Kraftfahrzeug

Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung betrifft elektronische

Zusatzeinrichtungen in Kraftfahrzeugen zur Unterstützung des Fahrers in bestimmten Fahrsituationen oder zum Erkennen von Kollisionsgefahren für Kraftfahrzeuge, basierend auf sensorisch ermittelten Daten über das Kraftfahrzeug. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Fahrerassistenz für ein Kraftfahrzeug.

Technischer Hintergrund

Fahrerassistenzsysteme können Teilsysteme zur

Kollisionserkennung und -Vermeidung aufweisen. In kritischen Verkehrssituationen kann hierbei die Vermeidung von Kollisionen durch das Befahren von kollisionsfreien Fahrzeugwegen erreicht werden und damit ein Hindernis umfahren werden oder es kann vor dem Hindernis gebremst werden.

Zusammenfassung der Erfindung

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Vorrichtung und ein verbessertes Verfahren zur Fahrerassistenz für Kraftfahrzeuge bereitzustellen.

Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Ausführungsformen und Weiterbildungen sind den abhängigen Ansprüchen, der Beschreibung und den Figuren zu entnehmen. Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Fahrerassistenz für ein Kraftfahrzeug, wobei die Vorrichtung umfasst: eine Sensoreinrichtung, welche mindestens einen Sensor aufweist, welcher dazu ausgelegt ist, innerhalb eines Erfassungsbereiches ein Hindernis mit einer

Objekt-Erkennungswahrscheinlichkeit zu erfassen; und eine Rechnereinrichtung, welche dazu ausgelegt ist, für eine gegebene oder zu erwartende Fahrsituation einen

Mindest-Wahrscheinlichkeitswert zu ermitteln, für welchen das Kraftfahrzeug in einem Normalbereich geführt ist; und wobei die Rechnereinrichtung ferner dazu ausgelegt ist, anhand der Objekt-Erkennungswahrscheinlichkeit und anhand des

Mindest-Wahrscheinlichkeitswerts einen Fahrparameter zum Führen des Kraftfahrzeuges zu ermitteln.

Mit anderen Worten ausgedrückt, die Vorrichtung zur

Fahrerassistenz für ein Kraftfahrzeug ermöglicht eine Anpassung der Fahrparameter, d.h. eine teilweise und anpassbare

Funktionsdegradation von Funktionen des automatisierten Fahrens kann vorgenommen werden mit der Maßgabe, eine gegebene oder zu erwartende Fahrsituation mit einer vorgegebenen

Wahrscheinlichkeit noch zu beherrschen.

Das kann beispielsweise ein Bremsen auf ein stehendes Hindernis sein, das mit einer Wahrscheinlichkeit von X % beherrscht werden soll .

Mit anderen Worten ausgedrückt, die Vorrichtung zur

Fahrerassistenz für ein Kraftfahrzeug ermöglicht, dass für jede auftretende oder zu erwartende Situation

Sensor-Charakteristik-Kurven oder Sensor-Modelle vorhanden sind, die das System„Kraftfahrzeug" und/oder die Interaktion des Kraftfahrzeugs mit dem Verkehr und der Umgebung beschreiben. Ferner kann die Vorrichtung hierzu auch externe Datenquellen wie Kartendaten, Backend-Daten oder Daten aus car2car und/oder car2X-Kommunikation verwenden. Die Sensoreinrichtung kann dabei als eine Schnittstelleneinrichtung ausgelegt sein, die ein Hindernis mit einer Objekt-Erkennungswahrscheinlichkeit basierend auf den externen Datenquellen erfasst.

Maximal erreichbare Verzögerungswerte sind durch den

detektierten Straßenzustand gegeben, beispielsweise kann der Straßenzustand als „nass" oder „trocken" oder als „vereist" beschrieben werden.

Eine Simulation mit Eingangsdaten kann nun bestimmen, ob eine ausreichende Wahrscheinlichkeit gegeben ist, die gegebene oder zukünftige Fahrsituation ohne Grenzbereiche, d.h. im

Normalbereich beherrschen zu können.

Diese Berechnung kann auf einem Steuergerät im Fahrzeug durchgeführt werden oder es können Kennlinienfelder nach diesem Verfahren berechnet werden und im Steuergerät des Fahrzeugs verwendet werden.

Die vorliegende Erfindung ermöglicht vorteilhaft die Auslegung eines Sensor-Setups in Form der Sensoreinrichtung für das automatisierte Fahren. Die vorliegende Erfindung ermöglicht vorteilhaft, dass das Sensorsystem in Form der

Sensoreinrichtung, welches beispielsweise drei Sensoren aufweist, ein Hindernis mit einer bestimmten Wahrscheinlichkeit erkennt, damit ein Kraftfahrzeug beispielsweise vor dem

Hindernis rechtzeitig zum Stehen kommt oder das Hindernis auf zu berechnenden Sollbahnen des Kraftfahrzeugs umfahren kann.

Die vorliegende Erfindung ermöglicht vorteilhaft zu berechnen, basierend auf einer Verknüpfung der verfügbaren Sensoren, ob in einer bestimmten Konstellation bei vorbestimmten weiteren Annahmen eine bestimmte Wahrscheinlichkeit für die

Kollisionsvermeidung erreicht wird bzw. wie hoch die

Wahrscheinlichkeit zur Fahrerassistenz ist.

Mit anderen Worten eine Verknüpfung der verfügbaren Sensoren kann durch eine Produktbildung der Einzel-Wahrscheinlichkeiten von einzelnen Sensoren eine Gesamt- oder

Kombinations-Wahrscheinlichkeit für die Kollisionsvermeidung ermitteln. Dies ist bei einer statistischen Unabhängigkeit der Sensordaten vorgesehen. Gibt es eine nicht vernachlässigbare statistische Abhängigkeit der Sensordaten, werden bedingte Wahrscheinlichkeiten für die Modellbildung verwendet. Die vorbestimmten weiteren Annahmen sind beispielsweise eine Eigengeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, oder eine vorbestimmte Fahrstrategie des Kraftfahrzeugs oder eine Charakteristik der Sensoren der Sensoreinrichtung. Beispielsweise kann die festgelegte Fahrstrategie des

Kraftfahrzeugs eine Reaktion bei einer erfolgreichen Erfassung des Hindernisses darstellen, wie etwa das Zurücknehmen einer Beschleunigung oder ein Festlegen einer bestimmten Verzögerung, beispielsweise von -0,6 g.

Ferner kann die festgelegte Fahrstrategie das Anwenden eines vorbestimmten Verzögerungsgradienten, beispielsweise 0,4 g/s, umfassen . Ferner kann die Sensorcharakteristik durch eine

Objekt-Erkennungswahrscheinlichkeit bestimmt werden und in Abhängigkeit einer Objekt-Entfernung berechnet werden. In anderen Worten ausgedrückt, man kann für die

Sensorcharakteristik eine Objekt-Erkennungswahrscheinlichkeit des zu charakterisierenden Sensors über eine Objekt-Entfernung aufgetragen und somit seinen optimalen Erkennungsbereich darstellen.

Die vorliegende Erfindung ermöglicht vorteilhaft, die

Wahrscheinlichkeit einer Kollisions- oder Crashvermeidung unter Berücksichtigung der oben dargestellten Annahmen auszurechnen.

Die vorliegende Erfindung ermöglicht vorteilhaft, die

Sensorcharakteristik basierend auf der ermittelten

Wahrscheinlichkeit für die Kollisionsvermeidung vor einer Serienproduktion bei einer Sensorauslegung anzupassen.

Nach einem weiteren, zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zur Fahrerassistenz für ein Kraftfahrzeug vorgesehen, wobei das Verfahren folgende Verfahrensschritte umfasst :

Erfassen eines Hindernisses innerhalb eines Erfassungsbereiches mit einer Objekt-Erkennungswahrscheinlichkeit mittels einer Sensoreinrichtung . Ermitteln eines Mindest-Wahrscheinlichkeitswertes für eine gegebene oder zu erwartende Fahrsituation, wobei das

Kraftfahrzeug mit dem Mindest-Wahrscheinlichkeitswert in einem Normalbereich geführt wird. Ermitteln eines Fahrparameters zum Führen des Kraftfahrzeuges anhand der Objekt-Erkennungswahrscheinlichkeit und anhand des Mindest-Wahrscheinlichkeitswerts . _r

Vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung sind in den weiteren Unteransprüchen gekennzeichnet.

In einer vorteilhaften Ausführungsform der vorliegenden

Erfindung ist vorgesehen, dass die Sensoreinrichtung mindestens zwei Sensoren aufweist, welche dazu ausgelegt sind, innerhalb von zumindest teilweise überlappenden Erfassungsbereichen das Hindernis mit mindestens zwei

Objekt-Erkennungswahrscheinlichkeiten zu erfassen. Dabei können die mindestens zwei Objekt-Erkennungswahrscheinlichkeiten variieren und unterschiedlich Abhängigkeiten bezüglich der Objektentfernung aufweisen.

Dies ermöglicht vorteilhaft, eine lückenlose Berechnung der Wahrscheinlichkeit für die Kollisionsvermeidung zu ermöglichen. Ferner ermöglicht dies vorteilhaft, mehrere Sensoren für unterschiedliche räumliche Teilbereiche zu verwenden und den Überwachungsbereich der Vorrichtung zur Fahrerassistenz zu vergrößern .

In einer weiteren, vorteilhaften Ausführungsform der

vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass die

Rechnereinrichtung dazu ausgelegt ist, den Fahrparameter basierend auf einem Produkt aus den mindestens zwei

Objekt-Erkennungswahrscheinlichkeiten zu berechnen. Dies ermöglicht vorteilhaft, in sicherer und effizienter Weise den Fahrparameter zu berechnen.

In einer weiteren, vorteilhaften Ausführungsform der

vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass die

Rechnereinrichtung dazu ausgelegt ist, eine Wahrscheinlichkeit für eine Kollisionsvermeidung zu ermitteln. In einer weiteren, vorteilhaften Ausführungsform der

vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass die

Rechnereinrichtung dazu ausgelegt ist, die Wahrscheinlichkeit für die Kollisionsvermeidung in mindestens zwei

Abschnittswahrscheinlichkeiten aufzuteilen, welche jeweils einem Erfassungsbereich zugeordnet werden. Dies ermöglicht vorteilhaft, abschnittsweise Wahrscheinlichkeiten über eine bestimmte räumliche oder flächige Ausdehnung zu integrieren oder zu differenzieren.

In einer weiteren, vorteilhaften Ausführungsform der

vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass die

Rechnereinrichtung dazu ausgelegt ist, die mindestens zwei Abschnittswahrscheinlichkeiten mittels einer Integration über den jeweiligen Erfassungsbereich oder mittels einer

Differenzbildung von Teilbereichen des Erfassungsbereichs zu berechnen .

In einer weiteren, vorteilhaften Ausführungsform der

vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass die

Rechnereinrichtung dazu ausgelegt ist, den Fahrparameter basierend auf einer Modellierung einer von dem Kraftfahrzeug zurückgelegten Wegstrecke oder basierend auf einer

zurückzulegenden Wegstrecke, d.h. einer zukünftig vom

Kraftfahrzeug befahrenen Wegstrecke, zu berechnen. Dies ermöglicht vorteilhaft, die Wahrscheinlichkeit für die

Kollisionsvermeidung effizient an eine Wegstrecke des

Kraftfahrzeugs anzupassen. Dabei kann die zukünftig befahrene Wegstrecke des Kraftfahrzeugs eine Wegstrecke umfassen, die beispielsweise innerhalb der nächsten 2 s, oder 5 s, oder 12 s, oder 20 s vom Kraftfahrzeug befahren wird.

In einer weiteren, vorteilhaften Ausführungsform der

vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass die Vorrichtung ferner eine Steuerungseinrichtung aufweist, welche dazu ausgelegt ist, basierend auf dem ermittelten Fahrparameter ein Bremssystem des Kraftfahrzeuges anzusteuern. In einer weiteren, vorteilhaften Ausführungsform der

vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass die

Steuerungseinrichtung dazu ausgelegt ist, basierend auf dem ermittelten Fahrparameter das Bremssystem des Kraftfahrzeuges mit einer vorbestimmten Verzögerung und/oder mit einem vorbestimmten Verzögerungsgradienten anzusteuern.

In einer weiteren, vorteilhaften Ausführungsform der

vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass die

Rechnereinrichtung dazu ausgelegt ist, den Fahrparameter basierend auf einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu berechnen .

Die beschriebenen Ausgestaltungen und Weiterbildungen lassen sich beliebig miteinander kombinieren.

Weitere mögliche Ausgestaltungen, Weiterbildungen und

Implementierungen der vorliegenden Erfindung umfassen auch nicht explizit genannte Kombinationen von zuvor oder im Folgenden bezüglich der Ausführungsbeispiele beschriebenen Merkmale der Erfindung.

Kurze Beschreibung der Figuren

Die beiliegenden Zeichnungen sollen ein weiteres Verständnis der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung vermitteln. Die beiliegenden Zeichnungen veranschaulichen Ausführungsformen und dienen im Zusammenhang mit der Beschreibung der Erklärung von Konzepten der vorliegenden Erfindung. Andere Ausführungsformen und viele der genannten Vorteile ergeben sich im Hinblick auf die Zeichnungen. Die dargestellten Elemente der Zeichnungen sind nicht notwendigerweise

maßstabsgetreu zueinander gezeigt.

Es zeigen: eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zur Fahrerassistenz für ein Kraftfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; eine schematische Darstellung eines Flussdiagramms eines Verfahrens zur Fahrerassistenz für ein

Kraftfahrzeug; eine schematische Darstellung eines Diagramms bezüglich einer Sensoreinrichtungs-Charakteristik, wobei eine Objekt-Erkennungswahrscheinlichkeit über eine Objekt-Entfernung für unterschiedliche Sensoren aufgetragen ist gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 4 eine schematische Darstellung eines kinematischen

Diagramms bezüglich Weg, Geschwindigkeit und

Beschleunigung des Kraftfahrzeugs über die Zeit aufgetragen gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Detaillierte Beschreibung von Ausführungsbeispielen

In den Figuren der Zeichnungen bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder funktionsgleiche Elemente, Bauteile, Komponenten oder Verfahrensschritte, soweit nichts Gegenteiliges angegeben ist . Die Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zur Fahrerassistenz von Kraftfahrzeugen gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Die Vorrichtung 1 umfasst beispielsweise eine Sensoreinrichtung 10 und eine Rechnereinrichtung 20.

Die Sensoreinrichtung 10 weist mindestens einen Sensor 10-1, 10-2, 10-n auf, welcher dazu ausgelegt ist, innerhalb eines Erfassungsbereiches El, E2, En ein Hindernis H mit einer Objekt-Erkennungswahrscheinlichkeit PHE1, PHE2, PHEn zu erfassen . Die Rechnereinrichtung 20 ist dazu ausgelegt, für eine gegebene oder zu erwartende Fahrsituation einen

Mindest-Wahrscheinlichkeitswert zu ermitteln, für welchen das Kraftfahrzeug in einem Normalbereich geführt ist. Die Rechnereinrichtung 20 beispielsweise dazu ausgelegt ist, die Wahrscheinlichkeit für die Kollisionsvermeidung basierend auf einer Modellierung einer von dem Kraftfahrzeug 100

zurückgelegten Wegstrecke KW oder einer zurückzulegenden Wegstrecke zu berechnen.

Die Rechnereinrichtung 20 ist dazu ausgelegt, anhand der Objekt-Erkennungswahrscheinlichkeit und anhand des

Mindest-Wahrscheinlichkeitswerts einen Fahrparameter zum Führen des Kraftfahrzeuges zu ermitteln.

Die Rechnereinrichtung 20 kann ferner dazu ausgelegt sein, anhand der Objekt-Erkennungswahrscheinlichkeit und anhand von

Fahrzustandsparametern eine Wahrscheinlichkeit für die Kollisionsvermeidung zu ermitteln, falls ein Hindernis H innerhalb eines Fahrbereichs des Kraftfahrzeugs erfasst wird.

Beispielsweise werden die Sensor-Charakteristik-Kurven in kleine Distanzabschnitte in Form der Erfassungsbereiche El, E2, ...En unterteilt, wie nachfolgend in der Fig. 4 dargestellt.

Als Fahrzustandsparameter können beispielsweise eine

Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges oder eine Fahrmodus, wie „sportlich" oder „komfortabel" verwendet werden.

Die Sensoreinrichtung 10 kann beispielsweise wie dargestellt drei Sensoren 10-1, 10-2, 10-3 aufweisen. Als Sensor 10-1, 10-2, 10-n kann beispielsweise eine Kamera oder ein LiDAR-Sensor verwendet werden. LiDAR, Abkürzung für englisch„Light detection and ranging", auch LaDAR, Abkürzung für englisch Laser detection and ranging, ist eine auf Laserstrahlen basierende und dem Radar verwandte Methode zur optischen Abstands- und Geschwindigkeitsmessung. Ferner kann die

Vorrichtung hierzu auch externe Datenquellen wie Kartendaten, Backend-Daten oder Daten aus car2car und/oder

car2X-Kommunikation verwenden. Die Sensoreinrichtung 10 kann dabei als eine Schnittstelleneinrichtung ausgelegt sein, die ein Hindernis mit einer Objekt-Erkennungswahrscheinlichkeit basierend auf den externen Datenquellen erfasst.

Ferner kann als Sensor 10-1, 10-2, 10-n ein Ultraschallsensor im Nahbereich, beispielsweise für einen Bereich von weniger als 20 m zum Einsatz kommen.

Im Fall von drei Abschnitten gibt es bei drei Sensoren die Möglichkeit, n ³ Kombinationen zu bilden. Für jede dieser rr Kombinationen wird berechnet, ob es zu einem Crash bzw. einem Unfall kommen würde oder nicht.

Die Wahrscheinlichkeit für das Eintreten der Kombination ergibt sich auch aus dem Produkt der Wahrscheinlichkeiten, dass eine Detektion des Hindernisses H im jeweiligen Abschnitt in Form des Erfassungsbereiches El, E2, En stattfand, wobei eine weitgehende statistische Unabhängigkeit der Sensoren

vorausgesetzt wird:

PKOMBINATION ⁼ (PABSCHNITT X) * (PABSCHNITT Y) * (PABSCHNITT Z)

Die Wahrscheinlichkeit PABSCHNITT ergibt sich für PABSCHNITT X oder jeden anderen Abschnitt folgendermaßen:

PABSCHNITT ⁼ PABSCHNITT ANFANG ^~~ PABSCHNITT ENDE

Dabei wäre PABSCHNITT ANFANG beispielsweise der Wert der

Sensor-Charakteristik-Kurve bei 100 m und PABSCHNITT ENDE der Wert der Sensor-Charakteristik-Kurve bei 100,5 m.

Die gesuchte Gesamtwahrscheinlichkeit ist die Summe der

Wahrscheinlichkeiten PKOMBINATION, bei denen es zu keinem Crash kommen würde .

Die Bewertung, ob es bei einer bestimmten PKOMBINATION ZU einem Crash kommen würde oder nicht, erfolgt durch eine Modellierung der Fahrt des Kraftfahrzeuges bzw. des Kraftfahrzeugweges auf das Hindernis H zu.

Hierbei wird beispielsweise angenommen, dass die Sensoren 10-1, 10-2, 10-n das Hindernis H in den durch die Kombination vorgegebenen Distanzen bzw. Erfassungsbereichen El, E2, En erkennen . Die darauffolgende Reaktion ist durch die Fahrstrategie gegeben und wird durch das Verfahren bzw. die Vorrichtung mitsimuliert. Beispiele von g-Werten für eine solche Simulation mit folgenden Sensorkenndaten und einer Ausgangsgeschwindigkeit von 130 km/h des Kraftfahrzeuges ist im Folgenden gegeben:

Ein Sensor 10-1, 10-2, 10-n mit im Vergleich zu anderen Sensoren langer Reichweite kann beispielsweise eine Reichweite von bis 150 m aufweisen und dazu ausgebildet sein, bei der Detektion einer Kollision mit einer Verzögerung bzw.

Verzögerungszeitspanne von bis zu 0,35 s eine Beschleunigung von -0,2 g mit einem Beschleunigungsgradienten in 0,4 g/s zu bewirken.

Ein Sensor 10-1, 10-2, 10-n mit im Vergleich zu anderen

Sensoren mittlerer Reichweite kann beispielsweise eine

Reichweite von bis 100 m aufweisen und dazu ausgebildet sein, bei der Detektion einer Kollision mit einer Verzögerung bzw.

Verzögerungszeitspanne von bis zu 0,35 s eine Beschleunigung von -0,5 g mit einem Beschleunigungsgradienten in 0,4 g/s zu bewirken . Ein Sensor 10-1, 10-2, 10-n mit im Vergleich zu anderen

Sensoren kurzer Reichweite kann beispielsweise eine Reichweite von bis 35 m aufweisen und dazu ausgebildet sein, bei der Detektion einer Kollision mit einer Verzögerung bzw.

Verzögerungszeitspanne von bis zu 0,35 s eine Beschleunigung von -0,6 g mit einem Beschleunigungsgradienten in 0,4 g/s zu bewirken .

Diese Simulation kann für alle n ³ Kombinationen durchgeführt werden, um die gesuchte Wahrscheinlichkeit zu berechnen. Die vorliegende Erfindung ermöglicht vorteilhaft aus einer Anforderung heraus an das Gesamtsystem, einen Unfall mit einer bestimmten Wahrscheinlichkeit zu vermeiden und dabei konkrete Sensorcharakteristiken oder Fahrzustandsparameter mit

einzuberechnen .

Vorteilhaft ermöglicht die vorliegende Erfindung, die Sensoren der Sensoreinrichtung zusammengenommen zu betrachten und auch die Fahrstrategie des Kraftfahrzeugs zu modellieren, um

Einflüsse und Abhängigkeiten mit einzuberechnen.

Ferner ermöglicht die vorliegende Erfindung vorteilhaft zu simulieren, welche Parameter welchen Einfluss auf die

Wahrscheinlichkeiten zur Fahrerassistenz besitzen.

Ferner kann berechnet werden, bei welcher Geschwindigkeit eine Kollision mit einer bestimmten Wahrscheinlichkeit eintritt und wie eine bestehende Sensorik einen Unfall mit einer vorbestimmten Wahrscheinlichkeit vorhersehen kann.

Mit anderen Worten, eine Kollisions-Wahrscheinlichkeit kann als eine Funktion in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des

Kraftfahrzeuges oder in Abhängigkeit eines beliebigen

Fahrzeugparameters oder Fahrzustandsparameters berechnet werden .

Beispielsweise kann eine maximale mögliche Bremsleistung bei trockener Fahrbahn 1,0 g betragen, bei nasser Fahrbahn 0,6 g betragen und bei Eisglätte nur 0,3 g betragen und diese unterschiedlichen Bremsleistungen können in die

Wahrscheinlichkeit zur Fahrerassistenz mit einberechnet werden. Ferner kann die vorliegende Erfindung vorteilhaft ermöglichen, eine Redundanz der Sensoren 10-1, 10-2, 10-n zu

berücksichtigen . Ferner kann die Vorrichtung auch in Steuergeräten des

Kraftfahrzeugs oder in Fahrerassistenzsystemen oder in elektronische Zusatzeinrichtungen des Kraftfahrzeugs verwendet werden . Ferner können Umgebungsbedingungen wie Wetterbedingungen oder Sichtweiten auch Sensor-Charakteristik-Kurven beeinflussen. Beispielsweise kann ein Kamerasensor bei Nacht eine andere Sensorcharakteristik aufweisen als bei Tag. Beispielsweise kann die vorliegende Vorrichtung zur

Fahrerassistenz eine Crash-Vermeidungswahrscheinlichkeit berechnen und für diese Wahrscheinlichkeit eine bestimmte Geschwindigkeitsobergrenze berechnen . Die Rechnereinrichtung 20 kann dazu ausgebildet sein, für die aktuelle Fahrsituation die maximal mögliche Fahrgeschwindigkeit zu bestimmen, mit der die Crash-Vermeidungsrate von einem bestimmten Grenzwert noch gerade erreicht wird bzw. die

Kollisions-Wahrscheinlichkeit einen bestimmten entsprechenden Grenzwert nicht überschreitet.

Der von der Rechnereinrichtung 20 für die Berechnung

herangezogene Grenzwert für die Kollisions-Wahrscheinlichkeit kann beispielsweise bei < 0,001% oder bei < 0,0001% liegen.

Die Rechnereinrichtung 20 kann dazu ausgebildet sein, dass eine optimale Degradation der Funktion bzw. der Fahrgeschwindigkeit ermöglicht wird. Die Rechnereinrichtung 20 kann dazu ausgebildet sein, dass die Sensoren zusammengenommen betrachtet werden und auch die Fahrstrategie mit modelliert wird. Mit anderen Worten, es werden Einflüsse aufeinander abgestimmt durch die Rechnereinrichtung 20 und Abhängigkeiten von

Fahrzustandsparametern auf die Kollisions-Wahrscheinlichkeit werden durch die Rechnereinrichtung 20 identifiziert. Aus einer Anforderung an das Gesamtsystem, einen Crash zu x% zu vermeiden, können konkrete Sensor-Charakteristiken oder eine Fahrstrategie abgeleitet werden.

Die Steuerungseinrichtung 30 kann dazu ausgelegt sein, basierend auf der Wahrscheinlichkeit für die Kollisionsvermeidung ein Bremssystem 40 des Kraftfahrzeuges 100 basierend auf der abgeleiteten Fahrstrategie anzusteuern.

Die Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Verfahrens zur Fahrerassistenz für ein Kraftfahrzeug gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Das Verfahren umfasst dabei folgende Verfahrensschritte: Als ein erster Verfahrensschritt erfolgt ein Erfassen Sl eines Hindernisses H innerhalb eines Erfassungsbereiches El, E2, En mit einer Objekt-Erkennungswahrscheinlichkeit PHE1, PHE2, PHEn mittels einer Sensoreinrichtung 10. Als ein zweiter Schritt des Verfahrens erfolgt ein Ermitteln S2 einer Wahrscheinlichkeit für die Kollisionsvermeidung anhand der Objekt-Erkennungswahrscheinlichkeit und anhand von

Fahrzustandsparametern mittels einer Rechnereinrichtung 20, falls ein Hindernis H innerhalb eines Fahrbereichs des

Kraftfahrzeuges 100 erfasst wird.

Die Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung eines Diagramms mit Sensorcharakteristiken von drei unterschiedlichen Sensoren.

Insgesamt werden drei Sensoren 10-1, 10-2, 10-3 mit drei unterschiedlichen Erfassungsbereichen verwendet. Dabei ist ein erster Sensor 10-1 mit einer kurzen - im Vergleich zu den übrigen Sensoren - Reichweite von bis zu 100 m ausgestattet, ein zweiter Sensor 10-2 weist eine mittlere Reichweite von bis zu 125 m auf. Ein dritter Sensor 10-3 weist einen Erfassungsbereich mit einer langen Reichweite von bis zu 200 m auf. Das Diagramm zeigt auf der x-Achse die Entfernung zu einem Objekt X bzw. zu einem Hindernis H in Metern.

Auf der y-Achse ist die Wahrscheinlichkeit der Objekt-Erkennung, mit anderen Worten die Objekt-Erkennungswahrscheinlichkeit zwischen 0 und 1 aufgetragen.

Die drei Sensoren weisen unterschiedliche Kennlinien auf, wie dem Diagramm zu entnehmen ist. Die Fig. 4 zeigt eine schematische Darstellung eines

kinematischen Diagramms bezüglich Weg - s (t) -, Geschwindigkeit - v(t) -und Beschleunigung - a(t) - des Kraftfahrzeugs über die Zeit aufgetragen gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

In dem Diagramm in der Fig. 4 sind die zurückgelegte Strecke, die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs dargestellt. Dabei zeigt die x-Achse des in der Fig. 4 gezeigten Diagramms die Zeit in Sekunden. Auf der ersten y-Achse auf der linken Seite des Diagramms ist zum einen die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in km/h und zum anderen die Entfernung zum Objekt in Metern dargestellt.

Auf der zweiten y-Achse des in der Fig. 4 dargestellten Diagramms ist die Beschleunigung in g Einheiten dargestellt. Die Fig. 4 zeigt die Simulation mit den Sensorkenndaten und einer

Ausgangsgeschwindigkeit von 130 km/h, wie oben für die drei Sensoren 10-1, 10-2, 10-3 mit drei unterschiedlichen

Erfassungsbereichen dargestellt.

Obwohl die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter

Ausführungsbeispiele vorstehend beschrieben wurde, ist sie nicht darauf beschränkt, sondern auf vielfältige Art und Weise modifizierbar. Insbesondere lässt sich die Erfindung in mannigfaltiger Weise verändern oder modifizieren, ohne vom Kern der Erfindung abzuweichen.

Ergänzend sei darauf hingewiesen, dass „umfassend" und „aufweisend" keine anderen Elemente oder Schritte ausschließt und „eine" oder „ein" keine Vielzahl ausschließt. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele

beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener

Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkungen anzusehen.