UNGERMANN, Jochen (Hans-Sachs-Str. 2 1/2, Ingolstadt, 85055, DE)
| Ansprüche 1. Vorrichtung zum Energiemanagement in einem Elektrofahrzeug, das zumindest teilweise von einer Elektromaschine (11 ) antreibbar ist, die von einem Akkumulator (11 ) mit elektrischer Energie versorgbar ist, wobei dessen Ladezustand (SOC) beim Laden und Entladen variiert, und einer Fahrertyperkennungseinrichtung (15, 21 , 23) zur Bestimmung eines Fahrertyps (I, II), dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrertyp- Erkennungseinrichtung während eines Fahrbetriebs den Entladevorgang des Akkumulators (11 ) überwacht und daraus den Fahrertyp (I, II) ermittelt. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrertyp-Erkennungseinrichtung (15, 21 , 23) eine Erfassungseinheit (21 ) aufweist, die zur Überwachung des Entladevorgangs den zeitliche Verlauf des Ladezustands (SOC) des Akkumulators (11 ) oder damit korrelierende Messgrößen, etwa Strom oder Spannung, erfasst. 3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassungseinheit (21 ) den Ladezustand (SOC- zu Beginn eines Fahr- betriebsintervalls (AtB) und den Ladezustand (SOC2) am Ende des Fahr- betriebsintervalls (AtB) erfasst und daraus einen Differenzwert (ASOC) bestimmt. 4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassungseinheit (21 ) aus dem Differenzwert (ASOC) einen Gradienten (ASOC/Atß) über das Fahrbetriebsintervall (ΔίΒ) bestimmt. 5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrertyp-Erkennungseinrichtung (15, 21 , 23) eine Auswerteeinheit (23) aufweist, die den Entladevorgang des Akkumulators (1 1 ) mit in der Auswerteeinheit (23) hinterlegten Schwellwerten (SW) vergleicht und auf der Grundlage des Vergleichs den Fahrertyp (I, II) erkennt. 6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (23) den von der Erfassungseinheit (21 ) bestimmten Ist- Gradient (ASOC/Atß) mit einem Schwellwert (SW) vergleicht. 7. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassungseinheit (21 ) den zeitlichen Verlauf der Akkumulator- Spannung (U) erfasst, wobei aufgrund hoher, fahrerseitiger Leistungsanforderungen (AML ΔΜ2, ΔΜ3) kurzzeitige Spannungseinbrüche (A J AU2, AU3) im zeitlichen Verlauf der Akkumulator-Spannung (U) auftreten. 8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassungseinheit (21 ) die Größe, Zeitdauer und/oder Anzahl (n) der während eines Fahrbetriebsintervalls (ÄtB) auftretenden Spannungseinbrüche (ÄUL AU2i AU3) erfasst. 9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (23) die erfassten Spannungseinbrüche (AU^ AU2, AU3), insbesondere hinsichtlich Größe, Zeitdauer und/oder Anzahl (n) mit in der Auswerteeinheit (23) hinterlegten Schwellwerten vergleicht und auf der Grundlage des Vergleichs den Fahrertyp (I, II) erkennt. 10. Verfahren zum Energiemanagement in einer Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche. |
Vorrichtung zum Enerqiemanaqement in einem Elektrofahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Energiemanagement in einem Elektrofahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 sowie ein Verfahren zum Energiemanagement in einem Elektrofahrzeug nach dem Patentanspruch 10.
Bei einer fahrtypabhängigen Steuerung eines Kraftfahrzeuges kann insbesondere das dynamische Fahrverhalten des Fahrzeugs an eine sparsame oder eine sportliche Fahrweise des Fahrers angepasst werden. Damit das Steuerungssystem entsprechende Betriebsparameter einstellen kann, sind Informationen über den jeweiligen Fahrertyp notwendig.
Aus der DE 10 2004 023 512 A1 ist ein gattungsgemäßes Elektrofahrzeug mit einer Vorrichtung zum Energiemanagement bekannt. Das Fahrzeug weist zumindest eine Eiektromaschine zum Antrieb der Fahrzeugräder auf. Die Elektromaschine wird von einem Energiespeicher mit elektrischer Energie versorgt, wobei der Ladezustand des Energiespeichers beim Laden und beim Entladen variiert. Darüberhinaus weist die Fahrzeugsteuerung eine Fahrertyp- Erkennung, bei der ein sportlicher oder einer sparsamer Fahrer erkannt werden kann.
Die Fahrertyp-Erkennung kann aus der während des Fahrbetriebs erfolgenden Betätigung des Fahrpedals hergeleitet werden. Hierfür können die Winkelstellungen sowie die Änderungsgeschwindigkeit bei Betätigung des Fahrpedals erfasst werden. Alternativ oder zusätzlich können Informationen über den Fahrertyp auch aus der Betätigung eines Handschaltgetriebes hergeleitet werden. Zur Erfassung dieser Parameter sind umfangreiche sensortechnische Maßnahmen erforderlich, die außerdem mit einem großen Bauteilaufwand verbunden sind.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Vorrichtung oder ein Verfahren zum Energiemanagement in einem Elektrofahrzeug bereitzustellen, mit dem eine einfache und einwandfreie Fahrertyp-Erkennung durchführbar ist.
Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruches 1 oder des Patentanspruches 10 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.
Gemäß dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 überwacht die Fahrertyp-Erkennungseinrichtung während eines Fahrbetriebs den Entladevorgang des Energiespeichers, das heißt der Hochvoltbatterie zur Energieversorgung der Elektromaschine, und ermittelt daraus den Fahrertyp. Bei Erfassung eines beschleunigten Entladevorgangs kann daher ein sportlicher Fahrertyp ermittelt werden. Bei Erfassung eines verzögerten Entladevorgangs kann dagegen ein ökonomischer Fahrertyp ermittelt werden.
Der Erfindung liegt daher die Erkenntnis zugrunde, dass der Verlauf des während eines Fahrbetriebsintervalls erfolgenden Entladevorgangs Rückschlüsse über die Art und Weise zulässt, wie die Leistungsanforderung des Fahrers erfolgt. Da die Leistungselektronik des Energiespeichers ohnehin den Lade- und auch den Entladevorgang des Energiespeichers überwacht, kann die erfindungsgemäße Fahrertyp-Erkennung bereits mit geringem Aufwand realisiert werden, ohne dass der Einbau zusätzlicher Sensorelemente erforderlich wäre. Für die Überwachung des Entladevorgangs kann die Fahrertyp-Erkennungseinrichtung eine Erfassungseinheit aufweisen. Diese kann bevorzugt den zeitlichen Verlauf des Ladezustands des Energiespeichers oder damit korrelierende Messgrößen, etwa den Energiespeicher-Strom oder dessen Spannung erfassen. Derartige Messgeräte können bereits in der Leistungselektronik des Energiespeichers integriert sein, so dass die bereits bestehenden Messgeräte erfindungsgemäß in Doppelfunktion auch für die Fahrertyp-Erkennung einsetzbar sind.
Um ein Maß für die vom Fahrer über einen bestimmten Zeitraum angeforderte Fahrzeug-Leistung zu erhalten, kann die Erfassungseinheit den Ladezustand zu Beginn eines Fahrbetnebsintervalles sowie den Ladezustand am Ende des Fahrbetriebintervalles erfassen und daraus einen Differenzwert bestimmen. Aus dem Differenzwert kann in einer signaltechnisch der Erfassungseinheit nachgelagerten Auswerteeinheit der Fahrertyp hergeleitet werden.
Bevorzugt kann die Erfassungseinheit aus dem Differenzwert einen Gradienten über das Fahrbetriebsintervall bestimmen. Dieser Gradient kann in der Auswerteeinheit mit einem darin hinterlegten Schwellwert verglichen werden, wobei auf Grundlage des Vergleiches die Auswerteeinheit den Fahrertyp erkennen kann. Die Auswerteeinheit ist darüberhinaus in Signalverbindung mit einer zentralen elektronischen Steuereinrichtung des Kraftfahrzeuges. Nach erfolgter Fahrertyp-Erkennung wird daher ein entsprechendes Fahrertyp-Signal zur Steuereinrichtung geleitet. Diese kann auf der Grundlage des Fahrertyp- Signals insbesondere das dynamische Verhalten des Fahrzeuges entsprechend anpassen.
Die Messung des Ladezustands des Energiespeichers kann in dessen Leistungselektronik durch eine Messung des bei einer fahrerseitigen Leistungsanforderung abfließenden Energiespeicher-Stroms ausgeführt werden, der über die Zeit integriert wird. Alternativ und/oder zusätzlich kann die oben erwähnte Auswerteeinheit den Entladevorgang des Energiespeichers auch auf andere Weise erfassen und mit entsprechend hinterlegten Schwellwerten vergleichen sowie auf der Grundlage des Vergleiches den Fahrertyp erkennen.
So kann zusätzlich oder alternativ zur Erfassung des Ladezustands auch der zeitliche Verlauf der Energiespeicher-Spannung erfasst werden, der mit dem Ladezustand des Energiespeichers korreliert, wobei während des Fahrbetriebs das Zeitverhalten des Ladezustands deutlich träger ist als das Zeitverhalten der Energiespeicher-Spannung. Bei der Überwachung des Entladevorganges anhand des zeitlichen Spannungsverlaufs ergibt sich die Besonderheit, dass es bei hohen fahrerseitigen Leistungsanforderungen im Energiespeicher zu kurzzeitigen Spannungseinbrüchen kommt. Diese Spannungseinbrüche finden sich im zeitlichen Verlauf der Energiespeicher-Spannung wieder, nicht jedoch im weitaus trägeren zeitlichen Verlauf des Energiespeicher-Ladezustandes. Die Spannungseinbrüche können erfindungsgemäß zur Fahrertyp-Erkennung genutzt werden. Hierzu kann die Auswerteeinheit die während des Fahr- betriebsintervalles auftretenden Spannungseinbrüche hinsichtlich Gradient, Größe, Zeitdauer und/oder Anzahl erfassen und mit Schwellwerten vergleichen, die in der Auswerteeinheit hinterlegt sind.
Beispielhaft können in der Auswerteeinheit unterschiedliche Fahrertyp-Profile hinterlegt sein, die jeweils verschiedene Schwellwerte für den Gradienten, die Größe, die Zeitdauer und/oder die Anzahl der Spannungseinbrüche enthalten. Bei einer Übereinstimmung mit einem dieser Profile kann die Auswerteeinheit ein entsprechendes Fahrertyp-Signal an die zentrale elektronische Steuereinrichtung weiterleiten. Nachfolgend sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Figuren beschrieben.
Es zeigen:
Fig. 1 in einer schematischen Ansicht ein Antriebssystem eines Elektro- fahrzeugs;
Fig. 2 jeweils Zeitdiagramme einer fahrerseitigen Momentenanforderung, des Ladezustands der Fahrzeug batterie sowie der Batterie-Spannung während eines Fahrbetriebs;
Fig. 3 ein Antriebssystem gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel.
In der Fig. 1 ist in einer Prinzipdarstellung das Antriebssystem eines Elektrofahrzeuges gezeigt, das hier beispielhaft lediglich an einer Fahrzeugachse 3 angetrieben ist. An der Fahrzeugachse 3 ist eine Elektromaschine 5 in einen Antriebsstrang geschaltet, der die beiden Fahrzeugräder 7 über ein Achsdifferenzial 9 antreibt. Die Elektromaschine 5 ist in elektrischer Verbindung mit einer als Energiespeicher vorgesehenen Hochvoltbatterie 11 , die je nach Fahrbetrieb zur Stromversorgung der Elektromaschine 5 entladen wird oder in einem Rekuperationsbetrieb von der als Generator arbeitenden Elektromaschine 5 aufgeladen wird. Die weiteren Antriebskomponenten, etwa die Leistungselektronik 13 der Elektromaschine 5 oder das Batteriesteuergerät 15 sind aus Gründen der Übersichtlichkeit ohne nähere Beschreibung nur grob in der Fig. 1 angedeutet.
Für die Ansteuerung der Hochvoltbatterie 11 und der Elektromaschine 5 ist eine zentrale elektronische Steuereinrichtung 17 vorgesehen. Die Steuereinrichtung 17 erfasst über ein Pedalmodul 19 eine fahrerseitig vorgenommene Änderung des Fahrpedalwinkels. Zusätzlich erfasst die Steuereinrichtung 17 als Eingangsparameter unter anderem eine verfügbare Batterieleistung, die Wirkungsgradkennfelder der Elektromaschine, Umgebungs- beziehungsweise Aggregate-Temperaturen, Fahrdynamikgrenzen, Lastpunkte der Elektromaschine 5 sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit, den eingelegten Gang oder dergleichen.
Auf der Grundlage dieser Eingangsgrößen berechnet die Steuereinrichtung 17 ein Sollmoment M s , mit dem das Motorsteuergerät 13 angesteuert wird.
Das Batteriesteuergerät 15 der Hochvoltbatterie 1 ist mit hier nicht näher dargestellten Messeinheiten ausgestattet, auf deren Grundlage ein Entladevorgang beziehungsweise ein Ladevorgang in der Hochvoltbatterie 11 überwacht werden kann. Hierfür kann mittels des Batteriesteuergerätes 15 der zur Elektromaschine 5 abfließende Strom, die Batterie-Spannung oder auch der Ladezustand SOC überwacht werden.
Erfindungsgemäß ist das Batteriesteuergerät 15 Teil einer Fahrertyp-Erkennungseinrichtung, mit deren Hilfe die zentrale elektronische Steuereinrichtung 17 das dynamische Fahrverhalten des Fahrzeuges an den jeweiligen Fahrer anpassen kann. Hierzu wird der während des Fahrbetriebs erfolgende Entladevorgang des Energiespeichers 11 überwacht und dient der Entladevorgang als ein Maß für die vom Fahrer über einen bestimmten Zeitraum angeforderte Leistung des Fahrzeugs.
In der Fig. 2 sind drei Zeitdiagramme gezeigt, die einen beispielhaften Entladevorgang des Energiespeichers 11 während eines Fahrbetriebs- intervalles t b veranschaulichen sollen. Der Entladevorgang ergibt sich hier bei einer mittels des Pedalmoduls 19 beispielhaft eingestellten Sollmomentvorgabe M s . Die Sollmomentvorgabe M s wird bei bestimmten Fahrsituationen, etwa bei Überholvorgängen, zu den Zeitpunkten t 1 t t 2 und t 3 kurzzeitig um Differenzwerte ΔΜ 1 ( ΔΜ 2 und ΔΜ 3 sprunghaft erhöht. Der sich daraus ergebende Entladevorgang in der Hochvoltbatterie 11 ist in den darunter angeordneten Zeitdiagrammen veranschaulicht, die den zeitlichen Verlauf des Batterie-Ladezustands SOC und der Batterie-Spannung U darstellen. Demzufolge fallen sowohl die Ladezustands-Kurve als auch die Spannungs- Kurve während des Fahrbetriebsintervalls t B kontinuierlich ab. Während der sprunghaften Erhöhungen ΔΜ ( ΔΜ 2 , ΔΜ 3 der Momentenvorgabe reagiert die Hochvoltbatterie 11 mit einer verstärkten Reduzierung der Batterie-Ladung SOC. Die in der Fig. 2 gezeigte Ladezustands-Kurve fällt daher im Bereich dieser sprunghaften Erhöhungen ΔΜ·,, ΔΜ 2 , ΔΜ 3 mit größerem Gradienten ab. Entsprechend reagiert die Hochvoltbatterie 11 auf die erhöhten fahrerseitigen Momentenanforderungen mit kurzzeitigen Spannungseinbrüchen ΔΙΙι, Δυ 2 und AU 3 , die sich im zeitlichen Verlauf der Batterie-Spannung U wiederfinden.
Gemäß dem in der Fig. 1 gezeigten ersten Ausführungsbeispiel weist die Fahrzeugtyp-Erkennungseinrichtung eine Erfassungseinheit 21 und eine in Signalflussrichtung nachgeschaltete Auswerteeinheit 23 auf. Die Erfassungseinheit 21 erfasst einen ersten Ladezustand SOC ! zu Beginn des Fahrbetriebsintervalls At B und einen zweiten Ladezustand SOC 2 am Ende des Fahrbetriebsintervalls At B und ermittelt daraus einen Differenzwert ASOC. Aus diesem Differenzwert bestimmt die Erfassungseinheit 21 einen Gradienten ASOC/At ß . Dieser Gradient wird in der Auswerteeinheit 23 mit einem hinterlegten Schwellwert verglichen. Auf der Grundlage dieses Vergleiches bestimmt die Auswerteeinheit 23 einen Fahrertyp I mit sportlicher Fahrweise oder einen Fahrertyp II mit ökonomischer Fahrweise. Die Auswerteeinheit 23 leitet darauffolgend ein entsprechendes Fahrertyp-Signal I oder II zur zentralen elektronischen Steuereinrichtung 17. In der Fig. 3 ist eine Fahrertyp-Erkennungseinrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel gezeigt. Der grundsätzliche Aufbau des Fahrzeug- Antriebssystems ist dabei identisch mit dem aus der Fig. 1. Im Unterschied zur Fig. 1 wird zur Überwachung des Entladevorgangs der zeitliche Verlauf der Hochvoltbatterie-Spannung U erfasst. Die Erfassungseinrichtung 21 detektiert hierbei die kurzzeitigen Spannungseinbrüche ΔΙΙ^ AU 2 und AU 3l die hinsichtlich ihrer Größe, ihrer Zeitdauer und/oder ihrer Anzahl n erfasst werden. Die Spannungseinbrüche AUi, AU 2 , und AU 3 werden darauffolgend in der Auswerteeinheit 23 mit Fahrertyp-Profilen I, II verglichen, in denen jeweils Schwellwerte hinterlegt sind, die typisch für einen sportlichen Fahrer beziehungsweise für einen ökonomischen Fahrer sind. Auf der Grundlage dieses Vergleiches generiert die Auswerteeinheit 23 ein Fahrertyp-Signal I, II, das zur zentralen elektronischen Steuereinrichtung 17 weitergeleitet wird.