevorzugt kann die besagte mathematische Funktion eine veränderliche Zeitabhängigkeit aufweisen. Die besagte Zeitabhängigkeit kann wiederum abhängig von einer vorausbestimmten Bedingung, z.B. von einer Auswertung einer Fahrsituation und/oder einer Verkehrssituation in der Umgebung des Fahrzeugs wählbar bzw. anpassbar sein. Insbesondere entspricht dabei die Proportion, Logik oder Kennlinie, nach welcher die zumindest eine Bewegung des Fahrzeugs mit der zumindest einen Bedieneingabe zusammenhängt, keinen fest oder ursprünglich, z.B. bei einer Fahrzeugentwicklung, etwa:„ab Werk“, festgelegten Werten.

Beispielsweise umfasst das Fahrzeug eine Steuerungseinheit, die ausgestaltet ist, abhängig von einer Bedienaktion des Fahrers am Bedienelement und/oder von einer zumindest die automatisierte Querführung des Fahrzeugs (und/oder einer Längsführung des Fahrzeugs) steuernden elektronischen Steuereinheit an den lenkbaren Rädern des Fahrzeugs einen Lenkwinkel zu steuern. Die Steuerungseinheit kann ausgestaltet sein ein oder mehrere Merkmale der Vorrichtung aufzuweisen und/oder die korrespondierenden Verfahrensschritte eines entsprechenden Betriebsverfahrens auszuführen. Beispielsweise kann eine solche Steuerungseinheit zusammen mit einer elektrischen Servolenkung und/oder zusammen mit einer Steuereinheit, die das zumindest teilweise automatisierte oder ein ferngesteuertes Fahren steuert oder veranlasst, verbaut sein.

Bevorzugt unterscheidet sich der Interpretations-Betriebsmodus auch von einem (möglicherweise vorhandenen) mit einem oder mehreren Fahrerassis- tenzsystemen unterstützten Betriebsmodus. Beispielsweise zählt ein mit einem Fahrerassistenzsystem bis zu dem Automatisierungsgrad 1 oder 2 (z.B. nach BASt; „Bundesanstalt für Straßenwesen“; nähere Ausführungen hierzu an späterer Stelle) unterstützter Betriebsmodus zu einem im Wesent- lichen manuellen Fahrmodus. Insbesondere ist die Vorrichtung ausgebildet, in dem zumindest einen Interpretations-Betriebsmodus eine oder mehrere von dem Fahrer in einem ersten Zeitintervall veranlasste Bedienhandlungen nicht in einem ersten Zeitintervall auszuführen, sondern abhängig von einer vorausbestimmten Bedingung später in einem zweiten Zeitintervall auszufüh- ren. Dabei kann auch ein gewisses Zeitintervall quasi„gewonnen“ werden, indem eine Datenverarbeitung zum Ermitteln einer zweckmäßigen Interpretation ausgeführt wird. Insbesondere ist die Vorrichtung ausgestaltet ein zweckmäßiges zweites Zeitintervall für die Ausführung der geeignet interpretierten Bedienaktion zu wählen. Insbesondere kann das zweite Zeitintervall derart gewählt werden, dass zweckmäßig erforderliche Daten zur Interpretation der einen oder mehreren Bedienhandlungen (in einem hinreichenden Maße) ermittelt werden können. Somit können z.B. sehr viele Ressourcen gespart werden, weil nicht vorab mit jeder denkbaren Bedienhandlung gerechnet werden muss. Dennoch kann die Vorrichtung ausgestal- tet sein, insbesondere vorausschauend Daten zu ermitteln und zu speichern, die zu einer Interpretation zumindest einer oder mehrerer noch nicht eingegebener Bedienaktionen hilfreich sind. Ferner kann die Vorrichtung ausgestaltet sein, die Daten einer interpretierten Bedienhandlung zu ermitteln.

Es kann vorgesehen sein, dass die Ausführung der Bewegung des Fahrzeugs entsprechend einer interpretierten Bedienaktion bzw. entsprechend der ermittelten Daten einer interpretierten Bedienhandlung abhängig von zumindest einer vorausbestimmten Bedingung erfolgt. Dabei können zu einer erkannten Bedienhandlung zwei oder mehrere Varianten der Interpretation ermittelt werden. Daraufhin können die zumindest zwei Varianten der Interpretation mit zumindest einer vorausbestimmten Bedingung verglichen werden und das Ergebnis des Vergleichs geeignet berücksichtigt werden. Auch können zumindest zwei Varianten der Interpretation untereinander verglichen werden und/oder die zumindest zwei Ergebnisse, die sich durch den Vergleich der zumindest zwei Varianten mit einer oder (jeweils) zumindest zwei vorausbestimmten Bedingungen ergeben, untereinander abgeglichen werden. In einem vereinfachten Fall können die zumindest zwei Varianten in Bezug auf die zumindest eine vorausbestimmte Bedingung geprüft werden. Dabei kann die Überprüfung der zumindest einen vorausbestimmten Bedingung bzw. ein Abgleich mit der zumindest einen vorausbestimmten Bedingung bereits vor der zumindest einen Bedienaktion, während der Bedienaktion und bevorzugt kurz vor oder während der Ausführung der korrespondierenden bzw. geeignet interpretierten Bewegung des Fahrzeugs erfolgen.

Nach Anspruch 3 kann der zumindest eine Interpretations-Betriebsmodus abhängig von einer den Automatisierungsgrad der Fahrt repräsentierenden Größe aktivierbar sein, insbesondere derart, dass der zumindest eine Interpretations-Betriebsmodus für unterschiedliche Automatisierungsgrade mit unterschiedlichem Maß des haptischen Kontakts zwischen dem Fahrer und dem Bedienelement aktivierbar, deaktivierbar oder veränderbar ist. Dabei kann beispielsweise festgestellt werden, dass ein hinreichender aktueller und/oder zumindest für die nahe Zukunft prädizierter Automatisierungsgrad verfügbar ist. Beispielsweise wenn ein Automatisierungsgrad mit einer einen ersten vorausbestimmten Schwellwert überschreitenden Automatisierungsgrad repräsentierende Größe verfügbar ist, kann der Interpretations-Betriebsmodus eingeschaltet oder, mittels einer (zusätzlichen) Eingabe des Fahrers einschaltbar gemacht werden, oder auch veränderbar gemacht werden. Auch kann der Interpretations-Betriebsmodus als automatisch ausschaltbar oder veränderbar ausgestaltet sein, wenn die den Automatisierungsgrad repräsentierende Größe einen zweiten vorausbestimmten Schwellwert unterschreitet. Dabei kann der Interpretations- Betriebsmodus abhängig von einer Veränderung der den Automatisierungsgrad repräsentierenden Größe, insbesondere in zwei oder mehrere Stufen oder als zumindest zwei unterschiedliche erste Betriebsmodi aktiviert bzw. deaktiviert werden.

Weitergebildet kann der Interpretations-Betriebsmodus abhängig von dem Maß des haptischen Kontakts des Fahrers des Fahrzeugs zu einer Grifffläche des Bedienelements aktivierbar, deaktivierbar oder veränderbar sein. Dabei können unterschiedliche Flächen des Bedienelements mit unterschiedlichen Empfindlichkeiten gegenüber dem besagten haptischen Kontakt bzw. unterschiedliche Interpretationen des besagten haptischen Kontakts ausgestaltet sein, welcher üblicherweise mit zumindest einer Hand des Fahrers oder Nutzers des Fahrzeugs erfolgen wird. Es können spezielle Griffe bzw. Griffarten (oder Greif-Arten, d.h. wie das Bedienelement ergriffen wird) zur Einleitung des Interpretations-Betriebsmodus vordefiniert sein. Solche speziellen Griffe müssen nicht ständig gehalten, d.h. beibehalten werden. Damit kann der Interpretations-Betriebsmodus beispielsweise situativ, dynamisch, in Bezug auf bestimmte, ggf. noch folgende Bedien- handlungen zugeschaltet oder aktiviert werden. Alternativ oder zusätzlich kann der Interpretations-Betriebsmodus auch ohne eine vorangegangene von einem Fahrer des Fahrzeugs zu erfüllende Handlung oder Voraussetzung, sozusagen als eine„Standard Variante“ aktivierbar sein. Beispielsweise kann der Interpretations-Betriebsmodus, wenn keine gesonderte zweite vorausbestimmte Bedingung zutrifft, mehr oder minder selbsttätig aktivierbar sein.

Der Begriff „Betriebsmodus“ bzw. „Interpretations-Betriebsmodus“ im Rahmen dieses Dokuments kann als eine Betriebsart verstanden werden. Diese kann auch einer für das Fahrzeug normalenweise vorgesehenen Betriebsart entsprechen.

Ferner kann der besagte Interpretations-Betriebsmodus separat oder bevorzugt zusammen mit einer Veränderung der Fahrzeugeinstellungen, etwa zusammen mit einem sogenannten Fahrerlebnisschalter, so einer Veränderung von Fahrwerkeinstellungen, etc. einleitbar sein. Dabei ergibt sich eine Vielzahl von Vorteilen. Der besagte Betriebsmodus kann, muss aber nicht, durch einen sprunghaften Übergang eingeleitet werden. Dieser kann auch mit einem oder mehreren weiteren Betriebsmodi des Fahrzeugs kombiniert und/oder in Stufen oder im Wesentlichen stufenlos einstellbar sein. Auch kann der besagte Interpretations-Betriebsmodus z.B. automatisch abhängig von einer Straßenart, Position oder Zustand des Nutzers aktivierbar oder veränderbar sein.

Falls in dem Fahrzeug kein manueller Modus ausführbar ist, kann der im Anspruch 1 genannte manueller Modus als ein Vergleich zu einem vorstellbaren manuellen Modus dienen. Das Vorhandensein bzw. Aktivierbarkeit eines ausführbaren manuellen Fahrmodus in dem Fahrzeug ist keine Voraussetzung für eine erfindungsgemäße Vorrichtung bzw. für ein entsprechendes Betriebsverfahren. Eine erfindungsgemäße Vorrichtung bzw. ein entsprechendes Betriebsverfahren kann (gemäß Anspruch 5) dahingehend ausgestaltet sein, dass eine Interpretation der einen oder mehrerer von dem Fahrer veranlassten Bedienaktion(en) ausgeführt wird oder dass ein Grad der Interpretation erhöht wird, falls das besagte Maß des haptischen Kontakts unter einem ersten Schwellwert liegt und/oder sich verringert. Beispielsweise können abhängig von dem Maß des haptischen Kontakts, insbesondere abhängig von einer bestimmten Veränderung des Maßes des haptischen Kontakts, bestimmte Merkmale der Bedienaktion oder Größenordnung einer oder mehrerer Veränderungen der Merkmale und/oder Parameter der Bedienaktion interpretierbar gemacht werden. Mit anderen Worten kann ein Grad der Interpretation, vereinfacht ausgedrückt ein Freiheitsgrad der Vorrichtung, eine Bedieneingabe (bzw. Bedienaktion oder Bedienhandlung) des Fahrers, beispielsweise hin zu vorausbestimmten Kriterien zu interpretieren, im Betrieb dynamisch veränderbar sein.

Dabei bezieht sich der Grad der Interpretation jeweils, insbesondere im Wesentlichen nur auf eine bestimmte Bedienaktion. Beispielsweise wird dieses verändert in Bezug auf die gleichzeitig, kurz zuvor oder kurz danach eingegebene Bedienaktion oder -handlung. Insbesondere ist die Vorrichtung (auch) ausgestaltet, den Grad der Interpretation bei einer bereits angefangenen oder mit Mitteln des Fahrzeugs vorangekündigten Bewegung des Fahrzeugs zu verändern. In einem Fall, wenn eine Interpretation der Bedienhandlung nicht den Vorstellungen des Fahrers entspricht, kann der Fahrer, - in einem Beispiel - auch nach einer erstmaligen Interpretation der Bedienhandlung, den Grad der Interpretation mittels einer Veränderung seines haptischen Kontakts verändern. Beispielsweise kann der Fahrer des Fahrzeugs bei einer (für eine Großstadt typischen) sehr dynamischen Veränderung der Fahrsituation einen Grad der Interpretation seiner Bedienhandlungen/Bedienaktionen jeweils sehr schnell, z.B. innerhalb einer Zeit unter einer oder unter zwei Sekunden verändern. Dies geht dabei auch ohne eine gesonderte Betätigung eines weiteren Bedienelements, z.B. auch ohne die Hand vom Lenkrad zu nehmen.

Die in diesem Dokument beschriebene erfindungsgemäße Veränderbarkeit des Grades der Interpretation kommt des menschlichen Gehirn besonders gut entgegen, weil eine Vielzahl menschlicher Regungen, insbesondere solche die mit einem Umgang mit Kontrolle eines aktuellen Geschehens zu tun haben, im menschlichen Nervensystem, insbesondre in bestimmten Gehirnregionen, sehr eng mit den Parametern der Muskelanspannung des Menschen (und beispielsweise auch seiner Hand) verknüpft sind. Die entsprechenden Informationswege innerhalb des menschlichen Nervensystems können auch, z.B. im Gegensatz zu einer bewussten Auswertung von Denkaufgaben, äußerst schnell betätigt werden. Dabei gehört zur Erfindung auch eine Beobachtung, dass eine Veränderung einer Muskelanspannung in einer menschlichen Hand sehr schnell, z.B. schneller als eine Bewegung der Hand insgesamt erfolgen kann. Zugleich können Ausführungen von Handbewegungen, z.B. bestimmter Drehbewegungen, etwa solche, die ein Fahrer an einem Lenkrad des Fahrzeugs zum Lenken auszuführt, von Menschen im Wesentlichen parallel, einzeln dosierbar und auch ohne eine gegenseitiger Beeinflussung mit der Veränderung des haptischen Kontakts, wie dieser in diesem Dokument beschrieben ist, ausgeführt werden. Unter anderem bewirkt eine erfindungsgemäße Interaktion auch physiologisch und/oder hormonell bedingte Verbesserung des mentalen und emotionalen Zustands des Fahrers. Diese kann auch einer verbesserten Wahrnehmung, Aufmerksamkeit des Fahrers im Verkehr bewirken.

Höchstwahrscheinlich kann durch eine erfindungsgemäße Vorrichtung bzw. durch ein daraus resultierendes Fahrerlebnis ein sogenannter Flow-Zustand, z.B. bekannt aus der der sogenannten Flow-Theorie oder auch in einem erweiterten Sinne, gefördert werden. Dabei kann die erfindungsgemäße Interaktion mit dem Fahrzeug einen mentalen Zustandes der Vertiefung und eines Aufgehens in einer Tätigkeit („Absorption“), etwa wie ein Schaffens- rausch oder Tätigkeitsrausch oder auch Funktionslust erzeugen. Mehrere Merkmale der vorliegenden Erfindung beeinflussen insbesondere bestimmte Wahrnehmungsmechanismen des Menschen. Dies kann wiederum zu einer wesentlichen Steigerung der Freude am Fahren - was bekanntlich ein Motto des Anmelders der vorliegenden Erfindung ist - und hier der Freude des Fahrers am oder in dem hier beschriebenen Interpretations-Betriebsmodus führen.

In einem weiteren Beispiel kann der Fahrer, wenn er sich z.B. relativ kurzfristig entschieden hat, dass das Fahrzeug die Spur wechseln soll, ohne dass der Fahrer vorher einen rückwärtigen Raum hinreichend lange überwacht hat, das Bedienelement mit einem vergleichsweise lockeren haptischen Kontakt und/oder mit einem vordefinierten Griffmuster der Hand am Bedienelement in die Richtung der gewünschten Spur drehen oder bewegen. Dabei führt die derartige (ggf. sehr spontane, kurzfristig ausgeführ- te) Bedienhandlung an sich zu keinem unmittelbaren Risiko. In diesem Beispiel kann die Vorrichtung einen großen Grad der Interpretation erken- nen. Bildlich gesprochen versteht die Vorrichtung die Meinung des Fahrers insgesamt derart, dass der Fahrer die Spur wechseln möchte, was dennoch keine harte Vorgabe ist und dass die Ausführung der Vorgabe nicht mit im Falle eines damit verbundenen Nachteils sein muss, oder dass dabei keine wesentlichen Risiken eingegangen werden und/oder dass die Vorgabe nicht auf Kosten einer (zu starken) Behinderung weiterer Verkehrsteilnehmer gehen muss. Dabei kann die Vorrichtung, wiederum abhängig von in einer zugehörigen elektronischen Steuerungseinheit verfügbaren aktuellen oder vorgespeicherten Daten innerhalb eines gewissen Interpretationsfreiraums darüber entscheiden, ob, wann und/oder wie genau der vom Fahrer gewünschte Spurwechsel ausgeführt wird. Wenn sich - dieses vorstehende Beispiel weiterführend - der Fahrer aufgrund seines menschlichen Ermessens sicher ist, dass er die Spur wechseln, insbesondere sofort wechseln möchte, auch wenn seine Aktion möglicherweise keinem beispielhaft guten Verhalten entspricht, kann der Fahrer einhergehend mit seiner Bedienaktion ein zweites Maß des haptischen Kontakts zum Bedienelement einstellen oder verändern, z.B. das Lenkrad mit seinen Handflächen mit einem vergleichsweise festerem haptischen Kontakt umgreifen und/oder mit einem zweiten vordefinierten Griffmuster der Hand ergreifen. Dabei kann die Vorrichtung, wiederum abhängig von den in einer bereits genannten Steuerungseinheit verfügbaren aktuellen oder vorgespeicherten Daten innerhalb eines gewissen Interpreta- tionsfreiraums z.B. lediglich die wichtigsten Kriterien überprüfen, z.B. lediglich überprüfen, dass die veranlasste Bewegung nicht zu einem Unfall führt und daraufhin den Spurwechsel, insbesondere sofort oder möglichst zeitnah ausführen.

In diesem Zusammenhang sei ausdrücklich betont, dass sich die vorliegende Erfindung sowohl auf eine (dynamische) Veränderung des Grades der Interpretation und/oder auf eine Veränderung der Merkmale der Interpretati- on, z.B. hinsichtlich der Art der zulässigen oder gewünschten Interpretation, bezieht. Der Grad der Interpretation kann z.B. einen Veränderungsrahmen für eine oder mehrere Merkmale der Bedienaktion/Bedienhandlung kenn- zeichnen, die dann zu einer Interpretation der zumindest einer Bedienhand- lung (z.B. um eine weiteres Kriterium zu erfüllen) nutzbar sind. Darüber hinaus kann die Vorrichtung ausgestaltet sein, die Interpretation selbst, z.B. eine oder mehrere Regeln zum Ermitteln der Merkmale und/oder Parameter einer aufgrund des (geeignet interpretierten) Fahrer-Wunsches (übermittelt mit seiner Bedienhandlung oder -aktion) auszuführenden Fahrzeug- Bewegung abhängig von einem oder mehreren Merkmalen bzw. Parametern der Bedienaktion, insbesondere dynamisch, abhängig von dem haptischen Kontakt zu dem Bedienelement zu verändern. Eine erfindungsgemäße Vorrichtung bzw. ein entsprechendes Betriebsver- fahren kann (gemäß Anspruch 5) dahingehend ausgestaltet sein, dass keine Interpretation des einen oder mehrerer von dem Fahrer veranlassten Bedienaktionen ausgeführt oder ein Grad der Interpretation verringert wird, falls das Maß des haptischen Kontakts oberhalb von einem zweiten Schwellwert liegt und/oder sich erhöht. Beispielsweise kann der Fahrer auf diese Weise, z.B. wenn er ein Fahrmanöver ausführen möchte, das in der Form von der verfügbaren Fahrzeugausstattung entweder nicht hinreichend automatisiert, nicht hinreichend sicher, nach Meinung des Fahrers nicht hinreichend performant oder nicht nach Wunsch des Fahrers durchführbar ist, kann der Fahrer, insbesondere bereits vor der Ausführung seiner Bedieneingabe mit einem veränderten Maß des haptischen Kontakts sicherstellen, dass von seinen in seiner Bedienhandlung enthaltenden Vorgaben, insbesondere von allen oder von bestimmten Merkmalen und/oder Parameter der Bedienhandlung nicht oder lediglich in einem beschränkten Maße, insbesondere in dem von ihm vorgegebenen Maße, durch die erfindungsgemäße Vorrichtung oder in einem entsprechenden Betriebsverfahren abgewichen wird.

In einem Beispiel hierfür kann der Fahrer des Fahrzeugs, der, z.B. überwie- gend einen hohen Grad der Interpretation nutzt, nach seinem Belieben oder abhängig von einer Sondersituation, die allgemein gefährlich oder von dem zumindest teilweise automatisiert fahrbaren Fahrzeug nicht hinreichend oder nicht entsprechend dem Wunsch des Fahrers unterstützbar ist, auch ggf. ohne die Hände von der Lenkhandhabe zu nehmen, den Grad der Interpre- tation nahezu sofort und insbesondere in einem gewünschtem Maße einengen. Auch kann er damit die Eigenschaften der Interpretation als solche verändern. Dabei kann der Fahrer beispielsweise kurzzeitig bzw. für ein bestimmtes Zeitintervall das Fahrzeug dazu bringen, eine Bedienhand- lung auszuführen, die möglicherweise dem Fahrzeug„nicht gefällt“, oder für das Fahrzeug„nicht verständlich“ ist oder vom Fahrzeug im Rahmen der Interpretation nicht unterstützt wird oder gegen hinterlegte Kriterien des Fahrzeugs, beispielsweise gegen eine Art von Selbstschutzkriterien verstößt oder einer hinterlegten Vorschrift zur Einhaltung von Verkehrsregeln oder eines bestimmten Verhaltenskodex des Fahrzeugs wiederspricht.

In einem weiteren Beispiel kann der Fahrer des Fahrzeugs, der keinen oder einen vergleichsweise niedrigen Grad der Interpretation nutzt, nach seinem Belieben oder abhängig von einer Sondersituation, die allgemein gefährlich ist oder von ihm selbst nicht hinreichend erledigt werden kann, auch ggf. ohne die Hände von der Lenkhandhabe bzw. vom Bedienelement zu nehmen, den Grad der Interpretation nahezu sofort und insbesondere in einem gewünschtem Maße (bewusst, bzw. gewollt) erweitern. In diesem Fall ergibt sich wiederum ein Vorteil aufgrund einer schnelleren Reaktionsfähigkeit der Fahrautomatisierung in der bestimmten Fahrsituation.

Weiterhin (Anspruch 7) kann der Grad der Interpretation des einen oder mehreren von dem Fahrer in einem ersten Zeitintervall veranlassten Bedienaktionen in zumindest zwei Stufen oder kontinuierlich oder quasikon- tinuierlich in Abhängigkeit vom dem Maß des haptischen Kontakts veränderbar sein. Ferner kann das Maß des haptischen Kontakts zwischen dem Fahrer und dem Bedienelement ein Muster des haptischen Kontakts auf Basis desjenigen Drucks umfassen, der durch zumindest eine Hand des Fahrers am Bedienelement anliegt. Weiterhin kann das Maß des haptischen Kontakts zwischen dem Fahrer und dem Bedienelement ein Muster des haptischen Kontakts auf Basis eines Flächenmusters aus kapazitiv erfassten Messwerten umfassen. Ferner kann ein Grad der mechanischen, insbeson- dere mechatronisch ausgeführten Kopplung zumindest eines zweiten Teils des Bedienelements zu einer festen Position im Koordinatensystem des Fahrzeugs gesteuert oder festlegbar sein, wobei sich der zweite Teil des Bedienelements von einem ersten die Grifffläche umfassenden Teil des Bedienelements unterscheidet. Nach Anspruch 1 1 schließlich kann eine Veränderung des Grads der Interpretation der einen oder mehreren von dem Fahrer veranlassten Bedienaktion(en) und/oder der Kopplung des Bedien- elements (innerhalb von gegeneinander bewegbaren Teilen desselben - vergleiche die eingangs genannte nicht vorveröffentlichte deutsche Patentanmeldung mit dem Aktenzeichen 102016217772.9) oder eines Teil hiervon abhängig von einer ein vorausbestimmtes Maß überschreitenden Aktion des Fahrers an einer anderen Bedieneinheit zur Führung des Fahrzeugs sein. Dabei ein anderes Bedienelement beispielsweise oder insbesondere ein mit einem Fuß bedienbares Bedienelement, z.B. ein Fahrpedal sein.

Weiterhin kann eine erfindungsgemäße Vorrichtung bzw. ein entsprechendes Betriebsverfahren ausgestaltet sein, einen Übernahmewillen, eine Lenkungsfähigkeit und/oder Fahrberechtigung (bspw. Fahrerlaubnis) des Fahrers, insbesondere in Bezug auf eine (bspw. bestimmte) Fahraufgabe zu erkennen und den Grad der Interpretation der einen oder mehreren von dem Fahrer veranlassten Bedienaktion(en) und/oder der Kopplung zumindest eines Teils des Bedienelements abhängig vom erkannten Maß des Übernahmewillens und/oder der Übernahmefähigkeit zu steuern. Beispielsweise kann der Grad der Interpretation wesentlich erhöht werden, wenn festgestellt wird, dass ein Fahrer nicht fahrtüchtig, z.B. gesundheitlich gefährdet oder alkoholisiert ist. Ferner kann ein Kriterium in Bezug auf eine Fahrerlaubnis und/oder das das Alter des Fahrers, z.B. zu jung (jünger als eine erste Anzahl von Jahren) oder älter als eine zweite Anzahl von Jahren, erkannt werden und daraufhin der Grad der Interpretation der einen oder mehreren von dem Fahrer in veranlassten Bedienaktionen und/oder der Kopplung zumindest eines Teils des Bedienelements mit einem anderen Element geeignet verändert werden. Alle Merkmale der Erfindung können übrigens auch dynamisch und abhängig von den Merkmalen einer Fahrsituation und/oder einer Verkehrssituation angewandt werden. Nach Anspruch 13 kann vorgesehen sein, dass abhängig von dem Maß des haptischen Kontakts, insbesondere abhängig von dem Muster des hapti- schen Kontakts, erkannt werden kann, dass eine Bedienaktion von einem Kind vorgegeben wurde, und dass daraufhin eine vorgegebene Veränderung des Grades der Interpretation der einen oder mehreren von einem Kind veranlassten Bedienaktionen und/oder des besagten Grades der Kopplung angewendet wird. Ferner kann vorgesehen sein, dass eine aktuelle oder prädizierte Fahrsituation und/oder ein aktuell oder demnächst auszuführendes Manöver ermittelt wird und daraufhin unterschiedliche Maße des haptischen Kontakts als Voraussetzung für eine Veränderung des Grades der Interpretation der einen oder mehreren vom Fahrer veranlassten Bedienaktionen und/oder der Kopplung anzuwenden. Auch hier können beispielsweise für einen zu jungen oder nicht erfahrenen Fahrer bestimmte Fahrsituationen definiert werden, bei welchen ein Grad der Interpretation und/oder bestimmte Vorschriften zu einer Interpretation anwendbar sind. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass ein Fahranfänger wesentlich ungefährli- cher als in einem herkömmlichen Fahrzeug die Fähigkeit, ein Kraftfahrzeug zu führen, schrittweise erlernen kann. Beispielsweise kann dabei der Grad der Interpretation für gefährlichere Fahrsituationen höher gewählt werden als für gewöhnliche bzw. ungefährliche Fahrsituationen.

Kurz auf die Begriffe„Fahrsituation“ und „Verkehrssituation“ eingehend ist die besagte Fahrsituation bevorzugt gekennzeichnet durch folgende Merkmale bzw. Parameter:

- eine (bestimmte) räumliche Verteilung und/oder Bewegungsparameter der Verkehrsteilnehmer, insbesondere ein Verteilungsmuster der Verkehrsteil- nehmer in der Umgebung des Fahrzeugs,

- eine (bestimmte) räumliche Verteilung unbeweglicher Objekte in der Umgebung des Fahrzeugs,

- Relative Position und/oder Bewegungsparameter zu bestimmten Arten von Spurenmarkierungen, Verkehrszeichen, Ampeln, (nicht notwendigerweise zu bestimmten Ampeln, etc.)

- eine Information über die Vorfahrt des Ego-Fahrzeugs, insbesondere gegenüber bestimmten Verkehrsteilnehmern und/oder Verkehrsteilnehmern die tatsächlich oder zumindest potentiell aus bestimmten Richtungen, z.B. einer querenden Straße rechts oder links kommen oder kommen können.

Bevorzugt kann es sich bei der Fahrsituation um eine, bestimmte Grenzwerte überschreitende Fahrsituation bzw. Fahrsituation handeln, die durch bestimmte Grenzwerte überschreitende Parameter gekennzeichnet ist. Beispielsweise kann es sich bei der Fahrsituation um eine Fahrsituation handeln, die eine unerwünschte bzw. gefährliche Annäherung an ein Objekt oder einen Verkehrsteilnehmer, eine einen Grenzwert überschreitenden Beschleunigungswert, eine unterwünschte Anordnung zu weiteren Verkehrs- teilnehmern, etc. umfasst. Bei der Fahrsituation kann es sich um eine (selten vorkommende) Sondersituation oder eine gefährliche Fahrsituation handeln, z.B. eine Fahrsituation für die ein erhöhtes Risiko ermittelt oder angenom- men wird.

Beispielsweise kann die erfindungsgemäße Vorrichtung ausgestaltet sein, eine Klassifikation einer aktuellen, für den zumindest ein ersten Zeitintervall und/oder für ein zweiten Zeitintervall und/oder für die Zeit nach dem zweiten Zeitintervall geltende Fahrsituation auszuführen oder diese z.B. aus weiteren Vorrichtungen einzulesen. Dabei kann eine Zugehörigkeit einer Fahrsituation zu einer von mehreren vordefinierten Klassen bestimmt werden. Eine derartige Klassifikation kann innerhalb der jeweiligen ersten Fahrzeuge und/oder in der beabstandeten Recheneinheit ausgeführt werden.

Besonders bevorzugt ist eine Fahrsituation anhand und/oder in Form eines Musters, z.B. eines Erkennungsmusters gekennzeichnet und/oder ermittelt, wobei das Muster der Fahrsituation durch bestimmte mathematische Verhältnisse der zumindest zwei unterschiedlichen zugrundeliegenden Größen bestimmt wird. Beispielsweise ist ein Muster dadurch gekennzeich- net, dass das jeweilige Ego-Fahrzeug, d.h. das eigene Fahrzeug,, z.B. mindestens doppelt höhere Geschwindigkeit aufweist, als ein anderer Verkehrsteilnehmer, z.B. ein querendes Fahrzeug mit oder ohne Vorfahrt, ein zu überholendes Fahrzeug, etc. In einem vereinfachten Fall kann es sich bei der ersten Fahrsituation um eine durch bestimmte Kriterien, z.B. Überschreitungen und/oder Unterschreitungen vorausbestimmter Grenzwer- te, gekennzeichnete Fahrsituation sein.

Beispielsweise kann die Vorrichtung ausgestaltet sein, bei bestimmten, z.B. durch bestimmte der besagten Merkmale, Kombinationen von Merkmalen oder besagte Muster der Fahrsituation:

- die erkannte Bedienhandlung sofort, z.B. bereits im ersten Zeitintervall, auszuführen,

- ein zweites Zeitintervall frei zu wählen, wobei dieses nicht später als z.B. 5, 10, 20, 30, 60 Sekunden nach dem ersten Zeitintervall ist,

- die Ausführung der Veränderung der Bewegung des Fahrzeugs im Vergleich zu der aus der Bedienhandlung erkannten Anforderung wesentlich zu verändern oder abzulehnen,

- eine Fahrerinformation auszugeben.

Insbesondere handelt es sich bei dem hier definierten Begriff der Fahrsituation um eine auf die Umgebung des Fahrzeugs von < 10, 30, 50, 100, 150 Meter bezogene Fahrsituation. Die besagten Merkmale der Fahrsituation können mit eines Sensoriksystems des Fahrzeugs bzw. aus einem unmittelbaren Erfassen der Umgebung ermittelt werden. Somit erschließt sich der Vorteil, dass auch für die (bei einer manuellen Fahrt) für die Ausführung fahrerischer Aufgaben typische Merkmale berücksichtigt werden können. Insbesondere unterscheidet sich die Bedeutung des Begriffs„Fahrsituation“ von einer umgangssprachlichen Bedeutung des Begriffs„Verkehrssituation“. Alternativ oder zusätzlich kann die Vorrichtung ausgestaltet sein, das zweite Zeitintervall auch abhängig von einer Verkehrssituation zu bestimmen oder anzupassen. Dabei kann die Verkehrssituation etwa in der Form wie diese aus einem Navigationssystem auslesbar ist, z.B. in Kategorien „freier Verkehr“,„dichter Verkehr“,„zähfließender Verkehr“,„Stau“, etc.

Nach Anspruch 15 kann eine erfindungsgemäße Vorrichtung oder ein entsprechendes Betriebsverfahren ausgestaltet sein, zumindest ein haptisches Signal an zumindest einem Teil des Bedienelements im Zusammenhang mit einer Veränderung des Grades der Interpretation der einen oder mehreren von dem Fahrer veranlassten Bedienaktionen und/oder der Kopplung auszugeben und/oder zumindest eine haptische Eigenschaft zumindest eines Teils des Bedienelements im Zusammenhang mit dem aktuellen Grad der Interpretation der einen oder mehreren von dem Fahrer in veranlassten Bedienaktionen und/oder der Kopplung zu verändern, insbesondere festzulegen.

In den Ansprüchen 16 und 17 wird ein Betriebsverfahren beansprucht welches zumindest eines der in den vorangegangenen Ansprüchen oder in der vorliegenden Beschreibung enthaltenes Merkmal aufweist; ferner wird eine entsprechende elektronische Steuereinheit sowie ein entsprechendes Computerprogramm beansprucht. Dabei kann beispielsweise die besagte elektronische Steuerungseinheit auch als ein Teil eines zentralen, insbeson- dere vom Fahrzeug beabstandet angeordneten Rechners, z.B. eines Backends ausgebildet sein, wobei eine Datenverbindung zum Fahrzeug zum Betrieb der Vorrichtung bzw. zur Ausführung des Betriebsverfahrens herstellbar ist.

Vorzugsweise werden für das besagte Maß des haptischen Kontakts mehrere und vorrangig prinzipiell unterschiedliche Ausmaße des haptischen Kontakts ermittelt und berücksichtigt, so bspw. ob die Lenkhandhabe mit nur einer Hand oder mit beiden Händen gehalten und/oder umgriffen wird. Die jeweilige Ausprägung des haptischen Kontakts kann aber auch darin bestehen, an welchen Stellen der Lenkhandhabe der haptische Kontakt besteht und insbesondere auch davon abhängig sein, mit welcher Kraft oder Stärke der haptische Kontakt vorliegt.

Beispielsweise kann das Maß des haptischen Kontakts abhängig sein, von

- einem Maß der Kontaktfläche, insbesondere zwischen der Hand (Handfläche) des Fahrers und der Lenkhandhabe des Fahrzeugs; und/oder

- einem Druck, insbesondere als die gesamte Andruckkraft und/oder Druckverteilung und/oder als der Druck pro Kontaktfläche und/oder als Druck pro Bereiche der Handfläche, die (zu einem relevanten Zeitintervall) einen haptischen Kontakt mit der Lenkhandhabe haben oder voraussichtlich haben werden; und/oder

- der Anspannung und/oder Position eines oder mehrerer Finger des Fahrers.

Dabei können vorzugsweise bestimmte vordefinierte Bereiche der Lenk- handhabe berücksichtigt werden, die (beim Lenken eines Fahrzeugs in einem oder mehreren unterschiedlichen Betriebsmodi) einen haptischen Kontakt mit der Hand des Nutzers haben sollten oder in einem vordefinierten Maße haben sollen.

Beispielsweise kann die Druckverteilung bzw. ein Druckverteilungsmuster auf die Lenkhandhabe ein bevorzugtes Maß für die Ausprägung des haptischen Kontakts sein. Dabei kann die Lenkhandhabe - im Falle eines Lenkrads im wesentlich der Lenkradkranz, sein sollte. Jedoch kann der Begriff „Lenkradhandhabe“ im Rahmen dieses Dokuments auch als ein weiteres, nicht unbedingt rundes, Bedienelement verstanden werden, die zur Steuerung zumindest der Querführung des Fahrzeugs dient. Auch kann das Fahrzeug ein (abhängig von vorausbestimmten Bedingungen) nahezu vollständig automatisiert fahrbares Fahrzeug sein, wobei die Lenkhandhabe dann ggf. ausfahrbar, fixierbar ausgestaltet sein kann.

Das Maß des haptischen Kontakts kann dabei mittels eines bevorzugt zweckmäßig eingerichteten Sensors bzw. Lenkrad-Sensors erfolgen. Ein Lenkrad-Sensor kann ein in einem Teil des Lenkrads verbauter Sensor, beispielsweise ein zweckmäßig weitergebildeter „Hands-On-Sensor“, bzw. ein„Hands-Off-Sensor“ sein. An einer erfindungsgemäßen Vorrichtung kann die besagte Ausprägung des haptischen Kontakts ein Ausmaß und/oder ein Muster hinsichtlich Druck oder elektrischer Kapazität oder Induktivität des besagten haptischen Kontakts zwischen zumindest einer Hand des Fahrers und dem Lenkrad, (bzw. zumindest einen Teil des Lenkrads) sein. Dabei kann das Ausmaß örtlich beschränkt sein, so bspw. nur über gewisse Teilflächen des Lenkrads von Bedeutung sein und dementsprechend auch nur dort ermittelt werden, und/oder das genannte Muster kann ein Flächenmuster sein. Bei den beispielhaft letztgenannten Mustern kann es sich bspw. um ein Flächenmuster und/oder ein zeitliches Muster handeln, und zwar bspw. hinsichtlich des anliegenden Drucks, welcher von einer Hand und/oder zwei Händen des Fahrers am Lenkrad vorliegt. Solche Muster oder Druckmuster können bspw. mit einem kapazitiven oder piezoelektrischen Sensor in der Lenkhandhabe ermittelt werden, so bspw. mit Hilfe einer geeigneten Weiterbildung eines an sich bekannten Hands-On-Sensors. Dieser kann befähigt sein, auch zumindest zweidimensionale Muster zu erfassen und insbesondere zu erkennen bzw. zu klassifizieren. Dabei kann auch eine Erkennung von (einzelnen) Fingern erfolgen. Bevorzugt kann auch die Position bzw. Stellung der Finger zu den Teilen des Lenkrads ermittelt und berücksichtigt werden. Bevorzugt können auch die Veränderung (z.B. eine Veränderung des Maßes des besagten haptischen Kontakts) erfasst und berücksichtigt werden. Das Erfassen des zweidimensionalen Musters kann dabei mittels einer in die Lenkhandhabe, z.B. in den Lenkradkranz, verbauten Sensormatte erfolgen. Dabei kann die Vorrichtung auch zur Ausführung eines zumindest zweidimensionalen Mustererkennungsverfahrens ausgestaltet sein, welches sich beispielsweise der an sich bekannten Methoden der Bildverarbeitung bedienen kann. Dabei kann das zumindest zweidimensionale Mustererken- nungsverfahren auf einen Teil der Oberfläche des Lenkradkranzes angewandt werden, derart, dass die Oberfläche auf eine zweidimensionale Fläche abgebildet wird. Bevorzugt wird das besagte Maß des haptischen Kontakts mittels eines dreidimensionalen Mustererkennungsverfahren ausgestaltet, wobei zumindest eine Dimension einen Zeitverlauf repräsentiert. Im Ergebnis können z.B. 4 - 16 unterschiedliche Maße des haptischen Kontakts, z.B. entsprechend zu den im Verfahren erkannten Mustern unterschieden werden.

Ein Maß des haptischen Kontakts zwischen dem Fahrer des Fahrzeugs und dem Lenkrad kann somit ein Zeit- und/oder Flächen-Muster aus kapazitiv erfassten Messwerten umfassen, die von einer Hand und/oder zwei Händen des Fahrers an der Lenkhandhabe des Fahrzeugs erzeugt werden. Selbstverständlich ist alternativ oder zusätzlich eine Anwendung auch eines induktiven Sensierungsprinzips möglich. Zusätzlich oder alternativ kann ein im Innenraum des Fahrzeugs vorgesehenes Kamerasystem (Bilderfassungssystem) genutzt werden, um das Maß des haptischen Kontakts zwischen den Händen des Fahrers und dem Lenkrad (bzw. zumindest eines Teils des Bedienelements zur Fahrzeug-Querführung) bspw. mittels einer optischen Objekterkennung zu erfassen. Ein solches verfahrenstechnisches Merkmal ist dabei das Erkennen der Ausprägung oder des Maßes eines haptischen Kontakts zwischen dem Fahrer und dem Lenkrad (oder dgl.) sowie ggf. einer geeigneten Reaktion hierauf. Das Maß des haptischen Kontakts kann somit durch ein Maß eines kapazitiven und/oder induktiven Wertes zwischen der Lenkhandhabe und dem Fahrer (einer oder zwei Handflächen des Fahrers) beschrieben bzw. repräsentiert werden. So kann das Maß des kapazitiven Kontakts und/oder induktiven Kontakts beispielsweise mittels eines in der besagten Lenkhandhabe integrierten kapazitiven Sensors und/oder eines Lenkradbeheizungs- drahts erfasst werden. Alternativ oder zusätzlich kann der (physikalische) Druck oder die Druckverteilung der Hand (bzw. Handflächen) des Fahrers auf das (manuelle) Bedienelement zur Querführung des Fahrzeugs erfasst werden. Faktisch kann das Erkennen des haptischen Kontakts dann abhängig sein von einem oder mehreren Druckwerten und/oder Kapazitäts- werten oder einer Änderung der Druckwerte und/oder Kapazitätswerte, welche an der Lenkhandhabe des Fahrzeugs durch eine oder zwei Hände des Fahrers verursacht werden. Bevorzugt wird der haptische Kontakt durch ein oder mehrere bestimmte Maße repräsentiert. Dabei kann unterschieden werden zwischen einer leichten (nahezu kraftlosen) Berührung der Lenk- handhabe (z.B. des Lenkkranzes) mit einer Hand oder mit zwei Händen und einem Umgreifen des Lenkrads mit einer oder mit zwei Händen des Fahrers sowie einer ausgeprägten Kraftkopplung zwischen der einen oder zwei Händen des Fahrers und der Lenkhandhabe. Letztere kann durch ein enges und/oder flächiges Anliegen oder ein entsprechendes Maß der Reibungskraft repräsentiert sein.

Gemäß einem weiteren Aspekt zeichnet sich die Erfindung aus durch ein Computerprogramm, wobei das Computerprogramm ausgebildet ist, die Vorrichtung gemäß einem oder mehrerer in diese Dokument beschriebener Merkmale zu betreiben und/oder das besagte Betriebsverfahren gemäß einem oder mehrerer in diese Dokument beschriebener Merkmale auszufüh- ren. Insbesondere handelt es sich bei dem Computerprogramm ein Softwareprogramm, welches, z.B. als eine App ( = „Applikation“) für eine oder mehrere Arten elektronischer Recheneinheiten, bevorzugt auf der besagten elektronischen Steuerungseinheit lauffähig ist. Bevorzugt ist das Computerprogramm auch zur Berücksichtigung, Aggregation einer Vielzahl weiterer Informationen zum Betreiben der Vorrichtung bzw. zur Ausführung des Betriebsverfahrens ausgestaltet.

Gemäß einem weiteren Aspekt zeichnet sich die Erfindung aus durch ein Computerprogrammprodukt, welches einen ausführbaren Programmcode und/oder Datenabschnitte umfasst, wobei der Programmcode und/oder Datenabschnitte zur Befähigung der elektronischen Einheit zur Ausführung des Betriebsverfahrens gemäß einem oder mehreren Merkmalen der Vorrichtung oder des Verfahrens ausgestaltet ist. Das Computerprogrammprodukt umfasst insbesondere ein von der Datenverarbeitungsvorrichtung lesbares Medium oder Speicherbereiche auf einem Medium oder in einem Backend oder Cloud, auf dem der Programmcode und/oder Datenabschnitte gespeichert sind. Gemäß einem weiteren Aspekt zeichnet sich die Erfindung aus durch ein Produkt, das ein permanentes oder beschränktes autorisiertes Zugriffsrecht auf abgelegte Daten des Computerprogrammprodukts umfasst. Das Computerprogrammprodukt kann dabei als ein Update eines bisherigen Computerprogramms ausgebildet sein, welches beispielsweise im Rahmen einer Funktionserweiterung, beispielsweise im Rahmen eines sogenannten „Remote Software Update“ die Teile des Computerprogramms bzw. des entsprechenden Programmcode umfasst.

Bei dem Fahrzeug im Rahmen dieses Dokuments handelt es bevorzugt um ein Kraftfahrzeug. Daraus ergeben sich mehrere im Rahmen dieses Dokuments explizit beschriebene und mehrere weitere für den Fachmann nachvollziehbaren Vorteile. Dennoch kann das Fahrzeug auch ein Amphibienfahrzeug, ein fliegendes Fahrzeug, ein Wasserfahrzeug oder eine landwirtschaftliche Maschine sein. Ein besonders großer Vorteil der Erfindung ergibt sich bei einer Anwendung auf eine nach vorausbestimmten Kriterien ausgewählte Anzahl der Fahrzeu- ge, z.B. zugehörig zu einer oder mehreren, z.B. kooperierenden Marken oder Mitglieder einer Organisation, einer Gruppe von Nutzer, einer Gruppe eines sozialen Netzwerks und so weiter. Dabei kann die Vorrichtung auch ausgestaltet sein zu einem zweckmäßigen Austausch von Informationen auf Basis der Daten anderer Fahrzeugen aus der Anzahl der Fahrzeuge. Das Betriebsverfahren kann daher auch einen nicht eingeschränkten oder eingeschränkten, z.B. auf bestimmte Anwendungen oder Bedingungen beschränkten Zugriff auf den Programmcode und/oder Datenabschnitte, beispielsweise für eine Gruppe der Fahrzeuge und/oder der Nutzer umfas- sen. Ferner umfasst die Erfindung auch ein System umfassend eine Anzahl erster Fahrzeuge und eine Anzahl zweiter Fahrzeuge und/oder eine beabstandete Recheneinheit, z.B. ein Backend zum Betreiben der Fahrzeu- ge. Ferner umfasst die Erfindung auch alle weiteren in dem Fahrzeug nutzbaren Funktionalitäten oder Funktionalitäten des Fahrzeugs, die wiederum auf Basis der Merkmale der Vorrichtung oder abhängig von den im Betriebsverfahren ermittelten Informationen zweckmäßig betreibbar sind.

Im weiteren folgen weitere Ausführungen oder Erläuterungen der vorliegen- den Erfindung, welche auch als Ausführungsbeispiele betrachtet werden können. Dabei wird im weiteren auch davon gesprochen, dass eine erfindungsgemäße Vorrichtung bzw. ein entsprechendes Verfahren in einer bestimmten Weise ausgestaltet ist, was aber nicht bedeutet, dass eine solche Ausgestaltung obligatorisch ist; vielmehr werden im Weiteren auch fakultative Merkmale so angegeben.

Nachstehend sind bestimmte Varianten der Interpretation einer Bedienhand- lung oder Bedienaktion eines Fahrzeug-Nutzers bzw. Fahrers angeführt. Diese können bestimmten mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung erkennbaren bzw. unterscheidbaren Maßen des haptischen Kontakts zugeordnet werden.

Beispielsweise können bei einem dritten Maß des haptischen Kontakts (auf ein zweites sowie ein erstes Maß wird nachfolgend eingegangen) nur oder vorwiegend sehr wenige Fahrzeug-Bewegungen ausführbar sein. In diesem dritten Maß des haptischen Kontakts muss der Fahrer beispielsweise seine Lenkhandhabe als Bedienelement im Vergleich zu einem herkömmlichen manuellen Fahren überdurchschnittlich fest halten, und zwar mit beiden Händen oder mit einem vordefinierten dritten Griffmuster, und/oder er muss das Bedienelements an einer dritten Grifffläche halten, die nicht die übliche Grifffläche ist. Dann kann auch eine Aktion ausgeführt werden, welche erkennbar zu einem drohenden Zusammenstoß führt oder allgemein Risiken birgt, die relativ hohe Maße von Risiken überschreiten, und/oder einen hohen Nachteil nach sich zieht, welcher ein gewisses Maß üblicher Nachteile überschreitet und/oder welche nicht konform mit den wichtigsten Verkehrsregeln ist bzw. gegen die vorwiegend wichtigsten Verkehrsregeln verstößt.

In Fortsetzung dieses Beispiels kann das zweite Maß des haptischen Kontakts einer mittelfesten Haltung des Lenkrads, ggf. nur mit einer Hand oder mit einem vordefinierten zweiten Griffmuster, und/oder einem Halten des Bedienelements an einer zweiten Grifffläche entsprechen. Beispielswei- se können dann bei einem zweiten Maß des haptischen Kontakts nur oder vorwiegend Aktionen nach Überprüfung zumindest eines Sicherheitskriteriums ausführbar sein. Dieses zumindest eine Sicherheitskriterium kann beispielsweise folgendes betreffen:

Einen möglichen Schaden oder ein ein gewisses Maß überschreitendes Risiko, und/oder einen möglichen Nachteil oder einen ein gewissen Maß überschreitenden Nachteil, und/oder,

- eine Konformität und/oder einen Verstoß gegen Verkehrsregeln, insbesondere einen ein gewisses (z.B. fest oder dynamisch einstellbares) Maß überschreitenden, insbesondere eines vergleichsweise groben, Verstoß gegen Verkehrsregeln.

Dabei kann eine Überprüfung eines mit Verkehrsregeln und/oder einer mit einem Verkehrsrecht im Wesentlichen konformen Verhaltens erfolgen, wobei die Einhaltung der Verkehrsregeln nicht unbedingt durch die Vorrichtung erzwungen wird.

In Fortsetzung dieses Beispiels kann das erste Maß des haptischen Kontakts einer sehr lockeren (im Vergleich zu einem manuellen Fahren unterdurch- schnittlich festen ) Haltung des Lenkrads, ggf. nur mit einer Hand oder einem vordefinierten erste Griffmuster, und/oder einem Halten des Bedienelements an einer ersten Grifffläche, insbesondere einer Ablage zumindest einer Hand des Fahrers an einer Ablagefläche entsprechen. Wenn dieses erste Maß des haptischen Kontakts vorliegt, so kann ein Abgleich mit einer Vielzahl von vorausbestimmten Kriterien ausgeführt werden, z.B. betreffend eine aktuelle Route, ein aktuelles Ziel oder ein Zwischenziel, eine zeitliche Situation, z.B. hinsichtlich eines planmäßigen oder angestrebten Verlaufs einer Route oder zur Erreichung eines Ziels oder in Hinblick auf einen Termin oder Ereignis in der Zukunft, nach Effizienzkriterien z.B. Effizienzkriterien, einer Bewertung der Route, oder nach weiteren diversen Vergleichskriterien.

Im Folgenden sind nochmals mögliche Beispiele für (erfindungsgemäß) im Interpretations-Betriebsmodus interpretierte Bedienhandlungen oder Bedienaktionen aufgeführt, bzw. es ist für verschiedene Maße des haptischen Kontakts oder verschiedene Griffmuster (gemäß vorstehender Terminologie) aufgeführt, welche Bewegung das Fahrzeug in Abhängigkeit verschiedener Merkmale der Bedienhandlung ausführt. Dabei gehören zur Erfindung auch die (prinzipiellen, qualitativen, insbesondere als Tendenz zu begreifenden) Zusammenhänge zwischen den Merkmalen einer auszufüh- renden Bewegung des Fahrzeugs, die bei unterschiedlichen Bedienhandlun- gen und bei unterschiedlichen Maßen des haptischen Kontakts ausführbar sind. Die einzelnen Merkmale dieser sind lediglich beispielhaft beschrieben. Diese können, z.B. je nach Marke des Fahrzeugs in einem gewissen Rahmen, bewusst, z.B. zur Erreichung einer gewissen Differenzierung variiert werden.

Zunächst ist dies für ein erstes Maß des haptischen Kontakts bzw. ein erstes Griffmuster, wie vorstehend definiert, angegeben:

Was eine mit dem Bedienelement vorgegebene Richtung (der Querführung) betrifft, so kann diese übernommen werden oder nach einem Abgleich mit diversen Kriterien übernommen werden. Insbesondere kann eine Anpassung nach bestimmten Kriterien, z.B. nach der aktuellen Umgebungssituation durchgeführt werden. Insbesondere kann ein Zwischenspeichern der Information zur Richtung für bis zu 5 oder 15 oder 30 oder 60 Sekunden erfolgen. Was den mit dem Bedienelement vorgegebenen Amplitudenbe- reich betrifft, so kann dies (im ersten Maß des haptischen Kontakts) als Tendenz zu einer gewünschten Bewegung berücksichtigt werden. Was die Geschwindigkeit der Bedienaktion (am Bedienelement) betrifft, so kann dies als Tendenz zu einem Zeithorizont zur Ausführung einer gewünschten Bewegung berücksichtigt werden. Was das Zeitintervall der Bedienhandlung betrifft, so kann dieses automatisch gewählt werden.

Bei diesem ersten Maß des haptischen Kontakts besteht im Wesentlichen kein oder kein festgelegter oder unmittelbarer mathematischer Zusammenhang zwischen der Bedienhandlung deren erfindungsgemäßer Interpretation. Dabei entspricht eine Stellung des Bedienelements zumindest während der Bedienhandlung und/oder während Ausführung der Bedienhandlung nicht dem Radstellwinkel, d.h. dem Winkel, der an den lenkbaren Rädern eingestellt ist. Es erfolgt jedoch eine Krafteinwirkung zur Hand des Fahrers entsprechend einer einseitigen oder gegenseitigen zweiten Abhängigkeit von dem Radstellwinkel, nach einer Logik oder einer mathematischen Funktion. Im weiteren ist für ein zweites Maß des haptischen Kontakts bzw. ein zweites Griffmuster, wie vorstehend definiert, angegeben, wie Bedienhandlungen des Fahrers im Interpretationsmodus interpretiert werden:

Was eine mit dem Bedienelement vorgegebene Richtung (der Querführung) betrifft, so kann diese übernommen werden bzw. es erfolgt eine Übernahme nach Überprüfung eines Sicherheitskriteriums. Was den mit dem Bedien- element vorgegebenen Amplitudenbereich betrifft, so wird dies (im zweiten Maß des haptischen Kontakts) als Vorgabe zu einer gewünschten Querführung berücksichtigt. Was die Geschwindigkeit der Bedienaktion (am Bedienelement) betrifft, so wird dies in Form einer mehr oder weniger dringenden Ausführung einer Fahrzeug-Bewegung in die bestimmte Richtung berücksichtigt. Was das Zeitintervall der Bedienhandlung betrifft, so kann dies geringfügig angepasst werden, insbes. bei einem signifikanten Anpassungsbedarf.

Bei diesem zweiten Maß des haptischen Kontakts erfolgt eine Auswahl, insbesondere eine Anpassung einer von zumindest zwei (für den Anwen- dungsfall) geeigneter mathematischer Verhältnisse, z.B. Kennlinien für einen Zusammenhang zwischen der Bedienhandlung deren erfindungsgemäßer Interpretation. Dabei entspricht eine Stellung des Bedienelements während der Bedienhandlung und/oder während der Ausführung der Bedienhandlung einer einseitigen oder gegenseitigen ersten Abhängigkeit von dem Radstellwinkel, nach einer Logik oder einer mathematischen Funktion. Und abermals erfolgt eine Krafteinwirkung auf die Hand des Fahrers entsprechend einer einseitigen oder gegenseitigen zweiten Abhängigkeit von dem Radstellwinkel, nach einer Logik oder einer mathematischen Funktion.

Im weiteren ist für ein drittes Maß des haptischen Kontakts bzw. ein drittes Griffmuster, wie vorstehend definiert, angegeben, wie Bedienhandlungen des Fahrers im Interpretationsmodus interpretiert werden:

Was eine mit dem Bedienelement vorgegebene Richtung (der Querführung) betrifft, so wird diese unverändert übernommen. Was den mit dem Bedien- element vorgegebenen Amplitudenbereich betrifft, so wird dieser (im dritten Maß des haptischen Kontakts) im Wesentlichen übernommen, allenfalls leicht optimiert. Was die Geschwindigkeit der Bedienaktion (am Bedienele- ment) betrifft, so wird diese im Wesentlichen übernommen, allenfalls leicht optimiert. Was das Zeitintervall der Bedienhandlung betrifft, so wird dieses im Wesentlichen übernommen, allenfalls leicht optimiert.

Bei diesem dritten Maß des haptischen Kontakts werden im Wesentlichen für den jeweiligen Anwendungsfall festgelegte mathematische Verhältnisse, z.B. Kennlinien, genutzt.

In einem weiteren (mit allen bisherigen und weiteren Merkmalen kombinierbaren) Beispiel kann die Vorrichtung bzw. das Betriebsverfahren ausgestal- tet sein, abhängig von dem Maß des haptischen Kontakts bestimmte, z.B. bestimmte Schwellwerte unterschreitende Verstöße gegen den Verkehrsregeln, insbesondere Verstöße bis zu einem ersten Schwellwert zuzulassen. Ein Maß des Verstoßes gegen die Verkehrsregeln kann nach einem tatsächlich entstehenden Risiko und/oder nach festgelegten Regeln, beispielsweise in den Grundzügen oder im Wesentlichen entsprechend jeweiliger (z.B. allgemein in einem jeweiligen Land) vorgesehener Strafmaße erfolgen.

Eine erfindungsgemäße Vorrichtung bzw. ein entsprechendes Betriebsverfahren bzw. vereinfacht der„Interpretations-Betriebsmodus“ ist ausgestaltet, das Lenksystem des Fahrzeugs in einen zumindest teilweise entkoppelten Zustand (zwischen dem Bedienelement und einem oder mehreren Aktoren, die eine Querführung des Fahrzeugs steuern, insbesondere regeln) zu versetzen. Beispielsweise wird dabei der Grad der Koppelung abhängig von bestimmten Kriterien verringert. Der Grad der Koppelung kann abhängig von dem aktuellen oder erreichbaren Automatisierungsgrad veränderbar ausgestaltet sein. Alternativ oder zusätzlich kann der Grad der Koppelung auch abhängig von dem ermittelten Grad des haptischen Kontakts veränder- bar ausgestaltet sein. Beispielsweise kann ein Versetzen des Lenksystems des Fahrzeugs in einen zumindest teilweise entkoppelten Zustand, insbe- sondere mit einem Grad der Koppelung unter einem gewissen Schwellwert, abhängig von einer den Automatisierung der Fahrt repräsentierenden Größe und/oder einem erkannten Grad des haptischen Kontakts des Fahrers zu der Lenkhandhabe und/oder zu einem weiteren Bedienelement erfolgen. In diesem Beispiel kann das zumindest teilweise Entkoppeln des Lenksystems auch erfolgen abhängig von einer erkannten Bedienhandlung oder von einer erkannten Absicht des Fahrers eine (bestimmte) Bedienhandlung auszufüh- ren.

Während der Eingabe oder Ausführung einer Bedienaktion oder Bedien- handlung durch den Fahrer oder Nutzer des Fahrzeugs weist die Lenkhand- habe bzw. das Bedienelement gegenüber der Hand des Fahrers ein vorausdefiniertes Verhalten, insbesondere eine vorausdefinierte haptische Wirkung (als eine Aktion oder Reaktion auf die Bedienaktion) auf. In diesem Beispiel wird diese mittels der Ansteuerung eines Aktors der Lenkhandhabe aktiv veranlasst.

Im weiteren wird auf den Begriff des Automatisierungsgrades bzw. auf die den Automatisierungsgrad repräsentierende Größe eingegangen, wobei die nach VDA (= Verband Deutscher Automobilindustrie) definierte Maße oder Kategoriewerte angewendet werden.

Darüber hinaus umfasst ein Teil der Erfindung, dass die den Automatisierungsgrad repräsentierende Größe bestimmte Aspekte des erreichbaren bzw. geeigneten Automatisierungsgrads einzeln, selektiv oder in bestimmten Kombinationen berücksichtigt. Beispielsweise kann eine den Automatisie- rungsgrad repräsentierende Größe der Fahrt auch selektiv sein, in Bezug auf zumindest zwei unterschiedliche Aspekte der Automatisierung der Bewe- gung des Fahrzeugs und/oder für zwei oder mehrere unterschiedliche Fahrerassistenzfunktionen des Fahrzeugs in einer bereits genannten Steuereinheit, z.B. in Bezug auf eine: Längsführung des Fahrzeugs und/oder Querführung des Fahrzeugs und/oder Durchführung eines Spurwechsels und/oder Durchführung eines Überholvorgangs und/oder Fahrerinformation, insbesondere im Zusammenhang mit der Fahrzeugführung. Alle beschriebenen Merkmale der Erfindung können dabei separat und unterschiedlich für unterschiedliche Aspekte der Automatisierung angewandt werden.

Die Vorrichtung ist ausgestaltet, eine den Automatisierungsgrad repräsentierende Größe einzulesen oder bevorzugt anhand diverser Daten zu ermitteln. In diesem Beispiel kann die zumindest eine den Automatisierungsgrad repräsentierende Größe abhängig von den Vorgaben des Fahrers und/oder von einer gespeicherten Bedienhistorie des Fahrers und/oder von in einem Backend gespeicherten und vom Fahrzeug abrufbaren Parametern oder weiteren zweckmäßigen Kriterien (z.B. Straßenart, etc.) ermittelt und/oder berücksichtigt werden. Ein oder mehrere Merkmale des Verfahrens, beispielsweise diverse Schwellwerte, Rahmenbedingungen zu einer Interpretation einer Bedienhandlung des Nutzers, etc. können abhängig von einer Kategorie der den aktuellen oder prädizierten Automatisierungsgrad der Fahrt des Fahrzeugs repräsentierenden Größe (beispielsweise wird das Fahrzeug im teilautomatisierten Fahrmodus betrieben, wenn eine oder mehrere der besagten Größen oberhalb eines gewissen Werts und/oder unterhalb eines gewissen Werts liegen), insbesondere entsprechend zumindest eines Merkmals der Erfindung anwendbar oder betreibbar sein.

In einem vereinfachten Beispiel können dabei die aus dem Stand der Technik bekannten Abstufungen des Automatisierungsgrads berücksichtigt werden. Beispielsweise können die Abstufungen derjenigen Automatisierungsgrade berücksichtigt werden, die von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe BASt-Publikation „Forschung kompakt“, Ausgabe 11/2012) definiert wurden: Demnach führt beim assistierten Fahren der Fahrer dauerhaft die Längsoder Querführung des Fahrzeugs aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren (TAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren (HAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft übenwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren (VAF) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade gemäß der Definition der BASt entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Beispielsweise entspricht das hochautomatisierte Fahren (HAF) gemäß der BASt dem Level 3 der Norm SAE J3016. Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE- Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann; ein Fahrer ist generell nicht mehr erforderlich.

Die zumindest eine den Automatisierungsgrad repräsentierende Größe kann (darüber hinaus) unterschiedliche Aspekte des (aktuell oder in den nahen Zukunft ausführbaren) Automatisierungsgrads repräsentieren. Beispielsweise können diverse qualitative und/oder quantitative Größen des Automatisierungsgrads zweckmäßig berücksichtigt werden. Insbesondere geht es um solche Aspekte der Automatisierung, die zumindest teilweise unabhängig voneinander aktiviert oder betrieben werden können. Beispielsweise kann die den Automatisierungsgrad repräsentierende Größe bezogen sein auf: - Längsführung des Fahrzeugs und/oder

- Querführung des Fahrzeugs und/oder

- Durchführbarkeit eines Spurwechsels und/oder

- Durchführbarkeit eines Überholvorgangs und/oder

- Durchführbarkeit eines Einfahrens in die Autobahn

- Durchführbarkeit eines Ausfahrens von der Autobahn

- Durchführbarkeit eines automatisierten Abbiegemanövers, etc.

Eine den Automatisierungsgrad repräsentierende Größe kann auch, beispielsweise auf ein (zunächst als möglich oder ein möglicherweise gewünschtes oder sinnvolles geltendes) Fahrmanöver oder ein bestimmtes möglicherweise bevorstehendes Fahrmanöver bezogen werden.

Nach einem weiteren Beispiel werden die Merkmale der Vorrichtung bzw. des Betriebsverfahrens auf ein zumindest teilweise automatisiertes Parken, Ausparken und Rangieren des Fahrzeugs angewandt. Dabei können Merkmale des Verfahrens, z.B. ein oder mehrere Schwellwerte, z.B. Vergleichsmuster der Maße des haptischen Kontakts im Vergleich zu einem Fahren mit einer wesentlich höheren Geschwindigkeit variiert werden.

Weiterhin kann eine erfindungsgemäße Vorrichtung eine mechanische Kopplung des Bedienelements mit einem Aktor aufweisen, welcher die lenkbaren Räder des Fahrzeugs stellt, oder keine solche Koppelung besitzen. Beispielsweise kann die Vorrichtung auch auf Basis eines sogenannten Drive-by-Wire-Systems gestaltet sein. In diesem Beispiel kann eine mechanische Kopplung während der Beeinflussung der Bewegung des Fahrzeugs oder noch vor der Beeinflussung der Bewegung des Fahrzeugs zumindest teilweise, insbesondere bis auf bestimmte Positionsgrenzen und/oder Wirkende Kraft aufgehoben werden.

Beispielsweise kann eine Kopplung eines oder mehreren Räder des Fahrzeugs und des Bedienelements einen ersten Winkeltoleranzbereich aufweisen, der es ermöglicht, die Stellung der ein oder mehreren Räder in einem bestimmten Winkelbereich und/oder in einem bestimmten Maß und/oder bis zu einem Parameter der auf die ein oder mehreren Räder wirkenden Querkraft, zumindest teilweise unabhängig von dem Bedienelement zu verändern. Dabei kann sich der erste Winkeltoleranzbereich von einem anderen Winkeltoleranzbereich unterscheiden, welcher in einer analogen Weise für das Bedienelement, insbesondere das Lenkrad gilt. In diesem Beispiel kann der erster Winkeltoleranzbereich und/oder der zweite Winkeltoleranzbereich in Abhängigkeit von dem besagten Maß des haptischen Kontakts und/oder abhängig von der den Automatisierungsgrad repräsentierenden Größe, insbesondere (dynamisch) gesteuert, werden

Wie bereits erwähnt bietet eine erfindungsgemäße Vorrichtung bzw. ein entsprechendes Verfahren dem Fahrer oder Nutzer ein neues Fahrerlebnis. Gleichzeitig steigen Fahrqualität und Sicherheit, ohne dass dem Fahrer sein Wille entzogen wird. Hier hat - anstelle einer Unterlegenheit gegenüber einer (meistens) besser fahrenden Maschine - der Fahrer die Kontrolle über das Delegieren einzelner Aufgaben. Dabei bleibt dem Fahrer das, was zu verlieren er bei automatisierten Fahren fürchtet, nämlich seine Freiheit. Wie bei hochautomatisierten Fahren generell wird dem Fahrer eine bessere Nutzbarkeit der Zeit geboten und weniger Aufmerksamkeit von ihm gefordert. Beispielsweise kann sich der Fahrer entscheiden, an der nächstmöglichen Abzweigung der Fahrbahn abzubiegen und gibt dies mittels einer lockeren Drehung der (geeignet entkoppelten) Lenkhandhabe vor. Danach kann er sich anderen Dingen widmen, während das Fahrzeug bzw. die erfindungs- gemäße Vorrichtung diese Vorgabe kurzzeitig später geeignet ausführt.