Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung und auf ein Verfahren zum Aussetzen und Aufnehmen eines Beibootes.

Die Erfindung befaßt sich auch mit der Ausbildung eines Deckskrans.

Deckskrane sind an Bord von Schiffen befestigte Krane, die zum Be- und Entladen von Schiffen oder zum Bewegen von Lasten auf den Schiffen dienen. Um Beiboote aussetzen oder aufnehmen zu können, ist das Schiff stattdessen oder zusatzlicn mit sog. Bootsausserzvorrichtungen versehen, die als dreh- oder schwenkbarer Auslegerarm mit konstantem Kragarm ausgebildet sind. Aus Platzgrunden sollen die Kragarme moglicnsτ kurz sein. Zum Aussetzen oder Aufnehmen von Beibooten werden diese als Davits bezeichneten Auslegerarme so geschwenkt, daß ihr Kragarm über den Schiffskörper nach außen vorragt. Die Bei¬ boote werden dann an Seilen vom Deck unmittelbar av. Schiffs¬ körper in die See ausgesetzt oder von dort wieder aufgenommen und an Deck gebracht. Dabei können die Beiboote mit Hilfe nur eines Davits und einem Seil ausgesetzt oder eingeholt werden, das im Gewichtsschwerpunkt des Beibootes angreift. Es können aber auch für ein Beiboot zwei Davits eingesetzt werden, um das Beiboot an zwei mit Abstand voneinander angeordneten Sei¬ len aufhangen zu können. Da mit den bekannten Bootsaussetz¬ vorrichtungen die Beiboote unmittelbar am Schiffskörper in die See ausgesetzt oder von dort aufgenommen werden, ist ein Anschlagen des Beibootes an den Schiffskörper nicht auszu¬ schließen. Eine größere Gefahr ist aber noch, insbesondere bei Fahrt des Schiffes, durch die Wellenbildung am Schiffs¬ körper gegeben, die zu unkontrollierbaren Bewegungen des Bei¬ bootes fuhren und damit die Sicherheit der Personen im Bei¬ boot gefährden können. Das Aussetzen und Aufnehmen der Bei¬ boote mit zwei Davits und damit zwei Seilen vermindert zwar diese Gefahr betrachtlich, da em Seil am Bug des Beibootes befestigt und dieses so vom Schiff geschleppt werden kann,

wodurch es in seiner Lage zum Schiff stabilisiert wird, je¬ doch ist der Aufwand durch die Verwendung zweier Davits sehr groß und zudem bleibt die Nähe zum Schiffskörper während des Hebe- oder Absenkvorganges des Beibootes weiterhin bestehen. Die derzeit bekannten Deckskrane sind zum Aussetzen und Ein¬ holen von Beibooten nicht geeignet.

Hier soll die vorliegende Erfindung Abhilfe schaffen und ein Aussetzen und Aufnehmen von Beibooten mit geringem Sicher- heitsrisiko für die Insassen bei möglichst geringem Aufwand ermöglichen.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch eine Vorrich¬ tung auf einem Schiff zum Ausetzen und Aufnehmen von Beiboo¬ ten, mit einem Deckskran, der einen am Schiffsdeck schwenkbar befestigten Knickausleger aufweist, entlang dem ein auf eine Hubwinde auf- und von dieser abwickelbares Hubseil zum Heben und Senken des Beibootes geführt ist und der mindestens ein erstes Auslegerteil und ein an diesem verschwenkbar ange¬ brachtes längliches Auslegerspitzenteil aufweist, das eine an das Beiboot andrückbare bzw. von ihm abhebbare Stabilisie¬ rungseinrichtung für das Beiboot trägt und an dessem freien Ende eine Führungseinrichtung für das Hubseil angeordnet ist, durch die hindurch das Hubseil aus dem Auslegerspitzenteil austritt.

Mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung können an Bord Lasten bewegt wie auch unter Seegangsbedingungen, d.h. bei Wellen¬ gang, Beiboote ausgesetzt oder aufgenommen werden, wobei aus der Nähe zum Schiffskörper oder aus der Fahrt des Schiffes resultierende Gefährdungen der Beibootsinsassen beträchtlich verringert sind. Dadurch, daß eine erfindungsgemäße Vorrich¬ tung einen Deckskran mit einem Knickausleger aufweist, kann der Abstand des Beibootes zum Schiffskörper gegenüber den herkömmlichen Davits den Erfordernissen angepaßt werden und insbesondere vergrößert werden, so daß die Gefahr eines An- schlagens des Beibootes am Schiffskörper nahezu ausgeschlos¬ sen werden kann. Im Nichtbetriebszustand ist der Raumbedarf des Knickauslegers dagegen gering. Da darüber hinaus dieser

Deckskran auch noch wie die herkömmlichen Deckskrane zum Be¬ wegen von Lasten an Bord des Schiffes eingesetzt werden kann, verringert sich insgesamt der konstruktive Aufwand.

Das Auslegerspitzenteil tragt eine Stabilisierungseinrich- tung, die wiederum eine gabelförmige Vorrichtung sowie eine Stutz- und Fuhrungseinrichtung aufweist, mittels der die ga¬ belförmige Vorrichtung in bezug auf das Auslegerspitzenteil verschwenkbar und verschiebbar ist. Durch geeignetes Ver¬ schwenken und Verschieben der gabelförmigen Vorrichtung kann diese beispielsweise an einen Langsrand eines am Hubseil han¬ genden Beibootes angelegt und auch angedruckt werden, so daß das Beiboot in seiner Querrichtung durch die gabelförmige Vorrichtung zwangsgefuhrt ist. Mit der Fuhrungseinrichtung für das Hubseil am freien Ende des Auslegerspitzenteils wird die freie Lange des Hubseils möglichst weit verkürzt, was auch zur Lagestabilisierung αes Beibootes beitragt.

Es können auch zwei Seile vorgesehen sein, ein Hubseil zum Heben und Senken des Beibootes sowie ein Stabilisierungsseil, mit dem die Lage des Beibootes insbesondere bei Fahrt des Schiffes stabilisiert werden kann. In gunstiger Fortbildung der Erfindung ist daher zusätzlich ein auf eine zweite, eine Stabilisierungswinde auf- und von dieser abwickelbares Stabi¬ lisierungsseil vorgesehen, das über einen Hilfsausleger ge¬ führt und im Beiboot befestigbar ist. Zum einen dient die Maßnahme der Stabilisierung des Beibootes in Vertikalrich¬ tung. Das Hubseil kann in Längsrichtung des Beibootes gesehen hinter dessen Gewichtsschwerpunkt so angreifen, daß es beim Heben und Senken des Beibootes die Hauptlast tragt, und das zusätzliche Stabilisierungsseil kann durch eine Fuhrungsein¬ richtung so gefuhrt werden, daß es im Bugbereich des Beiboo¬ tes befestigbar ist. Hierdurch können Exzentrizitatsmomente aufgenommen werden.

Das Stabilisierungsseil dient vor allem auch der Sicherheit, wenn das Beiboot zum Aussetzen oder Aufnehmen neben dem Schiff fahrt. Beim Aussetzen wird das Stabilisierungsseil als letztes Seil gelost, so daß bei einem evtl. Bootsmotorversa-

gen das Beiboot selbststabilisierend geschleppt wird. Aus demselben Grund wird beim Aufnehmen des Beibootes zu aller¬ erst das Stabilisierungsseil beim Beiboot eingeklinkt.

Von Vorteil ist es, wenn der Hilfsausleger teleskopartig aus¬ fahrbare Bauteile aufweist. Bei einer derartigen Ausbildung des Hilfsauslegers kann dieser unterschiedlichen Betriebsan¬ forderungen möglichst leicht angepaßt werden. Zudem kann sei¬ ne Länge im Ruhezustand auf das notwendige Minimum beschränkt werden, so daß dann sein Platzbedarf möglichst gering gehal¬ ten wird.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist der Hilfsausleger ein Seitenausleger, der am Auslegerspitzenteil befestigt ist. Dieses ermöglichst eine platzsparende Ausbil¬ dung der erfindungsgemäßen Vorrichtung. Der Vorteil der Ver¬ wendung zweier Seile ist somit mit dem Vorteil der Verwendung nur einer Hebevorrichtung, nämlich nur eines Deckskrans, ver¬ bunden. Vorteilhaft ist es dabei, wenn die Hubwinde und die Stabilisierungswinde zu einer Doppelwinde mit gleichem Wirk¬ durchmesser und gemeinsamem Antrieb zusammengefaßt sind. Hierdurch wird nicht nur ein Antrieb eingespart, sondern auch ein gewünschter vertikaler Abstand des freien Endes des Sta¬ bilisierungsseils zum freien Ende des Hubseils problemlos eingehalten.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist der Hilfsausleger separat am Schiffsdeck befestigt, wobei der Hilfsausleger ganz besonders bevorzugt in einem Abstand vom Deckskran angeordnet ist.

Bei dieser Ausführungsform wird das Stabilisierungsseil über einen separaten Ausleger geführt und nicht über eine am Deckskran selbst angeordnete Führungseinrichtung. Durch die Ausbildung eines separaten Stabilisierungseil-Auslegers ist es möglich, mittels des Stabilisierungsseils höhere Lasten aufzubringen bzw. aufzunehmen und so ein Beiboot bei bewegtem Wasser besser oder auch größere Beiboote zu führen. Die aus dem Stabilisierungsseil resultierenden Kräfte müssen nicht

mehr vom Deckskran abgeleitet werden, sondern werden von dem separaten Hilfsausleger aufgenommen, der hierfür optimal aus¬ gelegt werden kann. Aufgrund des horizontalen Abstandes zum Deckskran, an dessen Hubseil das Beiboot zum Aussetzen oder Aufnehmen hängt, kann das Stabilisierungsseil unter einem re¬ lativ kleinen Winkel zur Horizontalen vom Hilfsausleger zum Beiboot verlaufen, so daß die vom Stabilisierungsseil in das Beiboot eingeleitete horizontale Zugkraftkomponente relativ groß ist und eine deutlich bessere Stabilisierung des Beiboo¬ tes bei Seegang bewirkt.

Vorteilhafterweise sind die Hubwinde und die Stabilisierungs¬ winde synchron und aufeinander abgestimmt betätigbar. Mit dieser Maßnahme wird ein optimales Zusammenwirken von Hubseil und Stabilisierungsseil und damit ein noch höheres Maß an Si¬ cherheit beim Aussetzen und Aufnehmen des Beibootes gewähr¬ leistet.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Hubwinde und/oder die Stabilisierungswinde auf Seegangsfolge schaltbar. Dabei wird die Seegangsfunktion erst aktiviert, wenn das Beiboot beim Aussetzen im Wasser aufsetzt oder beim Aufnehmen sowohl das Stabilisierungsseil als auch das Hubseil eingeklinkt sind. Der Windenzug wird dann reduziert und das Beiboot kann mit straffen Seilen den Wellenbewegungen folgen.

In einer bevorzugten Weiterbildung weist der Hilfsausleger an seinem freien Ende eine Führungseinrichtung auf, mit der das Stabilisierungsseil unter einem Winkel zur Horizontalen bzw. Vertikalen zum Beiboot führbar ist. Mit einer solchen Füh¬ rungseinrichtung wird die Belastung des Seils aufgrund dessen Umlenkung am freien Ende des Hilfsauslegers zum Beiboot hin deutlich verringert. Die Lebensdauer und die Betriebssicher¬ heit des Stabilisierungsseil werden hierbei beträchtlich er¬ höht.

In weiterer günstiger Ausgestaltung der Erfindung ist das Auslegerspitzenteil aus einem am ersten Auslegerteil ange¬ brachten Grundabschnitt und einem an diesem um eine zur

Längsachse des Auslegerspitzenteils parallele Achse drehbaren Abschnitt gebildet, wobei zum Drehen dieses Abschnitts ein Antrieb vorgesehen und an diesem Abschnitt die Stabilisie¬ rungseinrichtung befestigt ist. Die gewünschte Ausrichtung des Beibootes zum Schiff kann somit durch entsprechendes Dre¬ hen des Drehabschnittes erreicht werden.

Mit Vorzug ist der Drehabschnitt des Auslegerspitzenteils gegenüber dessen Grundabschnitt mittels eines Schwenklagers mit hydraulischem Antrieb selbstätig so verschwenkbar, daß die Mittellängsfläche eines auszusetzenden oder aufzunehmen¬ den Beibootes parallel zu der des aussetzenden oder aufneh¬ menden Schiffes ausgerichtet ist. Hierdurch wird zum einen erreicht, daß das Beiboot auf seiner gesamten Länge den größtmöglichen Abstand zum Schiff erhält, da jede Schräglage vermieden wird. Durch die Parallelführung wird zudem das Bei¬ boot beim Aussetzen in seiner Fahrtrichtung auf das Wasser aufgesetzt, so daß beim Aufsetzvorgang keine plötzliche Bootsbewegung von einer Schräglage in die selbststabilisie- rende Lage, eben parallel zum Schiff, auftritt. Da der hy¬ draulische Antrieb des Schwenklagers diese Parallelführung selbstätig beibehält, sind hier Bedienungsfehler ausgeschlos¬ sen und ein möglichst rasches geeignetes Verschwenken gewähr¬ leistet.

Von Vorteil ist es, wenn die Führungseinrichtung für das Hub¬ seil mindestens drei Rollen aufweist, deren Drehachsen einan¬ der schneiden und zwischen deren Umfangs- bzw. Laufflächen das Hubseil hindurchläuft. Auf diese Weise ist das Hubseil mit einfachen Mitteln in allen Richtungen senkrecht zu seiner Längserstreckung geführt.

Zur Erhöhung der Momenten-Aufnahmefähigkeit in Querrichtung des Beibootes können zwei gabelförmige Vorrichtungen vorge¬ sehen sein, die senkrecht zur Längsachse des Auslegerspitzen¬ teils mit Abstand voneinander angeordnet sind.

Ein einfaches und bequemes Verschieben und Verschwenken der gabelförmigen Vorrichtung ist dann möglich, wenn deren Stütz-

und Führungseinrichtung teleskopartig ausgebildete Bauteile aufweist.

Eine weitere Vereinfachung kann dadurch erzielt werden, daß die Stütz- und Führungseinrichtung eine Scherenkonstruktion aufweist.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ver¬ läuft das freie Ende des Stabilisierungsseils über eine Rol¬ lenklüse, die an einem am Drehabschnitt angebrachten Faltarm an dessen freien Ende angeordnet ist, wobei durch Verschwen¬ ken des Faltarms im Kranbetrieb das freie Ende des Stabili- sierungsseils zum freien Ende des Hubseils in einen horizon¬ talen und/oder vertikalen Abstand bringbar ist. Die Ausbil¬ dung des Faltarms erlaubt es, das freie Ende des Stabilisie- rungsseils im Nichtbootsbetrieb, d.h. beim Bewegen von Lasten an Bord des Schiffes, an daε Auslegerspitzenteil heranzufüh¬ ren, wodurch Sicherheitsrisiken für das Personal und auch der Raumbedarf vermindert werden.

Eine schonende Behandlung des Hubseils kann auf einfache Wei¬ se erzielt werden, wenn die Führungseinrichtung für das Hub¬ seil zwei Rollen aufweist, die einander mit ihren Laufflächen quer zur Längsrichtung des Auslegerspitzenteils gegenüberlie¬ gen und zwischen denen das Hubseil hindurchläuft.

Dabei weist ganz besonders bevorzugt die Führungseinrichtung für das Hubseil auch zwei Walzen auf, deren Längsachse quer zu den Drehachsen der Rollen liegen.

In einer günstigen Weiterbildung der Erfindung ist die Füh¬ rungseinrichtung für das Hubseil am Grundabschnitt des Aus¬ legerspitzenteils angebracht. Es kann aber auch vorteilhaft sein, die Führungseinrichtung für das Hubseil am Drehab¬ schnitt des Auslegerspitzenteils anzubringen.

Mit Vorzug ist am freien Ende des Auslegerspitzenteils in dessen Längsrichtung mit Abstand von der Führungseinrichtung für das Hubseil auf der Seite, die dem am ersten Auslegerteil

angebrachten Ende abgewandt ist, ein Tastring angeordnet, durch dessen Berühren ein Anheben der Führungseinrichtung für das Hubseil auslösbar ist. Hierdurch wird die Sicherheit der Personen im Beiboot wesentlich erhöht. Insbesondere bei Wel¬ lengang könnte der Abstand zwischen der Decksfläche im Bei¬ boot und der Spitze des Knickauslegers, d.h. der Führungsein¬ richtung für das Hubseil, so gering werden, daß ein Anstoßen von Personen an den Knickausleger möglich ist. Um hier einer Verletzungsgefahr vorzubeugen, kann durch einen Kontakt mit dem Tastring ein Hochschnellen bzw. ein schnelles Anheben der Führungseinrichtung für das Hubseil und damit des gesamten Auslegerspitzenteils bewirkt werden, so daß sich der Abstand zwischen Beibootsdeck und Führungεeinrichtung für das Hubseil vergrößert.

Eine besonders bevorzugte Merkmalskombination ist im Anspruch 11 angegeben. Hier sind sowohl das auf eine erste Winde, die Hubwinde, auf- und von dieser abwickelbare Hubseil als auch das auf eine zweite Winde, die Stabilisierungswinde, auf- und von dieser abwickelbare Stabilisierungsseil entlang dem Knickausleger geführt, wobei der die Führungseinrichtung für das Stabilisierungsseil bildende Hilfsausleger am Ausleger¬ spitzenteil befestigt ist.

Zur Lösung der der Erfindung zugrundeliegenden Aufgabe wird weiterhin ein Verfahren vorgeschlagen, bei dem beim Aussetzen und Aufnehmen von Beibooten vom Deck eines Schiffes aus, ins¬ besondere bei Fahrt und bei Seegangsbedingungen, das Beiboot, während es von einer Hebevorrichtung abgesenkt oder gehoben wird, sowie bei seiner Fahrt neben dem Schiff zum Befestigen oder Lösen des Beibootes an bzw. von der Hebevorrichtung ho¬ rizontal geführt wird.

Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren können Beiboote mit sehr geringem Sicherheitsrisiko für die Insassen ausgesetzt oder aufgenommen werden. Dadurch, daß das Beiboot während des Ab- senkens und des Hebens und auch noch während des Lösens von oder Befestigens an der Hebevorrichtung horizontal geführt wird, werden die horizontalen Bewegungen des Beibootes wäh-

rend des Aussetz- und Aufnehmvorganges nicht mehr durch den Wind und, wenn das Beiboot im Wasser liegt, noch zusatzlich durch die vom Schiff erzeugten Wellen oder den Seegang bes¬ timmt. Infolge seiner horizontalen Fuhrung kann das Beiooot nur die horizontalen Bewegungen ausfuhren, die von der hori¬ zontalen Fuhrung zugelassen oder vorgegeben werden. Unvorher¬ gesehene und insbesondere ruckartige Bewegungen des Beiboo¬ tes, beispielsweise durch plötzliche Windboen oder brechende Wellen, werden auf diese Weise weitestgehend ausgeschlossen.

Vorzugsweise wird das Beiboot in einem vorgegebenen Abstand von der Außenwand des Schiffes abgesenkt oder gehoben und gefuhrt. Mit dieser Maßnahme wird die Gefahr ausgeschlossen, daß Insassen des Beibootes zwischen der Schiffswand und dem Beiboot eingeklemmt werden.

In einer günstigen Fortbildung der Erfindung wird das Beiboot wahrend des Hebens oder Absenkens m Parallelstellung zum Schiff gefuhrt. Diese Maßnahme bewirkt, daß das Beiboot keine Drehbewegungen ausfuhrt, wodurch die Sicherheit der Beiboots¬ insassen noch weiter erhöht wird.

Wenn das Beiboot auf dem Weg vom Schiffsdeck ins Wasser und zurück von an einem seiner Langsrander angreifenden Druck¬ kräften gestutzt und gefuhrt wird, wird eine einfache kon¬ struktive Ausbildung der Fuhrungseinrichtung möglich. Vor¬ zugsweise werden dabei die Reaktionskrafte zu diesen Druck¬ kräften auf die Hebevorrichtung abgeleitet.

Wenn das Beiboot im Wasser liegt, kann es wirksam durch eine vor dem Schwerpunkt seiner Lateralflache angreifende Zugkraft gefuhrt werden. Aufgrund seiner Fahrt im Wasser stabilisiert sich das Beiboot dann selbst.

Besonders sicher kann ein Beiboot mit den in Anspruch 18 an¬ gegebenen Maßnahmen ausgesetzt und mit den im Anspruch 19 angegebenen Maßnahmen aufgenommen werden. Da das Stabilisie¬ rungsseil beim Aussetzen als letztes vom Beiboot gelost und beim Aufnehmen als erstes im Beiboot angeschlagen wird, wobei

das Stabilisierungsseil jeweils vor dem Schwerpunkt der Late¬ ralfläche des Beibootes und das Hubseil im oder hinter dem Schwerpunkt von dessen Lateralfläche angreift, wird das Bei¬ boot beim Aussetzen solange geführt, bis sicher ist, daß das Beiboot durch seinen Motor steuerbar ist, und beim Aufnehmen möglichst früh geführt wird, so daß bei einem Ausfall des Bootsmotors oder starkem Seegang das Beiboot nicht führungs¬ los ist.

Beim Aufnehmen des Beibootes ist es von Vorteil, wenn mit dem Heben des Beibootes aus dem Wasser erst begonnen wird, wenn das Beiboot durch eine Welle in einer Aufwärtsbewegung ist.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung bei¬ spielshalber noch näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 - eine Seitenansicht eines erfindungsgemäs¬ sen Deckskrans mit einem angehängten Bei¬ boot in der Höhe eines Schiffsdecks, wobei die Längsmittelfläche des Beibootes in der Verschwenkebene des Deckskrans liegt,

Figur 2 - eine Seitenansicht des Deckskran aus

Figur 1, wobei der Knickausleger über den Schiffskörper hinausragt sowie nach unten verschwenkt ist und das Beiboot senkrecht zur Verschwenkebene des Deckskrans ausge¬ richtet ist,

Figur 3 - im oberen Teil eine erfindungsgemäße Vor¬ richtung mit einem an einem Deckskran an¬ gehängten Beiboot in der Höhe eines Schiffsdecks, und im unteren Teil das ab¬ gesenkte Beiboot kurz oberhalb des Was¬ sers sowie im Wasser liegend,

Figur 4 - eine Seitenansicht der Vorrichtung aus Figur 3, wobei das Beiboot sich kurz oberhalb des Wassers befindet.

Der m den Figuren 1 und 2 dargestellte Deckskran weist einen Knickausleger 1 auf, entlang dem ein Hubseil 2 und ein Stabi¬ lisierungsseil 3 gefuhrt sind. Der Knickausleger 1 ist auf einem Schiffsdeck 4 mittels einer Befestigungsvorrichtung 5 befestigt, mit der der Knickausleger 1 um eine zum Schiffs¬ deck 4 vertikale Achse 6 verschwenkbar ist.

Der Knickausleger 1 ist aus einem ersten länglichen Ausleger¬ teil 7 und einem an diesem verschwenkbar angebrachten längli¬ chen Auslegerspitzenteil 8 gebildet. Das erste Auslegerteil 7 ist am einen Ende um eine zum Schiffsdeck 4 parallele Achse 9 verschwenkbar an der Befestigungsvorrichtung 5 angeschlossen. Zur Durchfuhrung der Schwenkbewegung um diese Achse 9 sind Hydraulikzylinder 10 vorgesehen, deren Kolben am ersten Aus¬ legerteil 7 und dessen Zylinder an der Befestigungsvorricn- tung 5 angebracht sind. An das andere Ende des ersten Ausle- gerteils 7 ist das auslegerspitzenteil 8 verschwenkbar ange¬ schlossen, wobei die Verschwenkachsen 9, 11 zwischen erstem Auslegerteil 7 und Auslegerspitzenteil 8 sowie zwischen er¬ stem Auslegerteil 7 und Befestigungsvorrichtung 5 zueinander parallel verlaufen, so daß das erste Auslegerteil 7 und das Auslegerspitzenteil 8 in derselben Ebene verschwenkbar sind. Die Verschwenkbewegung des Auslegerspitzenteils 8 wird wie¬ derum über Hydraulikzylinder 12 gesteuert, deren Kolbenstange im dargestellten Beispiel mit dem Auslegerspitzenteil 8 und deren Zylinder mit dem ersten Auslegerteil 7 verbunden sind.

Das Auslegerspitzenteil 8 ist aus zwei in dessen Längsrich¬ tung hintereinander liegenden Abschnitten 13, 14 gebildet, deren erster als Grundabschnitt 13 bezeichnet ist und die Ge¬ lenkverbindung mit dem ersten Auslegerteil 7 ausbildet. Der zweite Abschnitt 14 ist an den ersten 13 über ein Schwenk¬ lager 15 angeschlossen, mit dem der zweite Abschnitt 14 ge¬ genüber dem Grundabschnitt 13 um die Langsachse 16 des Ausle¬ gerspitzenteils 8 drehbar ist. Der zweite Abschnitt wird im folgenden als Drehabschnitt 14 bezeichnet.

Am Drehabschnitt 14 ist eine Stabilisierungseinrichtung 17, 18 gelenkig befestigt, die eine Stutz- und Fuhrungseinrich-

tung 17 und eine gabelförmige Vorrichtung 18 aufweist, die mit der Stutz- und Fuhrungseinrichtung 17 in bezug auf den Drehabschnitt 14 verschwenkt und verschoben werden kann. Die Stutz- und Führungseinrichtung 17 weist ein Teleskoprohr 19 auf, dessen äußeres, nichtverschiebbares Rohrelement 20 mit seinem geschlossenen Ende am Drehabschnitt 14 m der Nahe des Schwenklagers 15 gelenkig befestigt ist und an dessen inner¬ stem, ausfahrbaren Rohrelement 21 die gabelförmige Vorrich¬ tung 18 biegesteif angebracht ist. Durch Aus- bzw. Einfahren des Teleskoprohrs 19 kann die gabelförmige Vorrichtung 18 ge¬ genüber dem Drehabschnitt 14 verschoben werden. In der Nahe des offenen Endes des nichtverschiebbaren Rohrelements 20 deε Teleskoprohres 19 ist ein Ende einer Gelenkstange 22 ange¬ bracht, deren anderes Ende mit dem Kolben eines Hubzylinders

23 gelenkig verbunden ist. Auf dieser Gelenkacnse ist ein Ende einer zweiten Gelenkstange 24 drehbar angebracht, deren anderes Ende mit dem Drehabεchnitt 14 m der Weise gelenkig verbunden ist, daß die erste und die zweite Gelenkstange 22,

24 ein zum freien Ende des Knickauslegers 1 hin offenes V bilden. Der Zylinder des Hubzylinders 23 ist m der Nahe des Schwenklagers 15 am Drehabschnitt 14 gelenkig angebracht. Auf diese Weise bilden der Hubzylinder 23 und die beiden an ihn V-formig angeschlossenen Gelenkstangen 22, 24 eine Scheren¬ konstruktion, mittels der durch Aus- bzw. Einfahren des Kol¬ bens des Hubzylinders 23 die Spreizung, d.h. der zwischen den beiden Gelenkstangen 22, 24 eingeschlossene Winkel, verander- bar ist. Hierdurch kann das Teleskoprohr 19 um seinen gelen¬ kigen Anschlußpunkt am Drehabschnitt 14 verschwenkt werden, was eine Verschwenkung der gabelförmigen Vorrichtung 18 am Drehabschnitt 14 bewirkt. Durch geeignetes Betätigen des Te¬ leskoprohrs 19 und des Hubzylinders 23 kann somit die ge¬ wünschte Stellung der gabelförmigen Vorrichtung 18 einge¬ stellt und diese an den Langsrand eines Beibootes 25 angelegt sowie angedruckt werden.

Die gabelförmige Vorrichtung 18 weist zwei senkrecht zur Langsachse des Auslegerspitzenteils 8 mit Abstand voneinander angeordnete Gabeln 26, 27 auf, die über ein T-formiges Befes-

tigungselement 28 biegesteif mit dem verfahrbaren Rohrelement 21 des Teleskoprohrs 19 verbunden ist.

Der Drehabschnitt 14 weist eine Aussparung 29 auf, in die die Stütz- und Führungseinrichtung 17 der gabelförmigen Vorrich¬ tung 18 verfahrbar ist, um im Nichtbootsbetrieb, d.h. wenn keine Beiboote ausgesetzt oder aufgenommen, sondern lediglich an Bord des Schiffes Lasten bewegt werden, zum einen kein Si- cherheitsrisiko entstehen zu lassen und zum anderen den Raum¬ bedarf des Auslegerspitzenteils 8 zu minimieren. Im Nicht¬ bootsbetrieb sind die beiden Gabeln 26, 27 der gabelförmigen Vorrichtung 18 auf jeweils einer Seite des Drehabschnitts 14 angeordnet.

Am freien Ende des Knickauslegers 1 bzw. des Auslegerspitzen¬ teils 8 ist ein Rollenkopf 30 angeordnet, der aus zwei Rollen 31, 32 gebildet ist, die einander mit ihren Laufflächen 16 quer zur Längsachse des Auslegerspitzenteils 8 gegenüberlie¬ gen. Zwischen diesen Rollen 31, 32 läuft das Hubseil 2 hin¬ durch, um dort mit seinem freien Ende aus dem Auslegerspit¬ zenteil 8 auszutreten. Über die Rollen und/oder Walzen kann sich das Auslegerspitzenteil auch an dem durch ein anhängen¬ des Beiboot straff gespannte Hubseil abstützen, um durch den Betrieb der Stütz- und Führungseinrichtung für die gabelför¬ mige Vorrichtung oder des weiter unten beschriebenen Hilfs¬ auslegers, der hier als Seitenausleger bzw. Faltarm ausgebil¬ det ist, entstehende Horizontalkräfte abzuleiten. Die Füh¬ rungseinrichtung 30 für das Hubseil kann auch noch Walzen aufweisen, die mit ihren Längsachsen quer zu den Drehachsen der Rollen 31, 32 angeordnet sind.

In den Figuren 1 und 2 unterhalb der Führungseinrichtung 30 für das Hubseil 2 ist ein Tastring 33 angebracht, durch des¬ sen Berühren ein Hochschnellen des Auslegerspitzenteils 8 und damit ein Anheben der Führungseinrichtung 30 für das Hubseil 2 ausgelöst wird, um den Abstand zwischen einem am Hubseil 2 hängenden Beiboot 25 und dem Ende des Knickauslegers 1 zu vergrößern. Mit dieser Vergrößerung des Abstandes ist auch ein Ausfahren des Teleskoprohrs 19 verbunden, um zu gewähr-

leisten, daß in dem Maße, wie der Abstand von der Fuhrungs- einπchtung 30 für das Hubseil 2 zum Beiboot 25 vergrößert wird, auch der zur gabelförmigen Vorrichtung 18 vergrößert wird, um eine sichere Anlage der gabelförmigen Vorrichtung 18 am Langsrand 34 des Beibootes 25 zu sichern.

Im dargestellten Beispiel ist am Drehabschnitt 14 ferner ein Seitenausleger bzw. Faltarm 35 gelenkig befestigt, der um eine quer zur Langsachse 16 des Auslegerspitzenteils 8 ver¬ laufende Achse 36 verschwenkbar ist. Die Verschwenkbewegung wird mittels eines Hydraulikzylinders 37 durchgeführt, dessen Kolben am Faltarm 35 und desεen Hydraulikzylinder am Drehab- εchnitt 14 gelenkig befestigt sind. Der Faltarm 35 kann von einer ersten Stellung, in der er nahezu parallel zum Drehab¬ schnitt 14 verlauft und eng an diesem anliegt, in eine zweite Stellung verschwenkt werden, in der er sich in einem Winkel von etwa 90° zum Drehabschnitt 14 erstreckt. In dieser Stel¬ lung verlauft der Faltarm 35 auch senkrecht zur Verschwenk¬ ebene der Stutz- und Fuhrungseinrichtung 17 für die gabel¬ förmige Vorrichtung 18, d.h. er erstreckt in Richtung des Abstandes zwischen den beiden Gabeln 26, 27 dieser Vorrich¬ tung 18. Am freien Ende des Faltarms 35 ist eine Rollenkluse 38 angeordnet, über die das Stabilisierungsseil 3 lauft.

Hubseil 2 und Stabilisierungsseil 3 liegen auf einer Doppel¬ winde 39 mit gleichem Wirkdurchmesser und gleichem Antrieb auf, wobei die Doppelwinde 39 mit einer Seegangsfolge-Funk- tion versehen ist. Die Doppelwinde 39 ist in der Nahe des Endes des ersten Auslegerteils 7 angebracht, das mit der Be¬ festigungsvorrichtung 5 verbunden ist. Die Seile 2, 3 sind über zwei am ersten Auslegerteil 7 angebrachte Rollen 40, 41 entlang des ersten Auslegerteils 7 gefuhrt und laufen von der zweiten 41 dieser Rollen m das Auslegerspitzenteil 8 in des¬ sen Langsachse 16 ein. Das Hubseil 2 durchlauft das Ausleger¬ spitzenteil 8 und tritt aus diesem durch die Fuhrungseinrich¬ tung 30 für das Hubseil 2 am freien Ende wieder aus, wahrend das Stabilisierungsseil 3 durch eine, in Figur 1 etwas ober¬ halb des Anlenkpunktes des Faltarmes 35 angebrachte Rolle 42 umgelenkt wird und von dort aus zur Rollenkluse 38 am freien

Ende des Faltarmes 35 läuft und sich von dort aus senkrecht nach unten erstreckt.

Nachfolgend wird die Funktionsweise des Deckskrans beim Aus¬ setzen und beim Aufnehmen von Beibooten beschrieben.

Zum Aussetzen eines Beibootes wird dieses über das Hubseil und das Stabilisierungsseil in an sich bekannter Weise mit¬ tels "Quick Release"-Haken angeschlagen. Das Beiboot wird etwas vom Schiffsdeck angehoben und über das Wasser ge¬ schwenkt. Dabei sorgt das Schwenklager zwischen Grundab¬ schnitt und Drehabschnitt deε Auεlegerεpitzenteilε mit εeinem hydraulischen Antrieb selbsttätig für die Parallelführung des Beibootes während des Ausεchwenkvorganges. Die Hydraulikzy¬ linder zwischen erstem Auslegerteil und Auslegerspitzenteil sind auf Bypass geschaltet, so daß das Auslegerspitzenteil durch Schwerkraft im wesentlichen senkrecht hängt. Die gabel¬ förmige Vorrichtung wird mittels der hydraulisch betätigbaren Stütz- und Führungseinrichtung horizontal und vertikal soweit gefahren, daß sie mit etwas Kraft an das Beiboot angepreßt ist. Das Beiboot ist somit zwangsgeführt. Der Knickausleger wird soweit abgesenkt, daß sich das Beiboot etwa kurz über der Wasserlinie befindet. Zum Absetzen des Beibootes wird die Doppelwinde gefiert und auf Seegangsfolge geschaltet, sobald das Beiboot im Wasser aufsetzt. Der Windenzug wird sodann re¬ duziert. Das Beiboot kann jetzt mit straffen Seilen den Wel¬ lenbewegungen folgen, wobei der Abstand zwischen Beibootsdeck und Tastring vergrößert werden kann, indem der Knickausleger um eine bestimmte Strecke nach oben gefahren wird. Die Mög¬ lichkeit einer Abstandsreduzierung durch eine nachfolgende Welle und dadurch entstehende Verletzungsgefahr wird damit verhindert. Zum Ausklinken der Seile muß Schlaffseil gefahren werden, während das Beiboot mit eigener Fahrt die Geschwin¬ digkeit des Schiffes haben muß. Das Stabilisierungsseil, das über den Faltarm mit Rollenklüse zum Beiboot vor dessen Schwerpunkt verläuft, wird beim Ablegen als letztes gelöst. Da das Stabilisierungsseil im Bugbereich des Beibootes an¬ greift und bis zuletzt straff gehalten ist, kann ein noch nicht gelöstes, hinter dem Schwerpunkt der Lateralfläche am

Beiboot angreifendes Hubseil das Beiboot nicht quer zur Fahrtrichtung des Schiffes oder m Schräglage ziehen.

Beim Aufnehmen des Beibootes aus der See wird das Beiboot zunächst unter die mit viel Lose abgefierten Seile gefahren, um diese erreichen zu können. Nach dem Einklinken zuerst des Stabilisierungsseiles und dann des Hubseiles sowie anschlies- sender Umschaltung der Doppelwinde auf Seegangsfolge-Betrieb werden die Seile automatisch straff gezogen. Dabei wird der Faltarm vorher etwas angehoben, wodurch das Stabilisierungs¬ seil relativ kurzer als das Hubseil wird, d.h. das freie Ende des Stabilisierungsseil liegt etwas hoher als das freie Ende des Hubseils. Auf diese Weise wird ein evtl. antriebsloses Beiboot über das straffe - weil kürzere - Stabilisierungsseil selbststabilisierend geschleppt. Mit einsetzendem Seegangs¬ folge-Betrieb wird zunächst das Stabilisierungsseil ge¬ strafft, so daß die angepaßte Lange zum Hubseil zur Erzielung einer horizontalen Lage für das Beiboot entsteht. Dies er¬ folgt durch selbstatiges Absenken αes Faltarms. Wenn das Bei¬ boot durch eine Welle in einer Aufwartsbewegung ist, wird die Seegangsfolge-Funktion der Doppelwinde ausgescnaltet und das Beiboot durch Aufwickeln der Seile auf die Doppelwinde ange¬ hoben. Wird das Beiboot von einer Welle angehoben, die den Abstand zwischen Beibootsdeck und Tastring unter eine vorge¬ gebene Große verringert, kann vom Beiboot aus unter den Tast¬ ring geschlagen werden bzw. dieser wird durch den Korper einer Person berührt, und der Knickausleger schnellt nach oben, so daß der Krankopf bzw. das freie Ende des Ausleger¬ spitzenteils einen gefahrlosen Abstand zum Beiboot bekommt. Bei ruhigem Wasser kann das Beiboot auch ohne Seegangsfolge- Betrieb angehoben werden.

Das Beiboot wird sodann bis zu einer festgelegten Hohe gezo¬ gen. Nun wird die gabelförmige Vorrichtung mittels ihrer Stutz- und Fuhrungseinrichtung gegen den Korper des Beiboots gesteuert. Die Parallelstellung zum Schiff erfolgt selbstä¬ tig, sobald der Knickausleger angehoben wird, um das Boot auf seinem Lager an Deck absetzen zu können. Für den reinen Kran-

betrieb wird die Stutz- und Fuhrungseinrichtung der gabel¬ förmigen Vorrichtung an das Auslegerspitzenteil angeklappt.

Im Unterschied zu dem in den Figuren 1 und 2 dargestellten Deckskran weist der Deckskran der in den Figuren 3 und 4 dar¬ gestellten Vorrichtung kein entlang dem Knickausleger 1 lau¬ fendes Stabilisierungsseil auf. Vielmehr wird das Stabilisie¬ rungsseil 3 entlang einem separaten, in einem horizontalen Abstand vom Deckskran angeordneten Hilfsausleger 50 gefuhrt. Der Hilfsausleger 50 ist als Teleskoprohr ausgebildet, wobei im dargestellten Beispiel ein festes Rohr 51 und ein ver- schiebliches Rohr 52 vorgesehen sind. Das feste Rohr 51 ist mit seinem geschlossenen Ende am Schiffsdeck 4 gelenkig befe¬ stigt. In der Nahe seines offenen Endes ist eine Stabilisie- rungswinde 39b angebracht, auf der das Stabilisierungεeil 3 aufliegt. Die Winde 39b für daε Stabilisierungsseil 3 und die am Deckskran befestigte Winde 39a für das Hubseil 2 können synchron und aufeinander abgestimmt betätigt werden, um den Hebe- oder Senkvorgang und die gleichzeitige Fuhrung des Boo¬ tes 25 den jeweils vorhandenen Gegebenheiten anzupassen. Das in dem feststehenden Rohr 5ι verschiebliche Rohr 52 weist an seinem freien Ende eine Führungs- bzw. Umlenkeinrichtung 53 für das Stabilisierungsseil 3 auf, um dieses zum Beiboot 25 hin umzulenken. Im dargestellten Beispiel betragt der Abstand zwischen dem Deckskran und dem Hilfsausleger 50 ca. 20 m. In Betriebstellung ragt der Hilfsausleger 50 in etwa horizontal senkrecht zur Langsmittelflache des Schiffes über das Wasser. In Ruhestellung, die in Figur 4 oben rechts dargestellt ist, ist das verschiebliche Rohr 52 in das feststehende Rohr 51 eingefahren und der Hilfsausleger 50 um das Gelenk nach oben verschwenkt und in etwa vertikaler Stellung arretiert.

Die Stütz- und Führungseinrichtung 17 der gabelförmigen Vor¬ richtung 18 ist neben dem Drehabschnitt 14 angeordnet und über Laschen 54 an diesem befestigt. Sie wird direkt durch einen Hubzylinder 23 betätigt, wobei im dargestellten Bei¬ spiel der Kolben an dem nichtverschiebbaren Rohrelement 20 und der Zylinder 23 am Drehabschnitt 14 befestigt ist. Das nichtverschiebbare Rohrelement 20 bildet mit den Laschen 54,

die am Drehabschnitt 14 oberhalb des Hubzylinders 23 befeε- tigt ist, ein Drehgelenk 55 aus, um das die Stutz- und Fuh- rungseinπchtung 17 durch Aus- bzw. Einfahren des Kolbens des Hubzylinders 23 verschwenkbar ist. Die gabelförmige Vorrich¬ tung 18 wird durch ein entsprechend gebogenes Rohr ausgebil¬ det, das an zwei horizontal voneinander im Abstand liegenden Punkten am Langsrand des Beibootes 25 anliegt, wobei die am Bootsrand anliegenden Abschnitte 18a des Pohrs in einer An¬ sicht quer zur Längsrichtung des Beibootes 25 (Fig. 4) m der Langsachse 17a der Stutz- und Fuhrungseinrichtung 17 liegen.

In den Figuren 3 und 4 ist ferner noch ein mannshohes Befe- stigungsgeεtell 56 angedeutet, mittels dessen das Hubseil 2 mit dem Beiboot 25 verbunden ist, um die Sicherheit gegen Kippen und gegen unkontrollierte Bewegungen des Seilendes zu erhohen.

Wie in den Figuren 3 und 4 dargestellt, kann an einem erfin¬ dungsgemaßen Deckskran auch ohne weiteres eine Rescue-Wmde 57 befestigt werden.

Das erfindungsgemaße Verfahren wird nachfolgend anhand je eines Beispielε für das Aussetzen und das Aufnehmen eines Beibootes beispielhaft erläutert.

In seiner Ruhestellung lagert das Beiboot auf dem Deck eines Schiffes, wobei der Bug des Beibootes m Fahrtrichtung des Schiffes zeigt. In Fahrtrichtung vor oder hinter dem Beiboot ist ein Deckskran mit Knickausleger angeordnet, entlang dem ein Hubseil zum Heben und Senken des Beibootes verlauft. Ent¬ lang des Knickauslegers kann auch ein Stabilisierungsseil ge¬ fuhrt werden. Alternativ kann dieses Stabilisierungεεeil je¬ doch auch über einen separaten Hilfsausleger gefuhrt werden, der in einem horizontalen Abstand vom Deckskran angeordnet ist, beispielsweise in der Nahe des Bugs des Beibootes, wenn der Deckskran am Heck des Beibootes steht, oder umgekehrt.

Wenn das Beiboot ausgesetzt werden soll, wird der Knickaus¬ leger des Deckskrans über das Beiboot geschwenkt und das Hub-

seil im oder hinter dem Schwerpunkt der Lateralflache des Beibootes befestigt. Das Stabilisierungsseil wird - gleich¬ gültig, ob es entlang deε Knickauslegers oder eines separaten Hilfsauslegers lauft - vor αem Schwerpunkt der Lateralflache des Beibootes in desεen Bug angeεchlagen. Bevor das Beiboot angehoben wird, wird ferner die Stabilisierungsemrichtung, d.h. mittels der Stutz- und Fuhrungseinrichtung die gabel¬ förmige Vorrichtung, an einen der Langsrander des Beibootes - im dargestellten Beispiel an den der Schiffsmitte zugewandten Langsrand - angelegt. Nun wird das Beiboot mittels des Hub- seils angehoben und die gabelförmige Vorrichtung über ihre Stutz- und Fuhrungseinrichtung an den Langsrand gedruckt, so daß das Beiboot etwas außermittig hangt und an der gabelför¬ migen Vorrichtung mit Druck anliegt. Das Beiboot wird nun vom Deckskran über den Schiffsrand hinaus geschwenkt und nach un¬ ten abgesenkt, wobei das Beiboot immer seine Parallelaus¬ richtung zum Schiff beibehalt. Horizontale Bewegungen des Beibootes sind aufgrund der horizontalen Fuhrung durch die Stabilisierungsemrichtung nicht möglich.

Kurz vor dem Aufsetzen auf das Wasser (W) wird der Antrieb des Beiboots eingeschaltet und die gabelförmige Vorrichtung vom Beiboot entfernt und in ihre Ruhestellung am Knickaus¬ leger gefahren. Wenn das Beiboot auf das Wasser aufgesetzt worden ist, werden das Hubseil und das Stabilisierungsseil dem Seegang folgend gefuhrt und dadurch straff gehalten. Dadurch, daß das Stabilisierungsseil straff gehalten wird, wird das Beiboot vom Schiff geschleppt und dadurch stabili¬ siert. Das Beiboot wird nun mit eigenem Antrieb auf die Ge¬ schwindigkeit des Schiffes gebracht, wodurch die Schleppta- tigkeit des Schiffes allmählich aufgehoben wird. Wenn das Beiboot mit eigenem Antrieb die Geschwindigkeit des Schiffes erreicht hat, wird die dem Seegang folgende Fuhrung des Hub- seils und des Stabilisierungsseils ausgeεchaltet. Sodann wer¬ den beide Seile schlaffseilgefahren und zunächst das Hubseil und schließlich das Stabilisierungεεeil geloεt. Das Beiboot hat nun keine Verbindung mehr zum Schiff und kann abdrehen.

Zum Aufnehmen fahrt das Beiboot m einen vorgegebenen Abstand neben das Schiff und beschleunigt oder verlangsamt seine Fahrt so, daß es die Geschwindigkeit des Schiffes erreicht, die es dann beibehält. Danach wird sofort als allererstes das Stabilisierungsseil im Bug des Beibootes, d.h. vor dem Schwerpunkt von dessen Lateralflache angeschlagen. Erst wenn das Stabilisierungsseil im Beiboot befestigt ist, wird das Hubseil im Beiboot angeschlagen und zwar im odei hirter dem Schwerpunkt von dessen Lateralflache.

Die Winden des Stabilisierungsεeilε und deε Hubseils werden auf Seegangsfolge geschaltet, so daß das Stabilisierungsseil straff gezogen und -gehalten wird und hierdurch das Beiboot bereits fuhrt. Wenn das Beiboot durch eine Welle in Aufwarts- bewegung ist, wird die Seegangsfolge beider Winden ausge¬ schaltet und das Beiboot aus dem Wasser gehoben. Sobald das Beiboot aus dem Wasser gehoben ist, wird die gabelförmige Vorrichtung mittels ihrer Stutz- und Fuhrungseinrichtung an den der Schiffswand zugewandten Langsrand des Beibootes an¬ gedruckt, so daß daε Beiboot zur Langsachse des Knickausle¬ gers etwas außermittig liegt. Weiterhin wird der Beibootsan- tπeb abgeschaltet und anschließend das Beiboot unter Beibe¬ haltung der Parallelauεrichtung zum Schiff gehoben und auf dem Schiffsdeck abgesetzt.