L'invention concerne l'amélioration du dispositif de mise en place de chaînes à neige sur les roues des véhicules routiers.

Lorsque la route est couverte de neige, les pneus des véhicules risquent de patiner, ce qui provoque la perte de contrôle de la direction du véhicule par le conducteur.

Pour éviter ou limiter les risques de patinage, on a agi sur

10 les pneus en les dotant de clous ou en les dotant d'une bande de roulement comportant une taille très particulière et ou une gomme de conception très pa ticulière; cette technique est efficace mais nécessite un jeu de pneus spéciaux pour l'hiver ca r ces pneus ne peuvent pas être

15. utilisés en été et de plus ils manquent d'efficacité sut de la neige f raidie en couche épaisse. Pour les utilisateurs occasionnel? et pout ceu:: qui risquent de trouver de la neige épaisse, le marché propose des dispositifs composés d» chaîne--, ou de barres crantées qui s'intercalent entre le

20 pneu et la neige; ces dispositifs comportent des aspérités, d'une part, qui s'ancrent dans la neige et, d'autre part, sut lesquelles s'accroche le pneu. Lorsqu'il s'agit de chaines, celles-ci, qu'on appellera ci-après "traverses" ( 1)

Fig.1 , sont placées sensiblement per endi ulairement à la

25 bande de roulement (26) du pneu (18) de manière à se trouver, chacune, dans un plan passant par l'a::e de rotation de la roue (27), et placées si possible à intervalles réguliers; la longueur de chaque traverse (1) est généralement supérieure à la largeur <2B) de la bande de

30 roulement (26), et chacune de ses extrémités (29) est reliée de part et d'autre du pneu ⁽ 18) à l'extrémité (29) des autres traverses (1) par une chaîne de liaison (B) appelée ci-après "chaîne de tour'"; il y a une chaîne de tour extérieure (31) et une chaîne de tour intérieure qui est

35 placée de l'autre côté (30 ⁾ Fig.2 de la roue (27), c'est à dire du côté de la fixation du moyeu de la roue (27); lorsque l'ensemble est posé sur le sol de manière à ce que les traverses ( 1) Fig.1 et les chaines de tour (8) soient droites, on obtient une sorte d'échelle dont les chaines de

40 tour (B) forment les montants et les traverses ( 1), qui sont généralement de longueur égale forment les barreaux; on enroule cet ensemble autour du pneu ⁽ 18) de la roue (27) de

manière à ce que les traverses (1) soient positionnées sur la bande de roulement (26), le milieu de la traverse (1) coincidant sensiblement avec la médiane de la bande de roulement (26); on tend les chaînes de tour (85, dont la longueur maximum est inférieure, par exemple, de l'ordre de quinze à vingt pour cent au périmètre extérieur du pneu (18 ⁾ ; on place de proche en proche les traverses ( 1 ) de manière à ce qu'elles se situent sensiblement dans des plans passant par l'axe de la roue (27). et on rattache les deux extrémités (4) et (5) de chaque chaîne de tour (8) par un dispositif approprié en l'ajustant à une longueur convenable pour qu'elle soit tendue. La demande de brevet d'invention n" FR 2.630.972 décrit une chaîne à neige de ce type. En pratique, il est difficile d'accéder à la partie arrière (30) Fig.2 de la roue (27), située du côté du point d'attache du moyeux, pour rattacher la chaîne de tour ; si on place l'ensemble de manière à veni coiffer d'abord la partie supérieure de la roue, la zone de fixation des extrémités (4) et (5) des chaînes de tour (8) se retrouve au voisinage du sol, et à cet endroit la longueur de contact de la bande de roulement (26) avec le sol étant par construction supérieure à la distance entre deux traverses (1) successives et il est impossible de rattacher correctement les extrémités (4) e (5) des la chaîne de tour (8); il est recommandé, à ce moment là, de placer la chaîne à neige à plat comme précédemment décrit de faire rouler la voiture dessus et ensuite de procéder à la fermeture des chaînes de tour (8); cela demande d'effectuer de nombreuses opérations dans un ordre déterminé et demeure une opération qui demande un entraînement préalable pour être effectuée correctement. Pour simplifier la mise en place du dispositif antidérapant sur les pneus, les traverses ont été remplacées dans d'autres applications par des barreaux crantés placés perpendiculai ement à la bande de roulement e reliés à des tiges qui sont sensiblement pe pendiculaires aux barreaux et orientées sensiblement vers le centre de la roue; les tiges sont reliées entre elles, au voisinage du centre de la roue par une pièce comprenant une mécanique permettant d'ajuster la longueur des tiges de manière à ce que l'ensemble des barreaux vienne se serrer sur le pneu; à

ce moment là, il n'est plus nécessaire d'accéder à l'arrière de la roue pour mettre en place le dispositif; cette solution, qui apporte une solution technique élégante au problème, présente l'inconvénient d'être, mécaniquement plus complexe donc plus chère et elle a dû être abandonnées car elle détériorait la suspension et la transmission des véhicules. Il existe un système dérivé, suivant les termes de la demande de brevet EP 0.312.636 qui permet la fixation de chaînes comprenant des barreaux crantés qui sont fixés à deux chaînes de tour elles-mêmes fixées en quatre points situés sur la bande de roulement du pneu; les chaîne de tour s'inter alent en même temps que les barreaux entre la bande de roulement et le sol. Les quatre points de fixation sont reliés par un dispositif articulé à des bras formant sensiblement une croix centrée sur l'axe de la roue; la pièce de liaison maintenant les bras est rattachée à la jante de la roue par des fixations élastiques, par rapport auxquelles, la pièce de liaison peut tourner autour d'un axe parallèle à l'axe de la roue pour permettre aux points de fixation des chaînes de tour de tourner par rapport à la fixation élastique. Ce dispositif présente l'inconvénient d'être délicat à poser sur la roue. La présente invention a pour but de proposer un dispositif antidérapant qui présente l'avantage d'être simple, facile à monter sur le pneu, sans avoir notamment à déplacer la voiture; il permet notamment le centrage et la tension de l'ensemble en un seul et même mouvement.

La Fig.1 représente une vue perspective du dispositif de tension des chaînes suivant l'invention vu du côté extérieur de la roue en position opérationnelle.

La Fig.2 représente une coupe suiv nt un plan passant par l'axe de rotation de la roue et montrant le dispositif de tension dans la position qu'il prend en cours de montage sur la roue, tandis que les chaînes ne sont pas représentées. La Fig.3 représente une variante du dispositif selon l'invention en position opérationnelle.

La Fig.4 représente une roue munie d'une collerette magnétique permettant de tenir en place en cours de montage le dispositif de tension selon l'invention. Les chaînes ne sont pas représentées.

La Fig.5 représente un coupe du dispositif de la Fig.4 avec les jambettes alignées. les chaîne ne sont pas représentées.

Les Fig.6 Fig.7 Fig.8 Fig'.9 et Fig.10 représentent diverses formes de jambettes.

La Fig.11 représente une variante du mode d'accrochage des chaînes de tour sur les jambettes.

La Fig.12 représente la chaîne de tour intérieure présentant un profil particulier lorsqu'elle est tendue. L'invention réside dans un dispositif de tension des chaînes de tour (8) Fig.1 précédemment décrites lorsqu'elles sont notamment associées à des traverses M); mais le dispositif convient aussi si les traverses (1) sont remplacées par des systèmes plus complexes connus comme comme ceux utilisant une disposition croisée des chaînes d'inter osition entre le pneu (18) et le sol ou un treillis, sans que ces exemples soient limitatifs. Pour la clarté de l'exposé nous ne prendrons en considération que le cas de l'emploi de traverses (1) étant entendu que tous les systèmes susceptibles d'être fixés par des chaînes de tour (8) relèvent du domaine de cette invention.

Le dispositif de tension des chaînes de tour (8) Fig.1 est constitué de deux jambettes (32) en forme de "L". La partie (6) et (7) de 'chacune des jambettes, co respondant à la partie verticale du "L", a une longueur de l'ordre de grandeur du rayon de la bande de roulement (26) du pneu (18); le sommet du "L" de chaque partie (6) et (7) de ja bette (32) est articulée sur une pièce de liaison (11) que nous appellerons ci-après boîtier (11); le boîtier est formé principalement de deux flasques (38) et (39) parallèles entre eux et traversés par les axes d'articulation des jambettes (32); les jambettes (32) sont articulées, sur le boîtier (11), respectivement suivant un axe (10) et un axe (9) parallèles à l'axe (34) Fig.2 de la roue (27), lorsque la chaîne à neige Fig.1 est en place sur la roue; ce boîtier (11 permet un débattement des jambettes (32) autour de leurs axes (9) et (10) respectifs depuis une position où elles sont parallèles et côte à côte à une position dans laquelle les jambettes (32 ⁾ Fig.2 sont de préférence dans le prolongement l'une de l'autre. Les

parties ⁽ 6 ⁾ et ⁽ 7 ⁾ de la jambette (32) correspondant à la partie verticale du "L" a évidemment une forme qui permet d'éloigner le boîtier ⁽ 11) du centre de la jante (33) de la roue (27 ⁾ d'une distance suffisante pour le pas être gênée par la forme de cette dernière (33) lorsque le dispositif de tension est en place. La partie (2) et (3) de chaque jambette co espondant à la partie horizontale du "L" est sensiblement parallèle à l'axe (34) de la roue (27) , lorsque le dispositif de tension est en place, et vient s'appliquer en travers de la bande de roulement (26) du pneu ( 18) dont il épouse sensiblement l : " ^< --- ^{•• <} - . longueur est déterminée en fonction de la largeur du pneu et peut varier comme l'indiquent les Fig.ό Fιg.7 et Fιg.8; dans la version préférée de l'invention, la longueur est telle que l'extrémité des jambettes ne dépasse du pneu ( 18) du cαté interne de la roue comme indiqué Fιg.6 ou Fιg.8. Lorsque les jambettes (32) tournent autour de leurs arti ulations .9) et ( 10) , leurs extrémités (2) et (2) correspondant à la partie horizontale du "L" restent parallèles et leur écartement maximum au cours du mouvement doit être supérieur au diamètre extérieur du pneu ( 18) comme le montre la Fig .2.

Les extrémités de la chaîne de tour extérieure (31) sont fixées à demeure en (4) et (5) sur les parties (6) et (7 ⁾ des jambettes (32.. Chacune des extrémités de la chaîne de tour intérieure, située du enté (30) Fig.2 de la roue (27 ⁾ , est fixée à demeure au voisinage de l'extrémité ⁽ 36 ⁾ de la jambette (32) correspondante, c'est -__ dire au voisinage de l'extrémité (36) de la partie horizontale du "L". La mise en tension des chaînes de tour (8 ⁾ Fig.1 se fait par rapprochement des jambettes (32) , sous l'action de ressorts ou d'élastiques (23) tendus entre les deux jambettes ⁽ 32) entre des points d'accrochage (24) et (25. situés dans les zones (6) et (7) des jambettes (32 ⁾ , de manière à tendre à refermer l'angle (37) qu'elles font entre elles. Les chaînes de tour (8) étant tendues, les traverses ⁽ 1 ⁾ se trouvent tendues comme décrit précédemment. en cours de fonctionnement les déformations du pneu ⁽ 18 ⁾ font osciller les jambettes (32) dans un plan parallèle à l'axe de rotation (34) Fig.2 de la roue ⁽ 27) et il est

nécessaire d'en limiter le débattement par rapport à la jante (33); dans une version préférée de l'invention le boîtier (11) Fig.1 comporte deux bras (12) et (13) articulés, à l'une de leurs extrémités, dans le boîtier (11) suivant des axes (16) et ( 17) sensiblement parallèles à ceux

(9) et (10) des jambettes (32) mais placés pour ne pas gêner le débattement de ces dernières autour de leur axe (9) et

(10) respectif; les bras (12) et (13) sont fixés, au voisinage de l'autre extrémité ( 14) et (15), à la chaîne de tour extérieure (31) de manière à ce que, lorsque la chaîne à neige est en place, ils forment entre eux une angle (40) supérieur à 120 degrés, ouvert du cot opposé à l'ouverture de l'angle (37) des deux jambettes (32) tout en en ayant sensiblement le même plan bissecteur; lorsque la chaîne de tour extérieure (31) est tendue par le rapprochement des jambettes (32), elle constitue un point relativement fixe d'appui du bras ce qui permet de faire une sorte de triangulation permettant de limiter le débattement du boîtier ( 11).

Au cours du fonctionnement le boîtier ( 11) Fig.1 permet de désolida iser partiellement les mouvements relatifs des jambettes (32) sous l'action des irrégularités de la route et de la déformation du pneu ( 18): en effet les jambettes (32) se déplacent dans une direction sensiblement radiale par rapport à la roue (27) tandis que le boîtier (11) oscille autour d'un axe de rotation, restant sensiblement parallèle à lui-même et à l'axe (34) Fig.2 de la roue (27), de manière à compenser les déplacements relatifs des deux jambettes (32) Fig.1; cette oscillation qui provoque le déplacement du point d'articulation des bras (12) et (13 ⁾ dans une direction perpendiculaire à la direction générale des bras, ce qui permet de limiter considérablement l'effort sur la fixation de l'autre extrémité (14) et (15) sur la chaîne de tour (31); dans une version préférée de l'invention l'extrémité (14) et (15) des bras (12) et (13) fixée à la chaîne de tour (31) comporte une zone plate d'appui sur le pneu (18). Les axes (16) et (17) des bras (12) et (13) sont placés de préférence de part et d'autre des axes (9) et (10) de

rotation des jambettes (32) de manière à ne pas g ner le débattement des jambettes (32) et à faciliter le pliage de la chaîne à neige lorsqu'elle n'est pas en se'vice; lorsque les jambettes (32) sont placées parallèlement cote à cote, les bras ( 12) et ( 13) peuvent être alors ramenés parallèlement aux jambettes (32) de manière à ce que l'ensemble prenne le moins de volume possible. La position des bras ( 12) et ( 13) articulés en formant un angle (40) supérieur à 120 degrés ne permet pas d'amortir efficacement les oscillations dues au déplacement radial des jambettes (32), sous l'action des forces centrifuges et des irrégularités de la route; pour pallier ce phénomène, on peut placer dans le plan bissecteur de l'angle (37) formé par les jambettes (32), une liaison élastique ( 19) reliant les jambettes (32), auxquelles elle est fixée en des points (21) et (22) des zones (6) et (7), la chaîne de tour (31) à l'endroit (20) ou elle coupe le dit plan bissecteur. Si c'est nécessaire, on peut rajouter d'autres bras de maintien du boîtier (11) ou d'autres liaisons souples, élastiques ou non, entre les jambettes (32) et la chaîne de tour extérieure (31) sans sortir du domaine de 1 ' invention.

La mise en place de la chaîne neige se fait de la façon suivante: on place la cnaine à plat sur le sol de manière à ce que les parties (2) et (3) Fig.1 et Fig.2 des jambettes (32), correspondant à la partie horizontale du "L" soit tournée vers le haut, et que les jambettes (32) soient sensiblement en opposition et placées parallèlement au plan de la roue (27) sur laquelle la chaîne doit tre placée; l'ensemble des chaînes de tour (8), des traverses ( 1 ⁾ , et des bras (12) et (13), sont situés du coté des jambettes (32) opposées à la roue (27). On saisit la chaîne de tour intérieure au droit du point d'attache (20) sur la chaîne de tour extérieure (31), du lien élastique (19) décrit précédemment comme devant être situé dans le plan bissecteur, et on la passe derrière la partie supérieure du pneu (18); pendant ce mouvement là, le boîtier (11) se place au voisinage de l'axe (34) Fig.2 de la roue ⁽ 27 ⁾ et les _j ambettes (32) qui sont dans le prolongement l'une de l'autre viennent coiffer le pneu (18) par leurs extrémités

⁽ 2 ⁾ et (3) correspondant à la partie horizontale du "L" tandis que les parties (6) et (7) correspondant à la partie verticale du "L" vient au contact (41) du pneu (18). Les jambettes (32) fig.1 descendent par leur propre poids l'une vers l'autre en pivotant autour de leurs axes (9) et (10) respectifs, tandis que les traverses (1) se placent correctement par rapport à leurs points d'attache (29) sur les chaînes de tour (8) correspondantes; lorsque tout est en place, on solidarise les deux jambettes (32) par un lien élastique (23) tendu qui permet de tendre simultanément les deux chaînes de tour (8) qui elles-mêmes tendent les traverses (1); la chaîne à neige est alors en place. Dans la version préférée de l'invention les bras (12) et (13) se mettent en place d'eux-même lorsque les jambettes (32) pivotent pour se mettre en place tandis que le lien élastique (19) situé dans le plan bissecteur se tend; il faut augmenter la tension du lien élastique (23) entre les jambettes (32), pour tenir compte du fait que les jambettes finiront de se mettre en place dès que le véhicule aura commencé à rouler, afin qu'il demeure alors une tension encore suffisante parce que la distance entre elles est par construction inférieure à la longueur de la zone d'appui du pneu sur la route. Pour démonter la chaîne à neige, il suffit de placer de préférence la roue (27) dans une position telle que les jambettes (32) ne soient pas coincée entre la bande de roulement (26) et le sol, de défaire le lien élastique (23) qui rapproche les deux jambettes (32) et de les écarter en tirant vers soi de manière à ce que la chaîne de tour intérieure repasse au dessus de la bande de roulement (26 ⁾ pour venir du côté extérieur, jusqu'à ce que il ne reste que la partie de la chaîne intérieure maintenue prisonnière par le contact de la bande de roulement (26) du pneu ave c le sol. Il suffit d'avancer le véhicule pour libérer la chaîne. Il reste à la replier en ramenant les jambettes (32) et dans la version préférée les bras (12) et (13) de manière à ce qu'ils se placent parallèlement les uns aux autres pour occuper le minimum de place. Dans une variante de l'invention les bras (12) et (13) sont remplacé par la prolongation d'une des jambettes ⁽ 32 ⁾

au-delà de sont axe de rotation (9) par rapport au boîtier qui reste sensiblement au niveau du centre de la roue, jusqu'à la chaîne (31) à laquelle est fixée son extrémité. Dans une autre variante de l'invention, les jambettes (42) Fig.3 sont plus longues de manière à ce que le boîtier (43) soit fixé directement sur la chaîne de tour extérieure (44) ce qui supprime la nécessité de d'utiliser des bras de maintien (12) et (13) Fig.1 du boîtier (1 ainsi que la liaison élastique (23) anti-vibrations qui était située dans le plan bissecteur de l'angle (37) formé par les jambettes (32). Dans une variante du dispositif, un lien (45) non élastique en coulissant le long des jambettes (42), qu'il enserre, et qui vont en s'écartant, permet d'effectuer la tension des chaînes en jouant sur leur capacité de flexion. Dans une variante de l'invention, on peut rapporter contre le flanc extérieur du pneu (46), une couronne magnétisée (47) fixée par des ressorts (48) à la jante (49) de la roue, et sur laquelle viennent s'appliquer et se maintenir par attraction magnétique, les jambettes (50) et éventuellement les bras (51) au moment de la pose, pour faciliter la mise en place et d'autre part à supprimer les vibrations en cours de mouvement.

Dans une autre variante de l'invention, l'extrémité (52) Fig.9 des jambettes (53), correspondant à la partie horizontale du "L", est reliée à l'autre partie (54) de la- jambette (53) par soit une articulation (55) suivant un axe per endi ulaire à la direction générale de la partie (54) jambette (53) et à l'axe de l'arti ulation de cette dernière sur le boîtier, soit par un dispositif défor able élastiquement (56) Fig. 0 par pivotement autour d'un axe parallèle à la direction de l'axe (55) Fig.9 qu'on vient de décrire. Tous ces dispositifs ayant pour but d'absorber les pointes de contraintes subies par l'extrémité ⁽ 52) des jambettes qui est pincée entre le sol et la bande de roulement du pneu.

Dans une autre variante de l'invention, les extrémités ⁽ 57 ⁾ et (60) Fig.11 des chaînes de tour (58) et ⁽ 59 ⁾ correspondantes sont fixées à un étrier rigide ⁽ 61 ⁾ qui lui même est fixé en un seul point (62), de la jambette ⁽ 63 ⁾ correspondante, situé au milieu de la bande de roulement du

pneu, lorsque la chaîne à neige est en place. Dans une autre version de l'invention on cherche à à améliorer la tenue de la chaîne de tour intérieure (65); on rallonge les traverses (67) d'une longueur suffisante pour que la chaîne de tour intérieure (65) prenne une forme, sensiblement elliptique, dont le grand axe est parallèle au plan bissecteur de l'angle (68) formé par les jambettes (64) lorsqu'elles sont en place. Comme nous l'avons précisé en début de description, tous les autres dispositifs d'inte position entre les bandes de roulement des pneus qui sont compatibles avec l'utilisation de chaînes de tour font partie du domaine de l'invention. Lorsque les diamètres des roues changent et ou la largeur des pneus dans des marges raisonnables, le rattrapage des dimensions se fait naturellement par une variation de l'angle (37) Fig.1 des jambettes (32) et de l'angle (40) des bras (12) et (13) de maintien. Le même ensemble de tension peut être monté avec des longueurs de chaînes différentes. Le présent dispositif avec toutes ses variantes convient aussi à des sols autres que la neige, tels que la boue, le sable, ou les sols couverts de végétaux.