La présente invention concerne les turbines à gaz et plus particulièrement les moyens d'injection de carburant liquide pour turbines à gaz.

Les turbines à gaz industrielles sont généralement capables de fonctionner avec un carburant liquide et un carburant gazeux. Ces turbines à gaz, appelées turbines à gaz multi-combustibles, n'utilisent généralement pas simultanément le carburant liquide et le carburant gazeux, mais sont alimentées avec un carburant puis l'autre alternativement, le changement pouvant être effectué pendant le fonctionnement de la turbine. En particulier, lorsqu'une turbine change d' alimentation pour fonctionner avec du carburant gazeux, le carburant liquide restant dans les injecteurs doit être évacué, par exemple en mettant en œuvre une étape de balayage, afin d'éviter sa cokéfaction.

L'étape de balayage consiste à chasser le carburant liquide résiduel en admettant de l'air frais dans le circuit de circulation du carburant liquide, et en particulier dans les injecteurs. Le circuit de circulation du carburant liquide comprend notamment une vanne d'arrêt capable de stopper l'alimentation en carburant liquide, ainsi qu'un clapet anti-retour, en général taré, monté en aval de la vanne d'arrêt et positionné au plus près des injecteurs de manière à diminuer la quantité de carburant liquide à balayer à chaque fois que la turbine fonctionne à nouveau avec du carburant gazeux.

Un moyen de balayage permet d'injecter un gaz de balayage, par exemple de l'air, en aval du clapet et d'évacuer dans les chambres de combustion, au travers des injecteurs, le carburant liquide restant. Le moyen de balayage peut également permettre d' alimenter les injecteurs avec un débit continu de gaz de balayage afin d'assurer leur refroidissement. En particulier, le clapet permet d'éviter le passage du gaz de balayage dans le circuit de circulation du carburant liquide, et est maintenu en position fermée par la pression du gaz de balayage et, le cas échéant, par son ressort de tarage. Cependant, en raison de la proximité de la chambre de combustion, le carburant liquide qui est situé entre la vanne d'arrêt et le clapet subit, lorsqu'il ne circule plus, d'une part une augmentation de température correspondant à la différence entre la température de stockage du carburant liquide et la température du compartiment turbine, et d' autre part la radiation des pièces chaudes de la turbine. Sous l'effet de la dilatation et de la faible compressibilité du carburant liquide, la pression du carburant liquide augmente très rapidement et peut provoquer l'ouverture du clapet lorsque la pression du carburant liquide dépasse la pression du gaz de balayage plus, le cas échéant, la pression de tarage du clapet. Le carburant liquide traversant le clapet peut alors, sous l'effet de sa température, se cokéfier par combinaison avec l'oxygène du gaz de balayage et dégrader rapidement l'étanchéité dudit clapet. De plus, même lorsque le système a atteint son équilibre (par libération de carburant liquide dans le gaz de balayage), la pression du carburant liquide reste égale à la somme de la pression du gaz de balayage, dans les conditions de charge qui prévalent à ce moment, et, le cas échéant, de la pression de tarage du clapet. Cette pression du carburant liquide exerce une pression différentielle sur la vanne d' arrêt et favorise des fuites à long terme et fait décroître la pression régnant dans le circuit de carburant liquide. Par ailleurs, le clapet ayant une étanchéité limitée (classe VI), du gaz de balayage peut également le traverser et s'introduire dans le circuit de circulation du carburant liquide, d' autant plus que la pression du carburant liquide dans le circuit de circulation baisse. A nouveau, cette présence d'oxygène et de carburant liquide à température élevée est de nature à accélérer la réaction de cokéfaction juste en amont du clapet, et donc de dégrader son étanchéité, favorisant, par effet de cascade, le passage de gaz de balayage vers l'amont du clapet et la dégradation de plus en plus rapide de l'étanchéité du clapet.

Il faut aussi noter que pour permettre la circulation du gaz de balayage vers la chambre de combustion, il faut que la pression du gaz de balayage varie en fonction de celle de la chambre de combustion, elle même évoluant en fonction de l' état de charge de la turbine à gaz. La pression différentielle autour du clapet est donc variable en grandeur et en sens suivant les cycles de charge demandés par l'exploitation de la turbine. Dans cette configuration, les passages de fluide (carburant liquide ou gaz de balayage) à travers le clapet sont favorisés, permettant le développement du processus de cokéfaction.

Même si ces passages de fluides à travers le clapet sont très lents, ils ont lieu pendant une durée prolongée. En effet, le carburant liquide étant généralement utilisé comme carburant de secours, la turbine à gaz fonctionne principalement avec le carburant gazeux, ce qui soumet le clapet et la vanne d' arrêt aux différentes contraintes exposées précédemment, sur des durées importantes de fonctionnement de la turbine.

Par ailleurs, le contact entre l'oxygène du gaz de balayage et le carburant liquide entraîne un phénomène de cokéfaction au niveau du clapet anti-retour. En particulier, les produits de la réaction de cokéfaction sont formés et se déposent au niveau du clapet, ce qui diminue l'étanchéité de ce dernier et augmente encore les passages de fluide à travers celui-ci. On obtient alors un phénomène qui s'amplifie de lui-même.

Ce phénomène est connu, et l'attention des utilisateurs de turbines à gaz est attirée sur l'état des clapets anti-retour. En particulier, un fonctionnement de la turbine à gaz avec le carburant liquide est recommandé, par exemple une fois par semaine, afin de chasser le gaz de balayage pouvant avoir pénétré en amont du clapet, d' entraîner les résidus de la cokéfaction avant qu'ils ne soient trop durs et adhérant, et de retrouver l'étanchéité initiale du clapet. Cependant, le changement de carburant est contraignant pour les utilisateurs de turbines à gaz. De plus, le carburant liquide est le carburant de secours et est plus cher. Enfin, le fonctionnement avec du carburant liquide nécessite un entretien plus important que le fonctionnement avec du carburant gazeux, et il y a toujours un risque de disfonctionnement du processus de changement de combustible avec une commande d' arrêt automatique en raison du phénomène de cokéfaction.

Le but de l'invention est donc de résoudre les problèmes décrits précédemment. Ainsi, un but de l'invention est de proposer une turbine à gaz capable de limiter les fuites et les phénomènes de cokéfaction dans le circuit de circulation du carburant liquide, et notamment les phénomènes de cokéfaction entre le circuit de carburant liquide et le circuit de gaz de balayage. En particulier, un but de l'invention est de proposer une turbine à gaz capable d'éviter la dégradation des clapets anti-retour et ainsi de limiter les phénomènes de cokéfaction au niveau des clapets anti-retour.

Selon l'invention, la turbine, notamment à gaz multi- combustibles, comprend au moins une chambre de combustion et un dispositif de balayage, la chambre de combustion pouvant être alimentée en carburant liquide par un premier circuit comportant un clapet anti-retour, et le dispositif de balayage comprenant : un moyen de fourniture d'un gaz de balayage, et un deuxième circuit pour l'alimentation en gaz de balayage, relié au premier circuit, en aval du clapet anti-retour. En particulier, la turbine comprend un moyen de compensation comportant au moins deux entrées, l'une des entrées étant raccordée au premier circuit, en amont du clapet anti-retour, et l'autre entrée étant raccordée au deuxième circuit, en aval du clapet anti-retour, le moyen de compensation étant capable de réduire la différence de pression entre le gaz de balayage en aval du clapet anti-retour et le carburant liquide en amont du clapet anti-retour. Le moyen de compensation est capable de réduire la différence de pression, tout en maintenant le clapet en position fermée.

Ainsi, la turbine comprend un moyen de compensation de la pression en amont du clapet anti-retour. Le premier circuit peut ainsi être mis à la pression souhaitée sans besoin de circulation de fluide. Le moyen de compensation permet notamment la pressurisation du premier circuit avec le gaz de balayage, et les variations de pression en aval du clapet anti-retour, dans le circuit du gaz de balayage (lors des variations fréquentes de charge de la turbine par exemple) sont transmises en continu au circuit de circulation du combustible liquide, en amont du clapet anti-retour. De plus, en cas de surpression ou de dépression du carburant liquide situé en amont du clapet anti-retour (suite aux variations de température par exemple), le moyen de compensation permet de compenser la variation de pression qui pourrait en résulter par rapport à la pression du gaz de balayage en aval du clapet anti-retour. Le moyen de compensation permet de compenser une différence de pression de part et d' autre du clapet anti- retour. Le clapet anti-retour peut donc rester en position fermée, et donc limiter les phénomènes de cokéfaction entre le premier circuit et le deuxième circuit.

Autrement dit, le moyen de compensation est capable de pressuriser le circuit de carburant liquide avec la pression variable du gaz de balayage, sans les mélanger, de manière à annuler la pression différentielle entre amont et aval du clapet anti-retour. Sans pression différentielle, les passages de fluide à travers le clapet dans un sens ou dans l'autre sont rendus très faibles voire inexistants, ce qui réduit de manière considérable le processus de cokéfaction du combustible liquide dans et autour du clapet.

Par exemple, la différence de pression peut être inférieure à 1 bar, préférentiellement inférieure à 0, 1 bar, et encore plus préférentiellement inférieure à 0,01 bar. On limite ainsi les risques d'ouverture non-voulue du clapet anti-retour et le début de phénomène de cokéfaction. Le moyen de compensation permet ainsi de retarder le phénomène de cokéfaction, qui est la première étape de dégradation du clapet anti-retour, et diminue donc la fréquence des changements de carburant nécessaires pour chasser les résidus de cokéfaction avec le carburant liquide. Préférentiellement, le clapet anti-retour est un clapet taré antiretour.

Le débit des fuites, résultant de l'étanchéité limitée d'un clapet taré anti-retour de classe VI, dépend de la racine carrée de la pression différentielle. Le moyen de compensation permettant d'obtenir une pression différentielle pouvant être inférieure à 0,01 bar, on limite de manière importante la quantité de fuites sur des longues périodes, et on retarde ainsi le développement du phénomène de cokéfaction.

Le moyen de compensation peut être un réservoir comprenant une membrane flexible ou au moins un piston libre, séparant l'espace du réservoir en deux parties, et séparant deux fluides contenus chacun dans l'une des parties du réservoir. Une partie du réservoir est donc en communication avec le premier circuit et l' autre partie du réservoir est en communication avec le deuxième circuit. En particulier, le réservoir est capable d' équilibrer la pression des fluides s ' exerçant de chaque côté de la membrane ou du piston, et d'éviter le mélange des deux fluides.

Préférentiellement, le moyen de compensation est un accumulateur à membrane ou à piston. L'accumulateur à membrane ou à piston(s) sont des exemples de moyens de compensation. Par ailleurs, l' accumulateur peut également servir de réservoir « tampon » : en effet, en cas de dilatation du carburant liquide situé en amont du clapet anti-retour, le réservoir peut stocker le surplus de carburant liquide, c' est-à-dire accumuler les variations de volume du carburant liquide, afin de maintenir la pression souhaitée en amont du clapet anti-retour. De cette façon, on évite un passage, même faible, de carburant liquide au niveau du clapet anti-retour, et donc la cokéfaction qui peut en découler. Préférentiellement, le moyen de compensation est capable de compenser les variations de pression du carburant liquide dues à la dilatation thermique. En effet, les variations de pression du carburant liquide dues à la dilatation sont compensées par l' accumulateur, et se répercutent donc moins au niveau de la vanne d'arrêt. On limite donc aussi les contraintes, et les fuites, au niveau de la vanne d' arrêt. Enfin, les fuites inévitables à travers la vanne d'arrêt sont également compensées par l'accumulateur qui peut restituer le carburant liquide emmagasiné, et donc maintenir la pression en amont du clapet antiretour. Le moyen de compensation est capable de pressuriser le carburant liquide en amont du clapet anti-retour, à la pression du gaz de balayage.

Préférentiellement, la chambre de combustion peut être alimentée alternativement par le carburant liquide et par un carburant gazeux.

Préférentiellement, le gaz de balayage est de l' air.

Préférentiellement, le moyen de fourniture du gaz de balayage comprend un compresseur et/ou un surpresseur. Préférentiellement, le clapet anti-retour est refroidi par circulation d'un fluide caloporteur.

Le refroidissement par fluide caloporteur permet de limiter la température du clapet anti-retour sous l'effet de la chaleur et de la radiation, ce qui réduit le phénomène de cokéfaction en cas de fuites. Préférentiellement, le moyen de compensation comprend également des vannes, de préférence des électrovannes, montées à chaque entrée et un système de commande des vannes capable de rééquilibrer l'état du moyen de compensation.

Les vannes du moyen de compensation permettent d' évacuer le surplus de carburant liquide ou de gaz de balayage, lorsque le moyen de compensation est proche de la saturation. En effet, lorsqu'une différence de pression existe entre les deux entrées du moyen de compensation, celui-ci peut être saturé et ne plus équilibrer correctement la pression des deux fluides. Les vannes permettent d' évacuer le surplus et de replacer le moyen de compensation dans un état de fonctionnement normal. En particulier, le système de commande des vannes comprend une unité de contrôle électronique et, par exemple, des capteurs de pression disposés aux deux entrées du moyen de compensation ou des capteurs de pression différentielle. Préférentiellement, le premier circuit comprend également une vanne d'arrêt montée en amont du clapet anti-retour, et la turbine comprend également une pompe d'injection capable d'injecter du carburant liquide lorsque la quantité de carburant liquide comprise entre la vanne d' arrêt et le clapet anti-retour est en défaut. L'entrée du moyen de compensation montée sur le premier circuit, en amont du clapet anti-retour, est reliée à la pompe de carburant liquide. La pompe de carburant liquide peut comprendre une pompe basse pression.

Lorsque le gaz de balayage est en surplus dans le moyen de compensation, il est possible de replacer celui-ci dans un état de fonctionnement normal en y injectant du carburant liquide, et en évacuant une partie du gaz de balayage qu'il contient, à l'aide d'une vanne par exemple. En particulier, le déséquilibre dans le moyen de compensation peut être dû à une fuite de carburant liquide à travers la vanne d'arrêt sur une longue période. Dans ce cas, la quantité de carburant liquide en amont du clapet anti-retour diminue et engendre le déséquilibre du moyen de compensation. L'injection de carburant liquide dans le moyen de compensation permet de rééquilibrer le dispositif. Par ailleurs, la fréquence d'injection de carburant liquide dans le moyen de compensation permet de mettre en évidence un niveau excessif de fuites de carburant liquide à travers la vanne d' arrêt, et donc de procéder à sa remise en état ou à son remplacement.

Préférentiellement, le moyen de compensation est monté à une hauteur environ égale à celle de l'axe de la turbine. Lorsque le moyen de compensation est monté à une hauteur sensiblement égale à la hauteur de l'axe de la turbine, les effets de hauteur différentielle de colonne de combustible liquide entre les chambres de combustion sont réduits.

L'invention se rapporte également à un procédé de balayage d'une turbine comprenant au moins une chambre de combustion et un dispositif de balayage, la chambre de combustion pouvant être alimentée en carburant liquide par un premier circuit comportant un clapet anti-retour, et le dispositif de balayage comprenant : un moyen de fourniture d'un gaz de balayage, et un deuxième circuit pour l'alimentation en gaz de balayage, relié au premier circuit, en aval du clapet anti-retour.

En particulier, lorsque la turbine est alimentée en carburant gazeux, on réduit la différence de pression entre le gaz de balayage en aval du clapet anti-retour et le carburant liquide en amont du clapet anti-retour, tout en maintenant le clapet anti-retour dans une position fermée.

Préférentiellement, le clapet anti-retour est un clapet taré antiretour. Préférentiellement, lorsque la turbine est alimentée en carburant gazeux, on peut emmagasiner les variations de volume du carburant liquide en amont du clapet anti-retour, les variations de volume étant dues à un changement de température, de manière à diminuer les variations de pression du carburant liquide. Préférentiellement, on diminue la différence de pression entre le gaz de balayage en aval du clapet anti-retour et le carburant liquide en amont du clapet anti-retour après que le carburant alimentant la chambre de combustion soit passé du carburant liquide au carburant gazeux. D'autres avantages et caractéristiques apparaîtront à l'examen de la description détaillée d'un mode de réalisation donné à titre d' exemple non limitatif, et de la figure annexée sur laquelle est représenté schématiquement un diagramme d'un système de balayage d'une turbine à gaz multi-carburants. Sur la figure annexée est représenté un diagramme schématique d'une partie d'une turbine 1.

La turbine 1 comprend une ou plusieurs chambres de combustion pouvant être alimentées par du gaz ou par du carburant liquide. En particulier, et à des fins de simplification, seuls une chambre de combustion 2 et un injecteur 3 associé au carburant liquide, ont été représentés sur la figure annexée. La turbine 1 comprend également un réservoir de carburant liquide 4, relié à l'injecteur 3 de la chambre de combustion 2 par un premier circuit 5 de circulation. La turbine 1 comprend également un dispositif de balayage. Le dispositif de balayage comprend un moyen de fourniture d'un gaz de balayage 6 et un deuxième circuit 7 de circulation relié au premier circuit 5 par une jonction 8 associée à la chambre de combustion 2. En particulier, lorsque le gaz de balayage est de l'air, le moyen de fourniture 6 peut comprendre un compresseur.

Le dispositif de balayage permet d'évacuer le carburant liquide restant dans l'injecteur 3 et dans la partie du premier circuit 5 située en aval d'un clapet anti-retour 9, lorsque la turbine 1 change de carburant en passant du carburant liquide au carburant gazeux. Le clapet anti-retour 9 peut être en particulier un clapet taré anti-retour. Dans la suite de la description, on considérera que le clapet anti-retour 9 de la figure annexée est un clapet taré anti-retour 9. Notamment, afin de limiter la quantité évacuée de carburant liquide lors de chaque changement de carburant de la turbine 1 , le premier circuit 5 de circulation comprend un clapet taré anti-retour 9 disposé au plus près, en amont, de la jonction 8, la jonction 8 étant elle-même disposée au plus près de la chambre de combustion 2. Le clapet taré anti-retour 9 permet de laisser circuler le carburant liquide lorsque celui-ci alimente la chambre de combustion 2, tout en stoppant le gaz de balayage venant de la jonction 8 lorsque la turbine fonctionne avec le carburant gazeux.

Le premier circuit 5 de circulation comprend également une vanne d'arrêt 10, montée entre le réservoir 4 et le clapet taré antiretour 9. La vanne d'arrêt 10 permet d'isoler l'alimentation en carburant liquide des chambres de combustion. En particulier, la vanne d' arrêt 10 est ouverte lorsque les chambres de combustion sont alimentées en carburant liquide, et est fermée lorsque les chambres de combustion sont alimentées en carburant gazeux.

Le deuxième circuit 7 de circulation comprend également une vanne d'arrêt 1 1 , qui permet de commander les périodes de balayage du circuit de carburant liquide situé en aval des clapets tarés antiretour. Comme exposé précédemment, lorsque la turbine 1 est alimentée par le carburant gazeux, le balayage du carburant liquide est activé. La pression du carburant liquide situé entre la vanne d' arrêt 10 et le clapet taré anti-retour 9, peut varier et atteindre la pression d'ouverture du clapet taré anti-retour 9 à cause de la dilatation thermique. On peut alors voir apparaître un phénomène de cokéfaction au niveau du clapet taré anti-retour 9, susceptible de l'encrasser et de dégrader son étanchéité, favorisant ainsi la circulation de carburant liquide ou de gaz de balayage à travers celui-ci. Cette circulation augmente encore plus le phénomène de cokéfaction, et réduit la fiabilité de la turbine à gaz.

Afin de limiter ce phénomène, la turbine 1 comprend notamment un moyen de compensation 12 comportant deux entrées et capable de compenser la différence de pression entre ses deux entrées. Le moyen de compensation 12 est par exemple un accumulateur à membrane ou à piston(s). Dans la suite de la description, on considérera que le moyen de compensation 12 de la figure annexée est un accumulateur à membrane 12.

Une première entrée de l'accumulateur à membrane 12 est branchée à une conduite 13 qui est reliée, à son autre extrémité, au premier circuit 5 de circulation par l'intermédiaire d'une jonction 14. La jonction 14 est montée en aval de la vanne d'arrêt 10 et en amont du clapet taré anti-retour 9. La conduite 13 comprend par ailleurs une vanne 15, par exemple commandée, capable de connecter ou de déconnecter l'accumulateur à membrane 12 du premier circuit 5 de circulation.

La deuxième entrée de l'accumulateur à membrane 12 est branchée à une conduite 16 qui est reliée, à son autre extrémité, au deuxième circuit 7 de circulation par l'intermédiaire d'une jonction 17. La jonction 17 est montée en amont de la vanne d'arrêt 1 1. La conduite 16 comprend par ailleurs une vanne 1 8, par exemple commandée, capable de déconnecter l'accumulateur à membrane 12 du deuxième circuit 7 de circulation.

Ainsi, l' accumulateur à membrane 12 peut équilibrer la pression entre le premier et le deuxième circuit de circulation 5, 7. En particulier, l'accumulateur à membrane 12 comprend une membrane souple séparant le carburant liquide issu du premier circuit 5 de circulation et le gaz de balayage issu du deuxième circuit 7 de circulation, et capable de se déformer sous l' effet de la pression jusqu'à parvenir à un état d'équilibre dans lequel les pressions de part et d' autre de la membrane, c 'est-à-dire la pression du carburant liquide et la pression du gaz de balayage, sont pratiquement égales.

Grâce à l' accumulateur à membrane 12, lorsque les vannes 15 et 18 sont ouvertes, les pressions s'exerçant de part et d' autre du clapet taré anti-retour sont pratiquement égales. Le clapet taré antiretour reste donc en position fermée, en raison de la surpression nécessaire à son ouverture (dite pression de tarage), et ne subit pas une différence de pression importante. On réduit ainsi d'une manière importante les passages de carburant liquide ou de gaz de balayage à travers le clapet taré anti-retour 9, et donc les phénomènes de cokéfaction.

Par ailleurs, la première entrée de l' accumulateur à membrane 12 est également reliée à une deuxième conduite 19, comprenant une vanne 20, par exemple commandée. La deuxième conduite 19 et la vanne 20 constituent un drain permettant d'évacuer, vers un réservoir par exemple, une partie du carburant liquide lorsque celui-ci se trouve en excès dans l'accumulateur à membrane 12.

De même, la deuxième entrée de l'accumulateur à membrane 12 est également reliée à une deuxième conduite 21 , comprenant une vanne 22, par exemple commandée. La deuxième conduite 21 et la vanne 22 constituent un évent permettant d'évacuer, dans l' atmosphère par exemple, une partie du gaz de balayage lorsque celui-ci se trouve en excès dans l' accumulateur à membrane 12. Enfin, la première entrée de l'accumulateur à membrane 12 peut aussi être reliée à une troisième conduite 23 comprenant une pompe 24 et une vanne 25 , par exemple commandée, et qui est reliée, par son autre extrémité, au réservoir de carburant liquide 4. La troisième conduite 23 peut être ouverte lorsque la pression à la deuxième entrée est supérieure, d'une valeur prédéterminée, à la pression de la première entrée. Dans cet état, dans lequel le carburant liquide est en défaut, il est possible de replacer l'accumulateur à membrane 12 dans un état d'équilibre en injectant du carburant liquide par l'intermédiaire de la pompe 24, et éventuellement en évacuant une partie du gaz de balayage par la conduite 21.

Les vannes 20 et 22 peuvent être contrôlées par exemple par une unité de contrôle électronique UCE (non-représentée) capable de déterminer la différence de pression entre les deux entrées de l'accumulateur à membrane 12. En particulier, l'UCE est capable d'ouvrir la vanne 20 lorsque la pression à la première entrée de l'accumulateur 12 est supérieure, d'une valeur prédéterminée, à la pression de la deuxième entrée. De même, l'UCE est capable d'ouvrir la vanne 22 et/ou la vanne 25 , lorsque la pression à la deuxième entrée de l'accumulateur 12 est supérieure, d'une valeur prédéterminée, à la pression de la première entrée. Ces cas correspondent à des états de saturation de l' accumulateur à membrane 12 dans lesquels la membrane souple atteint une position limite et ne permet plus d' équilibrer correctement les pressions de part et d'autre.

En fonctionnement, lorsque la chambre de combustion 2 est alimentée en carburant liquide, la vanne 10 est ouverte, les vannes 15 , 1 1 , et éventuellement 18, sont fermées et le clapet taré anti-retour 9 laisse passer le carburant liquide vers Pinjecteur 3. Par ailleurs, les vannes 20 et 22 peuvent être ouvertes de manière à placer l'accumulateur à membrane 12 dans un état d' équilibre correspondant à un état de repos.

Lorsque la turbine 1 a changé de carburant, la vanne 10 est fermée, de manière à stopper l' alimentation en carburant liquide, et la vanne 1 1 est ouverte afin de balayer le carburant liquide restant dans l'injecteur 3. Par ailleurs, les vannes 20, 22 sont fermées et les vannes 15, 18 sont ouvertes afin de permettre à l'accumulateur à membrane 12 de compenser les différences de pression pouvant apparaître au niveau du clapet taré anti-retour 9. Le carburant liquide bloqué entre la vanne 10 et le clapet taré anti-retour 9 peut alors se dilater sous l'effet de la température, tout en gardant une pression sensiblement égale. Dans ce cas, le carburant liquide remplit l'accumulateur à membrane 12 qui emmagasine la variation de volume et permet de maintenir la pression du carburant liquide au niveau de celle du gaz de balayage. Cependant, si la variation de volume du carburant liquide devient trop importante, l'accumulateur à membrane 12 peut atteindre un état de saturation et ne plus remplir sa fonction. Dans ce cas, la vanne 15 est fermée, et la vanne 20 est ouverte de manière à permettre au surplus de carburant liquide de s' écouler par la conduite 19, jusqu' à obtenir à nouveau un état d'équilibre de l' accumulateur à membrane 12. La vanne 20 est alors fermée, la vanne 15 est à nouveau ouverte et l'accumulateur à membrane 12 fonctionne à nouveau de manière classique. La durée de fonctionnement de la turbine avec un carburant gazeux pouvant durer plusieurs mois, le carburant liquide bloqué entre la vanne 10 et le clapet taré anti-retour 9 peut également s'écouler lentement à travers la vanne d'arrêt 10. Dans ce cas, l' accumulateur à membrane 12, qui est dans un état d' équilibre, va compenser au même rythme cette perte en refoulant peu à peu le carburant liquide qu'il contient, et atteindre un état de saturation dans lequel le gaz de balayage est en excès et le carburant liquide est en défaut. Dans ce cas, les vannes 15 et 18 sont fermées, les vannes 25 et 22 sont ouvertes : la pompe 24 injecte alors du carburant liquide dans l'accumulateur à membrane 12 et le gaz de balayage en excès est évacué à l' évent par la conduite 21 , jusqu' à obtenir à nouveau un état d' équilibre de l'accumulateur à membrane 12. Les vannes 22 et 25 sont alors fermées, les vannes 15 et 18 sont à nouveau ouvertes et l'accumulateur à membrane 12 fonctionne à nouveau de manière classique.

Ainsi, la pompe 24 permet de compenser la perte de carburant liquide à travers la vanne d'arrêt 10. En particulier, la fréquence d'injection de carburant liquide par la pompe 24 dans l'accumulateur à membrane 12 permet d' évaluer le niveau d'étanchéité de la vanne d' arrêt 10 et de procéder à sa remise en état ou son remplacement quand la fréquence de recharge de l'accumulateur est trop grande.

Le dispositif selon l'invention ne présente pas de partie mobile : il nécessite donc peu d'entretien, et consomme peu d'énergie pour fonctionner.