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Title:
DEVICE AND METHOD FOR PRODUCING AN ENTRANCE ON THE SAME LEVEL FOR DIFFERENT PLATFORM HEIGHTS
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2018/192778
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a rail vehicle for transporting persons, comprising at least one outer door (1) and a door region (4) lying behind the outer door and to a method for operating the rail vehicle. The rail vehicle has a movable first floor section (5, 5') and a stationary second floor section (6) in the door region (4), wherein the first floor section (5, 5') is mounted in a pivotal manner relative to the second floor section (6) about a horizontal first rotational axis (7) parallel to a longitudinal axis of the rail vehicle such that a first end face of the first floor section (5, 5'), said end face facing the outer door (1), can be raised and/or lowered, in particular during travel, in order to bridge a height offset between a platform (10, 10') and the second floor section (6).

Inventors:
DOMBROWSKY MARTIN (DE)
HINZ RONNY (DE)
KRÜGER AXEL (DE)
WITTENBERG THOMAS (DE)
Application Number:
PCT/EP2018/058724
Publication Date:
October 25, 2018
Filing Date:
April 05, 2018
Export Citation:
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Assignee:
SIEMENS AG (DE)
International Classes:
B61D17/10; B61D23/00
Foreign References:
EP2011714A12009-01-07
DE102010022407A12011-12-01
DE19909700A12000-09-07
DE3812564A11989-11-02
DE102005057901A12007-06-14
DE102010022407A12011-12-01
DE102014206184A12015-10-15
DE102012220274A12014-05-08
DE20104221U12001-07-19
DE19909700A12000-09-07
CN203780537U2014-08-20
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Claims:
Patentansprüche

1. Schienenfahrzeug zur Personenbeförderung mit wenigstens einer Außentür (1) und einem dahinter liegenden Türbe- reich (4), dadurch gekennzeichnet, dass das Schienenfahrzeug im Türbereich (4) einen beweglichen ersten Fußbodenabschnitt (5, 5λ) und einen festen zweiten Fu߬ bodenabschnitt (6) aufweist, wobei der erste Fußboden¬ abschnitt (5, 5λ) um eine horizontale erste Drehachse (7) parallel zu einer Längsachse des Schienenfahrzeugs derart schwenkbar zum zweiten Fußbodenabschnitt (6) ge¬ lagert ist, dass eine der Außentür (1) zugewandte erste Stirnseite des ersten Fußbodenschnitts (5, 5λ) zur Überbrückung eines Höhenversatzes zwischen einem Bahn- steig (10, 10 λ) und dem zweiten Fußbodenabschnitt (6) absenkbar und/oder anhebbar ist.

2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Stirnseite des ersten Fußboden- Schnitts (5, 5λ) in einer Neutralstellung des ersten

Fußbodenschnitts (5, 5λ) in einer gemeinsamen Ebene mit dem zweiten Fußbodenabschnitt (6) unter Bildung eines Spalts kleiner als 30 mm zwischen dem ersten Fußbodenschnitt (5, 5λ) und der Außentür (1) an die Außentür (1) stößt.

3. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 oder 2, da¬ durch gekennzeichnet, dass der erste Fußbodenabschnitt (5, 5λ) einen Überbrückungssteg (8) umfasst, der rela- tiv zum ersten Fußbodenabschnitt (5, 5λ) zumindest zwi¬ schen einer Anfangsstellung und einer Endstellung beweglich an diesem gelagert ist, so dass der bewegliche Überbrückungssteg (8) in der Endstellung den ersten Fußbodenabschnitt (5, 5λ) zum Bahnsteig (10, 10 λ) hin verlängert und einen Spalt zwischen dem ersten Fußbo¬ denabschnitt (5, 5λ) und dem Bahnsteig (10, 10 λ) ver¬ kleinert . Schienenfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Überbrückungssteg (8) derart an der ers¬ ten Stirnseite des ersten Fußbodenabschnitts (5, 5λ) um eine zweite horizontale Drehachse parallel zu einer Längsachse des Schienenfahrzeugs schwenkbar gelagert ist, dass eine der ersten Stirnseite des ersten Fußbo¬ denabschnitts (5, 5λ) abgewandte erste Stirnseite des Überbrückungsstegs (8) auf ein Bahnsteigniveau

absenkbar und/oder anhebbar ist.

Schienenfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Überbrückungssteg (8) linear verschiebbar am oder im ersten Fußbodenabschnitt (5, 5λ) geführt ist .

Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 5, da¬ durch gekennzeichnet, dass es eine Steuereinrichtung umfasst, die derart ausgebildet ist, dass eine Bewegung des Überbrückungsstegs (8) aus der Anfangsstellung in die Endstellung zur Verkleinerung des Spalts zwischen dem ersten Fußbodenabschnitt (5, 5λ) und dem Bahnsteig (10, 10 λ) bereits bei einer Öffnungsbewegung der Außentür (1) erfolgt.

Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da¬ durch gekennzeichnet, dass die Außentür (1) als eine Schwenk-Schiebetür ausgebildet ist, die in einer geschlossenen Stellung die Außenhaut (2) des Schienenfahrzeugs bündig verschließt und in einer offenen Stel¬ lung auf eine Außenseite des Schienenfahrzeugs verscho¬ ben ist.

8. Schienenfahrzeug nach den Ansprüchen 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung derart aus¬ gebildet ist, dass die Bewegung des Überbrückungsstegs (8) aus der Anfangsstellung in die Endstellung zur Ver- kleinerung des Spalts zwischen der ersten Stirnseite des ersten Fußbodenabschnitts (5, 5λ) und dem Bahnsteig (10, 10 λ) bereits bei einer Ausschwenkbewegung der als Schwenk-Schiebtür ausgebildeten Außentür (1) erfolgt. 9. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, da¬ durch gekennzeichnet, dass ein Aktor zum Schwenken des ersten Fußbodenabschnitts (5, 5λ) um die erste Drehach¬ se (7) derart ausgestaltet ist, dass der erste Fußbo¬ denabschnitt (5, 5λ) auch bei sich darauf befindlichen Fahrgästen schwenkbar ist.

10. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, da¬ durch gekennzeichnet, dass es eine Steuereinrichtung umfasst, die derart ausgebildet ist, dass eine Schwenk- bewegung des ersten Fußbodenabschnitts (5, 5λ) zur

Überbrückung eines Höhenversatzes zwischen einem Bahnsteig (10, 10 λ) und dem zweiten Fußbodenabschnitt (6) bereits bei einer Zufahrt des Schienenfahrzeugs zu ei¬ nem Halt erfolgt.

11. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10, da¬ durch gekennzeichnet, dass es eine Steuereinrichtung umfasst, die derart ausgebildet ist, dass der erste Fußbodenabschnitt (5, 5λ) bei Abfahrt des Schienenfahr- zeugs nach einem Halt in eine Neutralstellung in einer gemeinsamen Ebene mit dem zweiten Fußbodenabschnitt (6) geschwenkt wird.

12. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 11, da- durch gekennzeichnet, dass der Türbereich (4) mit dem ersten Fußbodenabschnitt (5, 5λ) in horizontaler Richtung vollständig hinter der Außentür (1) angeordnet ist .

13. Verfahren zum Betreiben eines Schienenfahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass eine Schwenkbewegung des ersten Fußbodenabschnitts (5, 5λ) zur Überbrückung eines Höhenversatzes zwischen einem Bahnsteig (10, 10 λ) und dem zweiten Fußbodenab¬ schnitt (6) bereits bei einer Zufahrt des Schienenfahr¬ zeugs zu einem Halt erfolgt.

14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine Schwenkbewegung des ersten Fußbodenabschnitts (5, 5λ) in eine Neutralstellung in einer gemeinsamen Ebene mit dem zweiten Fußbodenabschnitt (6) bei Abfahrt des Schienenfahrzeugs nach einem Halt erfolgt.

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bewegung des Überbrückungs- stegs (8) aus der Anfangsstellung in die Endstellung zur Verkleinerung des Spalts zwischen dem ersten Fußbodenabschnitt (5, 5λ) und dem Bahnsteig (10, 10 λ) be¬ reits bei einer Öffnungsbewegung der Außentür (1), insbesondere bei einer Ausschwenkbewegung der als Schwenk- Schiebetür ausgebildeten Außentür (1), erfolgt.

Description:
Beschreibung

Vorrichtung und Verfahren zur Herstellung eines niveaugleichen Einstiegs für unterschiedliche Bahnsteighöhen

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug zur Personenbe ¬ förderung mit wenigstens einer Außentür und einem dahinter liegenden Türbereich und ein Verfahren zum Betreiben des Schienenfahrzeugs .

Durch unterschiedliche Bahnsteighöhen ergeben sich unterschiedliche Vertikalabstände zwischen Einstiegsniveau des Schienenfahrzeugs und dem Bahnsteig. Dieser Höhenversatz er ¬ schwert insbesondere für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste das Ein- und Aussteigen und führt zu Verzögerungen beim Fahr- gastfluss .

Trittplattformen, die in vertikaler Richtung höhenverstellbar sind, um voneinander verschiedene Bahnsteighöhen bedienen zu können, sind beispielsweise aus den Druckschriften DE 38 12 564 AI, DE 10 2005 057 901 AI, DE 10 2010 022 407 AI oder DE 10 2014 206 184 AI bekannt geworden. Die Angleichung an das Bahnsteigniveau lässt einen sofortigen Ein- und Ausstieg nach dem Halt des Schienenfahrzeugs jedoch nicht zu. Darüber hin- aus sind Hubliftplattformen bekannt, beispielsweise aus der

DE 10 2012 220 274 AI, die das Fußbodenniveau des Türbereichs auf das Bahnsteigniveau anheben oder absenken.

Die Druckschriften DE 201 04 221 Ul und DE 199 09 700 AI leh- ren in der Neigung verstellbare Trittplattformen, die zur Spaltüberbrückung ausschiebbar sind.

CN 203 780 537 U offenbart eine in der Neigung verstellbare Trittplattform mit einer zusätzlichen Klappe zur Überbrückung des Spalts zwischen Bahnsteig und Fahrzeug. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen niveauglei ¬ chen Einstieg bei unterschiedlichen Bahnsteighöhen unter Beibehaltung geringer Taktzeiten zu ermöglichen. Gelöst wird die Aufgabe durch die Gegenstände der unabhängi ¬ gen Patentansprüche 1 und 13. Weiterbildungen und Ausgestal ¬ tungen der Erfindung finden sich in den Merkmalen der abhängigen Patentansprüche wieder. Ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug zur Personenbeförde ¬ rung umfasst wenigstens eine Außentür zur Abgrenzung des Schienenfahrzeugs zur Umgebung, welche in einer geschlossenen Stellung eine Öffnung in einer Außenhaut des Schienenfahrzeugs verschließt und in einer offenen Stellung einen Ein- stieg in und/oder Ausstieg aus einem hinter der Außentür in geschlossener Stellung liegenden Türbereich eines Innenraums des Schienenfahrzeugs frei gibt. Der Türbereich wird auch Ein- und Ausstiegsbereich oder gelegentlich Zustiegsbereich genannt. Das Schienenfahrzeug weist im Türbereich fürderhin einen geteilten Fußboden auf, mit einem beweglichen ersten

Fußbodenabschnitt und einem festen zweiten Fußbodenabschnitt. Der zweite Fußbodenabschnitt weist insbesondere eine vorgege ¬ bene feste Höhe über der Schiene auf. Der erste Fußbodenab ¬ schnitt hingegen ist, insbesondere an einer von der Außentür abgewandten zweiten Stirnseite des ersten Fußbodenabschnitts am zweiten Fußbodenabschnitt, um eine horizontale erste Dreh ¬ achse, die parallel zu einer Längsachse des Schienenfahrzeugs verläuft, schwenkbar zum zweiten Fußbodenabschnitt gelagert, so dass eine der Außentür zugewandte erste Stirnseite des ersten Fußbodenschnitts zur Überbrückung eines Höhenversatzes zwischen einem Bahnsteig und dem zweiten Fußbodenabschnitt absenkbar und/oder anhebbar ist. Die Schwenkbewegung dient somit einer Niveauangleichung zwischen Bahnsteig und dem Türbereich zum Ein- und Austieg. Dabei kann der erste Fußboden- abschnitt, insbesondere die erste Stirnseite des ersten Fuß ¬ bodenabschnitts unmittelbar, auf das Bahnsteigniveau

absenkbar und/oder anhebbar sein. Der erste Fußbodenabschnitt bildet im abgesenkten oder ange ¬ hobenen Zustand eine Rampe zwischen dem festen, zweiten Fußbodenabschnitt und dem Bahnsteig. Die der ersten Stirnseite des ersten Fußbodenschnitts gegenüberliegende zweite Stirn- seite des ersten Fußbodenschnitts stößt dabei an eine der Au ¬ ßentür zugewandten ersten Stirnseite des zweiten Fußbodenschnitts, insbesondere ohne Bildung oder unter Bildung eines geringen Spalts zwischen dem ersten Fußbodenschnitt und dem zweiten Fußbodenschnitt.

Der erste Fußbodenabschnitt ist insbesondere am zweiten Fuß ¬ bodenabschnitt drehbar um die erste Drehachse gelagert, kann aber auch an einem Rohbau des Schienenfahrzeugs gelagert sein. Die erste Drehachse liegt in einer horizontalen Ebene und verläuft parallel zur einer Längsrichtung des Schienenfahrzeugs. Damit verläuft sie weitergebildet parallel zu ei ¬ ner Ebene, in welcher ein Türflügel der Außentür in einer geschlossenen Stellung liegt. Die Außentür ist gemäß einer Weiterbildung der Erfindung als eine Schwenk-Schiebetür ausgebildet, die in einer geschlosse ¬ nen Stellung die Außenhaut des Schienenfahrzeugs bündig ver ¬ schließt und in einer offenen Stellung auf eine Außenseite zwischen Bahnsteig und Außenhaut des Schienenfahrzeugs ver- schoben ist. Eine Öffnungsbewegung der als Schwenk-Schiebetür ausgebildeten Außentür aus der geschlossenen Stellung in die offene Stellung umfasst üblicherweise zunächst eine Aus ¬ schwenkbewegung aus einem Türrahmen bzw. einer Türöffnung in der Außenhaut des Schienenfahrzeugs und anschließend eine Verschiebebewegung entlang der Außenhaut des Schienenfahrzeugs .

Eine weitere Weiterbildung besteht darin, dass eine Steuer ¬ einrichtung des Schienenfahrzeugs zur Steuerung der Schwenk- bewegung des ersten Fußbodenabschnitts um die erste Drehachse derart ausgebildet ist, dass die Schwenkbewegung des ersten Fußbodenabschnitts zur Überbrückung des Höhenversatzes zwi ¬ schen dem Bahnsteig und dem zweiten Fußbodenabschnitt bei Fahrt des Schienenfahrzeugs, insbesondere bei einer Zufahrt des Schienenfahrzeugs zu einem Halt, erfolgt und insbesondere beim Halt des Schienenfahrzeugs bereits abgeschlossen ist. Weitergebildet ist die Steuereinrichtung des Schienenfahrzeugs zur Steuerung der Schwenkbewegung des ersten Fußbodenabschnitts um die erste Drehachse derart ausgebildet ist, dass die Schwenkbewegung des ersten Fußbodenabschnitts in ei ¬ ne Neutralstellung in einer gemeinsamen Ebene mit dem zweiten Fußbodenabschnitt während der Fahrt des Schienenfahrzeugs, insbesondere bei Abfahrt des Schienenfahrzeugs nach einem Halt erfolgt.

So können beispielsweise die von einer S- oder Regionalbahn anzufahrenden Bahnsteige in einem Innenstadtbereich die im

Wesentlichen gleiche, erste Höhe haben, wobei weitere, in ei ¬ nem außerstädtischen Bereich befindliche Bahnsteige, eine da ¬ von abweichende, zweite Höhe aufweisen. Es könnte somit im innerstädtischen sowie im außerstädtischen Bereich keine Schwenkbewegung des ersten Fußbodenabschnitts zwischen Bahnsteigen erforderlich sein. Der erste Fußbodenabschnitt kann in einer abgesenkten oder angehobenen Stellung oder in der Neutralstellung verbleiben. Erst beim Anfahren eines in der Höhe abweichenden, einem Halt nachfolgenden Bahnsteigs, wird der erste Fußbodenabschnitt geschwenkt. Eine Rückstellung in die Neutralstellung erfolgt nicht bei jeder Abfahrt von einem Bahnsteig .

Eine Fahrt des Schienenfahrzeugs zwischen zwei Bahnsteigen mit gleicher Bahnsteighöhe kann frei von einer Schwenkbewe ¬ gung des ersten Fußbodenabschnitts sein. Die Steuereinrichtung des Schienenfahrzeugs zur Steuerung der Schwenkbewegung des ersten Fußbodenabschnitts ist dann entsprechend ausgebil ¬ det .

Ein Aktor, insbesondere umfassend einen Antriebsmotor und ge ¬ gebenenfalls eine Mechanik, insbesondere ein Getriebe, zum Schwenken des ersten Fußbodenabschnitts um die horizontale erste Drehachse, und damit zum Anheben und/oder Absenken der ersten Stirnseite des ersten Fußbodenabschnitts kann derart ausgestaltet, insbesondere entsprechend ausgelegt, sein, dass der erste Fußbodenabschnitt auch bei sich darauf befindlichen Fahrgästen schwenkbar ist und damit die erste Stirnseite des ersten Fußbodenschnitts anhebbar und absenkbar ist.

Der erste Fußbodenabschnitt kann also bereits bei einer Zu ¬ fahrt des Schienenfahrzeugs zu einem Halt zur Überbrückung eines Höhenversatzes zwischen dem Bahnsteig am angefahrenen Halt und dem zweiten Fußbodenabschnitt geschwenkt werden und somit vor dem Eintreffen des Schienenfahrzeugs am nächsten Bahnhof, deshalb entsteht keinerlei Zeitverlust. Dazu muss die entsprechende Bahnsteighöhe des nächsten Halts bekannt sein und der Steuereinrichtung übergeben werden. Daten zu den Bahnsteighöhen können beispielsweise in einer Datenbank auf dem Schienenfahrzeug oder an Land gespeichert und an die Steuereinrichtung übermittelt werden. Zusätzlich oder alternativ kann das Schienenfahrzeug Messaufnehmer zur Erfassung der Bahnsteighöhe umfassen, welche insbesondere im Bereich jeder Außentür angeordnet sind, und geeignet ausgebildet sind, die Höhe des Bahnsteigs bei Einfahrt des Schienenfahr ¬ zeugs in den Bahnsteig zu erfassen und an die Steuereinrichtung zu übermitteln.

Gleichermaßen kann der erste Fußbodenabschnitt bereits unmit ¬ telbar beim oder kurz nach dem Schließen der Außentür und gegebenenfalls noch vor, zumindest aber bei der Abfahrt des Schienenfahrzeugs nach dem Halt zurückgeführt werden. Die Durchführung der Schwenkbewegung während der Fahrt verkürzt die Standzeit des Schienenfahrzeugs und ermöglicht somit ei ¬ nen niveaugleichen Ein- und Ausstieg bei unterschiedlichen Bahnsteighöhen ohne Zeitverlust. Weitergebildet stößt die erste Stirnseite des ersten Fußbo ¬ denschnitts in einer Neutralstellung in einer gemeinsamen Ebene mit dem zweiten Fußbodenabschnitt unter Bildung eines nur geringen Spalts zwischen dem ersten Fußbodenschnitt und der Außentür an die Außentür, insbesondere an eine nach innen gewandte Seite eines Türflügels der Außentür. Der Spalt zwi ¬ schen dem ersten Fußbodenschnitt und der Innenseite der Au ¬ ßentür beträgt dabei beispielsweise weniger als 30 mm, insbe- sondere weniger als 5 mm. Der Spalt kann auch 0 werden. Dann stößt der erste Fußbodenabschnitt an die Innenseite der Au ¬ ßentür, beispielsweise unter Zwischenlage eines elastischen Elements, welches an der ersten Stirnseite des ersten Fußbo ¬ denabschnitts angeordnet ist oder diese bildet.

Gemäß einer weiteren Weiterbildung umfasst der erste Fußbodenabschnitt einen beweglichen Überbrückungssteg, welcher insbesondere im Bereich der ersten Stirnseite des ersten Fuß ¬ bodenabschnitts am oder im ersten Fußbodenabschnitt angeord- net ist. Der Überbrückungssteg ist dabei relativ zum ersten

Fußbodenabschnitt, insbesondere relativ zur ersten Stirnseite des ersten Fußbodenabschnitts, zumindest zwischen einer An ¬ fangsstellung und einer Endstellung beweglich am oder im ersten Fußbodenabschnitt gelagert, so dass er in der Endstellung den ersten Fußbodenabschnitt, insbesondere eine Trittfläche des ersten Fußbodenabschnitts, in Richtung des Bahnsteigs hin verlängert und den Spalt zwischen dem ersten Fußbodenab ¬ schnitt und dem Bahnsteig weiter verringert. Der Spalt zwi ¬ schen dem ersten Fußbodenabschnitt und dem Bahnsteig ist in der Endstellung des Überbrückungsstegs somit kleiner als der Spalt zwischen der ersten Stirnseite des ersten Fußbodenab ¬ schnitts und dem Bahnsteig in angehobener oder abgesenkter Stellung des ersten Fußbodenabschnitts sowie in Anfangsstel ¬ lung des Überbrückungsstegs. In seiner Anfangsstellung kann der Überbrückungssteg nicht oder nur zu einem geringen Teil betretbar sein.

Gemäß einer weiteren Weiterbildung ist der bewegliche Überbrückungssteg derart an der der Außentür zugewandten ersten Stirnseite des ersten Fußbodenabschnitts um eine zweite hori ¬ zontale Drehachse parallel zu einer Längsachse des Schienen ¬ fahrzeugs und parallel zur ersten Drehachse schwenkbar gela ¬ gert, dass eine der ersten Stirnseite des ersten Fußbodenab- Schnitts abgewandte erste Stirnseite des Uberbrückungsstegs auf ein Bahnsteigniveau absenkbar und/oder anhebbar ist, so dass der Spalt zwischen der ersten Stirnseite des ersten Fuß ¬ bodenabschnitts und dem Bahnsteig verkleinert wird.

Bei dem Spalt handelt sich um einen horizontalen Spalt zwischen der ersten Stirnseite des ersten Fußbodenabschnitts und dem Bahnsteig. Zusätzlich kann der Überbrückungssteg zur Überbrückung eines restlichen Höhenversatzes zwischen dem ersten Stirnseite des ersten Fußbodenabschnitts und dem Bahn ¬ steig dienen. Die bereits beschriebene Niveauangleichung zwischen Bahnsteig und dem Türbereich und damit die Verringerung des Höhenversatzes in vertikaler Richtung kann somit auch mittels des Überbrückungsstegs erfolgen. Dabei kann die erste Stirnseite des Überbrückungsstegs unmittelbar auf das Bahn ¬ steigniveau absenkbar und/oder anhebbar sein. Insbesondere dient der Überbrückungssteg jedoch zur Verringerung eines Spalts in horizontaler Richtung zwischen dem Bahnsteig und dem ersten Fußbodenabschnitt. Dann würde der erste Fußboden- abschnitt derart geschwenkt, dass die erste Stirnseite des ersten Fußbodenschnitts auf das Bahnsteigniveau abgesenkt oder angehoben ist.

Der Überbrückungssteg ist gemäß einer Ausführungsform unmit- telbar an der ersten Stirnseite des ersten Fußbodenabschnitts um die zweite Drehachse drehbar gelagert. In der Anfangsstel ¬ lung, welche hier einem hochgeklappten Zustand entspricht, insbesondere bei geschlossener Außentür, kann seine Trittflä ¬ che einen Winkel zu einer Horizontalebenen von 45°- 135° auf- weisen. Insbesondere weist dieses einen Winkel zu einer Hori ¬ zontalebenen von 60°- 120°, insbesondere von 75°-105°, bei ¬ spielsweise von 90° auf. Der Überbrückungssteg ist in der Neutralstellung des ersten Fußbodenabschnitts hochgeklappt und somit in seiner Anfangsstellung.

In einer abgesenkten oder angehobenen Endposition weist seine Trittfläche einen Winkel zu einer Horizontalebenen von 0-10°, insbesondere von 0-5° auf. Bei vollständig geöffneter Außen- tür könnte der Überbrückungssteg gegebenenfalls durch die Türöffnung ragen.

In einer alternativen Variante ist der Überbrückungssteg als Schiebeelement linear verschiebbar am oder im ersten Fußbodenabschnitt geführt, so dass zumindest eine erste Stirnseite des Überbrückungsstegs auf ein Bahnsteigniveau verschiebbar oder ausschiebbar ist, so dass der Spalt zwischen dem ersten Fußbodenabschnitt und dem Bahnsteig verkleinert wird. In der Endstellung ist der Überbrückungssteg dann wenigstens teil ¬ weise, insbesondere vollständig ausgeschoben. Die Trittfläche des ersten Fußbodenabschnitts wird dadurch über die erste Stirnseite hinaus in Richtung der Außentür und bei vollständig geöffneter Außentür gegebenenfalls durch die Türöffnung hindurch verlängert. Insbesondere verläuft der Überbrückungs ¬ steg parallel zum ersten Fußbodenabschnitt. Die Lagerung kann einer Linearführung entsprechen. In der Anfangsstellung, hier einem vollständig eingeschobenen Zustand, bildet der Überbrü ¬ ckungssteg keinen oder nur einen geringen Teil der Trittflä- che des ersten Fußbodenabschnitts.

Eine Steuereinrichtung zur Steuerung der Bewegung des Überbrückungsstegs aus der Anfangsstellung in die Endstellung zur Verkleinerung des Spalts zwischen dem ersten Fußbodenab- schnitt und dem Bahnsteig, welche insbesondere identisch mit der Steuereinrichtung zur Steuerung der Schwenkbewegung des ersten Fußbodenabschnitts oder mit einer Steuereinrichtung zur Steuerung einer Öffnungsbewegung der Außentür sein kann, ist weitergebildet derart ausgebildet, dass die Bewegung des Überbrückungsstegs aus der Anfangsstellung in die Endstellung bereits bei der Öffnungsbewegung der Außentür erfolgt und insbesondere mit deren Ende bereits abgeschlossen ist. Zum Zeitpunkt der vollständigen Öffnung der Außentür sind der Überbrückungssteg sowie der erste Fußbodenabschnitts bereits in einer Endposition angelangt.

Handelt es sich bei der Außentür um eine Schwenk-Schiebetür kann die Steuereinrichtung zur Steuerung der Bewegung des Überbrückungsstegs aus der Anfangsstellung in die Endstellung so ausgebildet sein, dass die Bewegung des Überbrückungsstegs aus der Anfangsstellung in die Endstellung bereits bei einer Ausschwenkbewegung der Außentür erfolgt und insbesondere mit deren Ende bereits abgeschlossen ist. Zum Zeitpunkt des voll ¬ ständigen Ausschwenkens der Außentür können der Überbrü- ckungssteg sowie der erste Fußbodenabschnitts bereits in ei ¬ ner Endposition angelangt sein. Bei der Bewegung des Überbrückungsstegs aus der Anfangsstel ¬ lung in die Endstellung kann es sich ebenfalls um eine

Schwenk- und/oder Schiebebewegung handeln.

Wie bereits ausgeführt wird das Schienenfahrzeug erfindungs- gemäß so betrieben, dass die Schwenkbewegung des ersten Fußbodenabschnitts zur Überbrückung eines Höhenversatzes zwi ¬ schen einem Bahnsteig und dem zweiten Fußbodenabschnitt be ¬ reits bei einer Zufahrt des Schienenfahrzeugs zu einem Halt erfolgt .

Weitergebildet kann eine Schwenkbewegung des ersten Fußbodenabschnitts in eine Neutralstellung in einer gemeinsamen Ebene mit dem zweiten Fußbodenabschnitt bei Abfahrt des Schienen ¬ fahrzeugs nach einem Halt erfolgen.

Gemäß einer weiteren Weiterbildung der Erfindung ist eine Fahrt des Schienenfahrzeugs zwischen zwei Bahnsteigen mit gleicher Bahnsteighöhe frei von einer Schwenkbewegung des ersten Fußbodenabschnitts.

Eine weitere Weiterbildung sieht vor, dass eine Schwenkbewe ¬ gung des Überbrückungsstegs zur Verkleinerung des Spalts zwi ¬ schen der ersten Stirnseite des ersten Fußbodenabschnitts und dem Bahnsteig bereits bei Öffnungsbewegung der Außentür er- folgt, insbesondere bei einer Ausschwenkbewegung der als Schwenk-Schiebetür ausgebildeten Außentür. Weitergebildet ist der Türbereich mit dem ersten Fußbodenab ¬ schnitt, dem zweiten Fußbodenabschnitt und gegebenenfalls dem Überbrückungssteg in horizontaler Richtung vollständig hinter der Außentür angeordnet. Zumindest der erste Fußbodenab- schnitt ist insbesondere derart bewegbar ausgebildet, dass er bereits während der Fahrt des Fahrzeugs vor einem Halt am Bahnsteig und vor dem Öffnen der Außentür bewegbar ist und insbesondere vollständig aus der Neutralstellung auf Bahn ¬ steigniveau absenkbar und/oder anhebbar ist. Auch der Über- brückungssteg kann weitergebildet derart bewegbar ausgebildet sein, dass er vollständig aus der Anfangsstellung in die Endstellung bereits bei einer Ausschwenkbewegung der als

Schwenk-Schiebtür ausgebildeten Außentür bewegbar ist. Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Sie wird anhand der nachfolgenden Figuren näher erläutert, in denen ein Ausgestaltungsbeispiel dargestellt ist. Gleiche Elemente in den Figuren sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Fig. 1 zeigt schematisch einen Türbereich eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs mit einer Außentür in geschlossener Stellung,

Fig. 2 zeigt die Ausführungsform gemäß Fig. 1 mit der Außentür in offener Stellung.

In beiden Figuren ist ein Türbereich 4 eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs im Querschnitt dargestellt. In fester Höhe über einem Rohbau 3 des Schienenfahrzeugs ist ein zwei ¬ ter Fußbodenabschnitt 6 in der Mitte des Türbereichs angeord- net. Er erstreckt sich über eine vertikal verlaufende Längs ¬ mittenebene 9 des Schienenfahrzeugs hinaus in Richtung einer Außenseite des Schienenfahrzeugs, in welcher Längsmittenebene 9 die Längsachse des Schienenfahrzeugs liegt. Die äußere Hülle des Schienenfahrzeugs wird durch eine Außen ¬ haut 2 gebildet. Hinter einer Öffnung der Außenhaut 2 befindet sich der Türbereich 4. Die Außentür 1 verschließt diese Öffnung in geschlossener Stellung. Ein erster Fußbodenabschnitt 5, 5 λ ist um eine erste Drehach ¬ se 7 schwenkbar gelagert. Hier ist eine von der Außentür 1 abgewandte zweite Stirnseite des ersten Fußbodenabschnitts 5, 5 λ an eine der Außentür 1 zugewandte Stirnseite des zweiten Fußbodenabschnitts 6 stoßend an diesem gelagert. In einer Neutralstellung liegt der erste Fußbodenabschnitt 5, 5 λ in einer gemeinsamen Ebene mit dem zweiten Fußbodenabschnitt 6. Hier sind jedoch die abgesenkten und abgehobenen Stellungen des ersten Fußbodenabschnitts 5, 5 λ veranschaulicht, um einen Höhenversatz zu unterschiedlich hohen Bahnsteigen 10, 10 λ zu verringern. Dazu wird der erste Fußbodenabschnitt 5, 5 λ der ¬ art geschwenkt, dass eine erste Stirnseite des ersten Fußbo ¬ denschnitts 5, 5 λ auf das Bahnsteigniveau 10, 10 λ abgesenkt oder angehoben ist.

An der ersten Stirnseite des ersten Fußbodenabschnitts 5, 5 λ ist ein Überbrückungssteg 8 zur Verringerung eines Spalts in horizontaler Richtung zwischen Bahnsteig 10, 10 λ und erstem Fußbodenabschnitt 5, 5 insbesondere dessen erster Stirnsei ¬ te, vorgesehen.

In Fig. 1 ist der Überbrückungssteg 8 dabei hochgeklappt, die Außentür 1 ist geschlossen. Fig. 2 zeigt hingegen einen Über- brückungssteg 8 in Endposition bei vollständig geöffneter Au ¬ ßentür 1.

Wesentlich dabei ist die Anpassung des im Fahrzeug befindli ¬ chen, beweglichen Fußbodens durch Anhebung oder Absenkung seines beweglichen ersten Fußbodenabschnitts 5, 5 λ und gege ¬ benenfalls des Überbrückungsstegs 8 während der Fahrt, gege ¬ benenfalls auch mit darauf befindlichen, stehenden Fahrgäs ¬ ten. Das Einstellen, zumindest des ersten Fußbodenabschnitts 5, 5 auf die jeweils korrekte Höhe geschieht während der Fahrt vor dem Eintreffen am nächsten Bahnhof, deshalb ent ¬ steht keinerlei Zeitverlust. Damit während des Haltens am Bahnsteig 10, 10 λ kein unzuläs ¬ sig großer Horizontalspalt zwischen der Auftrittskante des Fahrzeuges und der Bahnsteigkante entsteht, ist hier zum Tür ¬ flügel hin der Überbrückungssteg 8 vorgesehen, der sich wäh- rend der Ausschwenkbewegung der Außentür 1, hier als Schwenkschiebetür ausgebildet, absenkt. Da die Außentür 1 zum Zeit ¬ punkt des Absenkens des Überbrückungsstegs 8 sich noch in na ¬ hezu vollständig geschlossener Stellung befindet, können noch keine Fahrgäste ein- oder aussteigen, bevor sich der Überbrü- ckungssteg 8 in abgesenkter Position befindet. Umgekehrt er ¬ folgt das Anheben des Überbrückungsstegs 8 ebenfalls erst bei nahezu vollständig geschlossener Außentür 2.




 
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