Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Bewegen einer oder mehrerer Bugklappen einer Verkleidung einer Kupplung eines spurgeführten Fahrzeuges, insbesondere Schienenfahrzeuges von einem geschlossenen Zustand in einen geöffneten Zustand und umgekehrt, wobei die Vorrichtung folgendes aufweist: mindestens einen mit dem Fahrzeuguntergestell verbundenen oder verbindbaren Tragrahmen oder eine selbsttragende Bugnase und eine einer einzelnen Bugklappe zugeordnete und mit dem mindestens einen Tragrahmen einerseits und der zu verschwenkenden Bugklappe andererseits verbundenen Betätigungseinrichtung zum Bewegen dieser Bugklappe relativ zum Tragrahmen vom geschlossenen Zustand in den geöffneten Zustand und umgekehrt.

Vorrichtungen zum Bewegen, insbesondere Verschwenken von Bugklappen sind in unterschiedlichsten Ausführungen, welche in Abhängigkeit der Einsatzerfordernisse, insbesondere der Schwenkrichtung sowie des zur Verfügung stehenden Bauraumes ausgebildet sind, aus dem Stand der Technik bekannt. Die Bugklappen können dabei entweder nach außen, d.h. entlang des äußeren Umfanges der Verkleidung oder von diesem weg verschwenkbar sein oder aber nach innen, d.h. wenigstens teilweise in einen von der Verkleidung umschlossenen Innenraum hinein, wobei bei letzterer Möglichkeit die durch Funktionskomponenten im Innenraum vorliegende Störgeometrie für die Bewegungsbahn der Bugklappe zu berücksichtigen ist. Bei allen Ausführungen steht jedoch der Wunsch nach konstruktiv einfachen und sicher funktionsfähigen Versteileinrichtungen im Vordergrund.

Aus der Druckschrift WO 201 1/03301 1 ist ein Schienenfahrzeug mit einer Verkleidung für eine Frontkupplung des Schienenfahrzeugs vorbekannt, wobei die Verkleidung von wenigstens einer beweglichen Bugklappe gebildet ist, die mit Hilfe eines Antriebs zwischen einer geöffneten und einer geschlossenen Endstellung entlang eines Kreisbahnsegments um eine horizontale Drehachse erfolgt. Vorzugsweise werden dabei eine obere und untere Bugklappen um einen Drehpunkt in das Innere des Fahrzeuges geschwenkt. Die Innenkontur der Verkleidung und die Anordnung von Funktionskomponenten muss dazu entsprechend aufeinander abgestimmt ausgeführt werden.

Eine andere Ausbildung besteht darin, die Bugklappen durch Drehbewegungen - realisiert über ein Viergelenk - an die Außenseite des Fahrzeugs zu schwenken.

Grundsätzlich sind verschiedene Anordnungen und

Schwenkbewegungsrichtungen der Bugklappen möglich. Dabei finden Ausführungen mit jeweils zwei in horizontaler oder vertikaler Richtung an einer Trennfuge aneinander angrenzenden Bugklappen Verwendung, welche dann in vertikaler Richtung oder horizontaler Richtung verschwenkt werden. Ferner sind kombinierte Ausführungen, beispielsweise mit einer oberen vertikal zu verschwenkenden Bugklappe und einer in zwei horizontal verschwenkbare Teilklappen unterteilte untere Bugklappe bekannt. Bei allen in das Innere der Verkleidung verschwenkbaren Bugklappen besteht die Aufgabe der Vorrichtung zur Bewegung der Bugklappen jedoch darin, zu gewährleisten, dass die Kupplung im nichtgekuppelten Zustand vor äußeren Einflüssen geschützt ist und der Kupplungsbereich bei Bedarf für die Kupplung freigegeben werden kann. Die Bugklappen (Teilung horizontal oder vertikal) werden dabei in das Innere einer Bugnase bzw. eines Fahrzeugs bewegt um die aerodynamische Qualität des Fahrzeugs möglichst wenig zu beeinflussen. Da der Frontbereich mit diversen Aggregaten und Energieverzehrelementen ausgestattet ist, ist der Bauraum für die nach innen zu schwenkenden Bugklappen häufig sehr begrenzt. Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht nun darin, eine Vorrichtung zum Bewegen, insbesondere Verschwenken von Bugklappen derart weiterzuentwickeln, dass die Verschwenkbewegung, insbesondere der Verlauf der bei Bewegung überstreichbaren Bahnkurve und Endposition der Bugklappe in der Stellung„geöffnet" optimal in die gegebenen Bauraumverhältnisse einpassbar ist. Die Vorrichtung soll sich dabei durch einen geringen konstruktiven Aufwand und Bauteilanzahl auszeichnen.

Die erfindungsgemäße Lösung ist durch die Merkmale des Anspruchs 1 charakterisiert. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Eine Vorrichtung zum Bewegen einer oder mehrerer Bugklappen einer Verkleidung einer Kupplung eines spurgeführten Fahrzeuges, insbesondere Schienenfahrzeuges von einem geschlossenen Zustand in einen geöffneten Zustand und umgekehrt, wobei die Vorrichtung folgendes aufweist:

mindestens einen mit dem Fahrzeuguntergestell verbundenen oder verbindbaren Tragrahmen und eine einer einzelnen Bugklappe zugeordnete und mit dem mindestens einen Tragrahmen einerseits und der zu verschwenkenden Bugklappe andererseits verbundenen Betätigungseinrichtung zum Bewegen dieser Bugklappe relativ zum Tragrahmen vom geschlossenen Zustand in den geöffneten Zustand und umgekehrt, ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung zumindest einer der Bugklappen einen Koppelmechanismus mit zumindest einem Antrieb und einem Abtrieb umfasst, die Bugklappe mit dem Koppelmechanismus zwischen An- und Abtrieb gekoppelt ist und der Koppelmechanismus derart angeordnet und ausgebildet ist, eine Bewegungskurve der mit dem Koppelmechanismus verbundenen Bugklappe beim Bewegen zwischen dem geschlossenem Zustand und geöffneten Zustand und umgekehrt mit einem von einer Kreissegmentbahn abweichenden Verlauf durch zumindest teilweise Überlagerung einer Schwenk- und Verschiebebewegung zu beschreiben. Die Bewegungsbahn entspricht dem beim Verschwenken beschriebenen Weg eines definierten Referenzpunktes an der Bugklappe. Der Referenzpunkt kann beliebig an der Bugklappe gewählt werden. Als ein von einer Kreissegmentbahn abweichender Verlauf wird insbesondere jeder Verlauf verstanden, der nicht entlang einer Kreisbahn bzw. eines Kreisbahnausschnittes zwischen geöffneter und geschlossener Stellung der Bugklappen erfolgt. Eine wenigstens mittelbare Verbindung zwischen zwei Komponenten beinhaltet insbesondere sowohl die Möglichkeit einer direkten Verbindung oder einer Verbindung über weitere Übertragungselemente oder Koppelglieder.

Durch die erfindungsgemäße Überlagerung zumindest einer Schwenk- und Verschiebebewegung für das Bewegen einer einzelnen Bugklappe in den von einer Verkleidung umschlossenen Innenraum, wobei die Verschwenkbewegung auch durch die Überlagerung zweier Schiebebewegungen nachstellbar ist, ist es möglich, die Bugklappen auch trotz beengter oder nicht optimaler Platzverhältnisse resultierend aus Design und Komponentenanordnung im Innenraum der Verkleidung, insbesondere der Bugnase zu bewegen. Die Bewegungskurve kann dabei als Funktion insbesondere der Auslegung und Ausführung des diese realisierenden Koppelmechanismus angesehen werden und kann durch die Überlagerung von Verschiebe- und Schwenkbewegung um bestehende Störgeometrien einfach herumgeführt werden. Im Einzelnen können durch die Überlagerung von Schiebe- und Verschwenkbewegungen eine Vielzahl von Geometrien der Bewegungskurven erzeugt werden.

Grundsätzlich bestehen mehrere Möglichkeiten für die Ausführung einer Betätigungseinrichtung einer Bugklappe selbst. Gemäß einer ersten Grundausführung umfasst die Betätigungseinrichtung zumindest einer der Bugklappen zumindest je eine Schwenkeinrichtung und eine Schiebeführungseinrichtung, die unter Ausbildung des Koppelmechanismus miteinander direkt oder über weitere Koppelglieder verbunden sind, wobei die Bugklappe mit einem Koppelglied ausgewählt aus der nachfolgenden Gruppe von Koppelgliedern verbunden ist:

- einem Koppelglied der Schwenkeinrichtung

- einem Koppelglied der Schiebeführungseinrichtung

- der Verbindung von Schwenk- und Schiebeführungseinrichtung

- einem der weiteren Koppelglieder der Verbindung zwischen Schwenk- und Schiebeführungseinrichtung.

Bei dieser Ausführung werden Schwenk- und Schiebebewegung auf die Bugklappe einander überlagert übertragen. Vorzugsweise umfasst die Schwenkeinrichtung einen Schwenkhebel, welcher über ein Hebelelement mit dem Antrieb verbunden ist.

In einer vorteilhaften Ausbildung umfasst die Betätigungseinrichtung zumindest einer der Bugklappen zwei am Tragrahmen gelagerte Schiebeführungen aufweisende Schiebeführungseinrichtungen, wobei die Bugklappe direkt oder über zumindest ein Koppelglied gelenkig an den in den Schiebeführungen führbaren Führungselementen gelagert ist. Dabei können die Schiebeführungen gemäß einer ersten Ausbildung als Linearführungen ausgebildet werden und in einem Winkel zueinander verlaufend angeordnet sein, gemäß einer zweiten ist zumindest eine der Schiebeführungen, vorzugsweise sind beide Schiebeführungen zumindest über einen Teilbereich deren Erstreckung gekrümmt ausgebildet.

Die Schiebeführungseinrichtungen sind insbesondere vorzugsweise in vertikaler Richtung versetzt zueinander angeordnet und ermöglichen damit die Anlenkung von in vertikaler Richtung unterschiedlichen Bereichen der Bugklappe oder eines mit dieser verbundenen Koppelelementes an diesen. Im Allgemeinen ist es durch die Aufteilung der Bugklappenbewegung auf zwei Führungselemente die im seitlichen Bereich der Bugklappe befestigt werden, möglich den Bewegungspfad und die Endposition dem zur Verfügung stehenden Bauraum besser anzupassen. Durch die Kombination zweier unabhängiger Führungselemente ist eine große Flexibilität der Bewegungskurve für die Bugklappe gegeben.

Der Antrieb bei Realisierung der Schwenkbewegung über zwei unabhängige Schiebeführungseinrichtungen ist wenigstens mittelbar mit den in den Schiebeführungen führbaren Führungselementen gekoppelt. Dieser kann entweder direkt in den Führungselementen integriert oder aber von einem separaten Antrieb in Form eines Linearstellantrieb gebildet werden, welcher wenigstens mittelbar, d.h. direkt oder über Zwischenbauteile, insbesondere ein Koppelglied mit der Bugklappe verbunden ist.

Die Vorrichtung zur Bewegung der einzelnen Bugklappen umfasst vorzugsweise zwei seitlich der Längsachse des Fahrzeuges, vorzugsweises symmetrisch bzgl. der Längsachse des Fahrzeuges angeordnete Koppelmechanismen und einen beiden Koppelmechanismen gemeinsam zugeordneten oder jedem Koppelmechanismus einzeln zugeordneten Antrieb. Die einem Koppelmechanismus einer Bugklappe zugeordneten Antriebe können dann zwangsgekoppelt oder synchron betreibbar sein.

Die erfindungsgemäße Lösung wird nachfolgend anhand von Figuren erläutert. Darin ist im Einzelnen folgendes dargestellt:

Figuren 1 a und 1 b zeigen beispielhaft die Anwendung einer erfindungsgemäßen

Vorrichtung in einem schienengebundenen Fahrzeug anhand eines Ausschnittes aus diesem in unterschiedlichen Funktionsstellungen der Bugklappen;

Figur 2 zeigt eine besonders vorteilhafte Ausführung einer Vorrichtung zum Verschwenken zweier Bugklappen in der geöffneten und geschlossenen Stellung;

Figuren 3a und 3b zeigen Vorrichtung gemäß Figur 3 in den Funktionsstellungen „geöffnet" und„geschlossen"

Figuren 4a bis 4d verdeutlichen beispielhaft Grundprinzipien möglicher

Ausführungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung.

Für gleiche Elemente werden die gleichen Bezugsziffern verwendet. Die Figuren 1 a und 1 b verdeutlichen in schematisiert vereinfachter Darstellung anhand eines Ausschnittes aus einem schienengebundenen Fahrzeug 10 einen Endbereich dessen, hier einen vorderen Endbereich in Form einer sogenannten Bugnase mit einer Verkleidung 4 für eine Frontkupplung 5 den Einsatzbereich einer erfindungsgemäßen, hier jedoch nicht dargestellten Vorrichtung 1 zum Bewegen, insbesondere Verschwenken der Bugklappen 2, 3 in unterschiedlichen Funktionsstellungen. Die Verkleidung 4 umfasst zwei Bugklappen 2, 3, die in Einbaulage betrachtet mit einer Richtungskomponente in vertikaler Richtung bewegbar sind. Die Trennfuge T verläuft dabei in horizontaler Richtung. Zur Verdeutlichung der einzelnen Richtungen ist ein Koordinatensystem an das Schienenfahrzeug angelegt. Die X-Achse entspricht dabei der Längsrichtung eines schienengebundenen Fahrzeuges 10 und fällt bezogen auf die zu umschließende Kupplung 4 mit der Kupplungslängsachse zusammen. Die Y- Richtung beschreibt die Richtung senkrecht zur Längsrichtung und entspricht der Breitenrichtung, während die Z-Richtung in Einbaulage der vertikalen Richtung entspricht.

Die Verkleidung 4 umfasst zwei bewegbare Bugklappen 2 und 3, welche von einem geschlossenen Zustand in einen geöffneten Zustand und umgekehrt bewegt werden können, wobei diese im geöffneten Zustand die Kupplung 5 freigeben und zur Kopplung mit einem weiteren Fahrzeugteil mit einer an diesem angeordneten Kupplung in Eingriff gebracht werden kann. Die Verkleidung 4 erstreckt sich dabei wie in Figur 1 a in einer Ansicht auf die Längsrichtung des Schienenfahrzeuges 10 wiedergegeben in Längsrichtung. Beim Öffnen der Bugklappen werden diese möglichst in unmittelbarer räumlicher Nähe der Verkleidung 4 in den von dieser umschlossenen Innenraum geführt.

Figur 1 a zeigt beispielhaft in einer Ansicht von vorn auf die Verkleidung 4, d.h. in Längsrichtung die Bugklappen 2, 3 im geschlossenen Zustand - Funktionsstellung„geschlossen" - und die Figur 1 b in einer Ansicht gemäß Figur 1 b im geöffneten Zustand - Funktionsstellung „geöffnet". Die Bugklappen 2, 3 werden dazu mit einer Richtungskomponente in vertikaler Richtung jeweils nach oben und unten und horizontaler Richtung bewegt, so dass die Bewegungsbahn der einzelnen Bugklappe beispielsweise eine gekrümmte Kurve beschreibt. Zur Betätigung der Bugklappen 2, 3 ist eine in den Figuren 2 bis 4 wiedergegebene Vorrichtung 1 zum Bewegen dieser von einem geschlossenen Zustand in einen geöffneten Zustand und umgekehrt vorgesehen, wobei die Vorrichtung 1 mindestens einen mit einem, hier im Einzelnen nicht dargestellten Fahrzeuguntergestell verbundenen oder verbindbaren Tragrahmen 6 und jeweils eine einer Bugklappe 2, 3 zugeordnete und mit dem mindestens einen Tragrahmen 6 einerseits und der zu verschwenkenden Bugklappe 2, 3 andererseits verbundenen Betätigungseinrichtung 7, 8 zum Bewegen der jeweiligen Bugklappe 2, 3 relativ zu dem Tragrahmen 6 vom geschlossenen Zustand in den geöffneten Zustand und umgekehrt aufweist. Der Tragrahmen 6 kann dabei von einer Rahmenkonstruktion gebildet werden, die mit einer Verkleidung versehen ist. Denkbar ist es auch, den Tragrahmen von einer selbsttragenden Bugnase zu bilden. Dabei ist eine erste der beiden Bugklappen, hier die Bugklappe 2 mit Hilfe der ersten Betätigungseinrichtung 7 relativ zu dem Tragrahmen 6 mit einer vertikalen Richtungskomponente nach oben verschwenkbar ausgeführt, während die zweite Bugklappe 3 mit Hilfe der zweiten Betätigungseinrichtung 8 relativ zum Tragrahmen 6 mit einer vertikalen Richtungskomponente nach unten verschwenkbar ausgeführt ist.

Die Figuren 2 und 3a, 3b verdeutlichen dabei eine besonders vorteilhafte Ausbildung der Betätigungseinrichtungen 7 und 8, wobei Figur 2 nur die Bugklappen 2, 3 und die Betätigungseinrichtungen 7, 8 in einer Ansicht vom Innenraum der Verkleidung aus betrachtet wiedergibt, frei von der Darstellung des Tragrahmens 6, während die Figuren 3a und 3b eine Vorrichtung 1 gemäß Figur 2 in den Funktionsstellungen„geschlossen" und„geöffnet" unter Einbeziehung der möglicher Störgeometrien und Tragrahmen 6 wiedergeben.

Die einzelne Betätigungseinrichtung 7, 8 ist derart ausgebildet und angeordnet, dass die Bewegungskurve der mit dieser verbundenen Bugklappe 2, 3 beim Verschwenken zwischen den Funktionsstellungen„geöffnet" und„geschlossen" durch einen Verlauf beschreibbar ist, der von einer Kreissegmentbahn

abweichend ausgebildet ist und zumindest eine Schwenkbewegung mit einer Verschiebebewegung überlagert. Die Bewegungsbahn der Bugklappe kann beispielsweise insbesondere aus unterschiedlichen Krümmungsradien

zusammengesetzt beschrieben werden. Wählt man einzelne Bezugspunkte an unterschiedlichen Stellen der einzelnen Bugklappe in vertikaler Richtung und verfolgt deren Bewegungsbahn, beschreiben diese beim erfindungsgemäßen Verschwenken zum Teil unterschiedliche Bewegungsbahnen.

Die einzelne Betätigungseinrichtung 7, 8 weist dazu jeweils zumindest einen Koppelmechanismus 1 1 , 12 und einen Antrieb 13, 14 auf. Vorzugsweise umfasst die einer Bugklappe 2 bzw. 3 zugeordnete Betätigungseinrichtung 7 bzw. 8 jeweils zwei, vorzugsweise beidseitig der Längsachse des schienengebundenen Fahrzeuges 10 angeordnete Koppelmechanismen 1 1 a, 1 1 b bzw. 12a, 12b, wobei diese vorzugsweise symmetrisch bezüglich der Fahrzeuglängsachse angeordnet sind. Dabei kann jedem Koppelmechanismus 1 1 a, 1 1 b bzw. 12a, 12b einer Bugklappe 2 bzw. 3 ein separater Antrieb 13a, 13b bzw. 14a, 14b, wie in der Figur 2 wiedergegeben zugeordnet sein oder aber - hier nicht dargestellt - den Koppelmechanismen 1 1 a, 1 1 b bzw. 12a, 12b jeweils einer Bugklappe 2, 3 ein Antrieb 13 bzw. 14 gemeinsam. Bezüglich der konkreten Ausbildung einer einzelnen Betätigungseinrichtung 7, 8 besteht eine Mehrzahl von Möglichkeiten, welche in Abhängigkeit der beim Verschwenken gewünschten Verschwenkbahn ausgeführt sind. Grundsätzlich können beliebige Bahnkurven, welche mindestens eine Verschiebebewegung mit einer Schwenkbewegung überlagern, realisiert werden. Dabei können unterschiedlichste Bewegungskurven durch Kombination von ersten, eine Schwenkbewegung und zweiten eine Verschiebebewegung realisierenden Koppelstrukturteilen nachgestellt werden. Die konkrete Ausführung des beim Verschwenken überstrichenen Kurvenverlaufs hängt dabei von der konkreten Ausbildung und Auslegung der einzelnen Bereiche des jeweiligen Koppelmechanismus ab.

Die Bugklappe 2 wird mit einer Richtungskomponente in vertikaler Richtung nach oben verschwenkt. Das Verschwenken erfolgt jedoch nicht entlang einer Kreissegmentbahn zwischen geöffneter und geschlossener Stellung oder umgekehrt, sondern die beim Verschwenken durch die Bugklappe 2 beschriebene Bahn ist durch einen von einer Kreissegmentbahn abweichenden Verlauf beschreibbar, wobei diese durch eine kombinierte Schwenk-Schiebebewegung über die Betätigungseinrichtung 7 erzeugt wird. Diese umfasst zwei symmetrisch bezüglich der Längsachse des schienengebundenen Fahrzeuges 10 angeordnete Koppelmechanismen 1 1 a und 1 1 b mit einem diesen jeweils zugeordneten Antrieb 13a und 13b. Der Antrieb 13a bzw. 13b wird hier über einen Linearantrieb realisiert. Der einzelne Koppelmechanismus 1 1 a, 1 1 b umfasst jeweils eine Schwenkeinrichtung 17a bzw. 17b, die mit dem jeweiligen Linearantrieb 13a, 13b gekoppelt ist, wobei Koppelglieder der Schwenkeinrichtung 17a, 17b gelenkig mit der Bugklappe 2 und andererseits gelenkig mit dem Tragrahmen 6 verbunden sind. Im dargestellten Fall wird die Schwenkeinrichtung 17a von einem Koppelglied 15 in Form eines Schwenkhebels gebildet, der an einem Endbereich gelenkig an der Bugklappe 2 angelenkt bzw. gelenkig mit dieser verbunden ist und im anderen Endbereich gelenkig am Tragrahmen 6 befestigt bzw. gelagert ist. Die Übertragung der Schwenkbewegung auf das Koppelglied 15 erfolgt über ein mit der Bugklappe 2 gekoppeltes Hebelelement, insbesondere Hebelmechanismus 16, welches die Bugklappe 2 mit dem Koppelglied 15, insbesondere Schwenkhebel verbindet und an welchem der Antrieb 13a angreift. Die Kopplung zwischen Schwenkeinrichtung 17a und Schiebeführungseinrichtung 18a erfolgt entweder direkt über die Bugklappe 2 oder ein mit dieser verbundenes Element. Im dargestellten Fall ist beispielhaft ein mit der Bugklappe 2 verbundenes, sich mit zumindest einer Richtungskomponente in vertikaler Richtung erstreckendes, vorzugsweise an die Innenkontur der Bugklappe 2 in vertikaler Richtung angepasstes Koppelelement 33a vorgesehen. Dieses verbindet das Koppelglied 15 in Form des Schwenkhebels mit der Schiebeführungseinrichtung 18a. Vorzugsweise ist das einzelne Koppelelement 33a, 33b der einzelnen Schwenkeinrichtungen 17a, 17b dazu in seinen Endbereichen jeweils gelenkig mit dem Koppelglied 15 in Form des Schwenkhebels verbunden. Die Verbindung erfolgt beispielsweise über ein Drehgelenk. Dabei ist der Schwenkhebel mit seinem gelenkig am Tragrahmen 6 befestigten Endbereich um einen ortsfesten Drehpunkt bzw. Drehachse D verschwenkbar. Der andere Endbereich ist hier mit dem Koppelglied 33a bzw. 33b verbunden, wobei die Verbindung nicht starr sondern über ein Drehgelenk erfolgt. Die Schiebeführungseinrichtung 18a ist am Tragrahmen 6 ortsfest gelagert und umfasst eine Führung 31 sowie ein an dieser führbares Führungselement 32. Die Führung 31 verläuft in diesem Fall in einem Winkel zu einer Horizontalebene, insbesondere in Längsrichtung in das Innere der Verkleidung hinein betrachtet leicht geneigt nach unten. Die Bugklappe 2 bzw. das Koppelglied zur Verbindung zwischen Schwenkeinrichtung 17a und Schiebeführungseinrichtung 18a ist gelenkig mit dem Führungselement 32 verbunden. Der beschriebene Aufbau für den Koppelmechanismus 1 1 a gilt in Analogie auch für den Koppelmechanismus 1 1 b. Der Antrieb erfolgt jeweils über die Antriebseinrichtungen 13a bzw. 13b in Form eines am Tragrahmen 6 ortsfest gelagerten Linearantriebes, insbesondere Linearstellantriebes im dargestellten Fall über einen Hebelmechanismus, der die Bugklappe 2 bzw. das Koppelelement 33a bzw. 33b mit dem jeweiligen Schwenkhebel 15 verbindet, am Koppelelement 33a bzw. 33b angreift und der Einleitung eines Momentes am Schwenkhebel zum Verschwenken um D dient. Im dargestellten Fall erfolgt die Krafteinleitung am Schwenkhebel und damit Auslenkung um den Drehpunkt bzw. die Drehachse D am Schwenkhebel zwischen D und der Anlenkung des Endbereiches des Schwenkhebels an der Bugklappe 2 bzw. dem jeweiligen Koppelelement 33a, 33b.

Der einzelne Hebelmechanismus 16 umfasst hier zwei Koppelglieder, ein erstes Koppelglied 16.1 a bzw. 16.1 b und ein zweites Koppelglied 16.2a bzw. 16.2b, die miteinander gelenkig verbunden sind und an ihren jeweils von der Verbindung mit dem anderen Koppelglied freien Endbereich mit einem der Bauteile - Schwenkhebel 15 oder Bugklappe 2 verbunden sind. Im dargestellten Fall ist beispielhaft das Koppelglied 16.1 a bzw. 16.1 b mit dem Koppelelement 33a bzw. 33b oder der Bugklappe 2 direkt verbunden, wobei die Verbindung über ein Gelenk realisiert wird und das Koppelglied 16.2a bzw. 16.2b ist mit dem jeweiligen Schwenkhebel 15 gelenkig, vorzugsweise über ein Drehgelenk verbunden. Die gelenkige Verbindung der beiden Koppelglieder 16.1 a, 16.2b bzw. 16.1 b, 16.2b ist mit 34a bzw. 34b bezeichnet. Die Einleitung der zur Auslenkung erforderlichen Kraft erfolgt über die Anlenkung bzw. Verbindung des Antriebes 13a bzw. 13b, insbesondere Linearantriebes mit der Verbindung 34a bzw. 34b der beiden Koppelglieder 16.1 a, 16.2a bzw. 16.1 b, 16.2b vorzugsweise direkt im Drehpunkt. Denkbar wäre auch die Anlenkung direkt an einem der Koppelglieder 16.1 , 16.2 zwischen der Verbindung 34a bzw. 34b der Koppelglieder 16.1 a, 16.2a bzw. 16.1 b, 16.2b und Kopplung des einzelnen Koppelgliedes mit dem jeweiligen Anschlussteil - Bugklappe 2 oder Schwenkhebel 15. Durch den Linearantrieb wird die Verbindung 34a bzw. 34b entlang einer Geraden bewegt und bewirkt dabei eine Winkeländerung zwischen den beiden miteinander gelenkig verbundenen Koppelgliedern 16.1 a, 16.2a bzw. 16.1 b, 16.2b, insbesondere ein Verklappen des Koppelgliedes 16.2a bzw. 16.2b gegenüber 16.1 a bzw. 16.1 b bei gleichzeitigem Verschwenken des Schwenkhebels 15 um D. Das Koppelglied 16.1 a bzw. 16.1 b ist dazu ebenfalls gelenkig mit dem Koppelelement 33a oder der Bugklappe 2 verbunden.

Bei der in Figur 2 dargestellten Ausführung ist der Antrieb 13a bzw. 13b als ortsfest am Tragrahmen 6 gelagerter Linearantrieb ausgebildet, wobei dieser als Antriebsbewegung eine Linearbewegung erzeugt. Der Linearantrieb ist derart angeordnet, dass die erzeugte Linearbewegung mit einer Richtungskomponente in Längsrichtung der Bugnase erfolgt, vorzugsweise direkt in Längsrichtung oder aber leicht geneigt gegenüber dieser. Der Antrieb bewirkt gleichzeitig beim Verschwenken des Schwenkhebels durch die Kopplung über das Koppelelement 33a mit der Führungseinrichtung 18a eine Verschiebung der Anlenkung der Bugklappe 2 bzw. des mit diesem gekoppelten Koppelelementes 33a entlang der Linearführung 31 . Die Bugklappe 2 erfährt dabei eine überlagerte Schwenk- Verschiebebewegung.

Die Betätigungseinrichtung 8 für die untere Bugklappe 3 umfasst im dargestellten Fall für den Koppelmechanismus 12a zwei in einem Winkel zueinander angeordnete und mit einer Richtungskomponente in Längsrichtung erstreckende Schiebeführungseinrichtungen 20, 21 , umfassend jeweils zwei Schiebeführungen 22 , 23 in Form von Linearführungen, die in einem Winkel zueinander verlaufend angeordnet sind und in oder an denen jeweils Führungselemente 24, 25 führbar sind. An diesen Führungselementen 24, 25 ist die Bugklappe 3 wenigstens mittelbar drehbar gelagert. Im dargestellten Fall erfolgt die Lagerung nicht direkt sondern über ein Koppelglied 26, das in einem Bereich, vorzugsweise einem Endbereich 27 über Drehgelenke 28, 29 an den Führungselementen 24, 25 gelenkig angebunden ist und im anderen Endbereich 30 mit der Bugklappe 3 verbunden ist. Der Antrieb 14a wird hier über einen Linearstellantrieb realisiert, welcher mit dem Koppelglied 26 verbunden ist und dieses betätigt, wobei die Betätigung entsprechend der Zwangsführung des Koppelgliedes 26 an den Führungen 22, 23 erfolgt.

Das Koppelglied 26 ist hinsichtlich seiner Kontur derart ausgeführt, dass zum einen die Verbindung mit der Bugklappe realisiert wird und ferner die Kopplung mit den Führungselementen 24, 25 an den Führungen 22, 23 gegeben ist. Es weist dazu einen Bereich auf, der in Längsrichtung erstreckend ausgebildet ist, im vorderen Endbereich 30 mit der Bugklappe, beispielsweise Bugklappe 3

verbunden ist und in seinem von der Bugklappe 3 wegweisenden Endbereich 27 mit den Führungselementen 24, 25 gelenkig verbunden ist. Dabei kann der Antrieb, insbesondere Linearstellantrieb 14a entweder direkt mit dem Koppelglied 26 im Bereich von dessen Verbindung mit der Bugklappe 3 verbunden sein, wobei in diesem Fall, wie in Figur 2 wiedergegeben, das Koppelglied 26 einen Bereich aufweist, der mit dem sich in Längsrichtung ausgerichteten Bereich verbunden ist und vorzugsweise sich über einen Teilbereich der Bugklappe 3 in Breitenrichtung, d.h. quer zur Längsrichtung erstreckt. Dies bietet auch den Vorteil einer höheren Steifigkeit bei Einleitung der Antriebskräfte zur Bewegung der Bugklappe 3 in diese, insbesondere wenn die Koppelglieder 26 der beidseitig im Inneren der Verkleidung 4 angeordneten Schiebeinrichtungen miteinander verbunden sind oder sogar als ein Bauteil, wie in Figur 2 dargestellt ausgebildet sind.

Denkbar wäre es auch - hier jedoch nicht dargestellt - auf eine Ausbildung des Koppelgliedes mit Erstreckungsbereich über einen Teilbereich der Bugklappe 3 in Breitenrichtung zu verzichten und die Funktion der Übertragung der Kraft vom Linearstellantrieb 14a zum Koppelglied 26 über die Bugklappe 3 direkt vorzunehmen. Die Figur 3a zeigt die Vorrichtung 1 gemäß Figur 2 in der Funktionsstellung „geschlossen". Die Figur 3b zeigt die die Vorrichtung 1 gemäß Figur 2 in der Funktionsstellung„geöffnet". Die Figuren 4a bis 4d verdeutlichen schematisiert vereinfacht Möglichkeiten zur Realisierung der erfindungsgemäßen Überlagerung von Dreh- und Schiebebewegungen.

Die Figuren 4a und 4c zeigen jeweils vorteilhafte Ausführungen einer Vorrichtung 1 für das Verschwenken beispielsweise einer Bugklappe 3 von einem geöffneten in einen geschlossenen Zustand und umgekehrt, bei welchen die kombinierte Schwenk- und Schiebebewegung über Schiebeführungseinrichtungen, insbesondere zumindest zwei Schiebeführungseinrichtungen realisiert wird. Die Betätigungseinrichtung, beispielsweise 7 umfasst einen Koppelmechanismus 12 mit zwei Schiebeführungseinrichtungen 20, 21 , umfassend jeweils zwei Schiebeführungen 22, 23, welche gemäß Figur 4a in Form von Linearführungen ausgebildet sind, die in einem Winkel zueinander verlaufend angeordnet sind und in oder an denen jeweils Führungselemente 24, 25 führbar sind. An diesen Führungselementen 24, 25 ist die Bugklappe 3 wenigstens mittelbar drehbar gelagert. Im dargestellten Fall erfolgt die Lagerung nicht direkt sondern über ein Koppelglied 26, das in einem Bereich, vorzugsweise einem Endbereich 27 über Drehgelenke 28, 29 an den Führungselementen 24, 25 gelenkig angebunden ist und im anderen Endbereich 30 mit der Bugklappe 3 verbunden ist. Der Antrieb kann dabei in den Führungselementen 24 und/oder 25 selbst integriert sein, oder aber wie in Figur 2 und 3 wiedergegeben, über einen separaten, hier nicht dargestellten Linearantrieb realisiert werden, welcher wenigstens mittelbar mit der Bugklappe 3 verbunden ist. Die Schiebeführungseinrichtungen 20 oder 21 bilden im ersten dargestellten Fall den Antrieb, bei Vorsehen eines separaten Linearantriebes wie in Figur 2 wiedergegeben den Abtrieb des Koppelmechanismus 1 1 . Demgegenüber zeigt Figur 4b eine Ausführung gemäß Figur 4a mit zwei Schiebeführungen 22, 23 mit zumindest einem Teilbereich der Führungsbahn mit gekrümmter Ausführung. Die Figur 4c zeigt eine Ausführung, bei welcher die Schiebeführungseinrichtung 21 durch eine Linearführung, die Schiebeführungseinrichtung 20 durch einen gekrümmten Verlauf der Schiebeführung 22 charakterisiert ist.

Alle in den Figuren 4a bis 4c dargestellten Varianten der Anordnung von Schiebeführungseinrichtungen 20, 21 können auch mit einem separatem Lineartrieb 14a, wie in Figur 2 oder 3a, 3b wiedergegeben, ausgebildet werden. In diesem Fall sind die Schiebeführungseinrichtungen 20, 21 nicht als Antrieb ausgebildet.

Die einzelnen Schiebeführungseinrichtungen 20, 21 sind vorzugsweise in vertikaler Richtung in Einbaulage mit Versatz zueinander angeordnet.

Die kombinierte Schwenk- und Schiebebewegung ergibt sich aus der

Verschenkung des Koppelgliedes 26 gegenüber den Führungen 22, 23 aufgrund der gelenkigen Anlenkung an den Führungselementen 24, 25.

Figur 4d verdeutlicht in schematisiert vereinfachter Darstellung die Möglichkeit zur Realisierung einer Kombinierten Schwenk-Schiebeinrichtung. Die Verschwenkeinrichtung ist mit 17 bezeichnet, die Schiebeführungseinrichtung mit 18. Erkennbar ist die gelenkige Anlenkung der Bugklappe, beispielsweise Bugklappe 2 entweder direkt oder über ein Koppelglied an ein in einer linearen Führung 31 geführten Führungselement 32. Der Antrieb kann über ein Koppelglied der Schwenkeinrichtung 17 realisiert werden oder in die Schiebeführungseinrichtung 18 integriert sein. Die Figuren 2 und 3a, 3b sowie 4a bis 4d zeigen besonders vorteilhafte

Ausbildungen von Betätigungseinrichtungen, beispielhaft für jeweils eine Bugklappe 2, 3, welche durch eine geringe Bauteilanzahl charakterisiert sind. Denkbar ist es auch, die Zuordnung der einzelnen Betätigungseinrichtungen der Bugklappen zu vertauschen. Die einzelnen Betätigungseinrichtungen umfassen jeweils zumindest zwei Einrichtungen - eine Schwenk- und eine

Schiebeführungseinrichtung - oder zwei Schiebeführungseinrichtungen. An diesen ist die Bugklappe oder ein mit dieser gekoppeltes Bauteil (Koppelelement, Koppelglied) mit unterschiedlichen Bereichen angelenkt. Es versteht sich, dass in Abhängigkeit der geometrischen Auslegung auch andere Ausbildungen einer kombinierten Schwenk- und Schiebeführungseinrichtung - oder der zwei

Schiebeführungseinrichtungen möglich sind und von der Erfindung mit

umschlossen sind.