Stand der Technik

Eine Vorrichtung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art ist aus der DE-OS-3608790 bekannt. Dort weist der Steller einen Motor und ein schaltbares Getriebe auf, womit der Steller mit den beiden Teilen des Kraftübertragungswegs gekoppelt werden kann. Der Motor und das Getriebe werden als Steller sowohl für den ASR-Fall als auch für die Fahrzeugge- schwindigkeitskonstantregelung FGR verwendet, wozu das Getriebe über Elektromagnete unterschiedlich eingeschaltet wird. Diese Ausbildung wird möglich, weil davon ausgegangen wird, daß im ASR-Fall das Stellglied nur im Sinne einer Verringerung der Betriebsmittelzufuhr und im Fahrgeschwindig- keitskonstanthaltefall nur im Sinne einer Erhöhung der Betriebsmittelzufuhr bezogen auf die Fahrpedalstellung verstellt werden muß.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht bei vorgegebener Funktion der Fahr- zeuggeschwindigkeitskonstantregelung eine kostengünstige Lösung für die Antriebsschlupfregelung mit Eingriff in die Beeinflussung der Betriebs¬ mittelzufuhr, also insb. Regelung mit Drosselklappenverstellung.

Der Steller ist bei der Erfindung zwischen Fahrpedal und Drosselklappe ge¬ legt. Damit ist ASR-Betrieb bei Betätigung durch ^" den Fahrer möglich. Bei ASR-Anforderung im Fahrgeschwindigkeitkonstantbetrieb wird der Konstant- halteregler durch das ASR-Steuergerät desaktiviert. Beim vollständigen Ab¬ schalten, auch bei nur kurzzeitig erforderlichem ÄSR-Eingriff, entstünde folgende Problematik. Wenn beim Fahren im niedrigen Gang der Konstant¬ regelung auf glatter Fahrbahn abgeschaltet wird, dann wird das Motorbrems¬ moment so groß, daß das Fahrzeug unlenkbar (bei Vorderradantrieb) oder fahrinstabil (bei Hinterradantrieb) werden kann.

Es wäre ferner ärgerlich für den Fahrer, wenn bei nur kurzzeitigem ASR-Einsatz die Konstantregelung desaktiviert werden würde. Es wird deshalb in Weiterbildung der Erfindung vorgeschlagen, die Konstanthalteregelung bei ASR-Eingriff nicht sofort, sondern nach einer kurzen Verzögerungszeit abzuschalten. Diese Zeit kann optimiert werden unter Berücksichtigung des automatischen Bremseneingriffs und des Fahrkomforts. Damit wird bei nur sehr kurzzeitigem ASR-Eingriff die Konstantregelung nicht desaktiviert. Bei einem länger andauernden ASR- Eingriff muß die Konstanthalteregelung mit Rücksicht auf die Belastung der Radbremsen abgeschaltet werden. Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Er¬ findung wird im ASR-Fall die Sollgeschwindigkeit der Konstanthalteregelung i sb. kontinuierlich erniedrigt, also das Unwirksammachen über einen Zeit¬ raum verteilt. Um nicht eine Wiederaktivierung der Konstanthalteregelung durch den Fahrer erforderlich zu machen, wird vorzugsweise nach ASR- Eingriff die Konstanthalteregelung automatisch reaktiviert. Bei einem meh¬ rere hundert Millisekunden lang dauernden ASR-Eingriff wird die Konstant¬ halteregelung mindestens kurzzeitig automatisch reaktiviert, um eventuelles Schleudern des Fahrzeugs infolge zu hohen Schleppmoments zu vermeiden und den Fahrer vom Wiedereinschalten des Konstanthalteregelung zu entlasten. Daφ-Wiedereinsetzen der Konstanthalteregelung darf nicht sprungartig erfol¬ gen. Ferner kann übergangszeitliche Spätzündung als Mittel zur Reduzierung eines Drehroo entsprungs des Fahrzeugmotors genutzt werden. Man kann das Reaktivieren auch durch insb. kontinuierliches Hochfahren der Sollfahrge- schwindigkeit bis zum ursprünglichen Wert erreichen.

FigurenbeSchreibung

Anhand der Zeichnung werden Ausführungsbeispiele der Erfindung erläutert.

Es zeigen: E g. 1 eine Prinzipdarstellung einer erfindungsgemäßen

Vorrichtung

Fig. 2 ein Blockschaltbild zur Erläuterung von Reglerfunktionen

In Fig. 1 ist in einem Saugrohr 1 eine Drosselklappe 2 dargestellt, die um einen Drehpunkt 3 mittels an einem Hebel 4 angreifender Kräfte verstellt werden kann. Die Kräfte werden im gezeigten Ausführungsbeispiel von Bowden- zügen 5 und 6 übertragen. Bowdenzug 5 überträgt die über ein Fahrpedal 7 ausgeübte Kraft. In dem Bowdenzug 5 ist ein Steller 8 eingeschaltet, der im Falle von Antriebsschlupf von einem Steuergerät 9, dem über Klemmen 9a Radgeschwindigkeitssignale zugeführt werden, angesteuert wird und der über den linken Teil des Bowdenzugs 5 eine Drosselklappenverstellung im Sinne einer Antriebs-schlupfVerringerung bewirkt. Der Steller 8 kann von beliebi¬ ger bekannter Art sein.

Auf den gleichen Hebel 4 wirkt auch ein Bowdenzug 6 ein, der von einem Block 10 bedient wird. Diesen Block 10 werden über Klemmen 10a die Fahrzeug¬ geschwindigkeit und die Sollgeschwindigkeit zugeführt. Die Abweichung der Fahrzeuggeschwindigkeit von der Sollgeschwindigkeit wird in eine Bowdenzug- betätigung umgesetzt und dadurch die Drosselklappe 2 verstellt.

Bei einem ASR-Fall gibt das Steuergerät 9 ein Signal über eine Leitung 11 und ein Zeitglied 12 zu einem elektrischen, hier als Kontakt 13 dargestell¬ ten Schalter. Das Zeitglied verzögert das Wirksamwerden des Signals für eine Zeit. Mit dem Wirksamwerden des Signals danach wird der Schalter 13 undurchlässig und schaltet damit den Block 10 von der Versorgungsspannung ab.

Die Fig. 2 zeigt den Block 10 mit einem Teil des Bowdenzugs 6. Der Kasten 6a wird durch das ASR-Signal des Steuergeräts 9 aktiviert. Dieser soll vorher über die Klemme 10a auf einer bestimmten Sollgeschwindigkeitswert gesetzt worden sein. Ab dem Vorliegen des ASR-Signals wird nun dieser Sollgeschwin¬ digkeitswert mit einem vorgegebenen Gradienten erniedrigt, bis schließlich bei länger dauernder ASR die Konstantregelung unwirksam ist. Mit Verschwin¬ den des ASR-Signals wird dann die Sollgeschwindigkeit mit einem vorgegebe¬ nen Gradienten wieder bis auf die ursprüngliche Sollgeschwindigkeit erhöht.