Es ist eine Vorrichtung dieser Bauart bekannt, die sowohl an Bugfahrwerken als auch an Hauptfahrwerken von Flugzeugen einsetzbar ist, die havariert sind und deren Fahrwerke blockiert oder aus anderen Gründen funktionsuntüchtig sind. Bei dieser bekannten Vorrichtung besteht die Einrichtung zur Erfassung des Flugzeugfahrwerks und Verlagerung desselben auf die Aufnahmeschaufel aus einer Kette, deren freies Ende mittels einer Hakeneinrichtung am Gestell des betreffenden Fahrwerks befestigt wird und die anschließend mittels einer am Fahrgestell befestigten Winsch eingezogen wird, derart, daß sich die Aufnahmeschaufel des Fahrgestells der Vorrichtung, die natürlich vorher dementsprechend an das Fahrwerk herangefahren worden ist, derart, daß der U-förmige Aufnahmeraum des Fahrgestells das Flugzeugfahrwerk zumindest teilweise umgibt, unter die Räder dieses Fahrwerks schiebt, wonach durch Kippen der Aufnahmeschaufel eine Anhebung desselben erfolgt.

Es versteht sich, daß je nach der Anzahl der beschädigten bzw. funktionsuntüchtigen Fahrwerke des havarierten Flugzeugs eine entsprechende Anzahl solcher Vorrichtungen Verwendung findet.

Es hat sich nun herausgestellt, daß diese Kettenanordnung nicht stark genug ist, wenn es sich um die Aufnahme der Fahrwerke schwererer Flugzeuge handelt, für die eine solche Ketten-Winsch-Anordnung eben nicht stabil genug ist. Hinzu kommt, daß bei Flugzeugfahrwerken mit Rädern größeren Durchmessers und/oder mit mehreren hintereinander angeordneten Rädern Vorrichtungen dieser Art mit größerer Dimesionierung verwendet werden müßten, was den technischen Aufwand ganz erheblich erhöhen würde, da Vorrichtungen unterschiedlicher Größe vorzuhalten wären.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird deshalb darin gesehen, eine Vorrichtung der erläuterten Art zu schaffen, bei welcher die Ketten- Winsch-Anordnung durch eine stärkere und stabilere Einrichtung zur Erfassung des Flugzeugfahrwerks und Verlagerung desselben auf die Aufnahmeschaufel ersetzt ist, die auch größere Flugzeuggewichte bewältigen kann. In weiterer Ausgestaltung soll diese Vorrichtung auch in der Lage sein, Flugzeugfahrwerke mit größeren und/oder mit mehreren hintereinander angeordneten Rädern zu handhaben, ohne daß Vorrichtungen unterschiedlicher Größe vorgehalten werden müßten.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß bei einer Vorrichtung der genannten Art die Einrichtung zur Erfassung des Flugzeugfahrwerks und Verlagerung desselben auf die am Fahrgestell in Querrichtung kippbar angelenkte Aufnahmeschaufel aus zwei seitlichen, parallel zur Längsachse des Fahrgestells vorzugsweise hydraulisch aus- und einfahrbaren Teleskopträgern besteht, an deren Enden jeweils ein ein-und ausschwenkbar angelenktes Widerlager angeordnet ist, deren freie Enden nach dem Einschwenken in den U-förmigen Aufnahmeraum aneinander verriegelbar sind, derart, daß das Fahrgestell an das Flugzeugfahrwerk höchsten bis zur Berührung eines Rades desselben seitens der Vorderkante der Aufnahmeschaufel heranfahrbar ist und die Teleskopträger zur Verlängerung des U-förmigen Aufnahmeraumes ausfahrbar sind, bis das Flugzeugfahrwerk in dem U-förmigen Aufnahmeraum angeordnet ist, und daß anschließend nach dem Einschwenken und Verriegeln der Widerlager hinter dem Rad bzw. den Rädern des Flugzeugfahrwerks die Teleskopträger zunächst bis zur Anlage der Widerlager am Rad wieder einfahrbar sind, woraufhin sich die Aufnahmeschaufel beim weiteren Einfahren der Teleskopstangen unter das Rad bzw. die Räder schieben und durch ihr Hochkippen das Flugzeugfahrwerk anheben kann.

Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung ist die Einrichtung zur Erfassung des Flugzeugfahrwerks und Verlagerung desselben auf die am Fahrgestell in Querrichtung kippbar angelenkte Aufnahmeschaufel derart stark und stabil, daß auch die Fahrwerke besonders schwerer Flugzeuge bei einer Bergung gemeistert werden können.

Die Widerlager sind zweckmäßig mit Rollenböcken versehen, deren Rollen sich an das Flugzeugrad bzw. die Flugzeugräder anlegen. Ferner sollen auch an der Vorderkante und/oder der vorderen Unterseite der Aufnahmeschaufel Rollen angeordnet sein, die mit den Rollen an den Rollenböcken das Aufnehmen des Flugzeugrades erleichtern. Bei diesem Vorgang bleibt das Flugzeug stehen, die Bergevorrichtung (en) wird (werden) unter das (die) Flugzeugfahrwerk (e) gezogen.

Außerdem lassen sich die hydraulisch zu betätigenden Teleskopträger jeweils zum Abladen der Flugzeugfahrwerke verwenden. Hierbei werden die Fahrwerke mittels geeigneter Einrichtungen, wie Seilschlingen (Zugschlingen), Ketten etc., mit den Teleskopträgern verbunden, mit denen sich das Bergegerät unter den Fahrwerken herauziehen läßt, indem die Teleskopstangen wieder ausgefahren werden.

Zweckmäßig sind die an den Enden der Teleskopträger verschwenkbar gelagerten Widerlager mittels eines gesonderten Querriegels, der im Bereich ihrer freien Enden mit ihnen verbindbar ist, in einer das Flugzeugfahrwerk bzw. dessen Räder erfassenden Querlage fixierbar, ferner ist unter jedem Ende der Teleskopträger eine Stützrolle angeordnet. Der Querriegel bildet zusammen mit den Widerlagern einen besonders stabilen Queranschlag an den Rädern des Flugzeugfahrwerks, während beim Einziehen der Teleskopstangen die Aufnahmeschaufel sich zwischen die Räder des Flugzeugtragwerks und den Erdboden schiebt, wobei die Räder des Fahrgestells der Vorrichtung sich natürlich frei drehen können. Die in Normallage des Fahrgestells einen geringen Abstand vom Boden aufweisenden Stützrollen sorgen dafür, daß sich das Fahrgestell der Vorrichtung unter der Wirkung des Hebelarms zwischen der Kippachse der sich zwischen Räder und Erdboden schiebenden Aufnahmeschaufel einerseits und der höher liegenden Angriffsebene des Queranschlags aus Widerlager nebst Querriegel am Rad bzw. den Rädern nicht etwa ein Aufbäumen des Fahrgestells der Vorrichtung bewirkt, derart, daß sich deren Lenkräder vom Boden abheben.

Die Widerlager können einfach von Hand verschwenkbar und mittels den Querriegel und die Widerlagerenden durchdringender Steckbolzen als Queranschlag fixierbar sein.

Vorzugsweise sind nun die beiden schwenkbaren Widerlager an den Enden der Teleskopstangen gegen zwei Verbindungsstangen austauschbar, mittels welcher diese Enden mit den Enden der Teleskopstangen jeweils einer zweiten, spiegelbildlich gegenüberliegenden, gleichen Vorrichtung verbindbar sind, nachdem die beiden Vorrichtungen von zwei Seiten derart an ein aufzunehmendes Flugzeugfahrwerk herangefahren worden sind, daß dasselbe zwischen ihnen angeordnet ist und beim gegenläufigen Einziehen der Teleskopstangen der beiden durch die Verbindungsstangen aneinandergekoppelten Vorrichtungen deren Aufnahmeschaufeln baggerartig gegenläufig unter das Flugzeugfahrwerk gezogen und anschließend hochgekippt werden können.

Diese erfindungsgemäße Ausgestaltung schafft die Möglichkeit, auch besonders große Räder und/oder auch Hintereinanderanordnungen von Rädern an Flugzeugfahrwerken, nämlich sogenannte Zweifach-, Dreifach- oder auch Mehrfach-Flugzeugtragwerke, aufzunehmen, anzuheben und zu verfahren, ohne daß die Dimensionen der Vorrichtung vergrößert werden müßten. Dadurch, daß sich erfindungsgemäß zwei derartige Vorrichtungen in der erläuterten Weise zusammenspannen lassen, entfällt das Erfordernis, Vorrichtungen unterschiedlicher Größe vorhalten zu müssen, da die Nutzlast praktisch verdoppelt wird.

Zweckmäßig ist dabei die Lange der Verbindungsstangen nach Maßgabe der Längserstreckung des jeweils aufzunehmenden Flugzeugfahrwerks in Abhängigkeit von der Anzahl hintereinander angeordneter Räder desselben unterschiedlich. Die Tatsache, daß allenfalls Verbindungsstangen unterschiedlicher Länge, also relativ einfache Maschinenteile, vorgehalten werden müssen, stellt ersichtlich einen erheblichen Vorteil dar.

Zur Erhöhung von Stabilität und Steifigkeit der Gesamtanordnung aus zwei Vorrichtungen nach der Aufnahme eines Flugzeugtragwerks und vor dem Verfahren dieser Anordnung im Sinne einer Bergung können vorteilhaft Verstrebungen angebracht werden, die einerseits an den Verbindungsstangen und andererseits an den Fahrgestellen angreifen.

Dabei greifen zweckmäßig an der Außenseite jeder Verbindungsstange zwei Verstrebungen mit ihren jeweils einen Enden im wesentlichen mittig an, während sie mit ihren jeweils anderen Enden unter einem Winkel gegenüber der gemeinsamen Längsachse von Teleskopstangen und Verbindungsstange jeweils an den beiden Fahrgestellen lösbar befestigbar sind.

Vorteilhaft besteht jede Verstrebung aus zwei mit gegenläufigen Gewinden versehenen Gewindestangen und einer diesselben verbindenen Spannmutter mit entsprechenden Gewinden, wobei die freien Enden der Gewindestangen Steckösen zur Verbindung mit entsprechenden Steckösen an der jeweiligen Verbindungsstange einerseits und an den Fahrgestellen andererseits aufweisen.

Diese Ausgestaltung erlaubt ein einfaches Befestigen und Spannen dieser Verstrebungen von Hand.

Die Erfindung und ihre vorteilhaften Ausgestaltungen sind im folgenden anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Es zeigt : Fig. 1 die Seitenansicht einer ersten Ausführungsform einer Vorrichtung nach der Erfindung mit ausgefahrenen Teleskopstangen ; Fig. 2 eine Draufsicht auf die Ausführungsform nach Fig. 1 ; Fig. 3 eine Seitenansicht entsprechend Fig. 1 dieser Ausführungsform mit eingefahrenen Teleskopstangen nach der Aufnahme und dem Anheben des Rades bzw. der Räder eines Flugzeugfahrwerks ; Fig. 4 eine Draufsicht auf die Stellung dieser Ausführungsform nach Fig. 3 ; Fig. 5 eine der Fig. 1 entsprechende Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform mit spiegelbildlicher Anordnung zweier Vorrichtungen nach den Fig. 1 bis 4 und Verbindung der Enden der Teleskopstangen derselben mittels kurzer Verbindungsstücke in ausgefahrenem Zustand der Teleskopstangen nach dem Einschließen eines zwei hintereinander angeordnete Räder bzw. Radpaare aufweisenden Flugzeugtragwerks ; Fig. 6 eine Draufsicht auf die Ausführungsform nach Fig. 5 ; Fig. 7 die Ausführungsform nach Fig. 5 nach dem Einziehen der beiderseitigen Teleskopstangen der beiden durch Verbindungsstangen zusammengeschlossenen Vorrichtungen nach der Erfindung und dem Anheben des gezeigten Flugzeugfahrwerks ; Fig. 8 eine Draufsicht auf die Stellung dieser Ausführungsform nach Fig. 7 ; Fig. 9 eine den Fig. 1 und 5 entsprechende Seitenansicht einer dritten Ausführungsform der Erfindung zur Aufnahme eines drei hintereinander angeordnete Räder bzw. Radpaare aufweisenden Flugzeugfahrwerks unter Verwendung entsprechend längerer Verbindungsstücke ; Fig. 10 eine Draufsicht auf die Ausführungsform nach Fig. 9 ; Fig. 11 eine der Fig. 9 entsprechende Seitenansicht der gleichen Ausführungsform nach dem Einziehen der beiderseitigen Teleskopstangen und Hochkippen der beiden Schaufeln zwecks Anhebung des gezeigten Dreifach-Flugzeugtragwerks ; Fig. 12 eine Draufsicht auf die Stellung dieser Ausführungsform nach Fig. 11.

Die in den Fig. 1 bis 4 gezeige Vorrichtung zum Bergen von havarierten Flugzeugen, insbesondere solchen mit beschädigten Fahrwerken, besteht aus einem Fahrgestell 1 mit flugzeugabgewandten, lenkbaren, seitlichen Tragrädern 2, einem zum jeweiligen, nicht gezeigten Flugzeugfahrwerk offenen, U-förmigen Aufnahmeraum 3 für die Aufnahme des Flugzeugfahrwerks, das lediglich in den Fig. 1 und 3 mit zwei unterschiedlich großen Bugrädern 4 und 5 zur Verdeutlichung unterschiedlich großer Bugradfahrwerke angedeutet ist, und mit flugzeugzugewandten, starren, seitlichen Tragrädern 6, sowie aus einer Einrichtung zur Erfassung des Flugzeugfahrwerks und Verlagerung desselben im wesentlichen parallel zu seiner Radebene auf eine am Fahrgestell 1 in Querrichtung zur Längsachse 7 kippbar angelenkten Aufnahmeschaufel 8 und anschließender Anhebung des Flugzeugtragwerks durch Kippen dieser Aufnahmeschaufel 8, wie in den Fig. 1 und 3 gezeigt.

Die Einrichtung zur Erfassung des Flugzeugfahrwerks und Verlagerung desselben auf die Aufnahmeschaufel 8 besteht dabei erfindungsgemäß aus zwei seitlichen, parallel zur Längsachse 7 des Fahrgestells 1 vorzugsweise hydraulisch aus-und einfahrbaren Teleskopträgern 9 und 10, an deren Enden 11 und 12 jeweils ein ein-und ausschwenkbar angelenkte Widerlager 13 bzw. 14 angeordnet ist. Die freien Enden 15, 16 dieser Widerlager 13,14 sind nach dem Einschwenken in den U- förmigen Aufnahmeraum 3 hinein, also in Richtung auf die Längsachse 7, aneinander verriegelbar, derart, daß das Fahrgestell 1 zunächst an das Flugzeugfahrwerk höchsten bis zur Berührung eines Rades, beispielsweise des Rades 4 dieses Flugzeugfahrwerks, seitens der Vorderkante 15 der Aufnahmeschaufel 8 heranfahrbar ist und die Teleskopträger 9,10 zur Verlängerung des U-förmigen Aufnahmeraumes 3 ausfahrbar sind, bis das Flugzeugfahrwerk in dem U-förmigen Aufnahmeraum 3 angeordnet ist. Anschließend nach dem Einschwenken und Verriegeln der Widerlager 13,14 hinter dem Rad bzw. den Rädern 4,5 des Flugzeugfahrwerks sind die Teleskopträger 9,10 wieder einfahrbar, wobei der aus Widerlagern 13,14 und Querriegel 18 bestehende Queranschlag an dem Rad bzw. den Rädern 4 bzw. 5 zur Anlage kommt und anschließend die Vorrichtung zum Fahrwerk hinzieht, bis sich die Aufnahmeschaufel 8 unter das Rad bzw. die Räder geschoben hat und durch Kippen in Pfeilrichtung A das Flugzeugfahrwerk anheben kann (Fig. 3). Letzteres ist möglich, weil die Kippachse oberhalb der Aufnahmeebene der Aufnahmeschaufel 8 verläuft.

Die Oberseite der Aufnahmeschaufel 8 ist dabei zweckmäßig mit einem Kunststoff belegt, der gegenüber dem Radgummi einen besonders geringen Reibungskoeffizienten aufweist.

In den Fig. 1 und 2 sind dabei die Widerlager 13 und 14 strichpunktiert in ausgeschwenkter, die Teleskopstangen 9,10 verlängernder Stellung gezeigt, während sie in hinter einem Rad 4 oder 5 eingeschwenkter Stellung mit ausgezogenen Linien dargestellt sind. Das Aus-und Einfahren der Teleskopträger 9 und 10 geschieht durch Kolben-Zylinder- Einheiten, von denen in Fig. 1 nur die Kolbenstange 17 der dem Teleskopträger 10 zugeordneten Kolben-Zylinder-Einheit sichtbar ist, in Richtung des Doppelpfeils B.

Die Widerlager 13,14 sind zweckmäßig mit Rollenböcken 43 versehen, deren Rollen 42 sich an das Flugzeugrad 4 bzw. 5 bzw. die Flugzeugräder anlegen. Ferner sollen auch an der Vorderkante 41 und/oder der vorderen Unterseite der Aufnahmeschaufel Rollen 42 angeordnet sein, die mit den Rollen 42 an den Rollenböcken 43 das Aufnehmen des Flugzeugrades 4 bzw. 5 erleichtern. Bei diesem Vorgang bleibt das Flugzeug stehen, die Bergevorrichtung (en) werden unter die Flugzeugfahrwerke gezogen.

Außerdem lassen sich die hydraulisch zu betätigenden Teleskopträger 9, 10 jeweils zum Abladen der Flugzeugfahrwerke verwenden. Hierbei werden die Fahrwerke mittels geeigneter Einrichtungen, wie Seilschlingen (Zugschlingen), Ketten etc., mit den Teleskopträgern 9,10 verbunden, mit denen sich das Bergegerät unter den Fahrwerken herauziehen läßt, indem die Teleskopstangen 9,10 wieder ausgefahren werden.

Die an den Enden 11,12 der Teleskopträger 9,10 verschwenkbar gelagerten Widerlager 13,14 sind bei der gezeigten Ausführungsform mittels eines gesonderten Querriegels 18, der im Bereich ihrer freien Enden 15,16 mit ihnen verbindbar ist, in einer das Flugzeugfahrwerk erfassenden Querlage lösbar fixierbar. Ferner ist unter jedem Ende 11,12 der Teleskopträger 9,10 eine Stützrolle 19 angeordnet, an deren jeweils mit den Enden 11,12 verbundenen Supporten 20 auch die Enden der Kolbenstangen der den Teleskopträger 9,10 zugeordneten Kolben- Zylinder-Einheiten angreifen, wobei, wie gesagt, hier in Fig. l lediglich die dem Teleskopträger 10 zugeordnete Kolbenstange 17 gezeigt ist.

Es versteht sich, daß bei der gezeigten Ausführungsform die erfindungsgemäße Vorrichtung von links an das blockierte bzw. funktionsuntüchtige Flugzeugfahrwerk mit jeweils einem oder mehreren großen Rad 4 bzw. Rädern oder einem oder mehreren Rad 5 bzw. Rädern in der erläuterten Weise herangefahren wird, wonach das Ausfahren der Teleskopträger 9 und 10 in Pfeilrichtung B nach rechts erfolgt, woraufhin die Widerlager 13,14 von Hand verschwenkbar und mittels den Querriegel 18 und die Widerlagerenden 15,16 durchdringender Steckbolzen (bei 21 und 22 in Fig. 1 angedeutet) fixierbar sind.

Anschließend läßt sich die Vorrichtung mittels einer Deichsel 23 von einem geeigneten, nicht gezeigten Zugfahrzeug zwecks Bergung des havarierten Flugzeuges verfahren, wobei angenommen wird, daß nur das Bugfahrwerk blockiert sei. Sind auch eins oder mehrere der Hauptfahrwerke des havarierten Flugzeuges in ihrer Funktion beeinträchtigt, sind natürlich weitere Vorrichtungen nach der Erfindung zur Erfassung weiterer Fahrwerke erforderlich. Es versteht sich, daß neben dem Ziehen mit einer Deichsel es ebenfalls möglich ist, den gesamten Fahrzeug/Flugzeugverbund über Ketten und/oder Seile zu ziehen. Hierbei bleibt die Bergevorrichtung über nicht gezeigte Verzurrungen fest mit dem Flugzeug verbunden und dient im Sinne der Erfindung als Ersatzfahrwerk.

Anhand der Fig. 5 bis 8 einerseits und 9 bis 12 andererseits werden nun zwei weitere, besonders bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung erläutert. In beiden Fällen handelt es sich um Vorrichtungen zur Aufnahme, zum Anheben und zum Verfahren sogenannter Mehrfach- Flugzeugfahrwerke, bei welchen mehrere Räder, Radpaare oder Mehrfachräder hintereinander angeordnet sind und sich allenfalls von einer in ihren Dimensionen erheblich größeren Vorrichtung bewältigen li eßen.

Es wird zunächst auf die Ausführungsform nach den Fig. 4 bis 8 für ein Doppelfahrwerk mit zwei hintereinander angeordneten Einzelrädern oder auch Mehrfachrädern eingegangen.

Demnach sind die beiden schwenkbaren Widerlager an den Enden 11,12 der Teleskopstangen 9,10 (bei gleichen Teilen werden hier die gleichen Bezugszeichen wie bei der Ausführungsform nach den Fig. 1 bis 4 verwendet) gegen zwei Verbindungsstangen 24,25 austauschbar, mittels welcher diese Enden 11,12 mit den Enden 11', 12'der Teleskopstangen 9', 10'jeweils einer zweiten, spiegelbildlich gegenüberliegenden, gleichen Vorrichtung verbindbar sind, deren Fahrgestell mit 1'bezeichnet und die im übrigen in gleicher Weise ausgebildet ist wie die gegenüberliegende Vorrichtung, welcher der Vorrichtung nach den Fig. 1 bis 4 entspricht.

Die Verbindung der Enden 11 und 11'bzw. 12 und 12'durch die Verbindungsstangen 24 und 25 kann erfolgen, sobald die beiden Vorrichtungen derart an ein aufzunehmenden, nicht gezeigtes Flugzeugfahrwerk herangefahren worden sind, daß dasselbe zwischen ihnen angeordnet ist, wie in Fig. 5 durch die beiden gestrichelt dargestellten, als Gespann hintereinander an einem solchen Flugzeugfahrwerk angeordneten Flugzeugräder 5'bzw. 5"angedeutet.

Wie man den Fig. 5 bis 8 leicht entnimmt, kann das Flugzeugfahrwerk beim gegenläufigen Einziehen der Teleskopstangen 9,10 bzw. 9', 10'der beiden durch die Verbindungsstangen 24,25 aneinandergekoppelten Vorrichtungen dadurch angehoben werden, daß deren Aufnahmeschaufeln 8 bzw. 8'baggerartig gegenläufig unter das Flugzeugfahrwerk gezogen und anschließend in Pfeilrichtung A bzw. C um ihre jeweiligen Kippachsen hochgekippt werden (Fig. 7). Durch das gegengleiche Aufziehen bzw. Unterziehen der Bergevorrichtungen unter die Fahrwerke des Flugzeuges werden keine Kräfte in das Flugzeug eingeleitet, da sich die Kräfte innerhalb des Fahrzeugverbundes ausgleichen.

In Verbindung mit der dritten Ausführungsform nach den Fig. 9 bis 12 wird deutlich, daß die Länge der Verbindungsstangen 24,25 bzw. 26,27 nach Maßgabe der Längserstreckung des aufzunehmenden Flugzeugfahrwerks in Abhängigkeit von der Anzahl hintereinander angeordneter Räder 5', 5"bzw. 5"'bzw. Radpaare desselben unterschiedlich ist.

Die Verbindung der jeweiligen Verbindungsstangen mit den jeweiligen Enden der Teleskopstangen kann in gleicher Weise wie die Verbindung der Widerlager mit den Enden der Teleskopstangen durch nicht näher gezeigte Steckbolzen erfolgen.

Bei der gezeigten, bevorzugten Ausführungsform sind die Verbindungsstangen 24,25 ; 26,27 jedoch als Lenker ausgebildet, deren Enden jeweils um Horizontalachsen schwenkbar an den Enden 11,12 ; 11', 12'der Teleskopträger 9,10 ; 9', 10'angelenkt sind. Dabei bleibt zwar eine sichere Fixierung der beiden Vorrichtungen aneinander erhalten, doch können sich dieselben in Abhängigkeit von z. B.

Bodenunebenheiten in ihrer Höhenlage relativ zueinander verlagern, was für definierte Achslasten auf den Rädern beider Bergevorrichtungen auch unter solchen Bedingungen sorgt. Bei starr gekuppelten Fahrgestellen mit wie hier ungefederten Fahrwerken wären ungleiche Achslasten die Folge.

Für eine günstige Gewichtsverteilung auf den Bergevorrichtungen lassen sich zusätzlich die dem Flugzeug eigenen Wippeigenschaften mehrachsiger Fugzeughauptfahrwerke nutzen.

Wie insbesondere die Fig. 10 bis 12 der für ein Dreifach- Flugzeugfahrwerk mit Rädern 5"'bzw. Radpaaren (Fig. 9) ausgelegten dritten Ausführungsform zeigen, können zur Erhöhung von Stabilität und Steifigkeit der Gesamtanordnung aus zwei erfindungsgemäßen Vorrichtungen nach der Aufnahme eines Flugzeugtragwerks und vor dem Verfahren dieser Gesamtanordnung zweckmäßig Verstrebungen 28,29, 30,31 angebracht werden, die einerseits an den Verbindungsstangen 26, 27 bzw. Lenkern und andererseits an den Fahrgestellen 1 bzw. 1' angreifen. Bei der gezeigten, bevorzugten Ausführungsform greifen dabei an der Außenseite jeder Verbindungsstange 26,27 zwei Verstrebungen 28,29 bzw. 30,31 mit ihren jeweils einen Enden im wesentlichen mittig an, während sie mit ihren jeweils anderen Enden unter einem Winkel a (Fig. 12) gegenüber der gemeinsamen Längsachse 3 bzw. 33 von jeweils Teleskopstangen 9,9'bzw. 10,10'und Verbindungsstange 26 bzw. 27 an den Fahrgestellen 1 bzw. 1'lösbar befestigbar sind. Dabei kann jede Verstrebung aus zwei jeweils mit gegenläufigen Gewinden versehenen Stangen 32,33 (Fig. 10) und einer dieselben verbindenden Spannmutter 34 mit entsprechenden Gewinden bestehen, wobei die freien Enden der Gewindestangen nicht näher gezeigte Steckösen zur Verbindung mit entsprechenden Steckösen 35,36 an der jeweiligen Verbindungsstange 26,27 einerseits und an den Fahrgestellen 1,1' andererseits aufweisen. Die Verbindungsösen an den Fahrgestellen sind mit den Bezugszeichen 37 und 38 versehen.

Die Verstrebungen 28,29,30,31 stabilisieren durch ihre Dreiecksanordnung den Fahrzeugverbund derart, daß bei Kurvenfahrt sich keine seitliche Verschiebung innerhalb des Fahrzeugverbundes einstellen kann.

Sowohl bei der zweiten Ausführungsform nach den Fig. 5 bis 8 als auch bei der dritten Ausführungsform nach den Fig. 9 bis 12 lassen sich die Steuerungen der gelenkten Räder 2 vorne und hinten mechanisch oder hydraulisch, gegebenenfalls auch elektrohydraulisch, erfindungsgemäß derart miteinander verbinden, daß die gelenkten Räder 2 vorn und hinten an einer solchen Gesamtanordnung bzw. einem solchen Gespann zusammenwirken, derart, daß ein gemeinsamer Kurvenpol gebildet werden kann, wie er in Fig. 12 bei 40 gezeigt ist. Wie insbesondere die Fig. 7 und 8 zeigen, sind die Haupttragräder 6 derart nahe aneinander angeordnet, daß ihre Lenkbarkeit unnötig wäre. Der Kurvenpol der beiden gelenkten Achsen des Bergefahrzeges liegt exakt auf dem Kurvenpol des Flugzeuges. Somit wird verhindert, daß äußere Kräfte bei Kurvenfahrt das Flugzeug zusätzlich belasten.

Anschläge auf der Aufnahmeschaufel seitlich angebracht, verhindern bei Kurvenfahrt eine Relativbewegung zwischen Flugzeugfahrwerk und Bergevorrichtung. Dabei wird das Flugzeugfahrwerk auf der Aufnahmeschaufel fixiert, und zwar sowohl in Längs-als auch in Querrichtung.

Zweckmäßig weist jede Vorrichtung eine nicht gezeigte Einrichtung zur Messung und Anzeige der auf der Aufnahmeschaufel 8 aufruhenden Hublast des aufgenommenen Flugzeugfahrwerks auf, beispielsweise in Form eine Manometers. Dadurch wird es der Bedienung ermöglicht, festzustellen, ob die Hublast bzw. das Gewicht des aufruhenden Flugzeugfahrwerks zu gering ist, um einen einwandfreien Transport zu gewährleisten, nämlich dadurch, daß Bodenunebenheiten zu einem Hochfedern und damit Abheben des Flugzeugfahrwerks von der Vorrichtung führen könnten. Um die Gefahr eines Abhebens des Flugzeugfahrwerks beim Schleppvorgang zu beseitigen, läßt sich in solchen Fällen eine nicht gezeigte Verzurrung anbringen, wodurch sichergestellt wird, daß die Bergevorrichtung selber als zusätzlicher Ballast wirkt.

Schließlich ist vorteilhaft auch noch eine nicht gezeigte Einrichtung zur Messung und Anzeige der auf das aufzunehmende Flugzeugfahrwerk beim Aufnehmen ausgeübten Zugkraft vorgesehen. Hierdurch läßt sich sicherstellen, daß die jeweils erforderliche Einzugskraft nicht etwa die flugzeugabhängig höchstzulässige Zugkraft übersteigt, die auf das jeweilige Flugzeugfahrwerk ausgeübt werden darf. Dabei ist die Bedienung auch in der Lage, zu beobachten, ob der Einzugsvorgang womöglich ins Stocken gerät oder sonstwie gefährliche Zustände annimmt, beispielsweise durch nicht sichtbare, knapp unterhalb der Bodenfläche liegende Felsspitzen oder dergleichen, an denen die Vorderkante 41 der Aufnahmeschaufel 8 zur Anlage kommen könnte, wenn sie sich mehr oder weniger geringfügig in den Boden unterhalb eines Flugzeugfahrwerks eingraben sollte. Es ist leicht einsehbar, daß es dabei zu einem Abreißen des Flugzeugfahrwerks kommen könnte, wenn ein solcher Zustand nicht erkannt würde.

Sowohl im Falle der Einrichtung zur Messung und Anzeige der Hublast als auch der Einrichtung zur Messung und Anzeige der Zugkraft lassen sich Manometer zur Überwachung des jeweiligen Hydraulikdrucks in den jeweils kraftausübenden Kolbenzylindereinheiten verwenden, zweckmäßig in Verbindung mit am Fahrzeug angebrachten Diagrammen, die der Bedienung eine unmittelbare Feststellung der bei dem jeweiligen Flugzeugtyp noch zulässigen Werte ermöglichen.