Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur schwenkbaren Verbindung eines Luftleitelements, vorzugsweise eines fahrerhausrückseitigen Seitenluftleitelements, mit einem Fahrzeug, vor zugsweise einer Fahrerhausrückwand eines Nutzfahrzeugs.

Lastkraftwagen können zum Teil mit Wind- bzw. Luftleitelementen ausgestattet sein. Die Luft leitelemente sollen die Aerodynamik zwischen der Sattelzugmaschine und dem Auflieger ver bessern. Hierfür gibt es insbesondere Seitenluftleitelemente (sogenannte Seitenblenden oder Sideflaps). Die Seitenluftleitelemente sind an einer Kabinenrückwand befestigt und können einen Bereich zwischen der Kabine und dem Auflieger zumindest teilweise schließen oder überbrücken. Die Seitenluftleitelemente können in der Regel zumindest auf einer Seite (Fah rerseite oder Beifahrerseite) um eine Vertikalachse verschwenkbar angeordnet sein. Damit kann ein Zugang zur Kabinenrückwand freigegeben werden, um beispielsweise eine Medien versorgung für den Auflieger an- und abkoppeln zu können oder um bestimmte Wartungsar beiten durchführen zu können.

Es wurden verschiedene Arten von schwenkbaren Anbindungen für die Seitenluftleitelemente entwickelt. Dazu zählen ein Schwenken nach außen über ein Parallelogramm, ein Schwenken nach außen über eine Drehachse und ein Schwenken nach innen über eine Drehachse.

Die US 8 403401 B2 offenbart eine einstellbare, luftabweisende Blende zur Montage an einem Fahrzeug. Es ist mindestens eine Blende und eine Vielzahl von Halterungen zur Befestigung der Blende am Fahrzeug umfasst. Jede Halterung umfasst einen Fahrzeughalterungsabschnitt zur Befestigung am Fahrzeug und einen Blendenhalterungsabschnitt zur Befestigung der Blende am Fahrzeughalterungsabschnitt. Die Halterungsabschnitte sind schwenkbar mitei nander gekoppelt, um dadurch die Blende schwenkbar mit dem Fahrzeug zu verbinden. Der Fahrzeughalterungsabschnitt umfasst ein erstes Eingriffselement und der Blendenhalterungs abschnitt umfasst ein zweites Eingriffselement. Die Eingriffselemente sind so beschaffen, dass sie beim Zusammenklemmen der Eingriffselemente ineinandergreifen, um dadurch ein Schwenken der Blende um die Drehachse und in Bezug auf das Fahrzeug zu verhindern.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine alternative und/oder verbesserte Anbindung für die Seitenluftleitelemente zu schaffen. Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs 1. Vorteilhafte Wei terbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen und der Beschreibung angegeben.

Die Erfindung schafft eine Vorrichtung zur schwenkbaren Verbindung eines, vorzugsweise flä chigen, Luftleitelements (z. B. Spoilerelements), vorzugsweise eines fahrerhausrückseitigen Seitenluftleitelements, mit einem Fahrzeug, vorzugsweise einer Fahrerhausrückwand eines Nutzfahrzeugs. Die Vorrichtung weist ein Schwenkscharnier, das einerseits zur (z. B. direkten oder indirekten) Befestigung an dem Luftleitelement und andererseits zur (z. B. direkten oder indirekten) Befestigung an dem Fahrzeug ausgebildet ist, auf. Das Schwenkscharnier weist einen Arretiermechanismus auf, der dazu ausgebildet ist, das Schwenkscharnier selbsttätig bei Erreichen mindestens einer vorbestimmten Schwenkstellung (vorzugsweise mindestens zwei vorbestimmten Schwenkstellungen) zu arretieren.

Die Vorrichtung kann den Vorteil bieten, dass der Arretiermechanismus selbsttätig eine (z. B. mechanische oder magnetische) Arretierkraft aufbringt, die das Schwenkscharnier in der vor bestimmten Schwenkstellung hält. Damit kann ein für den Anwender möglichst einfacher Schwenkmechanismus realisiert werden, der beispielsweise ohne extra Betätigung durch ei nen Hebel usw. auskommen kann. Die selbsttätige Arretierung kann eine für den Anwender haptisch und/oder akustisch wahrnehmbare Rückmeldung beinhalten, sodass der Anwender sicher sein kann, dass das Luftleitelement arretiert wurde. Die Vorrichtung kommt mit wenigen Großbauteilen aus und kann somit gegenüber den heutigen Serienlösungen einen Kosten- und Gewichtsvorteil bringen.

In einem Ausführungsbeispiel ist der Arretiermechanismus in das Schwenkscharnier integriert. Damit muss beispielsweise kein separater Arretiermechanismus vorgesehen werden. Bau raum kann eingespart werden.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist der Arretiermechanismus koaxial um eine Schwenk achse des Schwenkscharniers angeordnet. So kann der Arretiermechanismus die Schwenk achse beispielsweise vor Korrosion schützen.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist eine Schwenkachse des Schwenkscharniers voll ständig gekapselt oder abgedichtet, wobei besonders bevorzugt der Arretiermechanismus die Schwenkachse teilweise kapselt oder abdichtet (z. B. durch Umhüllen einer Mantelfläche der Schwenkachse). Alternativ oder zusätzlich kann der Arretiermechanismus des Schwenkschar niers vollständig gekapselt oder abgedichtet sein. So können beispielsweise eine Korrosion verringert und Wartungsintervalle verlängert werden.

In einer Ausführungsform ist der Arretiermechanismus als ein Rastmechanismus ausgebildet.

In einer Weiterbildung ist der Rastmechanismus mindestens doppeltwirkend ausgeführt, so- dass das Schwenkscharnier durch jeweils mindestens zwei Rasteingriffe oder bewegbare Rastelement in der mindestens einen vorbestimmten Schwenkstellung arretierbar ist. So kann beispielsweise auch auf kleinem Bauraum großen Belastungen widerstanden werden.

In einer weiteren Ausführungsform weist der Rastmechanismus eine Feder, vorzugsweise Schraubenfeder (z. B. Schraubendruckfeder), zum Vorspannen des Rastmechanismus in der mindestens einen vorbestimmten Schwenkstellung auf. Bevorzugt kann die Feder die Selbst tätigkeit der Arretierung bewirken oder zumindest unterstützen. Vorzugsweise kann die Feder eine Schwenkachse des Schwenkscharniers koaxial umgeben. Vorteilhaft kann so ein erfor derlicher Bauraum verringert werden.

In einer weiteren Ausführungsform weist der Rastmechanismus ein z. B. feststehendes erstes Rastelement, das vorzugsweise als eine (z. B. äußere) Rastbuchse ausgebildet ist, und ein z. B. bewegbares (z. B. drehbares) zweites Rastelement, das vorzugsweise als eine (z. B. in nere) Rastbuchse ausgebildet ist, zum Ineinandergreifen auf.

In einer Weiterbildung kann der Rastmechanismus ein z. B. feststehendes drittes Rastelement, das vorzugsweise als eine (z. B. äußere) Rastbuchse ausgebildet ist, und ein z. B. bewegbares (z. B. drehbares) viertes Rastelement, das vorzugsweise als eine (z. B. innere Rastbuchse) ausgebildet ist, zum Ineinandergreifen aufweisen. Somit kann beispielsweise der Rastmecha nismus beispielsweise doppeltwirkend ausgeführt sein.

Beispielsweise kann das erste Rastelement und/oder das dritte Rastelement in einem Schar nierbock des Schwenkscharniers befestigt sein, z. B. drehfest.

In einer Ausführungsvariante sind die Rastelemente koaxial zueinander angeordnet und/oder umgeben die Rastelemente eine Schwenkachse des Schwenkscharniers koaxial und/oder um geben die Rastelemente eine Feder, vorzugsweise eine Schraubenfeder (z. B. Schrauben druckfeder), koaxial. Es ist auch möglich, dass ein Buchsenbereich des Schwenkscharniers, vorzugsweise eines Schwenkarms des Schwenkscharniers, die Rastelemente koaxial umgibt. So kann beispielsweise eine erforderlicher Bauraum verringert und/oder zu einer schützenden Kapselung beigetragen werden.

In einer weiteren Ausführungsvariante sind das zweite Rastelement und das vierte Rastele ment elastisch gegeneinander abgestützt, vorzugsweise mittels einer Feder.

In einem Ausführungsbeispiel sind das erste Rastelement und das dritte Rastelement als Gleichteile ausgebildet. Alternativ oder zusätzlich sind das zweite Rastelement und das vierte Rastelement als Gleichteile ausgebildet. Vorzugsweise können so die Herstellungskosten ver ringert und Fehlmontagen verhindert werden.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel weist das Schwenkscharnier einen Scharnierbock zur Befestigung an dem Fahrzeug und einen dazu verschwenkbaren Schwenkarm zur Befestigung an dem Luftleitelement auf. Vorzugsweise kann der Scharnierbock den Schwenkarm auf einer Oberseite und/oder einer Unterseite des Schwenkarms abstützen. Alternativ oder zusätzlich kann der Arretiermechanismus beispielsweise so ausgebildet sein, dass der Schwenkarm beim Arretieren keine Axialbewegung entlang einer Schwenkachse des Schwenkscharniers vollführt. Damit kann auch eine Axialbewegung des Luftleitelements beim Arretieren verhindert werden.

In einer Ausführungsform weist das Schwenkscharnier eine Justiereinrichtung auf, vorzugs weise aufweisend eine drehbare Druckspindel, zur Feinjustierung eines Schwenkarms des Schwenkscharniers, vorzugsweise in einer vorbestimmten Schwenkstellung. So kann bei spielsweise ein Spaltmaß zwischen dem Fahrzeug und dem Luftleitelement in der Aus schwenkstellung feinjustiert werden.

In einer weiteren Ausführungsform weist die mindestens eine vorbestimmte Schwenkstellung eine vorbestimmte Ausschwenkstellung des Schwenkscharniers und/oder eine vorbestimmte Einschwenkstellung des Schwenkscharniers auf. Vorzugsweise können die Ausschwenkstel lung und die Einschwenkstellung bezüglich einer Schwenkachse des Schwenkscharniers um einen Winkel von mindestens 40°, 50°, 60°, 70°, 80°, 90° oder 100° voneinander beabstandet sein (z. B. rund 100°).

In einer Ausführungsvariante weist die Vorrichtung mehrere (z. B. zwei) mit dem Arretierme chanismus versehene Schwenkscharniere zur voneinander, vorzugsweise in einer Längsrich tung des Luftleitelements, beabstandeten Befestigung des Luftleitelements an dem Fahrzeug auf. Die Erfindung betrifft auch eine Vorrichtung zur Luftführung für ein Kraftfahrzeug, vorzugs weise Nutzfahrzeug. Die Vorrichtung weist ein Luftleitelement, vorzugsweise ein fahrerhaus rückseitiges Seitenluftleitelement, auf. Die Vorrichtung weist zudem eine Vorrichtung zur schwenkbaren Verbindung wie hierin offenbart auf. Das Schwenkscharnier ist an dem Luftleitelement, vorzugsweise einer Innenseite des Luftleitelements, befestigt. Beispielsweise kann das Luftleitelement mittels des Schwenkscharniers aus einer Ausschwenkstellung, in der das Luftleitelement im Wesentlichen bündig mit dem Fahrzeug ist, nach innen schwenkbar sein.

Bevorzugt kann das Luftleitelement als im Wesentlichen streifenförmige, vertikal ausgerichtete und/oder flächige Blende oder Spoiler aus vorzugsweise Kunststoff oder Blech ausgeführt sein.

In einem Ausführungsbeispiel weist das Luftleitelement einen Griffabschnitt auf, vorzugsweise aufweisend eine Griffmulde, der an einer Innenseite und/oder einer Außenseite des Luftleitele ments angeordnet ist, vorzugsweise integriert, ist. Der Griffabschnitt kann genutzt werden, um beispielsweise bei eingeklapptem Luftleitelement leichter auf die Arbeitsplattform hinter dem Fahrerhaus aufzusteigen oder von dieser abzusteigen.

In einer Weiterbildung ist der Griffabschnitt parallel zu einer Schwenkachse des mindestens einen Schwenkscharniers ausgerichtet.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel erstreckt sich der Griffabschnitt in einer Gebrauchslage des Luftleitelements über mindestens ein Viertel, ein Drittel, eine Hälfte oder zwei Drittel einer Höhe des Luftleitelements und/oder über eine Länge von mindestens 40 cm, 50 cm, 60 cm, 70 cm oder 80 cm. Ferner kann sich der Griffabschnitt auch über die gesamte Länge des Luftleitelements erstrecken. Somit kann der Griffabschnitt sicher sowohl beim Aufsteigen als auch beim Absteigen verwendet werden.

Die Erfindung betrifft auch ein Kraftfahrzeug, vorzugsweise ein Nutzfahrzeug (z. B. Lastkraft wagen vorzugsweise mit Ladeaufbau oder Sattelzugmaschine vorzugsweise mit Sattelauflie ger). Das Kraftfahrzeug weist eine Vorrichtung zur schwenkbaren Verbindung oder zur Luft führung wie hierin offenbart auf.

Es ist auch beispielsweise möglich, die Vorrichtung wie hierin offenbart für Personenkraftwa gen oder geländegängige Fahrzeuge zu verwenden. Die zuvor beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen und Merkmale der Erfindung sind beliebig miteinander kombinierbar. Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden im Folgenden unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:

Figur 1 eine perspektivische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs gemäß einem Ausfüh rungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung;

Figur 2 eine perspektivische Rückansicht einer Fahrerhauskabine des beispielhaften Kraft fahrzeugs;

Figur 3 eine perspektivische Detaildarstellung eines Abschnitts einer Rückwand der bei spielhaften Fahrerhauskabine;

Figur 4 eine Montagezeichnung bzw. Explosionsdarstellung, die eine Fahrerhausrück wand, Schwenkscharniere und Seitenluftleitelemente darstellt;

Figur 5 eine Draufsicht auf ein beispielhaftes Schwenkscharnier in einer Ausschwenkstel lung und einer Einschwenkstellung;

Figur 6 eine schematische Horizontalschnittansicht durch eine Fahrerhausrückwand und vor beidseitig schwenkbaren Seitenluftleitelementen;

Figur 7 das beispielhafte Schwenkscharnier in einer Ausschwenkstellung und das beispiel hafte Schwenkscharnier in einer Einschwenkstellung;

Figur 8 eine Montagezeichnung bzw. Explosionsdarstellung des Schwenkscharniers;

Figur 9 verschiedene Stellungen eines beispielhaften Rastmechanismus für das Schwenk scharnier;

Figur 10 eine Horizontalschnittansicht durch ein beispielhaftes Seitenluftleitelement mit Dar stellung eines Griffabschnitts und einer in den Griffabschnitt eingreifenden Hand; und

Figur 1 1 eine Schemadarstellung, die einen Auf- und Abstieg auf eine fahrerhausrückseitige

Arbeitsplattform des Kraftfahrzeugs darstellt.

Die in den Figuren gezeigten Ausführungsformen stimmen zumindest teilweise überein, so dass ähnliche oder identische Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind und zu deren Erläuterung auch auf die Beschreibung der anderen Ausführungsformen bzw. Figuren verwiesen wird, um Wiederholungen zu vermeiden.

Die Figur 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 10. Das Kraftfahrzeug 10 ist vorzugsweise als eine Sattel zugmaschine zum Ziehen eines ankoppelbaren Sattelaufliegers oder als ein Lastkraftwagen mit Ladeaufbau ausgeführt. Es ist allerdings auch möglich, die hierin offenbarten Techniken zur schwenkbaren Anbindung eines Luftleitelements vorteilhaft an anderen Fahrzeugen, z. B. Personenkraftwagen oder Nutzfahrzeugen, Anhängern und/oder Aufliegern zu verwenden.

Unter Bezugnahme auf die Figuren 1 und 2 weist das Kraftfahrzeug 10 eine Fahrerkabine bzw. ein Fahrerhaus 12 mit einer Rückwand 14 auf. An der Rückwand 14 sind zwei Seitenluftleitelemente 16 zur Verbesserung der Aerodynamik angeordnet. Eines der Seiten luftleitelemente 16 ist auf einer Fahrerseite und das andere Seitenluftleitelement 16 ist auf einer Beifahrerseite angeordnet. Beispielsweise sind die Seitenluftleitelemente 16 als im We sentlichen streifenförmige, vertikal ausgerichtete und/oder flächige Blenden oder Spoiler aus vorzugsweise Kunststoff oder Blech ausgeführt.

Beide Seitenluftleitelemente 16 sind ein- und ausschwenkbar mit der Rückwand 14 verbunden. Die Seitenluftleitelemente 16 können ausgeschwenkt werden, um eine Seitenwand des Fah rerhauses 12 zur Verbesserung der Aerodynamik im Wesentlichen bündig entgegen einer Vor wärtsfahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 10 zu verlängern. Die Seitenluftleitelemente 16 können eingeschwenkt werden, um insbesondere mit angekoppeltem Sattelauflieger einen Zugang zu der Rückwand 14 und zur Medienversorgung 18 für den Sattelauflieger zu gewähren. Bei spielsweise kann eine Person auch auf eine schmale Arbeitsplattform 20 hinter der Rückwand 14 aufsteigen, wenn das entsprechende Seitenluftleitelement 16 eingeschwenkt ist.

Es ist auch möglich, dass nur eines der beiden Seitenluftleitelemente 16 schwenkbar mit der Rückwand 14 verbunden ist und das andere Seitenluftleitelement 16 beispielsweise fest mit der Rückwand 14 verbunden ist.

Die Figuren 2 bis 4 zeigen die schwenkbare Anbindung der Seitenluftleitelemente 16 an der Rückwand 14 in größerem Detail. Die schwenkbare Verbindung weist je Seitenluftleitelement 16 zwei Schwenkscharniere 22 auf.

Die Schwenkscharniere 22 sind zweckmäßig vertikal beabstandet angeordnet. Die Schwenk scharniere 22 sind bevorzugt an einer Innenseite des jeweiligen Seitenluftleitelements 16 be festigt, zum Beispiel lösbar, vorzugsweise mittels Schraubverbindung. Vorzugsweise kann ein Schwenkarm 26 des Schwenkscharniers 22 an dem Seitenluftleitelement 16 befestigt sein (siehe z. B. Figur 3). Der Schwenkarm 26 ist schwenkbar mit einem Scharnierbock 28 des Schwenkscharniers 22 verbunden. Ein erstes Schwenkscharnier 22 ist an einem oberen Be reich des Seitenluftleitelements 16 befestigt. Ein zweites Schwenkscharnier 22 ist an einem unteren Bereich des Seitenluftleitelements 16 befestigt. Die Schwenkachse des ersten und zweiten Schwenkscharniers 22 fluchten miteinander.

Die Schwenkscharniere 22 sind jeweils mittelbar über eine Anbindekonsole 24 an der Rück wand 14 befestigt, zum Beispiel lösbar, vorzugsweise mittels Schraubverbindung. Eine unmit telbare Befestigung an der Rückwand 14 ist ebenfalls möglich. Vorzugsweise kann der Schar nierbock 28 des Schwenkscharniers 22 an der Anbindekonsole 24 oder der Rückwand 14 befestigt sein (siehe z. B. Figur 3). Das erste Schwenkscharnier 22 ist an einem oberen Be reich der Rückwand 14 auf der Fahrer- oder Beifahrerseite befestigt. Das zweite Schwenk scharnier 22 ist an einem unteren Bereich der Rückwand 14 auf der Fahrer- oder Beifahrer seite befestigt.

Die Figuren 5 und 6 zeigen einen Schwenkbereich der Schwenkscharniere 22 bzw. der damit verbundenen Seitenluftleitelemente 16.

Der Schwenkarm 26 ist zwischen der Ausschwenkstellung (durchgezogene Linie in Figur 5) und der Einschwenkstellung (strichpunktiere Linie in Figur 5) schwenkbar. Die Ausschwenk stellung und die Einschwenkstellung können bezüglich einer Schwenkachse des Schwenk scharniers 22 einen Winkel a einschließen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel beträgt der Winkel a rund 100°. Es ist auch möglich, dass der Winkel a kleiner oder größer ist, z. B. min destens 40°, 50°, 60°, 70°, 80°, 90°, 100° oder 110°. Bevorzugt kann das Schwenkscharnier 22 in der Ausschwenkstellung und/oder der Einschwenkstellung und/oder jeglicher Zwischen stellung zwischen der Ausschwenkstellung und der Einschwenkstellung selbsttätig arretierbar sein. Die Ausschwenkstellung und die Einschwenkstellung können zusätzlich beispielsweise durch entsprechende Anschläge begrenzt sein.

Die Figuren 7 und 8 stellen ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Schwenkscharniers 22 in größerem Detail dar.

Das Schwenkscharnier 22 weist zweckmäßig den Schwenkarm 26, den Scharnierbock 28, eine Schwenkachse 30 und einen Arretiermechanismus 32 auf. Die Schwenkachse 30 verbindet den Schwenkarm 26 schwenkbar mit dem Scharnierbock 28. Die Schwenkachse 30 kann zweckmäßig als ein zylindrischer Bolzen, Stift oder Zapfen aus geführt sein.

Der Arretiermechanismus 32 dient dazu, das Schwenkscharnier 22 in mindestens einer vor bestimmten Schwenkstellung, vorzugsweise sowohl der Ausschwenkstellung als auch der Ein schwenkstellung, selbsttätig zu arretieren. Dazu kann der Arretiermechanismus 32 auf jegliche Art und Weise ausgebildet sein. Der Arretiermechanismus 32 bringt selbsttätig eine Arretier kraft auf, die das Schwenkscharnier 22 in der mindestens einen vorbestimmten Schwenkstel lung hält. Zum Verschwenken des Schwenkscharniers 22 muss zunächst diese Arretierkraft überwunden werden. Die Arretierkraft kann beispielsweise magnetisch oder bevorzugt mecha nisch aufgebracht werden. Nachfolgend ist ein besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Arretiermechanismus 32 beschrieben, bei dem der Arretiermechanismus 32 als ein me chanischer Rastmechanismus ausgeführt ist.

Der Arretiermechanismus 32 weist vier Rastelemente 34, 36, 38, 40 und eine Feder 42 auf. Bevorzugt sind die Rastelemente 34, 36, 38, 40 als Rastbuchsen ausgeführt. Zweckmäßig weisen die Rastbuchsen an einander zugewandten, insbesondere stirnseitigen, Bereichen Rastvorsprünge und/oder Rastausnehmungen auf. Die Schwenkachse 30 und der Arretierme chanismus 32, insbesondere die vier Rastelemente 34, 36, 38, 40 sowie die Feder 42, sind bevorzugt koaxial zueinander angeordnet.

Ein erstes Rastelement 34 ist bezüglich des Scharnierbocks 28 festgelegt. Vorzugsweise ist das erste Rastelement 34 in einem ersten (zum Beispiel oberen) Ringbereich des Scharnier bocks 28 drehfest gehalten. Beispielsweise weist das erste Rastelement 34 an einer Außen mantelfläche mindestens einen Vorsprung auf, der in mindestens eine Ausnehmung an einer Innenmantelfläche des ersten Ringbereichs des Scharnierbocks 28 eingreifen kann.

Ein zweites Rastelement 36 ist bezüglich des Schwenkarms 26 drehfest festgelegt. Das zweite Rastelement 36 ist geschützt innerhalb eines Buchsenbereichs des Schwenkarm 26 angeord net. Das zweite Rastelement 36 liegt dem ersten Rastelement 34 direkt gegenüber. Das zweite Rastelement 36 ist in einer Gleitlagerbuchse 44 geführt. Die Gleitlagerbuchse 44 umgibt das erste Rastelement 34 und das zweite Rastelement 36 koaxial. Das zweite Rastelement 36 ist drehbar bezüglich des ersten Rastelements 34 und des Scharnierbocks 28. Das zweite Rastelement 36 ist elastisch an der Feder 42 abgestützt. Die Feder 42 spannt das zweite Rastelement 36 in einer Richtung zu dem ersten Rastelement 34 vor, also vorzugsweise in io

einer Vertikalrichtung nach oben. Das zweite Rastelement 36 kann je nach Drehstellung in das erste Rastelement 34 zum Rastieren bzw. Arretieren des Schwenkscharniers 22 eingreifen.

Ein drittes Rastelement 38 ist bezüglich des Scharnierbocks 28 festgelegt. Vorzugsweise ist das dritte Rastelement 38 in einem zweiten (zum Beispiel unteren) Ringbereich des Schar nierbocks 28 drehtest gehalten. Beispielsweise weist das zweite Rastelement 38 an einer Au ßenmantelfläche mindestens einen Vorsprung auf, der in mindestens eine Ausnehmung an einer Innenmantelfläche des zweiten Ringbereichs des Scharnierbocks 28 eingreifen kann.

Ein viertes Rastelement 40 ist bezüglich des Schwenkarms 26 drehtest festgelegt. Das vierte Rastelement 40 ist geschützt innerhalb eines Buchsenbereichs des Schwenkarms 26 ange ordnet. Das vierte Rastelement 40 liegt dem dritten Rastelement 38 direkt gegenüber. Das vierte Rastelement 40 ist in einer Gleitlagerbuchse 46 geführt. Die Gleitlagerbuchse 46 umgibt das dritte Rastelement 38 und das vierte Rastelement 40 koaxial. Das vierte Rastelement 40 ist drehbar bezüglich des dritten Rastelements 38 und des Scharnierbocks 28. Das vierte Rastelement 40 ist elastisch an der Feder 42 abgestützt. Die Feder 42 spannt das vierte Rastelement 40 in einer Richtung zu dem dritten Rastelement 38 vor, also vorzugsweise in einer Vertikalrichtung nach oben. Zweckmäßig stützt die Feder 42 das zweite Rastelement 36 und das vierte Rastelement 40 gegeneinander ab. Das vierte Rastelement 40 kann je nach Drehstellung in das dritte Rastelement 38 zum Rastieren bzw. Arretieren des Schwenkschar niers 22 eingreifen.

Das erste und zweite Rastelement 34 und 36 sowie das dritte und vierte Rastelement 38 und 40 sind dazu ausgebildet, in der mindestens einen vorbestimmten Schwenkstellung des Schwenkscharniers 22 unter Einwirkung der Feder 42 zum Rastieren des Schwenkscharniers 22 ineinanderzugreifen. Die mindestens eine vorbestimmte Schwenkstellung ist durch die Aus führung und Anordnung der Rastvorsprünge und Rastausnehmungen der Rastelemente 34, 36, 38, 40 vorbestimmt.

Die Rastelemente 34, 36, 38, 40 weisen jeweils zweckmäßig ein zentrales Durchgangsloch auf. Die Schwenkachse 30 erstreckt sich durch die Durchgangslöcher. Das erste und zweite Rastelement 34, 36 umgeben die Schwenkachse 30 vorzugsweise in einem oberen Bereich der Schwenkachse 30. Das dritte und vierte Rastelement 34, 36 umgeben die Schwenkachse 30 vorzugsweise in einem unteren Bereich der Schwenkachse 30. Ein Kopf der Schwenkachse 30 kann an einer Öffnung des Durchgangslochs des ersten Rastelements 34 aufliegen. Mittels einer Schraube kann ein entgegengesetztes Ende der Schwenkachse 30 am dritten Rastele ment 38 axial gesichert sein. Der Buchsenbereich des Schwenkarms 26 umgibt die Rastele mente 34, 36, 38, 40 koaxial.

Die Feder 42 umgibt die Schwenkachse 30 koaxial. Die Feder 42 ist vorzugsweise als eine Schraubendruckfeder ausgeführt. Die Feder 42 kann koaxial von dem zweiten Rastelement 36 und dem vierten Rastelement 40 umgeben sein.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Rastmechanismus doppeltwirkend ausgeführt. In der mindestens einen vorbestimmten Schwenkstellung greifen nicht nur die Rastelemente 34, 36 ineinander, sondern auch die Rastelemente 38 und 40 greifen ineinander. Es ist allerdings beispielsweise auch möglich, den Rastmechanismus nur einfachwirkend mit beispielsweise nur zwei Rastelementen, die ineinander eingreifen können, vorzusehen. Demzufolge ist es möglich, dass der Rastmechanismus beispielsweise nur das erste und zweite Rastelement 34 und 36 aufweist.

Das Schwenkscharnier 22 kann ferner Dichtungen 48, zum Beispiel Dichtringe, vorzugsweise O-Ringe, aufweisen. Die Dichtungen 48 können jeweils einen Spalt zwischen dem Buchsen bereich des Schwenkarms 26 und den Ringbereichen des Scharnierbocks 2 abdichten. Eine Abdeckung 50, z. B. ein Deckel, kann von oben mit dem ersten Rastelement 34 und eine weitere Abdeckung 50, z. B. ein Deckel, kann von unten mit dem dritten Rastelement 38 ver bunden, vorzugsweise aufgesteckt, werden. Damit können die Schwenkachse 30 und der Ar retiermechanismus 32 vollständig gekapselt sein. Korrosion und Wartungen können somit zu mindest verringert werden.

Das erste Rastelement 34 und das dritte Rastelement 38 können als Gleichteile ausgeführt sein. Das zweite Rastelement 36 und das vierte Rastelement 40 können als Gleichteile aus geführt sein. Die Abdeckungen 50, die Dichtungen 48 und die Gleitlagerbuchsen 44, 46 kön nen jeweils ebenfalls als Gleichteile ausgeführt sein

Es ist möglich, dass das Schwenkscharnier 22 eine Justiereinrichtung 52 aufweist. Die Justiereinrichtung 52 weist eine Schraube bzw. Druckspindel 54 auf. Die Druckspindel 54 ist in eine Gewindebuchse 56 ein- und ausschraubbar. Die Gewindebuchse 56 ist fest mit dem Schwenkarm 26 verbunden. Die Justiereinrichtung 52 weist zusätzlich einen Anschlag 58 für einen Kopf der Druckspindel 54 auf. Der Anschlag 58 ist am Scharnierbock 28 angeordnet. Durch Ein- bzw. Ausschrauben der Druckspindel 54 kann eine Positionierung des Schwenk arms 26 in der Ausschwenkstellung (und damit des Seitenluftleitelements 16) feinjustiert wer den. Damit kann beispielsweise ein Spaltmaß zwischen dem Fahrerhaus 12 und dem Seiten luftleitelement 16 feinjustiert werden (siehe z. B. Figuren 1 und 2).

Nachfolgend ist unter Bezugnahme auf die Figur 9 die Funktionsweise des beispielhaften Ar retiermechanismus 32 beschrieben. Der Schwenkarm 26 ist nicht dargestellt, um die Funkti onsweise sichtbar zu machen. Die Stellung des Arretiermechanismus 32 in der Abbildung oben links in Figur 9 zeigt eine erste Arretierstellung des Arretiermechanismus 32, z. B. ent sprechend der Ausschwenkstellung des Schwenkscharniers 22. Die Stellung des Arretierme chanismus 32 in der Abbildung unten rechts in Figur 9 zeigt eine zweite Arretierstellung des Arretiermechanismus 32, z. B. entsprechend der Einschwenkstellung des Schwenkscharniers 22. Die übrigen Anordnungen zeigen ein Verhalten des Arretiermechanismus 32 beim Über führen von der ersten Arretierstellung zu der zweiten Arretierstellung (Reihenfolge: obere Zeile > mittlere Zeile > untere Zeile).

In der ersten Arretierstellung (Abbildung oben links) sind das erste Rastelement 34 und das zweite Rastelement 36 miteinander in Eingriff. Die Feder 42 drückt einen zweckmäßig trapez förmigen Rastvorsprung des zweiten Rastelements 36 in eine zweckmäßig trapezförmige Rastausnehmung des ersten Rastelements 34. Zudem sind das dritte Rastelement 38 und das vierte Rastelement 40 miteinander in Eingriff. Die Feder 42 drückt einen zweckmäßig trapez förmigen Rastvorsprung des vierten Rastelements 40 in eine zweckmäßig trapezförmige Rastausnehmung des dritten Rastelements 38.

Die Abbildung oben rechts in Figur 9 zeigt, dass bei Drehung des Schwenkarms 26 das zweite Rastelement 36 von dem ersten Rastelement 34 entgegen der Federkraft nach innen gedrückt wird. Ebenso wird das vierte Rastelement 40 von dem dritten Rastelement 38 entgegen der Federkraft nach innen gedrückt. Die Axialbewegung der Rastelemente 36, 40 wird durch an einander gleitende, vorzugsweise schräge, Flanken der Rastvorsprünge und/oder der Rast ausnehmungen bewirkt.

Die Abbildungen in der mittleren Zeile in Figur 9 zeigen, wie die zusammengedrückten Rastelemente 36, 40 die Rastvorsprünge der jeweils gegenüberliegenden Rastelemente 34, 38 beim Drehen des Schwenkarms 26 passieren. Die Abbildungen in der letzten Zeile der Figur 9 zeigen, wie die Rastvorsprünge der Rastelemente 36, 40 schließlich Rastausnehmun gen der zweiten Arretierstellung erreichen und in diese unter Wirkung der Federvorspannung einrasten.

Das Schwenkscharnier 22 ermöglicht so, dass beim Arretieren keine Kraft in seitlicher Rich tung auf das Seitenluftleitelement 16, z. B. durch eine Gasfeder oder eine Zugfeder, sondern nur in axialer Richtung des Schwenkscharniers 22 selbst eingebracht wird. Der Schwenkarm 26 des Schwenkscharniers 22 (und damit das Seitenluftleitelement 16) macht beim Arretieren keine Bewegung in axialer Richtung, sondern die innenliegenden Rastelemente 36, 40 bewe gen sich entgegen oder mit der Federvorspannung durch die Feder 42.

Der Arretiermechanismus 32 kann eine haptisch spürbare (und ggf. akustisch hörbare) Arre tierung ermöglichen. So ergibt sich eine klare Rückmeldung an den Bediener, dass das Sei tenluftleitelement 16 verrastet ist. Das Verschwenken des Seitenluftleitelements 16 erfolgt über den Weg konstant und muss nur durch eine gewisse Betätigungskraft aus der Arretier stellung geholt werden. Am Ende des Weges arretiert sich der Arretiermechanismus über die Feder 42 wieder selbsttätig. Ein Vorteil hierbei ist, dass das Seitenluftleitelement 16 nicht selbstständig einen Teil des Weges macht und dem Bediener nicht entgegenspringt, bzw. wegspringt.

Ebenso hat man durch den Aufbau des Schwenkscharniers 22 die Möglichkeit, die Bedie nungskräfte optimal abzustimmen. Zum Anpassen der Bedienungskräfte können beispiels weise die Flankenwinkel oder Flankengrößen der Rastvorsprünge und/oder der Rastausneh mungen der Rastelemente 34, 36, 38, 40 oder die Federkraft variiert werden. Durch einen Wechsel der Rastelemente 34, 36, 38, 40 können auch andere arretierbare Schwenkwinkel realisiert werden.

Auch wenn hierin ein besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel beschrieben ist, bei der das Schwenkscharnier 22 zur schwenkbaren Anbindung des Seitenluftleitelements 16 verwendet wird, sei darauf hingewiesen, dass das Schwenkscharnier 22 prinzipiell auch in anderen An ordnungen verwendet werden kann, zum Beispiel zum schwenkbaren Verbinden eines Luft leitelements mit einem Fahrzeug.

Ein weiterer Vorteil des Schwenkscharniers 22 kann darin bestehen, dass durch die Einsteil barkeit der Bedienkräfte ein in das Seitenluftleitelement 16 integrierter Griffabschnitt zum Auf steigen auf die Arbeitsplattform 20 (siehe Figur 1 ) oder zum Absteigen von der Arbeitsplattform 20 nutzbar sein kann. Die Bedienkräfte können so abgestimmt werden, dass beim Festhalten an dem Griffabschnitt des Seitenluftleitelements 16 beim Auf- oder Absteigen das Seitenluft leitelement 16 arretiert bleibt und nicht ungewünscht verschwenkt. Ein Ausführungsbeispiel mit Griffabschnitt an dem Seitenluftleitelement 16 ist nachfolgend beschrieben.

Die Figuren 1 , 2, 4 und 10 zeigen, dass das Seitenluftleitelement 16 einen Griffabschnitt 60 aufweisen kann.

Der Griffabschnitt 60 kann an einer Innenseite des Seitenluftleitelements 16 angeordnet sein. Zweckmäßig weist das Seitenluftleitelement 16 eine Außenschale 62 und eine Innenschale 64 auf. Die Außenschale 62 und die Innenschale 64 können beispielsweise in äußeren Endberei chen mit verklebten oder anderweitig aneinander befestigten Flanschen 66 oder anderen Be festigungsmitteln aneinander befestigt sein. Der Griffabschnitt 60 kann zweckmäßig als eine sich vertikal erstreckende Griffmulde in der Innenschale 64 integriert sein.

Der Griffabschnitt 60 erstreckt sich parallel zu einer Längserstreckung des Seitenluftleitele ments 16 und ist somit im Wesentlichen parallel zu der Schwenkachse 30 der Schwenkschar niere 22 ausgerichtet. Der Griffabschnitt 60 ist so dimensioniert und angeordnet, dass er von einer auf dem Boden stehenden Person zum Erleichtern eines Aufsteigens auf die Arbeits plattform 20 ergriffen werden kann. Zugleich kann eine auf der Arbeitsplattform 20 stehende Person zum Erleichtern eines rückwärtigen Absteigens den Griffabschnitt 60 ergreifen.

Eine Besonderheit des Griffabschnitts 60 stellt die Einbeziehung der Außenschale 62 dar, die beispielsweise mit dem Daumen umgriffen wird. Dadurch kann einerseits die Klebefläche, die die beiden Schalen 62, 64 verbindet, durchgezogen werden und andererseits die Ergonomie des Greifens verbessert werden. Durch die durchgehende Klebenaht kann der Griffabschnitt 60 beispielsweise auch ganz nach oben und nach unten fortgeführt werden, so dass der Be diener immer einen einwandfreien Eingriff hat, egal ob er oben oder unten am Kraftfahrzeug 10 steht.

Beispielsweise erstreckt sich der Griffabschnitt 60 in einer Gebrauchslage des Seitenluftleitelements 16 über mindestens ein Viertel, ein Drittel, eine Hälfte oder zwei Drittel einer Höhe des Seitenluftleitelements 16, insbesondere ausgehend von einem unteren End bereich des Seitenluftleitelements 16. Der Griffabschnitt 60 erstreckt sich vorzugsweise über eine Länge von mindestens 40 cm, 50 cm, 60 cm, 70 cm oder 80 cm. Ferner kann sich der Griffabschnitt 60 auch über die gesamte Länge des Seitenluftleitelements 16 erstrecken. Die Figur 1 1 zeigt schematisch, wie eine Person bei eingeschwenktem Seitenluftelement 16 durch Festhalten an dem Griffabschnitt 60 sowohl auf die Arbeitsplattform 20 aufsteigen als auch von dieser absteigen kann.

Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiele beschränkt. Vielmehr ist eine Vielzahl von Varianten und Abwandlungen möglich, die ebenfalls von dem Erfindungsgedanken Gebrauch machen und deshalb in den Schutzbereich fallen. Insbesondere beansprucht die Erfindung auch Schutz für den Gegenstand und die Merkmale der Unteransprüche unabhängig von den in Bezug genommenen Ansprüchen. Insbesondere sind die einzelnen Merkmale des unabhängigen Anspruchs 1 jeweils unabhängig voneinander offenbart. Zusätzlich sind auch die Merkmale der Unteransprüche unabhängig von sämtlichen Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 und beispielsweise unabhängig von den Merkma len bezüglich des Vorhandenseins und/oder de Konfiguration des Schwenkscharniers des un abhängigen Anspruchs 1 offenbart. Alle Bereichsangaben hierin sind derart offenbart zu ver stehen, dass gleichsam alle in den jeweiligen Bereich fallenden Werte einzeln offenbart sind, z. B. auch als jeweils bevorzugte engere Außengrenzen des jeweiligen Bereichs.

Bezugszeichenliste

10 Kraftfahrzeug

12 Fahrerhaus

14 Rückwand

16 (Seiten-)Luftleitelement

18 Medienversorgung

20 Arbeitsplattform

22 Schwenkscharnier

24 Anbindekonsole

26 Schwenkarm

28 Scharnierbock

30 Schwenkachse

32 Arretiermechanismus

34 Erstes Rastelement

36 Zweites Rastelement

38 Drittes Rastelement

40 Viertes Rastelement

42 Feder

44 Gleitlagerbuchse

46 Gleitlagerbuchse

48 Dichtung

50 Abdeckung

52 Justiereinrichtung

54 Druckspindel

56 Gewindebuchse

58 Anschlag

60 Griffabschnitt

62 Außenschale

64 Innenschale

66 Flansch

a Schwenkwinkel