Vorrichtung zur Fahrdynamikregelung

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Fahrdynamikregelung eines Fahrzeugs gemäß Oberbegriff von Anspruch 1 sowie deren Verwendung in Kraftfahrzeugen.

Die DE 197 55 431 beschreibt ein Fahrdynamikregelungssystem, bei dem ein Sensormodul für Fahrdynamiksensoren, umfassend Gierratensensoren und Beschleunigungssensoren, in einem getrennt von der hydraulischen Steuerung angeordneten elektronischen Gehäuse angeordnet sind, wobei in diesem Gehäuse die in die Bremselektronik integrierte Fahrdynamikelektronik angeordnet ist. Die hydraulische Steuerung ist dabei über einen Systembus mit der Bremselektronik verbunden.

Eine weitere Vorrichtung zur Fahrdynamikregelung mit einer Anordnung der Fahrdynamiksensoren in einem getrennten Gehäuse beschreibt die DE 198 47 667 Al. Nach der Schrift befinden sich die Fahrdynamiksensoren gemeinsam mit einer CPU für die Bremsenregelung in einem Gehäuse im Bereich der Fahr-

zeugmitte. Die Leistungselektronik mit den Ventiltreibern ist dagegen in den Bremsregler integriert, welcher mit der CPU über eine Schnittstelle verbunden ist.

Neben den vorstehend beschriebenen Vorrichtungen mit „verteilter Intelligenz" werden vielfach zur Fahrdynamikregelung (ESP), aber auch für ABS, ASR etc., integrierte Steuergeräte eingesetzt, die raumsparend sind und sich besonders kostengünstig fertigen lassen. Kennzeichnend für diese Art von Steuergeräten ist eine kompakte Bauweise mit einer monolithischen Einheit aus elektronischer Reglereinheit und einem Ventilblock, welche im Motorraum eines Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Die Reglereinheit, welche mit Sensoren und Aktu- atoren verschiedener Art, wie Raddrehzahlsensoren, Füllstandssensoren, elektromagnetische Hydraulikventile, Relais und dergleichen, verbunden ist, dient im Wesentlichen zur Steuerung/Regelung der Bremsen und zum Eingriff in das Motormanagement. Der Ventilblock, welcher mit der Reglereinheit über ein Stecksystem verbunden ist, umfasst magnetisch zu betätigende hydraulische Ventile zur Ansteuerung der Bremszylinder und einen angeflanschten Pumpenmotor.

Die Fahrdynamiksensorik umfassend Beschleunigungssensoren und mindestens einen Gierratensensor sind heute entweder in Form einzelner Bauelemente oder zusammengefasst und gehaust in einem getrennt vom integrierten Steuergerät angeordneten Modul mit eigener Prozessorintelligenz (Sensorcluster) im Bereich des Schwerpunktes des Fahrzeugs untergebracht.

Aus der EP 1 313 635 Bl sind eine Vorrichtung zur Fahrdynamikregelung und ein Verfahren zur Orientierung von Fahrdynamiksensoren bekannt, in dem die Fahrdynamiksensoren in der

elektronischen Reglereinheit integriert sind und diese im oder direkt am Ventilblock positioniert ist. Hierdurch wird eine kostengünstige und kompakte Produktion einer Fahrdyna- mikreglungsvorrichtung erzielt.

Durch diese kompakte Bauweise entstehen allerdings widersprüchliche Anforderungen an das Konstruktionsprinzip hinsichtlich möglichst guter akustischer Entkopplung des Ventilblocks einerseits und andererseits einer möglichst starren Ankopplung an das Fahrzeugchassis der elektronischen Reglereinheit, um die Fahrdynamik des Fahrzeuges gut durch Sensoren erfassen zu können.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Fahrdynamikregelung vorzuschlagen, welche eine zumindest teilweise Schwingungs- bzw. Schallentkopplung des Ventilblocks vom Fahrzeugchassis ermöglicht.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Vorrichtung zur Fahrdynamikregelung gemäß Anspruch 1.

Der Erfindung liegt also insbesondere der Gedanke zu Grunde, den Ventilblock mittels der Reglereinheit direkt oder indirekt am Fahrzeugchassis zu befestigen.

Eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Fahrdynamikregelung hat den Vorteil, dass eine zumindest teilweise Schwingungs- Entkopplung des Ventilblocks vom Fahrzeugchassis erreicht wird. Dies betrifft insbesondere eine Verringerung des dabei auftretenden Schalls, was einer Erhöhung des Komforts für die Passagiere eines Fahrzeugs entspricht. Außerdem wird das Kraftfahrzeugchassis auch von akustisch nicht wahrnehmbarem,

störendem Körperschall zumindest teilweise entkoppelt.

Die Erfindung geht vorzugsweise von der überlegung aus, dass der Ventilblock nicht direkt am Fahrzeugchassis montiert wird, sondern nur indirekt über einen Trägersockel mit diesem verbunden wird, wobei die elektronische Reglereinheit Teil dieses Trägersockels ist und/oder als Trägersockel dient .

Die Befestigung des gesamten Reglersystems umfassend den elektronischen Regler und den Ventilblock, erfolgt vorzugsweise mittels eines Trägers am Fahrzeugchassis.

Zwischen der elektronischen Reglereinheit und dem Ventilblock sind bevorzugt ein oder mehrere Dämpfungselemente angeordnet. Insbesondere ist zumindest eines dieser Dämpfungselemente als elastischer Körper mit jeweils beidseitig zumindest einem in diesem verankerten Befestigungsmittel ausgebildet, wobei wenigstens eines der Befestigungsmittel mit der elektronischen Reglereinheit und ein mindestens ein anderes Befestigungsmittel mit dem Ventilblock verbunden ist.

Die elektronische Reglereinheit umfasst zweckmäßigerweise ein Gehäuse, welche wenigstens einen Gehäuse-Teilbereich aufweist, der elastisch ausgebildet ist oder elastische Eigenschaften aufweist. Der Ventilblock ist dabei besonders bevorzugt am Gehäuse der elektronischen Reglereinheit befestigt. Dieser Gehäuse-Teilbereich weist ganz besonders bevorzugt eine im Wesentlichen mäanderförmige Struktur auf. Diese Ausbildung ist relativ robust und kostengünstig und gewährleistet eine zumindest teilweise Entkopplung des

Ventilblocks vom Fahrzeugchassis.

Der Ventilblock umfasst vorzugsweise zusätzlich den Pumpenmotor der Hydraulikpumpe bzw. die Hydraulikpumpe ist mit dem Ventilblock verbunden, wodurch diese ebenfalls vom Fahrzeugchassis zumindest teilweise schall- bzw. schwingungsentkoppelt ist, was unter anderem zu einem gesteigerten Komfort führt.

Es ist zweckmäßig, dass die elektronische Reglereinheit durch wenigstens ein Verbindungsmittel im Wesentlichen starr bzw. steif, direkt oder indirekt, mit dem Fahrzeugchassis verbunden ist. Hierdurch wird eine relativ gute sensorische Ankopplung mittels einer relativ guten Schwingungs- bzw. Schallankopplung der elektronischen Reglereinheit an das Fahrzeugchassis erreicht.

Vorzugsweise ist eine Anzahl von Fahrdynamiksensoren in der elektronischen Reglereinheit angeordnet, wodurch eine höhere Integration des gesamten Regelungssystems erreicht wird.

Es ist zweckmäßig, dass die Fahrdynamiksensoren steif bzw. starr direkt oder indirekt an das Fahrzeugchassis gekoppelt sind wobei zumindest Teile der elektronischen Reglereinheit vom Fahrzeugchassis schwingungs- bzw. schall-entkoppelt sind.

Es ist bevorzugt, dass die elektronische Reglereinheit einen Drehratensensor und/oder einen, insbesondere mehrachsigen bzw. zur Erfassung in unterschiedliche Raumrichtungen geeigneten, Beschleunigungssensor, umfasst. Dabei ist dieser zumindest eine Sensor direkt oder indirekt mit einem

Gehäuseboden der Reglereinheit, welcher dem Fahrzeugchassis gegenüberliegend angeordnet ist, oder mindestens einem Verbindungsmittel, welches die Reglereinheit mit dem Fahrzeugchassis im Wesentlichen starr bzw. steif verbindet, im Wesentlichen starr bzw. steif verbunden. Hierdurch wird eine relativ gute Schwingungs- bzw. Schallankopplung des zumindest einen Sensors, beispielsweise zur Erfassung der Drehrate um die Hochachse des Fahrzeugs und/oder zur Erfassung von Körperschall zur Auslösung von Airbags, an das Fahrzeugchassis erreicht. Der eine oder die mehreren Sensoren sind dabei besonders bevorzugt auf einer Leiterplatte angeordnet, welche im Wesentlichen starr bzw. steif mit dem mindestens einen Verbindungsmittel zur Verbindung von elektronischem Regler und Chassis verbunden ist. Diese Leiterplatte ist insbesondere eine flexible Platine bzw. eine Flexfolien-Platine und beispielsweise am oder in der Nähe zumindest eines Verbindungsmittels eingeclipst. Die elektronische Reglereinheit umfasst dabei ganz besonders bevorzugt einen Gierratensensor und einen Längs- und Querbeschleunigungssensor .

Es ist zweckmäßig, dass die elektrischen Verbindungen, insbesondere Kabelverbindungen zwischen elektronischem Regler, insbesondere der Reglerplatine, und Ventilblock/Pumpenmotor elastisch und/oder flexibel ausgebildet sind. Alternativ oder ergänzend vorzugsweise sind die elektrischen Verbindungen, insbesondere Kabelverbindungen zwischen den Sensorelemente bzw. Sensoren, welche besonders bevorzugt starr mit dem Gehäuseboden des Reglergehäuse bzw. indirekt starr mit dem Fahrzeugchassis gekoppelt bzw. verbunden sind, und zumindest einer Reglerplatine bzw. Reglerelektronik elastisch und/oder

flexibel ausgebildet.

Die in der elektronischen Reglereinheit integrierten Sensoren sind zur Ankopplung an das Fahrzeugchassis vorzugsweise möglichst nah an dem wenigstens einen Befestigungspunkt der elektronischen Reglereinheit mit dem Fahrzeugchassis angeordnet uns insbesondere mit diesem direkt oder indirekt verbunden. Diese Verbindung ist besonders bevorzugt möglichst starr.

Die Schwingungs- bzw. Schallkopplung bezieht sich bevorzugt auf einen Frequenzbereich zwischen 8 Hz und 20 kHz.

Das Gehäuse der Reglereinheit ist bevorzugt dafür ausgelegt, auch die Funktion eines Dämpfungselements zu übernehmen. Um die Schwingungs- bzw. Schall-Entkopplung des Ventilblocks vom Fahrzeugchassis weiter zu verbessern, ist in vorteilhafter Ausführung zwischen der elektronischen Reglereinheit und dem Ventilblock eine Anzahl von Dämpfungselementen angeordnet. Dadurch werden auftretende Schwingungen, die sich vom Ventilblock auf das Fahrzeugchassis übertragen, abgeschwächt. Somit wird der Komfort für die Fahrzeuginsassen im Betrieb der Vorrichtung zur Fahrdynamikregelung erhöht.

Um eine kompakte Bauweise der Vorrichtung zur Fahrdynamikregelung weiter zu fördern, ist in vorteilhafter Ausführung eine Anzahl von Fahrdynamiksensoren in der elektronischen Reglereinheit integriert. Der benötigte direkte Kontakt der Fahrdynamiksensoren ist durch die Zusatzfunktion der elektronischen Reglereinheit als Trägersockel am Fahrzeugchassis auf einfachste Weise gegeben.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, dass durch die Verwendung der elektronischen Reglereinheit als Trägersockel zur Befestigung des Ventilblocks am Fahrzeugchassis eine kompakte und kostengünstige Bauweise der Vorrichtung zur Fahrdynamikregelung ermöglicht wird. Weiterhin wird zum einen erreicht, dass die Fahrdynamiksensoren in der elektronischen Reglereinheit durch den direkten Kontakt mit dem Fahrzeugchassis besonders gut die Fahrdynamik des Fahrzeuges erfassen können und dass zum anderen gleichzeitig eine möglichst gute akustische Entkopplung des Ventilblocks vom Fahrzeugchassis erzielt wird.

Die Erfindung betrifft darüber hinaus die Verwendung der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Fahrdynamikregelung in Kraftfahrzeugen .

Weitere bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen und den nachfolgenden Beschreibungen von Ausführungsbeispielen an Hand von Figuren.

Es zeigen in schematischer Darstellung

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer Vorrichtung zur Fahrdynamikregelung sowie

Fig. 2 eine zweite beispielhafte Vorrichtung zur

Fahrdynamikregelung mit in der elektronischen Reglereinheit auf einer Leiterplatte integrierten Sensoren, wobei die Leiterplatte im Wesentlichen starr mit dem Chassis gekoppelt ist.

Der beispielgemäße Fahrdynamikregler 1 gemäß Fig. 1 umfasst eine elektronische Reglereinheit 2, die an dem Fahrzeugchassis 4 montiert ist. Diese elektronische Reglereinheit beinhaltet eine Anzahl von Fahrdynamiksensoren 6, welche am Reglergehäuseboden 3a befestigt sind, und somit relativ direkt an Fahrzeugchassis 4 hinsichtlich einer Schall- bzw. Schwingungsübertragung angekoppelt sind. Des Weiteren können an der elektronischen Reglereinheit 2 Signalleitungen 8 angeschlossen sein, welche Signale von weiteren Fahrdynamiksensoren, welche an anderen Orten des Fahrzeuges platziert sind, an die elektronische Reglereinheit 2 übertragen.

Ein Ventilblock 10 ist über Dämpfungselemente 12 auf der elektronischen Reglereinheit montiert. Der Ventilblock 10 verfügt dabei über eine Anzahl, im Ausführungsbeispiel zwei, Ventile 14, an denen Hydraulikleitungen 16 angeschlossen sind. Die durch die elektronische Reglereinheit 2 durch Auswertung der von den Fahrdynamiksensoren eintreffenden Signale ausgegebenen Befehle zur Steuerung der Ventile werden über eine übertragungsleitung 18 von der elektronischen Reglereinheit 2 zum Ventilblock 10 übermittelt.

Durch die gezielte Konstruktion der elektronischen Reglereinheit 2 als Trägersockel des Ventilblocks 10 zur Montierung am Fahrzeugchassis 4 wird eine kompakte Bauweise des Fahrdynamikreglers 1 ermöglicht. Dabei wird durch den direkten Kontakt der Fahrdynamiksensoren 6 zum Fahrzeugchassis 4 sowohl eine gute Aufzeichnung der Fahrdynamikdaten ermöglicht als auch durch die Dämpfungselemente 12 zwischen der elektronischen Reglereinheit 2 und im Ventilblock 10 eine besonders gute akustische Entkopplung des Ventilblocks 10

vom Fahrzeugchassis 4 erreicht. Eine sichere und zuverlässige Funktionsweise des Ventilblocks 10 bzw. der Ventile 4 zur Steuerung von beispielsweise Airbag oder ABS-System wird damit sichergestellt.

Alternativ könnte auch das Gehäuse der Reglereinheit 2 dafür ausgelegt sein, dass es die Aufgabe der Dämpfungselemente 12 übernimmt .

Fig. 2 zeigt einen beispielgemäßen Fahrdynamikregler 1 eines Kraftfahrzeugregelungssystems, umfassend eine elektronische Reglereinheit 2, welche mittel Verbindungsmitteln 24, beispielgemäß Schrauben, mit Fahrzeugchassis 4 im Wesentlichen starr verbunden ist. Dabei sind diese Verbindungsmittel 24 seitens der Reglereinheit 2 mit deren Gehäuseboden 3a verbunden. Elektronische Reglereinheit 2 umfasst ein Reglergehäuse 3 mit welchem Ventilblock 10 verbunden ist. Dabei erfolgt diese Verbindung in einem alternativen, nicht dargestellten Ausführungsbeispiel, mittels mindestens eines zusätzlichen Dämpfungselements. Auf Ventilblock 10 ist Pumpenmotor 11 angeordnet. Reglergehäuse 3 weist einen Teilbereich der Gehäusewand 13 auf, welcher mittels einer mäanderförmigen Wandstruktur elastisch ausgebildet ist. In elektronischer Reglereinheit 2 ist Leiterplatte 19 angeordnet, welche mit Befestigungselementen 24 im Wesentlichen starr verbunden ist. Auf Leiterplatine 19 ist Gierratensensor 20 sowie ein Längs- und Querbeschleunigungssensor 21, der als zweiachsiger Beschleunigungssensor ausgebildet ist, jeweils im Bereich eines Verbindungsmittels 24 zur relativ direkten Ankopplung an Fahrzeugchassis 4, angeordnet. Darüber hinaus weist Leiterplatte 19 einen ASIC 23 zur

Sensorsignalverarbeitung und als zentrale Rechnereinheit sowie eine Leistungselektronikschaltung 22 auf. Ventilblock 10 und Pumpenmotor 11 sind hierdurch von Fahrzeugchassis 4 zumindest teilweise schwingungs- bzw. schallentkoppelt, wodurch vornehmlich die Geräuschentwicklung bezüglich des Pumpen- und Ventilbetriebs im Fahrzeug vermindert wird. Die integrierten Sensoren 20, 21 sind hingegen relativ gut an das Fahrzeugchassis angekoppelt und können so Schwingungen bzw. Schall des Fahrzeugchassis sowie die Gierrate des Fahrzeugs relativ präzise und mit relativ hoher Empfindlichkeit erfassen.

Bezugszeichenliste

1 Fahrdynamikregler

2 elektronische Reglereinheit

3 Reglergehäuse

3a Reglergehäuseboden

4 Fahrzeugchassis

6 Fahrdynamiksensoren

8 Signalleitungen

10 Ventilblock

11 Pumpenmotor

12 Dämpfungselemente

13 Gehäuse-Teilbereich

14 Ventile

16 Hydraulikleitungen

18 übertragungsleitung

19 Leiterplatte

20 Drehratensensor

21 Beschleunigungssensor

22 Leistungselektronik

23 ASIC

24 Verbindungsmittel