Bei herkömmlichen Antrieben verlaufen die Getriebege- häuse zwischen dem offenen Ende, der Propellerseite, und dem sich verjüngenden Teil, der Getriebenase, zy- lindrisch. Je nach Fabrikat tendieren die Konstruktio- nen der Getriebenasen zwischen einem Verlauf entspre- chend einer Parabel, einer Halbkugel, einer Gestaltung des Buchstabens Delta oder einem Kreisbogen mit gemein- samem Schnittpunkt, dem Crescent-Design.

Durch solche Getriebenasen wird bei oben genannten An- trieben das anströmende Wasser mehr oder weniger stark versprengt, da mehr Wasser verdrängt wird, als das Ge- triebegehäuse an Auftrittsfläche bietet. Die Getrie- benasen zwingen durch ihre Geometrie dem anströmenden Wasser eine übermäßige Richtungsänderung auf, dies führt zu einem schlechten Widerstandsbeiwert. Das Er- gebnis ist ein erhöhter Wasserwiderstand und bei höhe- ren Geschwindigkeiten tritt das Problem des sogenannten Losbrechens auf. Das heißt, der Propeller dreht durch, weil er auf der Unterdruckseite nicht mehr mit genügend anströmenden Wasser versorgt wird oder erhöhten Turbu- lenzen ausgesetzt ist. Der Propeller zieht Luft von der Wasseroberfläche, was auch durch eine Antiventilations- platte aber dem Propeller nicht verhindert werden kann.

Es kommt sogar vor, daß der Motor überhitzt, weil die Kühlwasseröffnungen nicht mehr mit genug Wasser umspült werden können. Dadurch muß der Antrieb tiefer montiert sein als nötig, was wiederum zu einem erhöhten Gesamt- widerstand führt.

Nachteilig sind ebenfalls die im Stand der Technik ver- wendeten Kanten des Unterwasserteils unterhalb und oberhalb des Getriebegehäuses, da diese bei allen ver- fügbaren Fabrikaten stumpf oder kreisförmig gerundet enden. Es bleibt eine ca. 2-3 mm breite Kante. Bei einer Multiplikation dieser Breite mit der Höhe der ge- samten Anströmkante ergibt sich eine Fläche von bis zu 12 qcm. Solche Auftrittsfläche erhöht den Wasserwider- stand und verwirbelt das Wasser im Anströmbereich des Propellers.

Da die Abgase der oben genannten Antriebe fast aus- schließlich durch die Propellernabe geleitet werden, sind aus dem Stand der Technik Vorkehrungen bekannt, die verhindern, daß bei den beschriebenen Turbulenzen Abgase in den Propeller zurückgeführt werden und da- durch das Ventilieren und Losbrechen begünstigen. Man verwendet nach außen aufgeweitete Propellernaben oder Abstrahlringe, die an der offenen Seite der Nabe das abströmende Wasser in Überdruck geraten lassen, um die- se Nachteile zu verhindern. Durch den hiermit vergrö- ßerten Gesamtdurchmesser der Einheit von Getriebegehäu- se und Propellernabe wird ein weiteres Mal der Wasser- widerstand vergrößert.

Alle üblichen Propellerblätter sind an den durch das Wasser schneidenden Kanten, den sogenannten Eintritts- kanten, abgerundet, und zwar auf den Unterdruck-und Überdruckseiten gleichartig, oder sie sind sogar stumpf belassen. Dadurch wird das von den Eintrittskanten ver- drängte Wasser teilweise auch in den Unterdruckbereich gelenkt und wirkt dem anströmenden Wasser entgegen. Der Unterdruck wird entsprechend um diese Wassermenge ver- ringert und ein unnötiger Reibungswiderstand an der Blattkante wird hingenommen. Auf den Druckseiten der Eintrittskanten ist der Viertelbogen ab einer Scheitel- linie hydrodynamisch nicht ideal.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vor- richtung der einleitend genannten Art derart zu kon- struieren, daß ein verbesserter Wirkungsgrad erreicht wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Endsegment mindestens bereichsweise einen Verlauf einer Außenkontur entsprechend dem Verlauf einer Para- bel oder einer Elipse aufweist.

Durch den entsprechenden Konturverlauf des Getriebege- häuses lassen sich eine Reihe von Vorteilen erreichen.

Bei einer praktischen Erprobung ergaben sich insbeson- dere die folgenden vorteilhaften Eigenschaften. a.) Ein Losbrechen des Antriebs in schärferen Kurven und bei Seegang tritt nicht mehr auf. b.) Der Schlupf verringert sich extrem, d. h. es resul- tiert weniger Motordrehzahl bei gleicher Geschwin- digkeit, die Drehzahlreduktion beträgt ca.

400 U/Min. im mittleren Drehzahlbereich abhängig von der Getriebeuntersetzung. c.) Das Boot kommt etwa um 6 km/h eher ins Gleiten bei ca. 500 bis 600 U/Min. weniger Motordrehzahl gegen- über der Gleitgrenze, bei konventioneller Ausrü- stung. Dies resultiert teilweise auch daraus, daß das Heck nicht mehr durch einen erhöhten Wasserwi- derstand des Antriebs nach unten gezogen wird. d.) Gleichmäßiger Motorlauf auch bei Seegang, weil kei- ne sich ständig ändernden Turbulenzen am Antrieb auftreten. e.) Die Beschleunigung des Bootes ist durch die verbes- serte Anströmung des Propellers stark angestiegen.

Der Propeller braucht wesentlich weniger Zeit, um die etappenweise erhöhten Motordrehzahlen in Ge- schwindigkeit umzusetzen. Insgesamt läuft das Boot leichtgängiger als bei einer konventionellen Ausrü- stung. f.) Durch das enger umströmte Unterwasserteil hat sich das Lenkverhalten verbessert. Sogar das Gieren, daß heißt, das Schlingern des V-Rumpfes bei Verdränger- fahrt, wurde dadurch verringert. g.) Das Schraubenwasser und die Schwellbildung hinter dem Boot sehen völlig verändert aus. Das Schrauben- wasser ist stärker gebündelt und verläuft insgesamt schneller flach und glatt. Durch das höher laufende Heck verlaufen die Heckwellen ebenfalls flacher als sonst. Dadurch werden beste Bedingungen für Wasser- ski bereitgestellt. h.) Es wird eine erheblich höhere Endgeschwindigkeit erreicht. i.) Der Verbrauch geht um ca. 8-10 Prozent zurück. j.) Die Power-Trim-Funktion verliert viel an Bedeutung.

Eine kompakte und kurze Bauform wird dadurch unter- stützt, daß das Endsegment aus einer Getriebekappe und einem Aufsatzelement ausgebildet ist.

Günstige Anströmwinkel können dadurch unterstützt wer- den, daß sich das Aufsatzelement ausgehend von der Ge- triebekappe steiler als die Getriebekappe vor einem Übergang in das Aufsatzelement erstreckt.

Besonders günstige Anströmwinkel können auch dadurch erreicht werden, daß die Außenkontur des Aufsatzelemen- tes von spitz zulaufenden Parabelsegmenten begrenzt ist.

Ein geringer Strömungswiderstand kann dadurch erreicht werden, daß das Endsegment mindestens bereichsweise in Form einer zu Ende geführten Parabel begrenzt ist.

Gemäß einer alternativen Ausführungsform ist vorgese- hen, daß das Endsegment mindestens bereichsweise in Form einer durchgehenden Ellipse begrenzt ist.

Eine weitere Verkürzung der Gesamtdimensionen kann da- durch erreicht werden, daß das Endsegment einen mehr- stufigen Verlauf seiner Oberflächenkontur mit winkel- förmigen Übergängen der einzelnen Oberflächensegmente relativ zueinander aufweist.

Zur Verbesserung der Strömungseigenschaften in einer Umgebung des Getriebegehäuses wird vorgeschlagen, daß das Getriebegehäuse im Bereich eines Unterwassersteiles angeordnet ist, das mindestens bereichsweise eine para- belförmige oder elliptisch konturierte Anströmkante aufweist.

Eine konstruktiv einfache und strömungsdynamisch wirk- same Maßnahme wird dadurch erreicht, daß sich die el- liptisch oder parabelförmig konturierte Eintrittskante in lotrechter Richtung oberhalb des Getriebegehäuses erstreckt.

Alternativ oder ergänzend ist auch daran gedacht, daß sich die elliptisch oder parabelförmig konturierte Ein- trittskante in lotrechter Richtung unterhalb des Ge- triebegehäuses erstreckt.

Zur Verbesserung der Strömungsdynamik im Bereich des Propellers wird vorgeschlagen, daß der Propeller im Be- reich von Propellerblättern mit Eintrittskanten verse- hen ist, die im Bereich von einer Scheitellinie bis zu einer Unterdruckseite viertelbogenfrei gestaltet sind.

Eine zweckmäßige Gestaltung ist darin zu sehen, daß die Propellerblätter im Bereich der verbleibenden Viertel- bögen der Eintrittskanten mit einer elliptischen oder parabelförmigen Kontur versehen sind.

Bei Propellern zur Übertragung größerer Antriebslei- stungen ist insbesondere daran gedacht, daß die Propel- lerblätter des Propellers mindestens bereichsweise Ein- trittskanten mit einer Kontur aufweisen, die aus stu- fenformig ineinander übergeleiteten elliptisch kontu- rierten Segmenten ausgebildet ist.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfin- dung schematisch dargestellt. Es zeigen : Fig. 1 : Eine Prinzipdarstellung eines Getriebegehäuses mit parabelförmig verlaufender Getriebekappe, Fig. 2 : eine Prinzipdarstellung eines Getriebegehäuses mit einer Getriebekappe, die stufenförmig in ein Aufsatzelement übergeleitet ist, das einen Außenkonturverlauf entsprechend eines Parabel- segmentes aufweist, Fig. 3 : eine Anordnung eines Getriebegehäuses, das im Bereich eines Unterwasserteils angeordnet ist, Fig. 4 : eine Darstellung des Unterwasserteils mit el- liptisch gestalteter Anströmkante und stumpfer Abströmkante, Fig. 5 : eine Prinzipdarstellung von Propellerflügeln mit bereichsweise elliptisch gestalteten Ein- trittskanten, Fig. 6 : eine Detaildarstellung der Eintrittskanten des Propellers gemäß Fig. 5 und Fig. 7 : eine teilweise Darstellung eines Propellers, bei dem im Bereich der Eintrittskanten ein mehrstufiger ellipsenförmiger Profilverlauf vorgesehen ist.

Fig. 1 zeigt eine Ausführungsform, bei der ein Getrie- begehäuse (1) aus einem Grundsegment (2) und einem sich verjüngenden Endsegment (3) ausgebildet ist. Das End- segment (3) verjüngt sich ausgehend vom Grundsegment (2) im wesentlichen parabelförmig.

Fig. 2 zeigt eine Ausführungsform, bei der das Endseg- ment (3) aus einer in das Grundsegment (2) einmündenden Getriebekappe (4) sowie einem von der Getriebekappe (4) getragenen Aufsatzelement (5) ausgebildet ist. Eine Grundfläche (6) des Aufsatzelementes (5) kann eine kreisförmige Kontur aufweisen. Ausgehend von dieser Grundfläche (6) erstreckt sich das Aufsatzelement (5) mit einem Konturverlauf entsprechend einem Parabelseg- ment. Im Bereich seiner der Grundfläche (6) abgewandten Ausdehnung kann das Aufsatzelement (5) spitz zulaufen.

Gemäß der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform be- ginnt der Verlauf der Außenkontur des Aufsatzelementes (5) in einem rechten Winkel relativ zur Grundfläche (6). Grundsätzlich sind jedoch auch andere winklige An- ordnungen realisierbar. Ein Übergang des Aufsatzelemen- tes (5) zur Getriebekappe (4) erfolgt vorzugsweise un- stetig im Bereich eines Winkelansatzes (7). Das Grund- segment (2) erstreckt sich typischerweise im wesentli- chen zylinderförmig und koaxial zu einer Mittellinie (8).

Eine Verwendung des Getriebegehäuses (1) erfolgt vor- zugsweise im Bereich von Außenbordmotoren oder Z- Antrieben für Boote. Bei einer entsprechend großen Di- mensionierung ist aber auch eine Verwendung im Zusam- menhang mit Schiffsantrieben möglich.

Alternativ zum dargestellten parabelförmigen Verlauf des Endsegmentes (3) beziehungsweise des Aufsatzelemen- tes (5) ist es auch möglich, einen Konturverlauf ent- sprechend einer durchgehenden Ellipse vorzusehen. Bei einem parabelförmigen Verlauf ist insbesondere an eine Konturgestaltung in Form einer zu Ende geführten Para- bel zweckmäßig.

Bei der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform beginnt das Aufsatzelement (6) vorzugsweise in demjenigen Be- reich der Getriebekappe (4), in dem ein Verlauf der Au- ßenkontur der Getriebekappe (4) deutlich vom Verlauf einer Parabel oder einer durchgehenden Ellipse abzuwei- chen beginnt. Durch diese geometrische Gestaltung kann eine im wesentlichen parallel zur Mittellinie (8) ver- laufende Anströmung auf den sich an das Aufsatzelement (5) anschließenden Verlauf der Getriebekappe (4) erfol- gen. Das anströmende Wasser erfährt durch diese Kon- struktion keine übermäßige Richtungsänderung durch Ver- sprengung. Das gesamte Getriebegehäuse (1) wird viel- mehr sehr eng umströmt und Turbulenzen werden vermie- den. Ein sich an das der Getriebekappe (4) abgewandte Ende des Grundsegmentes (5) anschließender nicht darge- stellter Propeller wird hierdurch besser angeströmt und ein Losbrechen ist fast unmöglich. Gleichzeitig verrin- gert sich der Wasserwiderstand auf der Auftrittsfläche des Getriebegehäuses (1).

Alternativ zur Ausführungsform in Fig. 2 ist es auch denkbar, bei einem Verlauf der Getriebekappe (4) der- art, daß ausgehend vom Grundsegment (2) zunächst eine parabelähnliche oder elliptische Gestaltung vorliegt, das Aufsatzelement (5) in demjenigen Bereich dieser Ge- triebekappe (4) zu positionieren, wo diese gemäß dem Stand der Technik zunehmend stumpf verläuft und in eine näherungsweise kreisbogenartige Konturgestaltung aber- geht. Bei dieser Ausführungsform besitzt das Aufsatze- lement (5) einen derartigen Verlauf der Oberflächenkon- tur, daß ein der Grundfläche (6) abgewandtes Ende des Aufsatzelementes (5) in einem Bereich positioniert ist, der einem theoretischen Endpunkt einer parabelförmig oder elliptisch zu Ende geführten Oberflächengestaltung der Getriebekappe (4) entsprechen würde. Es wird somit eine Verlängerung der Getriebekappe (4) durchgeführt.

Alternativ zu der stufenförmigen Ausbildung des Endseg- mentes (3) gemäß Fig. 2 oder einer ebenfalls denkbaren mehrstufigen Ausbildung in drei oder weiteren Stufen ist es grundsätzlich aber denkbar, eine Grundstruktur entsprechend Fig. 1 zu realisieren, bei der ein para- belförmiger oder elliptischer Verlauf des Endsegmentes (3) sich unmittelbar an das Grundsegment (2) an- schließt.

Grundsätzlich wird es allerdings als vorteilhaft ange- sehen, wenn unabhängig von der konkreten Gestaltung des Verlaufes der Oberflächenkontur ein Längsschnitt durch den betreffenden Bereich des Endsegmentes (3) einen durchgehenden parabelförmigen Begrenzungsverlauf oder einen durchgehenden elliptischen Verlauf aufweist. Ein Übergang in einen sich jeweils in Richtung auf den Pro- peller anschließenden Verlauf des Getriebegehäuses (1) erfolgt vorzugsweise im wesentlichen parallel zur Mit- tellinie (8).

Fig. 3 zeigt in einer Seitenansicht eine typische Ge- staltung eines Unterwasserteils (9) eines Antriebs. Das Unterwasserteil (9) besteht aus einer Halterungsplatte (10), an die sich eine Distanzplatte (11) zur Fixierung des Getriebegehäuses (1) anschließt. Im Bereich der der Distanzplatte (11) abgewandten Begrenzung des Getriebe- gehäuses (1) ist ein schwertartiges Strömungsleitele- ment (12) angeordnet. Aus dem Bereich des dem Endseg- ment (3) abgewandten Teiles des Getriebegehäuses (1) ist eine Antriebswelle (13) für den Propeller herausge- führt. Über Strömungspfeile ist in Fig. 3 eine typische Anströmung des Unterwasserteiles (9) charakterisiert.

Eine Anströmkante (14) des Unterwasserteiles (9) wird ebenfalls vorzugsweise mit einer parabelförmigen oder elliptischen Kontur gestaltet. Eine derartige Gestal- tung wird sowohl im Bereich der Distanzplatte (11) als auch im Bereich des Strömungsleitelementes (12) reali- siert.

Fig. 4 zeigt in einem Horizontalschnitt einen typischen Konturverlauf für das Unterwasserteil (9). Im Bereich der Anströmkante (14) ist sowohl der vorgeschlagene pa- rabelförmige Verlauf als auch zur Erleichterung eines Vergleichs mit dem Stand der Technik außenliegend ein konventioneller Konturverlauf dargestellt.

Im Bereich einer Abströmkante (15) wird ein stumpfer Abschluß realisiert. Durch die vorgeschlagene Gestal- tung ist es möglich, einen gegebenenfalls im Bereich des Propellers vorhandenen Abstrahlring zu entfernen.

Durch das verbesserte Anströmverhalten im Bereich des Unterwasserteiles (9) und des Getriebegehäuses (1) wer- den Turbulenzen während der Fahrt vermieden, so daß keine Abgase in den Propeller zurückströmen können.

Durch den Wegfall des Abstrahlringes wird der Gesamt- durchmesser der Einheit aus Propellernabe und Getriebe- gehäuse (1) verringert und gleichzeitig wird der Strö- mungswiderstand der verkleinerten Auftrittsfläche er- neut herabgesetzt.

Fig. 5 zeigt einen Propeller (16) mit Propellerflügeln (17). Die Propellerflügel (17) weisen im Bereich von Eintrittskanten (18) eine Gestaltung derart auf, daß kein Wasser mehr durch die Drehbewegung der Propeller (16) in den Unterdruckbereich verdrängt werden kann.

Eine entsprechende Gestaltung der Eintrittskante (18) kann durch Wegnahme der Viertelbogen von der Scheitel- linie der Eintrittskanten (18) bis zur Unterdruckseite hin erfolgen.

Die durch entsprechende Gestaltung verbleibenden Vier- telbögen der Eintrittskanten (18) werden entsprechend der Darstellung in Fig. 6 mit einem elliptischen Kon- turverlauf versehen. Die Stabilität des Propellers (16) mit durch diese Maßnahme nicht beeinflußt.

Bei einer Gestaltung von Propellern (16) größerer Di- mensionierung, beispielsweise für Verdrängerfahrt oder die Berufsschiffahrt, liegt im Verhältnis zum Durchmes- ser eine geringe Steigung vor. Es ist deshalb zweckmä- ßig, derartige Propeller (16) im Bereich der Eintritts- kanten (18) mit einem stärkeren Profil zu versehen.

Hierdurch können die in den Unterdruckbereich verdrän- genden Seiten der Eintrittskanten (18) weggelassen wer- den.

Gemäß der Darstellung in Fig. 7 ist es möglich, auf den Druckseiten der Eintrittskanten (18) das entsprechend stärkere Profil als Stufenellipse jeweils etwa parallel zur Blattfläche des Propellers (16) neu beginnend her- auszuformen. Hierdurch wird eine hohe Stabilität ge- währleistet. Der Wirkungsgrad der Propeller (16) kann durch diese Gestaltung erhöht werden, da ein geringerer Schlupf vorliegt, der Unterdruck vergrößert und der Wasserwiderstand auf den Eintrittskanten (18) verrin- gert wird. Ein seitlicher Heckversatz des Bootes oder Schiffes durch Drehung des Propellers (16) verringert sich ebenfalls.