Kraftfahrzeug Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung betrifft Anfahrassistenten und Fahrerassistenzsysteme für Kraftfahrzeuge, welche den

Autofahrer beim Anfahren unterstützen. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Anfahrassistenz für ein Kraftfahrzeug.

Technischer Hintergrund Fahrerassistenzsysteme und Anfahrassistenten für

Kraftfahrzeuge erhöhen bei Kraftfahrzeugen den Komfort für den Fahrer beim Anfahren. Anfahrassistenten für

Kraftfahrzeuge können mit einer automatischen Haltefunktion des Kraftfahrzeugs verbunden werden. Durch die automatische Haltefunktion und den Anfahrassistenten wird die Betriebsoder Feststellbremsanlage automatisch bei Stillstand des Fahrzeugs angesteuert, um ungewolltes Wegrollen zu

verhindern . Zusammenfassung der Erfindung

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine

verbesserte Vorrichtung und ein verbessertes Verfahren zur Anfahrassistenz für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen.

Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Ausführungsformen und Weiterbildungen sind den abhängigen Patentansprüchen, der Beschreibung und den Figuren der Zeichnungen zu entnehmen. Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Anfahrassistenz für ein Kraftfahrzeug, wobei die Vorrichtung umfasst: eine Umfelderfassungseinrichtung, welche dazu ausgelegt ist, ein Abbild eines Umfeldes des Kraftfahrzeuges zu erfassen; und eine

Anfahrassistenzeinrichtung, welche dazu ausgelegt ist, basierend auf dem erfassten Abbild des Umfeldes des

Kraftfahrzeuges eine Bewegung und/oder eine Position eines Fußgängers zu ermitteln und basierend auf der ermittelten Bewegung und/oder der ermittelten Position des Fußgängers einen StartZeitpunkt zum Starten des Kraftfahrzeuges zu bestimmen . In anderen Worten ausgedrückt, die Vorrichtung zur

Anfahrassistenz für ein Kraftfahrzeug ist dazu ausgelegt, dass eine Kollision mit Fußgängern beim Anfahren vermieden wird . Die Vorrichtung kann dazu ausgebildet sein, einen

ausreichenden Sicherheitsabstand zu einem Fußgänger und/oder zu einer Gruppe von Fußgängern einzuhalten.

Die Vorrichtung kann vorteilhaft mit Anfahrassistenten und Fahrerassistenzsystemen gekoppelt werden, welche den

Autofahrer beim Anfahren unterstützen.

Dabei passt die Vorrichtung zur Anfahrassistenz automatisch die Geschwindigkeit und/oder den Zeitpunkt des Anfahrens des Kraftfahrzeuges an eine im Umfeld des Kraftfahrzeugs

vorherrschende Verkehrsdichte bzw. an ein Vorhandensein von Fußgängern oder von sonstigen Hindernissen an. Die vorliegende Erfindung ermöglicht vorteilhaft ein

entspanntes Anfahren. Die vorliegende Erfindung ermöglicht vorteilhaft, dass das Kraftfahrzeug selbstständig anfahren kann, auch im Falle eines regen Fußgängerverkehrs vor dem Kraftfahrzeug. Die notwendigen Daten kann die Vorrichtung von einer beispielsweise hinter dem Kühlergrill angebrachten optischen Sensoreinrichtung bzw. einer bildgebenden

Sensoreinrichtung erhalten. Ferner kann die Vorrichtung weitere bildgebende Sensoren umfassen, welche beispielsweise zwischen Innenspiegel und Frontscheibe in einem Gehäuse montiert werden.

Ferner kann die Vorrichtung einen Signalgeber umfassen, welcher den Fahrer warnt, wenn ein Fußgänger zu nah, das heißt innerhalb eines ausreichenden Sicherheitsabstands zum Fahrzeug sich befindet. Beispielsweise kann das von den

Sensoren überwachte Umfeld des Kraftfahrzeugs einen Bereich von bis zu 120 m oder bis zu 80 m oder bis zu 40 m vom

Fahrzeug aus umfassen. Der Sicherheitsabstand kann

beispielsweise bis zu 15 m oder bis zu 10 m oder bis zu 5 m betragen .

Nach einem weiteren zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zur Anfahrassistenz für ein Kraftfahrzeug bereitgestellt, wobei das Verfahren folgende

Verfahrensschritte umfasst:

Als ein erster Schritt des Verfahrens erfolgt ein Erfassen eines Abbilds eines Umfeldes des Kraftfahrzeuges mithilfe von einer Umfelderfassungseinrichtung .

Als ein zweiter Schritt des Verfahrens erfolgt ein Ermitteln einer Bewegung und/oder einer Position eines Fußgängers basierend auf dem erfassten Abbild des Umfeldes des

Kraftfahrzeuges mithilfe von einer

Anfahrassistenzeinrichtung . Als ein dritter Schritt des Verfahrens erfolgt ein Bestimmen eines StartZeitpunkts zum Starten des Kraftfahrzeuges basierend auf der ermittelten Bewegung und/oder der

ermittelten Position des Fußgängers. Vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

In einer vorteilhaften Ausführungsform der vorliegenden

Erfindung ist vorgesehen, dass die Anfahrassistenzeinrichtung dazu ausgelegt ist, basierend auf dem erfassten Abbild des Umfeldes des Kraftfahrzeuges eine Bewegung und/oder eine Position einer Gruppe von Fußgängern zu ermitteln und

basierend auf der ermittelten Bewegung und/oder der

ermittelten Position der Gruppe von Fußgängern den

StartZeitpunkt zum Starten des Kraftfahrzeuges zu bestimmen. Das Starten des Kraftfahrzeugs kann dabei eine

Initialisierung und ein Ausführen von verschiedenen

Prozeduren von Anfahrassistenzsystemen des Kraftfahrzeuges umfassen .

Ferner kann das Starten des Kraftfahrzeuges auch das

Anfahren, d.h. das Bewegen des Kraftfahrzeuges umfassen, in anderen Worten ausgedrückt, das Starten des Kraftfahrzeugs kann eine Beschleunigung des Kraftfahrzeuges umfassen.

Dies ermöglicht vorteilhaft, neben einem einzelnen Fußgänger auch eine Gruppe von Fußgängern zu identifizieren und einen ausreichenden Sicherheitsabstand zwischen Fußgängern und Kraftfahrzeug zu gewährleisten, so dass das Anfahren des Kraftfahrzeugs gefahrlos erfolgen kann, d.h. unter Einhaltung des vordefinierten Sicherheitsabstandes.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der

vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass die

Anfahrassistenzeinrichtung dazu ausgelegt ist, basierend auf dem erfassten Abbild des Umfeldes des Kraftfahrzeuges eine voraussichtliche Fahrroute des Kraftfahrzeuges innerhalb des Umfeld des Kraftfahrzeuges zu bestimmen und eine

voraussichtliche Wegstrecke des Fußgängers oder der Gruppe von Fußgängern zu bestimmen und basierend auf der ermittelten voraussichtlichen Fahrroute und der ermittelten

voraussichtlichen Wegstrecke den StartZeitpunkt zum Starten des Kraftfahrzeuges zu bestimmen. Dies ermöglicht

vorteilhaft, eine Kollisionsvermeidung bereitzustellen und Kollisionen oder Zusammenstöße von Fußgängern und dem

Kraftfahrzeug zu vermeiden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der

vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass die

Anfahrassistenzeinrichtung dazu ausgelegt ist, eine

Kollisionsvermeidung basierend auf der ermittelten

voraussichtlichen Fahrroute und der voraussichtlichen

Wegstrecke bereitzustellen.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der

vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass die

Umfelderfassungseinrichtung ein optisches Kamerasystem, ein bildgebendes Radarsystem oder ein bildgebendes

Ultraschallsystem umfasst.

Dies ermöglicht vorteilhaft, Umfelddaten und

Umfeldinformationen zu sammeln und eine automatische

Fußgängererkennung bereitzustellen. Dabei kann die Umfelderfassungseinrichtung dazu ausgebildet sein, Objekte auf dem Abbild zu erkennen und Fußgänger auf dem Abbild zu identifizieren. Beispielsweise können Personen in bis zu 75 m oder in bis zu 35 m oder in bis zu 25 m Entfernung erfasst und mittels Bildverarbeitung oder Computer-unterstützter Bilderkennung als Personen oder Fußgänger identifiziert werden .

Die Umfelderfassungseinrichtung kann dazu ausgebildet sein, Bewegungsmuster von Fußgängern zu erkennen und somit die

Bewegung und/oder die Position der Fußgänger zu ermitteln.

Das bildgebende Radarsystem kann beispielsweise eine 76-GHz- Radareinheit umfassen.

Das bildgebende Radarsystem kann beispielsweise dazu

ausgebildet sein, stationäre Objekte im Nahbereich oder im Umfeld des Kraftfahrzeuge zu erfassen und im Frequenzbereich von 24 GHz oder 77 GHz Radarsignale zu senden und

Rückstreuungen zu empfange. Das bildgebende Radarsystem hat beispielsweise einen Abstrahlwinkel im Azimut bei +/-80 ⁰ und in der vertikalen Abstrahlcharakteristik bei etwa +/-20 ⁰ .

Das optische Kamerasystem kann beispielsweise eine CMOS- Kamera umfassen, Abkürzung CMOS steht für „Complementary metal-oxide-semiconductor" , aus dem Englischen: „sich ergänzender Metall-Oxid-Halbleiter" .

Die beschriebenen Ausgestaltungen und Weiterbildungen lassen sich beliebig miteinander kombinieren.

Weitere mögliche Ausgestaltungen, Weiterbildungen und

Implementierungen der vorliegenden Erfindung umfassen auch nicht explizit genannte Kombinationen von zuvor oder im Folgenden bezüglich der Ausführungsbeispiele beschriebenen Merkmale der vorliegenden Erfindung.

Die beiliegenden Zeichnungen sollen ein weiteres Verständnis der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung vermitteln. Die beiliegenden Zeichnungen veranschaulichen

Ausführungsformen und dienen im Zusammenhang mit der

Beschreibung der Erklärung von Konzepten der vorliegenden Erfindung .

Andere Ausführungsformen und viele der genannten Vorteile ergeben sich im Hinblick auf die Figuren der Zeichnungen. Die dargestellten Elemente der Figuren der Zeichnungen sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu zueinander gezeigt.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zur

Fahrerassistenz für ein Kraftfahrzeug bei der

Anfahrt vor einem Zebrastreifen, welcher von einer

Gruppe von Fußgängern überquert wird;

Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung einer

Vorrichtung zur Anfahrassistenz für ein

Kraftfahrzeug gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung einer

Vorrichtung zur Anfahrassistenz für ein

Kraftfahrzeug, wobei das Kraftfahrzeug vor einem

Zebrastreifen mit einem einzelnen Fußgänger

anfährt ; Fig. 4 zeigt eine schematische Darstellung einer

Vorrichtung zur Fahrerassistenz für ein Kraftfahrzeug gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 5 zeigt eine schematische Darstellung einer

Vorrichtung zur Anfahrassistenz für ein Kraftfahrzeug gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 6 zeigt eine schematische Darstellung einer

Vorrichtung zur Anfahrassistenz gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung .

In den Figuren der Zeichnungen bezeichnen gleiche

Bezugszeichen gleiche oder funktionsgleiche Elemente,

Bauteile, Komponenten oder Verfahrensschritte, soweit nichts Gegenteiliges angegeben ist.

Die Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer

Vorrichtung zur Fahrerassistenz für ein Kraftfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Vorrichtung 100 umfasst beispielsweise eine

Umfelderfassungseinrichtung 10 und eine

Anfahrassistenzeinrichtung 20.

Bei dem in der Fig. 1 gezeigten Beispiel ist eine Gruppe G von Fußgängern Fl, F2, Fn damit beschäftigt, einen

Zebrastreifen zu überqueren. _

y

Diese von den Fußgängern Fl, F2, Fn vorgenommene

Überquerung des Zebrastreifens wird von der

Umfelderfassungseinrichtung 10 erfasst. Die Umfelderfassungseinrichtung 10 kann beispielsweise ein Abbild in Form eines optischen Kamerabildes oder eines

Radarbildes oder in Form eines Ultraschallumgebungsbildes aufnehmen, auf dem die Fußgänger Fl, F2, Fn beim

Überqueren des Zebrastreifens im Umfeld des Kraftfahrzeuges abgebildet sind.

Die Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung einer

Vorrichtung zur Anfahrassistenz für ein Kraftfahrzeug gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Bei der in der Fig. 2 dargestellten Ausführungsform wurde dem Kraftfahrzeug von der Anfahrassistenzeinrichtung 20 eine voraussichtliche Fahrroute FR zugeordnet. Ferner wurde von der Anfahrassistenzeinrichtung 20 eine voraussichtliche Wegstrecke, beispielsweise eine erste

Wegstrecke WS1, eine zweite Wegstrecke WS2, sowie eine dritte Wegstrecke WS3, einzelnen Fußgängern Fl, F2, Fn aus der Gruppe G von Fußgängern Fl, F2, Fn zugeordnet, wobei die Fußgänger Fl, F2, Fn den Zebrastreifen überqueren.

Die Anfahrassistenzeinrichtung 20 ermittelt nun mögliche Schnittpunkte zwischen der Fahrroute FR des Kraftfahrzeugs und den Wegstrecken WS1, WS2, WS3 der Fußgänger.

Im vorliegenden Fall hat die Anfahrassistenzeinrichtung dabei Schnitt- oder Kreuzungspunkte zwischen den Fahrrouten und den Wegstrecken festgestellt und folglich einen StartZeitpunkt zum Starten des Kraftfahrzeuges verschoben. ₁

Die weiteren Bezugszeichen, wie in der Fig. 2 dargestellt, sind bereits in der Figurenbeschreibung zu der

vorangegangenen Fig. 1 erläutert und werden daher nicht weiter beschrieben.

Die Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung einer

Vorrichtung zur Anfahrassistenz für ein Kraftfahrzeug.

In der in der Fig. 3 dargestellten Ausführungsform befindet sich lediglich ein einzelner Fußgänger Fl auf dem

Zebrastreifen. Ferner hat der Fußgänger Fl auf dem

Zebrastreifen den Zebrastreifen bereits fast vollständig überschritten .

Ferner kann die Anfahrassistenzeinrichtung 20 ermitteln, dass das Kraftfahrzeug noch hinreichend entfernt ist von dem

Zebrastreifen - beispielsweise 12 m - und somit kann ein StartZeitpunkt zum Starten des Kraftfahrzeuges festgelegt werden, ohne dass ein ausreichender Sicherheitsabstand - beispielsweise 8 m - zwischen Fahrzeug und Fußgänger Fl unterschritten wird.

Die weiteren Bezugszeichen, wie in der Fig. 3 dargestellt, sind bereits in den Figurenbeschreibungen zu den

vorangegangenen Figuren erläutert und werden daher nicht weiter beschrieben.

Die Fig. 4 zeigt eine schematische Darstellung einer

Vorrichtung zur Anfahrassistenz für ein Kraftfahrzeug.

Die Anfahrassistenzeinrichtung 20 hat eine Fahrroute des Kraftfahrzeuges ermittelt. Ferner hat die Anfahrassistenzeinrichtung 20 eine Wegstrecke WS1 für den auf dem Zebrastreifen befindlichen Fußgänger Fl ermittelt.

Ferner hat die Anfahrassistenzeinrichtung 20 basierend auf der ermittelten Wegstrecke WS1 und basierend auf der

ermittelten voraussichtlichen Fahrroute FR einen

StartZeitpunkt zum Starten des Kraftfahrzeuges bestimmt.

Die weiteren Bezugszeichen, wie in der Fig. 4 dargestellt, sind bereits in den Figurenbeschreibungen zu den

vorangegangenen Figuren erläutert und werden daher nicht weiter beschrieben.

Die Fig. 5 zeigt eine schematische Darstellung einer

Vorrichtung zur Anfahrassistenz für ein Kraftfahrzeug gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Die Vorrichtung 100 umfasst eine Umfelderfassungseinrichtung 10 und eine Anfahrassistenzeinrichtung 20.

Die Umfelderfassungseinrichtung 10 ist beispielsweise dazu ausgelegt, ein Abbild eines Umfelds des Kraftfahrzeuges zu erfassen. Die Umfelderfassungseinrichtung 10 ist

beispielsweise als ein optisches Kamerasystem, als ein bildgebendes Radarsystem oder als ein bildgebendes

Ultraschallsystem ausgebildet.

Ferner kann die Umfelderfassungseinrichtung 10 auch als eine Kombination von einem optischen Kamerasystem und/oder einem bildgebenden Radarsystem und/oder einem bildgebenden

Ultraschallsystem ausgebildet sein.

Die Anfahrassistenzeinrichtung 20 ist beispielsweise dazu ausgebildet, basierend auf dem erfassten Abbild des Umfelds Kraftfahrzeuges eine Bewegung und/oder eine Position eines Fußgängers Fl, F2, Fn zu ermitteln und basierend auf der ermittelten Bewegung und/oder der ermittelten Position des Fußgängers Fl, F2, Fn einen StartZeitpunkt zum Starten des Kraftfahrzeuges zu bestimmen.

Die Anfahrassistenzeinrichtung 20 ist beispielsweise dazu ausgebildet, basierend auf dem erfassten Abbild des Umfeldes des Kraftfahrzeuges eine Bewegung und/oder eine Position einer Gruppe G von Fußgängern Fl, F2, Fn zu ermitteln und basierend auf der ermittelten Bewegung und/oder der

ermittelten Position der Gruppe G von Fußgängern Fl, F2, Fn den StartZeitpunkt zum Starten des Kraftfahrzeuges zu bestimmen .

Die Fig. 6 zeigt eine schematische Darstellung eines

Verfahrens zur Anfahrassistenz für ein Kraftfahrzeug gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das Verfahren zur Anfahrassistenz umfasst beispielsweise folgende Verfahrensschritte:

Als ein erster Schritt des Verfahrens erfolgt ein Erfassen Sl eines Abbilds eines Umfeldes des Kraftfahrzeuges mithilfe von einer Umfelderfassungseinrichtung 10.

Als ein zweiter Verfahrensschritt erfolgt beispielsweise ein Ermitteln S2 einer Bewegung und/oder einer Position eines Fußgängers Fl, F2, Fn basierend auf dem erfassten Abbild des Umfeldes des Kraftfahrzeuges mithilfe von einer

Anfahrassistenzeinrichtung 20.

Als ein dritter Schritt des Verfahrens erfolgt beispielsweise ein Bestimmen S3 eines StartZeitpunkts zum Starten des Kraftfahrzeuges basierend auf der ermittelten Bewegung und/oder der ermittelten Position des Fußgängers.

Obwohl die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter

Ausführungsbeispiele vorstehend beschrieben wurde, ist sie nicht darauf beschränkt, sondern auf vielfältige Art und Weise modifizierbar. Insbesondere lässt sich die vorliegende Erfindung in mannigfaltiger Weise verändern oder

modifizieren, ohne vom Kern der Erfindung abzuweichen.

Ergänzend sei darauf hingewiesen, dass „umfassend" und „aufweisend" keine anderen Elemente oder Schritte ausschließt und „eine" oder „ein" keine Vielzahl ausschließt. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener

Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkungen anzusehen.