Domaine technique

La présente invention concerne un dispositif et un procédé de supervision et de gestion de déplacements combinés de personnes. Dans la présente demande, on appelle déplacement combiné un déplacement qui implique plusieurs applications distinctes telles que par exemple, l'embarquement dans un avion, la récupération et l'accès à un véhicule de location, l'accès à une chambre d'hôtel, l'accès à des moyens de liaison notamment vers les aéroports (bus, trains, ...) , l'accès aux transports longues distances (trains à grande vitesse, bateau, avion, ...) , l'accès aux transports urbains (bus, trains, métros, tramway, véhicules électriques, bicyclettes ...) , l'accès à tout type de zones de stationnement souterraines ou de surface (parking, place de stationnement avec ou sans parcmètre, ...) , l'accès à un service personnalisé (zones réservées, services dédiés, restauration, co-branding en relation avec les cartes de fidélité affiliées ...) , le suivi des bagages, ... Ces applications sont combinées de manière successive ou simultanée pour former le déplacement combiné .

Technique antérieure

Au cours de tout type de déplacement il est fréquent que le confort des voyageurs soit mis à rude épreuve par toutes les étapes de contrôle d' identité et de contrôle de droit d'accès aux moyens de déplacement. Ces étapes sont souvent longues, fastidieuses, impliquent des manipulations répétées de documents d' identification et de longs temps d'attente aux différents points de contrôle. En plus des formalités d' accès aux moyens de déplacement principaux le voyageur doit parvenir à s'orienter afin de se présenter au bon endroit pour le contrôle et l'accès. Souvent, le voyageur est chargé de bagages qu' il doit gérer ce qui complique encore davantage- son déplacement. L' inconfort rencontré par les voyageurs augmente lorsque le déplacement est combiné et que, par exemple, les voyageurs utilisent successivement une voiture de location, une chambre d'hôtel et toute autre application. L' inconfort des voyageurs est ainsi directement lié au nombre d' applications sollicitées et est d' autant plus important lorsque le déplacement implique des correspondances entre différents moyens de transport, que ces différents moyens de transport soient de même nature ou de nature différente (train et avion par exemple) . De plus, il est fréquent que les bagages se perdent entre deux correspondances ce qui provoque des désagréments supplémentaires .

On connaît déjà des systèmes visant à permettre le contrôle individuel d'accès à un aéroport ; c'est le cas par exemple du brevet anglais GB 2 382 907 qui concerne un système pour le contrôle individuel d'accès à un aéroport comprenant une carte à puce stockant des informations telles que, par exemple, des caractéristiques biométriques qui peuvent être lues par une machine de contrôle d'accès. Cette machine compare alors au moyen d'un processeur les informations stockées à des informations prises en temps réel chez l'utilisateur. Après que l'utilisateur ait entré un numéro que lui seul connaît, le processeur autorise ou non l'accès. La carte à puce peut par ailleurs comporter les caractéristiques du statut de l'utilisateur (passager, employé, niveau hiérarchique, ...) ce qui détermine les lieux dont l'accès est autorisé, à cet utilisateur, au sein de l'aéroport. Néanmoins, la configuration actuelle des lieux d'embarquement dans un moyen de transport, notamment du type avion, est telle que les lieux où un contrôle d'accès est nécessaire sont distants les uns des autres, disséminés au sein même de l'espace global voué à l'embarquement. Cette multiplicité de lieux de contrôle démultiplie en conséquence les risques d' intrusion de personnes non autorisées .

On connaît également des systèmes visant à résoudre le problème de la sécurité des passagers en vue de leur embarquement à bord d'un moyen de transport du type avion ou de tout autre moyen de transport terrestre, voire nautique. C'est le cas par exemple du document WO 2006/021 684 qui décrit un système comportant un espace sécurisé unique possédant des moyens d'accès dotés de moyens de contrôle disposés à des emplacements stratégiques et permettant d'identifier avec certitude les intervenants participant au transport (passagers, personnel administratif, personnel technique, personnel naviguant) et de les suivre depuis leur accès dans l'espace sécurisé jusqu'à leur embarquement. L'espace sécurisé comporte une ouverture sécurisée permettant l'introduction d'une partie du moyen de transport et de sa porte d'accès et ainsi permettre l'embarquement dans le moyen de transport au sein de l'espace sécurisé. Ce système permet de centraliser toutes les opérations relatives à l'embarquement à l'intérieur d'un espace unique sécurisé, cet espace ayant un nombre de moyens d'accès réduit. Chaque moyen d'accès est doté de moyens de contrôle permettant d' identifier avec certitude toutes les personnes autorisées à accéder et à embarquer au sein du moyen de transport . Ainsi les risques d'intrusions illicites, de toute personne susceptible de nuire à la sécurité, sont fortement diminués.

Ces systèmes ne permettent néanmoins pas de remédier aux inconvénients soulevés précédemment .

Exposé de l'invention

La présente invention vise à remédier à ces inconvénients en proposant un dispositif et un procédé de supervision et de gestion de déplacements combinés de personnes permettant de diminuer les temps d'attente des voyageurs aux points de contrôle, de faciliter l'accès sécurisé de ces voyageurs à des services personnalisés, de sécuriser le suivi des bagages, d'optimiser l'orientation des voyageurs et leurs temps de déplacement. L' invention concerne un dispositif de supervision et de gestion de déplacements combinés de personnes remarquable en ce qu'il comporte au moins :

une pluralité d' applications dédiées accessibles lors d'au moins l'un desdits déplacements combinés,

des passes de déplacement aptes à stocker une pluralité de clés d'accès, chaque clé d'accès étant spécifique à une desdites applications dédiées, un module de gestion apte à paramétrer lesdits passes de déplacement et à enregistrer sur chaque passe de déplacement des clés d' accès spécifiques à des applications dédiées choisies,

une pluralité de bornes d'application dédiée, chaque borne d' application dédiée étant affectée à au moins une desdites applications dédiées et comportant des moyens de reconnaissance desdits passes de déplacement aptes à contrôler lesdites clés d' accès et à émettre au moins un signal de validation/non validation correspondant et à autoriser ou non l'accès à ladite application dédiée,

une unité de supervision agencée pour recevoir et comptabiliser au moins une partie des signaux émis par lesdites bornes d'application dédiée,

un premier réseau reliant lesdites bornes d'application dédiée à ladite unité de supervision et agencé pour autoriser l'échange de signaux entre- elles, notamment desdits signaux de validation/non validation.

Dans la présente demande on appelle application dédiée toute application qui nécessite une borne d' application dédiée du dispositif selon l' invention pour être accessible. On appelle également application traditionnelle, ou non dédiée, toute application qui ne nécessite pas une telle borne d' application dédiée et qui est accessible par le biais de toute borne traditionnelle telle que par exemple une borne de type retrait d'arqent. Les réseaux sont formés par tout moyen technique câblé ou non câblé permettant la transmission sécurisée de signaux. Le dispositif selon l'invention permet ainsi de superviser et de gérer l'ensemble des déplacements combinés de chaque personne, en diminuant ses temps d'attente, facilitant son accès aux applications dédiées de son choix, sécurisant le suivi de ses bagages et optimisant son orientation dans les différents lieux traversés et entre deux points de son parcours .

L'unité de supervision est avantageusement agencée pour, après réception dudit signal de validation/non validation, confirmer ou non la validation de l'accès à ladite application dédiée et envoyer au moins un signal d'autorisation/non autorisation correspondant, transmis par l'intermédiaire dudit premier réseau à au moins ladite borne d'application dédiée à l'origine dudit signal de validation/non validation, lesdites bornes d'application dédiée sont avantageusement agencées pour n' autoriser l'accès à ladite application dédiée qu'après réception d'un signal d'autorisation correspondant.

Le dispositif comporte de préférence un second réseau reliant lesdites bornes d' application dédiée audit module de gestion et agencé pour autoriser l'échange de signaux entre eux afin que ledit module de gestion puisse recevoir notamment lesdits signaux de validation/non validation émis par lesdites bornes d'application dédiée.

Selon un mode de réalisation préféré, le module de gestion est agencé pour, après réception dudit signal de validation/non validation, confirmer ou non la validation de l'accès à ladite application dédiée et envoyer au moins un signal de contrôle positif/négatif correspondant, par l'intermédiaire dudit second réseau, à au moins ladite borne d'application dédiée à l'origine dudit signal de validation/non validation, lesdites bornes d' application dédiée étant agencées pour n'autoriser l'accès à ladite application dédiée qu'après réception d'un signal de contrôle positif correspondant.

Les bornes d' application dédiée sont avantageusement agencées pour, après réception respectivement desdits signaux d'autorisation, de contrôle positif, et acceptation de l'accès à ladite application dédiée, envoyer au moins un signal de confirmation transmis respectivement, par l'intermédiaire de l'un au moins desdits premier et second réseaux, respectivement à ladite unité de supervision, audit module de gestion.

De manière préférée, ledit module de gestion est agencé pour émettre, en lien avec chaque paramétrage de passe de déplacement, au moins un signal de mise à jour apte à être reçu, par l' intermédiaire dudit second réseau, par au moins ladite borne d' application dédiée concernée par ledit paramétrage.

Le dispositif peut comporter plusieurs modules de gestion et un troisième réseau agencé pour relier lesdits modules de gestion entre eux et autoriser l'échange de signaux entre eux, notamment desdits signaux de mise à jour.

Le dispositif peut également comporter un quatrième réseau reliant ladite unité de supervision au (x) dit (s) module (s) de gestion, ce quatrième réseau étant agencé pour autoriser l'échange de signaux entre ladite unité de supervision et le (s) dit (s) module (s) de gestion notamment pour au moins l'un desdits signaux d'autorisation/non autorisation, de contrôle positif/négatif, de mise à jour.

De manière avantageuse, chaque module de gestion est agencé pour, avant le paramétrage dudit passe de déplacement, émettre au moins un signal de paramétrage correspondant audit passe de déplacement à paramétrer, ledit signal de paramétrage étant transmis à ladite unité de supervision par l' intermédiaire dudit quatrième réseau, ladite unité de supervision étant apte à analyser ledit signal de paramétrage et à envoyer un signal d'acceptation/de refus correspondant, transmis au moins audit module de gestion à l'origine dudit signal de paramétrage, ledit module de gestion étant agencé pour ne paramétrer ledit passe de déplacement qu' après réception dudit signal d'acceptation.

Le dispositif peut comporter plusieurs unités de supervision et un cinquième réseau agencé pour relier lesdites unités de supervision entre-elles et autoriser l'échange de signaux entre-elles, notamment desdits signaux d'autorisation/non autorisation, d'acceptation/de refus.

Le dispositif peut également comporter un sixième réseau agencé pour relier lesdites bornes d' application dédiée entre-elles et autoriser l'échange de signaux entre- elles, notamment desdits signaux de validation/non validation, de confirmation, d'acceptation/de refus.

L' unité de supervision est de préférence apte à émettre au moins un signal de supervision transmis auxdites bornes d'application dédiée, modules de gestion, autre (s) unité (s) de supervision par l'intermédiaire respectivement dudit premier, quatrième, cinquième réseaux.

L'unité de supervision et ladite borne émettrice sont avantageusement couplées l'une à l'autre, par exemple combinées dans un boîtier unique.

De manière avantageuse, chacune desdites applications dédiées met en œuvre des moyens techniques agencés pour permettre l'accès, après validation de ladite clé d'accès, à des services choisis dans le groupe comprenant au moins le transport par des moyens de déplacement collectif, la gestion et le suivi des bagages pendant au moins une partie dudit déplacement combiné, la location de véhicules, l'accès à une zone d'accès réservé (centre d'affaire, salle de réunion, ...) , l'accès à une chambre d'hôtel (passe hôtel), le retrait d'argent, la transaction financière, l'accès à un service à la personne, la location de services ponctuels (conciergerie, ...) .

L' invention concerne également un procédé de supervision et de gestion de déplacements combinés de personnes, remarquable en ce que l'on utilise un dispositif tel que décrit précédemment et en ce que l'on effectue au moins les étapes suivantes :

l'attribution à chaque personne d'au moins un passe de déplacement,

le paramétrage dudit passe de déplacement,

la mise à la disposition desdites personnes, d'une pluralité d'applications dédiées et d'une pluralité de bornes d'application dédiée,

le contrôle successif, au moyen desdites bornes d'application dédiée, desdites clés d'accès concernant lesdites applications dédiées et l' émission de signaux de validation/non validation correspondants,

la transmission, par l'intermédiaire dudit premier réseau, desdits signaux de validation/non validation à ladite unité de supervision,

l'autorisation ou non de l'accès auxdites applications dédiées par l' intermédiaire desdites bornes d'application dédiée.

De manière avantageuse, après réception de chaque signal de validation/non validation, on utilise ladite unité de supervision pour, confirmer ou non la validation de l'accès auxdites applications dédiées et envoyer au moins un signal d' autorisation/non autorisation correspondant transmis par l'intermédiaire dudit premier réseau au moins auxdites bornes d' application dédiée à l'origine dudit signal de validation/non validation, et on utilise lesdites bornes d'application dédiée pour n'autoriser l'accès auxdites applications dédiées correspondantes qu' après réception des signaux d'autorisation correspondants.

Description sommaire des dessins

L'invention est décrite ci-après, à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels :

• La figure 1 est un schéma illustrant un premier mode de réalisation du dispositif et du procédé de supervision et de gestion de déplacements combinés de personnes selon l'invention, ce schéma illustrant le déplacement d'un personne et les applications qu'elle sollicite pendant son déplacement ;

• La figures 2 est un schéma similaire au précédent, illustrant un second mode de réalisation du dispositif et du procédé de supervision et de gestion de déplacements combinés de personnes selon l'invention ;

• La figure 3 est un schéma complémentaire à celui de la figure 1 et illustrant les réseaux reliant entre eux les éléments formant le dispositif du premier mode de réalisation selon l' invention ;

• Les figures 4Ά et 4B sont des schémas complémentaires à ceux de la figure 2 et illustrant chacun une partie des réseaux reliant entre eux les éléments formant le dispositif du second mode de réalisation selon l' invention.

Description des modes de réalisation

En référence aux figures 1 et 3 , le dispositif la de supervision et de gestion de déplacements combinés de personnes 2, selon un premier mode de réalisation de l'invention, comporte une pluralité de passes de déplacement 3 (dont seulement un est représenté à plusieurs étapes de son utilisation) , des applications dédiées 10a- 13, des applications non dédiées 30-32, des bornes d'application dédiée 20-24, un module de gestion 40a, une unité de supervision 50a, des premier, second, quatrième et sixième réseaux RI, R2, R4, R6 d'échanges de signaux.

Chaque passe de déplacement 3 se présente par exemple sous la forme d'une carte à puce, telle que celle décrite dans la publication FR 2 891 640. Dans la suite de la description, on appelle puce électronique un circuit électronique miniature de type microprocesseur. Dans cet exemple, la carte à puce 3 comporte une face pourvue d'une impression permanente et d'une face pourvue d'une impression effaçable et réinscriptible. Cette carte à puce 3, utilisée comme carte d'embarquement, permet notamment sa mise à jour par paramétrage au fil des différents embarquements de la personne 2. La puce électronique de cette carte à puce 3 peut en outre comporter des données biométriques permettant la comparaison, en temps réel, de l'identité de la personne en possession de la carte à puce 3 et de son titulaire théorique . La carte à puce 3 peut être une carte à mémoire simple (Memory-only cards) , une carte à mémoire avec logique câblée (Memory card with logic) , une carte à microprocesseur CISC 8 bits (micro processor cards) avec capacités de traitement de données et de calculs complexes. Une partie des données mémorisées par le passe de déplacement 3 sont accessibles par des dispositifs extérieurs tels que par exemple les bornes d'application dédiée 20-24, des bornes traditionnelles, des modules de gestion 40a et unité de supervision 50a, décrits ci-après. De manière avantageuse, la puce électronique comporte des données biométriques (par exemple empreinte d'un doigt, empreinte d'un œil) permettant que l'accès des données mémorisées soit contrôlé par les données biométriques. Le passe de déplacement 3 peut servir à mémoriser diverses données permettant de combiner, sur un seul support, différents documents administratifs de la personne 2 tels que par exemple son permis de conduire, son passeport, sa carte d'étudiant, sa carte électorale, sa carte de santé, sa carte de paiement. Une partie des données mémorisées sur le passe de déplacement 3 correspond à des clés d' accès à des applications dédiées ou non dédiées. Le passe de déplacement 3 peut ainsi être utilisé pour accéder à des applications dédiées 10a-13 ou non dédiées 30-32 dont l'accès est contrôlé. Selon un autre mode de réalisation non représenté, le passe de déplacement peut être contenu dans un téléphone mobile ou autre.

Les applications dédiées 10a-13 ou non dédiées 30-32 concernées par le passe de déplacement 3 sont des applications mettant en œuvre des moyens techniques permettant d'accéder à des services tels que des moyens de déplacement collectif (avion, bateau, train, ...) , la gestion et le suivi des bagages, pendant le déplacement, la location de véhicules, l'accès à une zone d'accès réservé (centre d'affaire, salle de réunion, ...) , l'accès à une chambre d'hôtel (passe hôtel), le retrait d'argent, la transaction financière, l'accès à un service à la personne, la location de services ponctuels (conciergerie, ...) . Dans le mode de réalisation décrit, les applications dédiées 10a-13 sont successivement un premier transport en avion 10a, une location de véhicule 11b, l'accès à une chambre d'hôtel 12, un second transport en avion 10b suivi d'un transport en train 13. Les applications non dédiées 30-32 sont l'accès au véhicule loué 30, un achat 31, une transaction financière 32.

Les bornes d'application dédiée 20-24, correspondent chacune à un équipement standard connu de l'Homme du métier. Chaque borne d'application dédiée 20-24 comporte des moyens techniques connus , dont des moyens de reconnaissance (non représentés) . Les moyens de reconnaissance permettent notamment à la borne d'application dédiée 20-24 de contrôler les clés d'accès des passes de déplacement 3 qui lui sont présentés . Chaque borne d'application dédiée 20-24 est ainsi apte à vérifier que la clé d'accès à l'application dédiée 10a-13 est valide. Les bornes d'application dédiée 20-24 sont, de plus, aptes à émettre un signal de validation/non validation correspondant au fait que la clé d' accès détectée est reconnue comme valable ou non pour l'application dédiée 10a-13.

Deux modes opératoires sont alors possibles. Dans un premier mode opératoire, si cette validation est positive, la personne présentant le passe de déplacement 3 peut accéder à l'application dédiée 10a-13 concernée, sinon l'accès lui en est interdit. Dans un second mode opératoire, si cette validation est positive, la borne d'application dédiée 20-24 autorise l'accès de la personne 2 à l'application dédiée 10a-13 après réception d'un signal complémentaire du dispositif la. A réception de ce signal complémentaire, la borne d'application dédiée 20- 24 autorise l'accès de la personne 2 à l'application dédiée 10a-13 et émet alors un signal de contrôle et un signal de confirmation d'autorisation. Les bornes d'application dédiée 20-24 sont reliées entre-elles par un sixième réseau R6 (voir figure 3, lignes de pointillés), par l'intermédiaire duquel elles peuvent s'échanger des signaux, par exemple les signaux de validation/non validation et de confirmation. Dans un autre mode de réalisation non représenté, les bornes d'application dédiée ne sont pas reliées entre-elles.

Le module de gestion 40a correspond à un équipement standard connu de l'Homme du métier, comportant des moyens techniques connus lui permettant de paramétrer les passes de déplacement 3 en enregistrant des clés d'accès à des applications dédiées sur les passes de déplacement 3. Dans cet exemple, le module de gestion 40a est relié aux bornes d'application dédiée 20-24 par un second réseau R2 (voir figure 3, lignes continues) . Le module de gestion 40a peut ainsi recevoir les signaux de validation/non validation émis par les bornes d'application dédiée 20-24. Le module de gestion 40a est de plus apte, après réception d'un signal de validation/non validation, à confirmer ou non la validation de l'accès à l'application dédiée. Pour ce faire, le module de gestion 40a effectue des tests pour vérifier par exemple que le profil de la personne 2 n'empêche pas son accès à l'application dédiée 10a-13 demandée, que l'application dédiée 10a-13 demandée est bien accessible, ... Après ce contrôle, le module de gestion 40a émet un signal de contrôle positif/négatif correspondant, à savoir un signal de contrôle positif si l'accès peut être autorisé et signale de contrôle négatif dans le cas contraire. Le signal de contrôle positif/négatif est transmis, par l'intermédiaire du second réseau R2, aux bornes d'application dédiée 20-24 et en particulier à la borne d'application dédiée 20-24 à l'origine du signal de validation/non validation. Comme décrit précédemment, à réception du signal de contrôle positif, la borne d'application dédiée 20-24 concernée autorise l'accès de la personne 2 ayant présenté son passe de déplacement 3 à l'application dédiée 10a-13.

L'unité de supervision 50a correspond à un équipement standard connu de l'Homme du métier, comportant des moyens techniques connus lui permettant notamment de superviser des signaux pour les traiter de manière à les exploiter sous forme de statistiques, de prévisions, de tendances ou autre. Pour ce faire, l'unité de supervision 50a est reliée aux bornes d'application dédiée 20-24 par l'intermédiaire d'un premier réseau permettant notamment à l'unité de supervision 50a de recevoir les signaux de validation/non validation. L'unité de supervision 50a est de plus apte, après réception d'un signal de validation/non validation, à confirmer ou non la validation de l'accès à l'application dédiée 10a-13. Pour ce faire, l'unité de supervision 50a effectue des tests pour vérifier par exemple que le profil de la personne 2 n'empêche pas son accès à l'application dédiée 10a-13 demandée, que l'application dédiée 10a-13 demandée est bien accessible, ... Après ce contrôle, l'unité de supervision 50a émet un signal d'autorisation/non autorisation correspondant, à savoir un signal d'autorisation si l'accès peut être autorisé et un signal de non autorisation dans le cas contraire. Le signal d'autorisation/non autorisation est transmis, par l'intermédiaire du premier réseau RI (voir figure 3, lignes de points), aux bornes d'application dédiée 20-24 et en particulier à la borne d'application dédiée 20-24 à l'origine du signal de validation/non validation. Comme décrit précédemment, à réception du signal d'autorisation/non autorisation, la borne d'application dédiée 20-24 concernée autorise l'accès de la personne 2 ayant présenté son passe de déplacement 3 à l'application dédiée 10a-13. L'unité de supervision 50a est également reliée au module de gestion 40a par l'intermédiaire d'un quatrième réseau R4 permettant à l'unité de supervision 50a de transmettre les signaux d'autorisation/non autorisation au module de gestion 40a. Ce quatrième réseau R4 permet de plus que les signaux de contrôle positif/négatif, de mise à jour et de paramétrage, émis par le module de gestion 40a soient reçus par l'unité de supervision 50a.

On décrit ci-après le procédé de supervision et de gestion de déplacements combinés de personnes 2 correspondant au premier mode de réalisation du dispositif la selon l'invention et décrit précédemment. Cette description est basée sur le voyage d'une personne 2 accompagnée de bagages 4. La personne 2 est représentée sur la figure 1 aux différentes étapes de son déplacement. Les bagages 4 ne sont représentés que pendant les étapes pendant lesquelles elles sont prises en charge par d' autres personnes et/ou moyens techniques.

Dans un premier temps, la personne 2 se présente, par exemple, auprès d'un module de gestion 40a pour réaliser une étape d'enrôlement et ainsi pouvoir bénéficier des avantages du dispositif la et du procédé selon l'invention. Ce module de gestion 40a peut être une borne libre service ou une borne gérée par un agent d'enrôlement. On préenregistre, dans le module de gestion 40a, les données d'identité de la personne 2 qui les vérifie avant qu'elles ne soient enregistrées et stockées dans une mémoire tampon du passe de déplacement 3. Parmi les données d'identité, le passe de déplacement 3 peut comporter des données biométriques (empreinte de doigt, d'oeil, ...) de la personne 2 et un numéro d'identification du passe de déplacement 3 lui-même. Certaines données d'identité figurent de manière visible sur le passe de déplacement 3, par exemple imprimées (nom, prénom, photo, ...) , d'autres ne sont pas visibles et sont stockées sur la puce électronique. Un test peut être réalisé au moyen d'un lecteur afin de vérifier que l'identité de la personne 2 est bien reconnue par le biais de son empreinte biométrique enregistrée sur le passe de déplacement 3.

Dans la foulée ou ultérieurement, on effectue une étape de paramétrage du passe de déplacement 3 en fonction du déplacement combiné souhaité par la personne 2. Cette étape de paramétrage est par exemple effectuée dans une agence de voyage. Avec les conseils et les renseignements fournis par cette agence de voyage, la personne 2 choisit son déplacement combiné, les prestations dont elle souhaite pouvoir bénéficier, les services auxquels elle souhaite pouvoir avoir recours et les applications qu'elle souhaite pouvoir utiliser lors de son déplacement combiné. Ces différents paramètres sont enregistrés dans la puce électronique du passe de déplacement 3. Dans le premier mode de réalisation décrit en référence aux figures 1 et 3 , la personne 2 a choisi d'effectuer successivement un déplacement en avion 10a, une location de voiture lia à récupérer à l'aéroport d'arrivée, un accès à une chambre d'hôtel 12, des déplacements en avion 10b et en train 13. Après une étape de vérification des applications dédiées choisies, le passe de déplacement 3 est édité et fourni à la personne 2. Chaque personne 2 peut posséder plusieurs passes de déplacement 3. De manière avantageuse, chaque personne 2 ne possède qu'un passe de déplacement 3 regroupant les informations de tous les déplacements envisagés .

Au moment de son déplacement, la personne 2 se présente, munie de son passe de déplacement 3, à une première borne d'application dédiée 20 prévue dans le premier aéroport de départ pour accéder à la première application dédiée 10a, le déplacement en avion. Cette première borne d'application dédiée 20 est automatique et en libre service ou semi-automatique et gérée par un agent d'embarquement. Au niveau de cette première borne d'application dédiée 20, l'identité de la personne 2 est vérifiée, en temps réel, pour s'assurer que l'utilisateur du passe de déplacement 3 est bien son titulaire théorique. Les données du déplacement en avion sont vérifiées par la première borne d'application dédiée 20 qui valide ou non, en fonction des données qu' elle reconnaît et en particulier de la clé d'accès, l'utilisation du passe de déplacement 3 pour l'accès à la première application dédiée 10a et la prise en charge des bagages 4. La première borne d'application dédiée 20 émet alors un signal de validation/non validation correspondant et transmis notamment à l'unité de supervision 50a par l'intermédiaire du premier réseau Rl . Ce signal de validation/non validation peut également être transmis aux autres bornes d'application dédiée 21-24 par l'intermédiaire du sixième réseau R6 et au module de gestion 40a par l'intermédiaire du second réseau R2.

Selon le premier mode opératoire, si cette validation est positive, la première borne d'application dédiée 20 autorise directement la personne 2 présentant le passe de déplacement 3 à accéder à l'application dédiée 10a-13. Si la validation est négative, la première borne d'application dédiée 20 interdit l'accès. Selon le second mode opératoire, si cette validation est positive, le signal de validation est contrôlé par l'unité de supervision 50a qui autorise ou non l'accès de la personne 2 à l'application dédiée 10a-13 et émet alors un signal d'autorisation/non autorisation correspondant reçu par la première borne d'application dédiée 20 par l'intermédiaire du premier réseau RI. En fonction du signal d'autorisation/non autorisation reçu, la première borne d'application dédiée 20 autorise ou non la personne 2 présentant le passe de déplacement 3 à accéder à l'application dédiée 10a-13. Après réception d'un signal d'autorisation et autorisation de l'accès, la première borne d'application dédiée 20 émet un signal de contrôle par l' intermédiaire du premier réseau RI.

Après validation par la première borne d' application dédiée 20, une partie des données liées à la première application dédiée 10a sont imprimées sur le passe de déplacement 3. Ces données comprennent par exemple l'indication de la porte d'accès pour l'embarquement, le chemin à suivre pour la rejoindre, le numéro du vol, l'heure de l'embarquement.

Les bagages 4 de la personne 2 sont également pris en charge au niveau de cette même première borne d' application dédiée 20. On attribue aux bagages 4 un patch de suivi (non représenté) , reliant virtuellement les bagages 4 au passe de déplacement 3. Ce patch de suivi est par exemple une étiquette pourvue d'un code barre 3D comportant un numéro d'identification similaire au numéro d'identification du passe de déplacement 3. L' étiquette est de préférence pourvue d'une puce électronique de type RFID comportant ce numéro d' identification et permettant le suivi à distance des bagages 4. Le circuit suivi par les bagages 4 peut être jalonné de récepteurs RFID (non représentés) aptes à détecter le passage, à leur proximité, des bagages 4 équipées d'étiquettes RFID. Ainsi, la porte de la soute de l'avion peut être équipée d'un tel récepteur RFID afin de détecter le chargement dans l'avion des bagages 4. L' information relative au chargement des bagages 4 dans l'avion peut être transmise à la personne 2 par le biais d'un message électronique, par exemple envoyé sur le téléphone mobile de la personne 2. Cette information peut également être envoyée à l'unité de supervision 50a ou, de manière plus locale, à des moyens de suivi propres à l'avion et/ou à l'aéroport et consultables par la personne 2, sur une borne de visualisation prévue dans l'avion et/ou dans l'aéroport. Le suivi des bagages 4 est ainsi amélioré. Avant ou après son embarquement, la personne 2 peut localiser ses bagages et vérifier qu' ils ont bien été chargés dans l'avion.

La personne 2 peut être de nouveau contrôlée, avant ou après son embarquement, au moyen du passe de déplacement 3. Ce contrôle peut être par exemple réalisé de manière automatique au moyen d'une porte, d'un sas, que la personne 2 est obligée d'emprunter pour accéder à, ou pour quitter, l'avion. Ce contrôle peut également être réalisé de manière semi-automatique par un agent de contrôle pourvu d'un lecteur mobile compatible avec les passes de déplacement 3.

Pendant le vol, si la personne 2 le souhaite, elle peut consulter une borne de visualisation (non représentée) afin d' accéder à des informations relatives à la suite de son déplacement, par exemple pour anticiper comment s'orienter à son lieu d'arrivée. En cas d'achat par la personne 2 pendant le vol, l'information concernant les achats peut être reportée sur le passe de déplacement 3 pour faciliter le passage en douane. Selon un mode de réalisation non représenté, un module de gestion peut être prévu dans l'avion de manière à permettre le paramétrage à bord du passe de déplacement.

Selon un mode de réalisation non représenté, l'avion peut être équipé d'une borne d'actualisation, reliée à l'unité de supervision et permettant à la personne de modifier la suite de son déplacement, pour tenir compte par exemple d'un retard au décollage ou de tout autre imprévu ou changement de programme .

Dans le premier aéroport d'arrivée, la personne 2 peut, à son arrivée, être contrôlée ou non. Afin de récupérer ses bagages 4, la personne 2 munie de son passe de déplacement 3 se présente à une borne d' application dédiée complémentaire (non représentée) au niveau de laquelle des données concernant le lieu de récupération de ses bagages 4 sont indiquées et peuvent être ajoutées, par impression, aux données déjà lisibles sur la passe de déplacement 3.

Après récupération de ses bagages 4, en sortant de l'aéroport, la personne 2 se présente auprès d'une seconde borne d'application dédiée 21a pour accéder à la seconde application dédiée lia, la location de véhicule. Cette seconde borne d'application dédiée 21a est automatique et en libre service ou semi-automatique et gérée par un agent de location. La seconde borne d'application dédiée 21a est apte à vérifier les données d'identité. On procède aux étapes de validation, d'émission de signal validation/non validation, de réception de signal d'autorisation/non autorisation et de validation de l'accès à la seconde application dédiée lia et d'émission du signal de confirmation, telles que précédemment décrites pour la première application dédiée 10a. Après validation de l'accès, le passe de déplacement 3 est actualisé par la seconde borne d'application dédiée 21a avant d'être rendu à la personne 2. Cette actualisation est obtenue par l'effacement des données de la première application dédiée 10a qui sont remplacées par l'impression des données liées à la seconde application dédiée lia. Ces nouvelles données comportent par exemple la durée de la location, l'immatriculation/le modèle/la couleur du véhicule, le type d'assurance, le lieu de restitution du véhicule, l'emplacement du véhicule dans le parking. Cette dernière donnée peut être illustrée au moyen d'un plan imprimé. Dans l'exemple décrit, le passe de déplacement 3 sert également de clé d'ouverture et de démarrage du véhicule. Pendant le trajet en véhicule de location, le passe de déplacement 3 peut être utilisé en combinaison avec un dispositif GPS pour indiquer à la personne 2 la route à suivre.

Dans un autre mode de réalisation non représentée, le véhicule s'ouvre et se commande au moyen d'une clé mécanique traditionnelle ou d'une clé électronique. Après validation de l'autorisation, la personne récupère cette clé au niveau de la seconde borne émettrice. Le passe de déplacement peut également servir de clé électronique.

Après utilisation du véhicule de location, la personne 2 se présente à une troisième borne d' application dédiée 22 gérant l'accès à la troisième application dédiée 12 (accès à une chambre d'hôtel). Cette troisième borne d' application dédiée 22 fonctionne de manière similaire aux précédentes pour les étapes de validation, d'émission de signal validation/non validation, de réception de signal d'autorisation/non autorisation et de validation de l'accès à la troisième .application dédiée 12 et d'émission du signal de confirmation. Le passe de déplacement est actualisé en ajoutant les données relatives à la location de la chambre. Si l'intégralité des données relatives au trajet en véhicule que la personne2 doit effectuer (trajet du jour et du lendemain), a été imprimée sur le passe de déplacement 3, les données relatives à la location de la chambre d'hôtel se rajoutent à ces données de trajet. Si seul les données de trajet du jour même on été imprimé, ces données seront effacées pour être remplacées par les données relative à la chambre d'hôtel. Dans ce second cas, la personne 2 se présente le lendemain à une autre une borne d' application dédiée complémentaire (non représentée) au niveau de laquelle elle actualise son passe de déplacement 3 avec effacement des données relatives à la chambre d'hôtel et impression des données relative à la deuxième partie de son trajet en véhicule de location.

Après son séjour à l'hôtel, la personne 2 utilise de nouveau le véhicule de location et prolonge ainsi sont utilisation de la troisième application dédiée 12 (location de véhicule). A ce stade, l'accès à la voiture de location peut se faire directement, sans utilisation de borne d'application dédiée. La personne 2 utilise ensuite des applications . non dédiées, en particulier pour réaliser des achats 31 et effectuer une transaction financière 32 au moyen de son passe de déplacement 3 qui sert alors de carte de paiement. Le passe de déplacement 3 peut être crédité à l'avance, ou autoriser un lien direct sur le compte bancaire à débiter. Les applications non dédiées ne nécessitent pas une borne d'application dédiée du dispositif 1 selon l'invention mais sont accessibles par le biais de toute borne traditionnelle, telle que par exemple une borne de retrait d' argent ou une carte de paiement pour carte de paiement, et de toute carte de paiement ou d'abonnement traditionnelle. La personne 2 se présente ensuite à une quatrième borne d'application dédiée 23 prévue dans le second aéroport de départ pour accéder à la quatrième application dédiée 10b (déplacement en avion) . Cette quatrième borne d'application dédiée 23 fonctionne de manière similaire aux précédentes pour les étapes de validation, d'émission de signal validation/non validation, de réception de signal d'autorisation/non autorisation et de validation de l'accès à la quatrième application dédiée 10b et d'émission du signal de confirmation. Le passe de déplacement 3 est actualisé en effaçant les données de trajet en véhicule de location et en imprimant les données relatives à l'embarquement dans l'avion. Les données imprimées peuvent également comporter des informations relatives entre la correspondance avion-train envisagée par la personne 2.

L'embarquement, le vol et l'arrivée se déroulent tels que décrits précédemment pour la seconde application dédiée 10a, à la différence que la personne 2 ne récupère pas ses bagages 4 à l'arrivée dans le troisième aéroport. En effet, la personne 2 accède à une cinquième application dédiée 13, à savoir un déplacement en train. Les bagages 4 suivent la personne 2 à distance pendant cette correspondance entre l'avion et le train. Le suivi des bagages 4 lors de cette correspondance est assuré au moyen du passe de déplacement 3. L'embarquement de la personne 2 dans le train se déroule de manière similaire à celle des embarquements préalables dans les avions. La personne 2 peut également vérifier, avant le départ du train, que ses bagages 4 ont bien été embarqués dans le train. A son arrivée en gare d'arrivée, la personne 2 se présente à une cinquième borne d'application dédiée 23 auprès de laquelle les données relatives à son déplacement en avion et en train sont effacées et les données pour la récupération des bagages 4 imprimées. Selon un autre mode de réalisation non représenté, la personne peut utiliser une borne d' application dédiée complémentaire avant de monter dans le train.

Dans ce premier mode de réalisation, les première à cinquième applications dédiées 10a-13, sont spécifiques aux applications dédiées 10a-13 et nécessitent, pour être accessibles, l'utilisation d'une borne d'application dédiée 20-24 selon l'invention.

Comme à chaque présentation du passe de déplacement 3 la borne d'application dédiée 20-24 concernée émet un signal de contrôle vers l'unité de supervision 50a, celle- ci peut comptabiliser tous les passages du passe de déplacement 3 aux bornes d'application dédiée 20-24 successives, permettant ainsi une supervision et une gestion générales du déplacement de la personne 2. Cette supervision peut être utilisée pour rémunérer chaque transaction par le biais du dispositif la selon l'invention, une transaction correspondant alors à une utilisation du passe de déplacement 3 auprès d'une des bornes d'application dédiée 20-24.

En référence aux figures 2, 4A et 4B, le dispositif lb de supervision et de gestion de déplacements combinés de personnes 2 selon un second mode de réalisation de l'invention comporte une pluralité de passes de déplacement 3 (dont seulement un est représenté à plusieurs étapes de son utilisation) , des applications dédiées 10a- 12, des bornes d'application dédiée 20-25, trois modules de gestion 40a-c, une unité de supervision 50b, un premier à sixième réseaux Rl à R6 d'échanges de signaux. Hormis le troisième réseau R3, les éléments constituant le dispositif lb sont sensiblement similaires aux éléments constituant le dispositif la. Le dispositif lb se différencie également du précédent par le nombre d' éléments qu'il comporte. Il est notamment pourvu de trois modules de gestion 40a-c reliés entre eux par le troisième réseau R3 (voir figure 4B, lignes en mixte fin) qui permet la transmission des signaux de mise à jour entre modules de gestion 40a-c.

Dans cet exemple les applications dédiées sont successivement un transport en avion 10a, une première location d'un véhicule lia, un second transport en avion 10b, l'accès à une chambre d'hôtel 12, une seconde location d'un véhicule 11b, un troisième transport en avion 10ç_ suivi d'un quatrième transport en avion lOd. A la différence de l'exemple précédent, les étapes du déplacement de la personne 2 sont entrecoupées par des mises à jour du passe de déplacement 3 au moyen des modules de gestion 40a-c. Excepté ces mises à jour, le procédé reprend des portions du procédé précédent.

Lorsque l'on veut paramétrer le passe de déplacement 3 au niveau des différents modules de gestion 40a-ç_, chaque module de gestion 40a-ç émet un signal de paramétrage correspondant au passe de déplacement 3 à paramétrer. Ce signal de paramétrage est reçu par l'unité de supervision 50b par l'intermédiaire du quatrième réseau R4. A réception de ce signal de paramétrage, l'unité de supervision 50a effectue des tests pour vérifier que le paramétrage demandé est possible et non contrindiqué . Après ce contrôle, l'unité de supervision 50b émet un signal d' acceptation/de refus correspondant, à savoir un signal d'acceptation si le paramétrage peut être autorisé et un signal de refus dans le cas contraire. Le signal d'acceptation/de refus est transmis au module de gestion 40a-c à l'origine du signal de paramétrage par 1 ' intermédiaire du quatrième réseau R4.

De manière illustrative, les unités de supervision 50a et 50b des dispositifs la, lb des deux modes de réalisation décrits précédemment sont reliées par un cinquième réseau R5 d' échange de données (voir les figures 3 et 4A, ligne en double mixte fin) qui permet la transmission de signaux de supervision entre ces unités de supervision 50a et 50b. On peut également prévoir que les différentes unités supervision 50a et 50b soient reliées à une unité centrale de contrôle (non représentée) par un septième réseau (non représenté) , cette unité centrale de contrôle permettant de superviser l'ensemble du dispositif la, lb selon l'invention et de mettre en œuvre le procédé selon l'invention.

Possibilités d'application industrielle

Les dispositifs la, lb et procédés selon l'invention répondent aux buts fixés. Ils permettent notamment d'assurer la supervision et la gestion des déplacements combinés en diminuant les temps d'attente des voyageurs aux points de contrôle et en facilitant l'accès pour ces voyageurs à des services personnalisés. Ils permettent également d'assurer le suivi sécurisé des bagages et d'optimiser l'orientation des voyageurs et leurs temps de déplacement .

L'utilisation du dispositif la, lb permet notamment des économies de papier liées à l'utilisation de passes de déplacement réutilisables car imprimables, effaçables et ré-imprimables.

Il est bien entendu que les exemples décrits ne sont que des illustrations particulières et en aucun cas limitatives des domaines d'application de l'invention. L'Homme de l'art pourra apporter des aménagements aux exemples de réalisation particuliers des dispositif et procédé sans pour autant sortir du cadre de la présente invention .