Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Sichern von Ladegut in einem Laderaum eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einer fahrzeugfest verankerbaren Lastschiene, die als Hohlprofil gestaltet ist, das mit einer zu dem Laderaum hin offenen Längsnut versehen ist, die von wenigstens einer Rastspuranordnung flankiert ist, die mit wenigstens einer Reihe von in Längsrichtung der Lastschiene hintereinander angeordneten Rastaussparungen versehen ist, sowie mit wenigstens einem Lastaufnahmemodul, das in der Lastschiene verschiebbar und arretierbar angeordnet ist, wobei das Lastaufnahmemodul wenigstens einen Rastnocken aufweist, der in einer Raststellung des Lastaufnahmemoduls in eine Rastaussparung der Rastspuranordnung eingreift.

Die Erfindung betrifft zudem eine Vorrichtung zum Sichern von Ladegut in einem Laderaum eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einer an einem Laderaumboden fahrzeugfest verankerbaren Lastschiene, die als Hohlprofil mit einer zu dem Laderaum hin offenen Längsnut gestaltet ist, sowie mit wenigstens einem Lastaufnahmemodul, das einen in der Lastschiene verschiebbaren und arretierbaren Trägerkörper sowie eine an dem Trägerkörper zwischen einer in die Lastschiene versenkten Ruhestellung und einer nach oben über die Lastschiene abragenden Funktionsstellung beweglich gelagerte Lastöse aufweist.

Aus der DE 10 201 1 087 363 A1 ist eine Vorrichtung zum Sichern von Ladegut in einem Laderaum eines Kraftfahrzeugs bekannt. Die bekannte Vorrichtung weist eine fahrzeugfest verankerbare Lastschiene auf, die als Hohlprofil gestaltet ist und eine nach oben offene Längsnut aufweist. In der Lastschiene ist eine Rastspuranordnung in Form einer Rastleistenanordnung integriert, die mit einer Reihe von in gleichmäßigen Abständen zueinander angeordneten und zur Längsnut der Lastschiene hin offenen Rastaussparungen versehen ist. Eine der Rastleistenanordnung gegenüberliegende Seite der Längsnut wird durch eine gewölbte Stützkontur gebildet, die einstückig in dem Hohlprofil der Lastschiene ausgeformt ist und sich über eine gesamte Länge des Hohlprofils erstreckt. In die Lastschiene ist durch die Längsnut hindurch ein Lastaufnahmemodul einsetzbar, das mit einem hakenförmigen, komplementär zu der Stützkontur der Lastschiene gekrümmten Einführfortsatz sowie mit einem Riegelteil versehen ist, das in den Rastaussparungen der Rastleistenanordnung blockierbar ist, sobald das Lastaufnahmemodul in die Lastschiene eingesetzt ist. Das Lastaufnahmemodul ist in seiner in die Lastschiene eingesetzten Betriebsposition im Wesentlichen oben auf eine Oberfläche der Lastschiene aufgesetzt. Lediglich der Einführfortsatz und das Riegelteil ragen in das Hohlprofil der Lastschiene hinein. Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die eine lastschienenbündige Versenkung des Lastaufnahmemoduls ermöglicht und zudem eine crashfeste Sicherung des Lastaufnahmemoduls in der Lastschiene gewährleistet.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass zwei Rastspuranordnungen auf gegenüberliegenden Seiten der Längsnut angeordnet sind, und dass deren Rastaussparungen jeweils zur Längsnut hin geschlossen sind. Durch ein Lastaufnahmemodul im Sinne der Erfindung können zu transportierende Gegenstände im Laderaum des Kraftfahrzeugs fixiert werden. Im Falle eines Fahrzeugaufpralls (eines Crashs) können extreme Kräfte auf das Lastaufnahmemodul wirken, die beim Stand der Technik dazu führen, dass die Lastschiene im Bereich der Position des Lastaufnahmemoduls aufgeweitet wird und das Lastaufnahmemodul aus der Lastschiene herausgerissen wird. Durch die erfindungsgemäße Lösung werden die die Längsnut der Lastschiene flankierenden Profilschenkel des Hohlprofils über die Rastnocken des Lastaufnahmemoduls gegeneinander formschlüssig verklammert, so dass keine Aufweitung der Lastschiene im Bereich der Längsnut und kein Lösen des Lastaufnahmemoduls im Fall eines Fahrzeugaufpralls auftreten kann. Erfindungsgemäß ergibt sich quer zur Längsrichtung der Längsnut ein Form- schluss zwischen den die Längsnut flankierenden Seiten der Lastschiene über das Lastaufnahmemodul, das mit seinen Rastnocken entsprechend formschlüssig in die gegenüberliegenden Rastspuranordnungen eingreift.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird auch dadurch gelöst, dass der Trägerkörper eine schiefe Stützebene aufweist, längs der die Lastöse zwischen der Ruhestellung und der Funktionsstellung verlagerbar geführt ist und in der die Lastöse in der Ruhestellung abgelegt ist. In der Ruhestellung ragt die Lastöse nicht über eine Oberfläche der Lastschiene hinaus. Durch die schiefe Stützebene ist eine Versenkung der Lastöse in den Trägerkörper und damit in die Lastschiene hinein gewährleistet. Die schiefe Stützebene ermöglicht zudem eine geringe Bauhöhe für die Lastschiene im Vergleich zu einer vertikal in die Lastschiene hinein versenkten Lastöse. Da der Trägerkörper vollständig in der Lastschiene integriert und auch die Lastöse in ihrer Ruhestellung vollständig in der Lastschiene, d.h. in dem Trägerkörper, versenkt ist, ergibt sich für die Lastschiene die Möglichkeit einer bodenbündigen Integration in einen Laderaumboden des Laderaums des Kraftfahrzeugs. Falls die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Sichern von Ladegut demzufolge nicht benötigt wird, ergibt sich über eine gesamte Breite und Länge des Ladebodens auch im Bereich der wenigstens einen Lastschiene eine vollkommen ebene und bündige Nutzungsmöglichkeit für das Abstellen von Transportgegenständen. Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Sichern von Ladegut in einem Laderaum ist vorteilhaft für den Einsatz bei Personenkraftwagen, insbesondere bei Kombi-Personenkraftwagen, bei Großraumlimousinen und bei Vans sowie bei Sports Utility Vehicles (SUV) einsetzbar.

Erfindungsgemäß ist die Lastöse als geschlossenes Ringelement gestaltet und mittels zweier zu gegenüberliegenden Seiten nach außen von dem Ringelement abragender Führungszapfen an dem Trägerkörper gelagert. Hierdurch ergibt sich eine besonders robuste und einfach herstellbare Lastöse. Da die Lastöse als geschlossenes Ringelement gestaltet ist, können Kräfte, die durch entsprechend an der Lastöse befestigte Zugstränge im Fall eines Crashs auftreten können, nicht dazu führen, dass die Lastöse sich aufweitet, so dass der Zugstrang sich von der Lastöse lösen kann.

In Ausgestaltung der Erfindung weist der Trägerkörper für jeden Führungszapfen eine Führungsspur auf, wobei die Führungszapfen in den Führungsspuren sowohl linearbeweglich als auch um eine gemeinsame Schwenkachse drehbeweglich gelagert sind. Die Führungsspuren sind vorzugsweise als Nut- oder Kulissenbahnen gestaltet, die geradlinig oder gekrümmt oder als Kombination von geradlinigen und gekrümmten Führungsabschnitten gestaltet sein können.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die Lastöse mittels eines Push-Push-Mechanismus in ihrer Ruhestellung am Trägerkörper sicherbar oder freigebbar. Dies ist eine besonders einfache und funktionssichere Variante, um die Lastöse zu sichern oder freizugeben. Vorteilhaft ist die Lastöse in Richtung der Funktionsstellung federbelastet, so dass sie nach Freigabe durch den Push-Push-Mechanismus zwangsläufig in ihre Funktionsstellung ausfährt.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist der Trägerkörper eine taschenförmige Aufnahme auf, die längs der schiefen Stützebene ausgerichtet ist, und in der die Führungsspuren für die Führungszapfen der Lastöse vorgesehen sind. Die taschenförmige Aufnahme ist in ihren Abmessungen auf die Außenabmessungen der Lastöse abgestimmt. Die Führungsspuren, die als Nuten, als Kulissen oder als Führungskonturen gestaltet sind, sind an gegenüberliegenden Seitenrändern der taschenförmigen Aufnahme vorgesehen.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die Lastöse in Ausfahrrichtung durch einen Federantrieb federbelastet. Diese vorteilhafte Ausgestaltung gewährleistet, dass die Lastöse nach ihrer Entsicherung selbsttätig aus der Ruhestellung in Richtung der Funktionsstellung verlagert wird.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist der Federantrieb zwei auf die gegenüberliegenden Führungszapfen wirkende Federschenkel auf, die mittels eines Synchronisationsmecha- nismus gleichmäßig und gleichzeitig auf die Führungszapfen wirken. Dadurch ist in vorteilhafter Weise eine Parallelverlagerung der Lastöse zwischen der Ruhestellung und der Funktionsstellung erzielbar.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weisen die taschenförmige Aufnahme und die Lastöse zueinander komplementäre Hinterschnittkonturen auf, die die Lastöse formschlüssig in der Ruhestellung sichern. Die Lastöse wird in der Ruhestellung durch den Federantrieb gegen die entsprechende Hinterschnittkontur der taschenförmigen Aufnahme gedrückt, wodurch die Lastöse in der Ruhestellung blockiert ist.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die beiden Rastspuranordnungen in Rastleisten vorgesehen, die separat zu der Lastschiene hergestellt und in Führungsnuten der Lastschiene eingeführt sind, die zu einem Boden der Lastschiene hin offen sind. Vorzugsweise sind die Führungsnuten der Lastschiene zu wenigstens einer Stirnseite hin offen, um ein axiales Einschieben der Rastleisten in die Führungsnuten in Längsrichtung der Lastschiene zu ermöglichen.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die Rastspuranordnungen in Seitenschenkeln der Lastschiene, die die Längsnut flankieren, einstückig integriert. Vorzugsweise werden die Rastspuranordnungen durch Rastaussparungen gebildet, die in den Seitenschenkeln vorgesehen sind.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist eine Oberseite der Seitenschenkel durch wenigstens eine Blende überdeckt. Die wenigstens eine Blende überdeckt insbesondere die in den Seitenschenkeln vorgesehenen Rastaussparungen, so dass in betriebsfertig montiertem Zustand der Lastschiene in einem Laderaumboden die Rastaussparungen in den Seitenschenkeln für einen Betrachter nicht erkennbar sind. Es ergibt sich ein ästhetisch ansprechendes, einheitliches Bild der Lastschiene und des Laderaumbodens.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird auch dadurch gelöst, dass die Lastschiene wenigstens eine Parkmulde aufweist, die zu einer Parkstellung des Lastaufnahmemoduls benachbart ist, und die derart auf eine Außenkontur der Lastöse abgestimmt ist, dass die Lastöse in ihrer Ruhestellung in der Parkmulde lastschienenbündig ablegbar ist. Diese Lösung ist vorteilhaft, um den Trägerkörper des Lastaufnahmemoduls in eine Parkstellung verfahren und die Lastöse in dieser Parkmulde bündig mit der Oberseite der Lastschiene und ggf. einem Laderaumboden ablegen zu können. Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird auch dadurch gelöst, dass die Lastöse in dem Trägerkörper in einer vertikalen Längsebene des Trägerkörpers schwenkbeweglich gelagert ist zwischen einer bündig mit einer Oberseite der Lastschiene abschließenden Ruhestellung und einer nach oben über die Oberseite der Lastschiene abragenden Funktionsstellung, und dass die Lastöse eine einstückig angeformte Steuerkontur aufweist, die exzentrisch zu einer Schwenkachse der Lastöse ausgebildet und derart gestaltet ist, dass die Steuerkontur sich bei einer Überführung der Lastöse aus der Ruhestellung in die Funktionsstellung auf einem Boden der Lastschiene abstützt und den Trägerkörper nach oben drückt. Die Lastöse hat bei dieser Lösung eine Doppelfunktion, da sie zum einen in der Funktionsstellung zur Befestigung eines entsprechenden Befestigungsmittels wie einem Zugstrang oder Ähnlichem dient, und zum anderen den Trägerkörper zwangsläufig bei ihrer Überführung in die Funktionsstellung in eine Raststellung bewegt. Zusätzliche Handgriffe zur Fixierung des Trägerkörpers relativ zur Lastschiene werden erfindungsgemäß nicht benötigt. Mit einer Überführung der Lastöse in die Funktionsstellung erfolgt auch zwangsläufig eine Überführung des Trägerkörpers in seine Raststellung.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist der Trägerkörper im Bereich seiner Oberseite Rastnocken auf, die in einer Raststellung von unten her in Rastaussparungen der Lastschiene eingreifen, die die Längsnut der Rastschiene auf gegenüberliegenden Seiten flankieren. Dies ist eine besonders zuverlässige Variante der Sicherung des Trägerkörpers in der Lastschiene.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist der Trägerkörper im Bereich seiner Oberseite wenigstens ein in Hochrichtung beweglich gelagertes Tastelement auf, das auf eine Größe einer Rastaussparung abgestimmt ist, das nach oben federbelastet ist, und das entsprechend einer Teilung und in einer Flucht der in Längsrichtung des Trägerkörpers benachbarten Rastnocken zu wenigstens einem Rastnocken beabstandet ist. Sobald das Tastelement in eine Rastaussparung eintaucht, ist gewährleistet, dass der Trägerkörper richtig positioniert ist, um durch eine Überführung der Lastöse aus der Ruhestellung in die Funktionsstellung in seine Raststellung gedrückt werden zu können, in der die Rastnocken des Trägerkörpers in die Rastaussparungen der Lastschiene eintauchen.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind zwei einander diametrale gegenüberliegende Rastnocken vorgesehen, die einstückig an einem Rasthebel angeformt sind, der um eine horizontale und quer zur Längsrichtung des Lastaufnahmemoduls erstreckte Schwenkachse schwenkbeweglich an einem Trägerkörper des Lastaufnahmemoduls gelagert ist, und dem ein manuell bedienbares, federbelastetes Betätigungselement zugeordnet ist, mittels dessen der Rasthebel in eine die Rastnocken von den Rastaussparungen lösende Freigabestellung über- führbar ist. Bei dieser Lösung erfolgt die Verrastung des Trägerkörpers in den Rastaussparungen der Lastschiene über einen schwenkbeweglichen Rasthebel, der in Rastrichtung federbelastet ist.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist das Lastaufnahmemodul eine Halteaufnahme für ein Adapterteil auf. Ein derartiges Adapterteil ist insbesondere als Säule eines Segmentierungsmoduls oder eines Gurtbandmoduls gestaltet. Das Adapterteil kann in einfacher Weise in die Halteaufnahme des Lastaufnahmemoduls eingesteckt werden.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist das Adapterteil ein manuell bedienbares Betätigungsmittel auf, das in einem in die Halteaufnahme eingesetzten Zustand des Adapterteils mit dem Rasthebel in Wirkverbindung ist, um den Rasthebel bei manueller Betätigung in die Freigabestellung zu überführen. Dadurch kann bei eingesetztem Adapterteil das Lastaufnahmemodul in einfacher Weise in der Lastschiene verschoben werden, indem das Betätigungsmittel des Adapterteils manuell bedient wird. Da das Adapterteil von oben her auf das Lastaufnahmemodul aufgesetzt ist und über die Lastschiene nach oben abragt, ist hierdurch eine ergonomisch günstige Verstellmöglichkeit für das Lastaufnahmemodul gegeben.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist das Adapterteil eine Sperrmechanik zur lösbaren Sicherung des Adapterteils in der Halteaufnahme auf, und an dem Adapterteil ist ein Bedienelement vorgesehen, mittels dessen die Sperrmechanik in ihre Lösestellung überführbar ist. Vorzugsweise rastet die Sperrmechanik beim Einsetzen des Adapterteils in die Halteaufnahme des Lastaufnahmemoduls selbsttätig ein. Durch Betätigung des Bedienelements kann die Sperrmechanik gelöst werden, wodurch das Adapterteil in einfacher Weise wieder aus der Halteaufnahme des Lastaufnahmemoduls entfernt werden kann.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung, die anhand der Zeichnungen dargestellt sind.

Fig. 1 zeigt in perspektivischer Darstellung einen Ausschnitt einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Sichern von Ladegut mit einer Lastöse in ihrer Funktionsstellung,

Fig. 2 die Vorrichtung nach Fig. 1 mit der Lastöse in ihrer Ruhestellung, Fig. 3 eine andere, teilweise aufgeschnittene perspektivische Darstellung der Vorrichtung nach Fig. 1 ,

Fig. 4 in vergrößerter perspektivischer Darstellung einen Ausschnitt der Vorrichtung gemäß Fig. 1 ,

Fig. 5 einen Teilfunktionsbereich der Vorrichtung nach den Fig. 1 bis 4 im Bereich der Führung der Lastöse in ihrer Funktionsstellung,

Fig. 6 die Darstellung gemäß Fig. 5 in einer Ruhestellung der Lastöse,

Fig. 7 eine andere perspektivische Darstellung des Teilfunktionsbereichs gemäß Fig.

5,

Fig. 8 eine andere perspektivische Darstellung des Teilfunktionsbereichs nach Fig.

6,

Fig. 9 in einer Querschnittsdarstellung die Vorrichtung zum Sichern von Ladegut gemäß den Fig. 1 bis 8,

Fig. 10 die Querschnittsdarstellung gemäß Fig. 9, jedoch mit der Lastöse in ihrer Ruhestellung,

Fig. 1 1 in einer Querschnittsdarstellung eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Sichern von Ladegut ähnlich Fig. 9 und 10,

Fig. 12 in perspektivischer, teilweise aufgeschnittener Darstellung ein Lastaufnahmemodul der Vorrichtung gemäß Fig. 1 1 ,

Fig. 13 eine andere perspektivische Darstellung des Lastaufnahmemoduls gemäß

Fig. 12,

Fig. 14 eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Sichern von Ladegut in ausschnittsweiser, perspektivischer Darstellung,

Fig. 15 in vergrößerter perspektivischer und teilweise aufgeschnittener Darstellung die

Ausführungsform gemäß Fig. 14, Fig. 16 die Ausführungsform nach den Fig. 14 und 15 in perspektivischer, gegenüber der Darstellung nach Fig. 14 vergrößerter Darstellung,

Fig. 17 in perspektivischer Darstellung einen Teilbereich einer Lastschiene einer weiteren Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Sichern von Ladegut,

Fig. 18 in aufgeschnittener perspektivischer Darstellung die Lastschiene nach Fig. 17 mit einem Lastaufnahmemodul, das eine schwenkbewegliche Lastöse um- fasst,

Fig. 19 eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Sichern von Ladegut ähnlich Fig. 18,

Fig. 20 und 21 in unterschiedlichen Endstellungen als teilweise aufgeschnittene, perspektivische Darstellung eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Sichern von Ladegut und

Fig. 22 in vergrößerter, teilweise aufgeschnittener perspektivischer Darstellung einen

Teilbereich der Vorrichtung nach Fig. 21.

Eine Vorrichtung zum Sichern von Ladegut in einem Laderaum eines Personenkraftwagens gemäß den Fig. 1 bis 10 und 14 bis 16 weist zwei Lastschienen 1 auf, die an gegenüberliegenden Längsseiten des Laderaums in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt sind und bodenbündig in einen Laderaumboden des Laderaums eingelassen sind. Aus Übersichtlichkeitsgründen ist lediglich eine der beiden Lastschienen 1 dargestellt. Die nicht dargestellte, gegenüberliegende Lastschiene ist in identischer Weise gestaltet. Die beiden Lastschienen 1 sind fest an einer Karosserietragstruktur des Personenkraftwagens verankert, so dass die Lastschienen 1 auch für einen Crashfall fahrzeugfest positioniert bleiben. Nachfolgend wird lediglich auf die anhand der Fig. 1 bis 4, 9, 10 und 14, 16 dargestellte Lastschiene 1 eingegangen. Beschreibung und Zeichnungen zu dieser Lastschiene 1 gelten in gleicher Weise für die gegenüberliegende, nicht dargestellte Lastschiene. Gleiches gilt für ein Lastaufnahmemodul 4, das in der Lastschiene 1 in nachfolgend näher beschriebener Weise positioniert und arretiert ist. Die nachfolgenden Ausführungen gelten in gleicher Weise für ein Lastaufnahmemodul, das in der gegenüberliegenden Lastschiene angeordnet ist. Die Lastschiene 1 ist als metallisches Hohlprofil gestaltet, das im Bereich seiner Oberseite (auf den Laderaum fest montierten Betriebszustand der Lastschiene 1 bezogen) mit einer über eine gesamte Länge der Lastschiene 1 durchgängig in Fahrzeuglängsrichtung erstreckten Längsnut 3 versehen ist. Die Längsnut 3 ist beidseitig flankiert von jeweils einem Seitenschenkel 2, die jeweils von einer etwa vertikalen Seitenwandung des Hohlprofils der Lastschiene 1 etwa horizontal zur Mitte hin abragen. Die Lastschiene 1 ist zudem mit einem Lastschienenboden 10 versehen, so dass die Lastschiene 1 insgesamt ein etwa C-förmiges Querschnittsprofil definiert.

Jedem Seitenschenkel 2 ist jeweils eine Rastspuranordnung zugeordnet, die als Rastleiste 20 gestaltet ist, die sich über eine gesamte Länge des jeweiligen Seitenschenkels 2 ergibt (Fig. 3 und 9, 10). Jede Rastleiste 20 ist mit einer Reihe von in gleichmäßigen Abständen in Längsrichtung der Rastleiste 20 verteilt angeordneten Rastaussparungen 21 versehen, die als rechteckige Durchtritte in der Rastleiste 20 gestaltet sind. Eine Länge jeder Rastaussparung 21 - in Längsrichtung der Lastschiene 1 gesehen - ist größer als eine Breite der jeweiligen Rastaussparung 21 . Die jeweilige Rastleiste 20 ist formschlüssig in jeweils eine Führungsnut des jeweiligen Seitenschenkels 2 eingeschoben. Hierzu ist die jeweilige Führungsnut zu einer Stirnseite der Lastschiene 1 hin offen, so dass die jeweilige Rastleiste 20 in Längsrichtung der Lastschiene 1 in diese eingeschoben werden kann. Die jeweilige Führungsnut verläuft parallel unterhalb einer Oberseite des jeweiligen Seitenschenkels 2 und ist zu dem Lastschienenboden 10 hin offen. Dadurch sind die Rastaussparungen 21 der Rastleiste 20 von unten, d.h. von einem Inneren des Hohlprofils der Lastschiene 1 her, offen. Der nach unten offene Bereich der jeweiligen Führungsnut bildet einen Längsschlitz. Eine Breite des Längsschlitzes entspricht wenigstens einer Breite der Rastaussparungen 21 der Rastleiste 20.

Anhand der Fig. 3 sowie der Fig. 9 und 10 ist erkennbar, dass die Rastaussparungen 21 zur Mitte der Lastschiene 1 hin, d.h. zu einer Mittellängsachse der Längsnut 3 der Lastschiene 1 hin, geschlossen sind. Im Bereich jeder Rastaussparung 21 verbleibt an den einander zugewandten Seitenrändern der gegenüberliegenden Rastleisten 20 jeweils ein Stegrand, durch den die Rastaussparungen 21 zur Längsnut 3 hin geschlossen sind.

In dem Hohlprofil der Lastschiene 1 ist wenigstens ein Lastaufnahmemodul 4 längsverschiebbar gelagert. Das Lastaufnahmemodul 4 weist einen längserstreckten Trägerkörper 8 auf, der als Gleitschlitten gestaltet und in dem Hohlprofil der Lastschiene 1 integriert ist. Der Trägerkörper 8 weist eine nach oben offene, hohlzylindrische Halteaufnahme 6, die als Steckaufnahme für ein Adapterteil 28 (Fig. 14 bis 16) dient, auf. Hierauf wird später eingegangen. Der Trägerkörper 8 ragt in seinem in das Hohlprofil der Lastschiene 1 eingesetzten Betriebszustand nicht über eine Oberseite der Seitenschenkel 2 und damit der Lastschiene 1 hinaus. Eine Oberseite des Trägerkörpers 8 ist vielmehr zumindest weitgehend bündig mit einer Oberfläche der Lastschiene 1.

Das Lastaufnahmemodul 4 weist zwei Rastnocken 22 auf, die auf gegenüberliegenden Längsseiten des Trägerkörpers 8 positioniert sind (Fig. 3 und 15). Die gegenüberliegenden Rastnocken 22 sind über einen Verbindungssteg 33 einstückig miteinander verbunden, der Teil eines Rasthebels 31 ist. Der Rasthebel 31 ist im Bereich einer Unterseite des Lastaufnahmemoduls 4 positioniert und um eine horizontale und quer zur Längsrichtung der Lastschiene 1 erstreckte Schwenkachse 32 schwenkbeweglich an dem Trägerkörper 8 gelagert. Der Verbindungssteg erstreckt sich horizontal quer über die Breite des Trägerkörpers 8 unter diesem hindurch. Von einer Oberseite des Verbindungsstegs 33 ragt ein Trägerzapfen vertikal nach oben ab, an dessen oberem Stirnendbereich ein Betätigungselement 7 in Form einer Taste befestigt ist. Das Betätigungselement 7 und der Verbindungssteg 33 und damit auch der Rasthebel 31 werden durch eine Schraubendruckfeder 34 in Richtung einer Raststellung der Rastnocken 22 federbelastet. Auf die beiden Rastnocken 22 wird demzufolge durch die Schraubendruckfeder 34 eine permanente Vorspannung und demzufolge Belastung nach oben ausgeübt, solange das Betätigungselement 7 nicht manuell betätigt wird. Das Betätigungselement 7 ist in einer Aussparung des Trägerkörpers 8 hubbeweglich gelagert und von einer Oberseite des Trägerkörpers 8 her zugänglich.

Anhand der Fig. 15 ist auch erkennbar, dass in die Halteaufnahme 6 ein Steckfortsatz des Adapterteils 28 einsteckbar ist. Der Steckfortsatz ist mit einer nicht näher bezeichneten Sperrmechanik versehen, die einen unteren Rand der Halteaufnahme 6 nach dem Einsetzen des Steckfortsatzes formschlüssig untergreift, so dass das Adapterteil 28 in seinem in die Halteaufnahme 6 eingesteckten Zustand formschlüssig arretiert ist. Die Sperrmechanik kann durch das Bedienelement 30 in ihre Lösestellung überführt werden, in der das Adapterteil 28 wieder gemäß der Darstellung nach Fig. 16 nach oben entfernt werden kann.

Das Adapterteil 28 ist bei der Ausführungsform nach den Fig. 14 bis 16 als in Fahrzeughochrichtung ausgerichtetes Säulenelement gestaltet, das Teil eines Segmentierungsmoduls der Vorrichtung zum Sichern von Ladegut in dem Laderaum ist. Das Adapterteil 28 wird in Hochrichtung durchsetzt von einer Betätigungsstange 29, das ein Betätigungsmittel im Sinne der Erfindung darstellt. Auf einem oberen Stirnendbereich der Betätigungsstange 29 ist ein Betätigungsknopf befestigt. Die Betätigungsstange 29 ragt, wie anhand der Fig. 15 erkennbar ist, durch den Steckfortsatz des Adapterteils 28 nach unten hindurch und kann über einen unteren Stirnrand des Steckfortsatzes gemäß dem gestrichelten Pfeil nach unten gedrückt werden. Die untere Stirnseite der Betätigungsstange 29 kommt mit einer Oberfläche des Verbindungsstegs 23 in Kontakt. Sobald auf den Betätigungsknopf der Betätigungsstange 29 von oben her (siehe gestrichelter Pfeil in Fig. 14) ein Druck nach unten ausgeübt wird, drückt das untere Stirnende der Betätigungsstange 29 den Verbindungssteg 33 nach unten, wodurch gemäß dem gestrichelten Pfeil in Fig. 15 die Rastnocken 22 aus den Rastaussparungen 21 der gegenüberliegenden Rastleisten 20 nach unten herausgedrückt werden. Dadurch kann das Lastaufnahmemodul

4 in Längsrichtung der Lastschiene 1 verschoben werden. Sobald die Druckkraft auf den Betätigungsknopf der Betätigungsstange 29 wieder weggenommen wird, drückt die Schraubendruckfeder 34 die Rastnocken 22 wieder nach oben, wodurch die Rastnocken 22 in ein weiteres Paar von gegenüberliegenden Rastaussparungen 21 einrasten können.

Der Trägerkörper 8 trägt zudem eine in dem Trägerkörper 8 gehaltene Lastöse 5. Die Lastöse 5 ist als einteiliges, geschlossenes Ringelement ausgeführt, wobei eine Ringform durch eine im Wesentlichen rechteckige, geschlossene Rahmenform definiert ist. Die Lastöse 5, die - wie auch der Trägerkörper 8 - aus Metall hergestellt ist, weist an ihrem unteren Bereich zwei zu gegenüberliegenden Seiten von Seitenflanken der Lastöse 5 seitlich nach außen abragende Führungszapfen 12 auf, die einstückig an der Lastöse 5 angeformt sind. Die Führungszapfen 12 weisen jeweils einen zylindrischen Gleitstein 13 auf, der in jeweils einer Führungsspur in Form einer Führungskulisse 14 linearbeweglich verschiebbar gelagert ist. Die beiden Führungskulissen 14 auf gegenüberliegenden Seiten der Lastöse 5 erstrecken sich in einer gemeinsamen Ebene, die eine schiefe Ebene relativ zu einer Gleitebene des Trägerkörpers 8 darstellt. Die beiden Führungskulissen 14 sind in einem Teilfunktionsbereich 1 1 des Trägerkörpers 8 angeordnet, die als vormontierte Baueinheit gemeinsam mit der Lastöse 5 in den Trägerkörper 8 einsetzbar und mit diesem fest verbindbar ist. Die schiefe Ebene bildet eine Stützebene zur Führung und Sicherung der Lastöse 5 in dem Trägerkörper 8. Der Trägerkörper 8 bildet hierzu eine taschenförmige Aufnahme 9. Die schiefe Stützebene, in der oder parallel zu der auch die Führungskulissen 14 erstreckt sind, ist in eingesetztem Zustand des Lastaufnahmemoduls 4 in die Lastschiene 1 zu einer vertikalen Mittellängsebene der Lastschiene 1 zur Seite hin geneigt. Dies ist anhand der Fig. 4 gut erkennbar. Denn die Lastöse 5 ist in der taschenformigen Aufnahme 9 zwischen einer nach oben aufgerichteten und über eine Oberseite der Seitenschenkel 2 nach oben abragenden Funktionsstellung und einer strichpunktiert dargestellten Ruhestellung an dem Teilfunktionsbereich 1 1 des Trägerkörpers 8 verlagerbar gehalten. Hierzu führt die Lastöse 5 zum einen eine Verschiebebewegung längs der schiefen Stützebene aus, um schräg aus der taschenformigen Aufnahme 9 herausfahren zu können. Anschließend wird die Lastöse

5 federbelastet vertikal in die Funktionsstellung ausgerichtet, so dass eine Verschwenkung längs der gestrichelten Pfeile in Fig. 4 erfolgt. Die Gleitsteine 13 der Führungszapfen 12 sind in den Führungskulissen 14 demzufolge längsverschiebbar als auch verdrehbar gelagert.

Der Lastöse 5 ist ein Federantrieb 18 zugeordnet, der durch eine Schenkelfeder gebildet ist, die mit ihren gegenüberliegenden Schenkelenden an den beiden Führungszapfen 12 der Lastöse 5 angreifen. Anhand der Fig. 10 ist erkennbar, dass die taschenförmige Aufnahme 9 einen Bewegungsraum für die Lastöse 5 definiert, der aus einer versenkten Ruhestellung heraus (Fig. 10) zunächst nur eine Längsverlagerung längs der schiefen Stützebene nach oben ermöglicht. Sobald die Gleitsteine 13 der Führungszapfen 12 einen oberen Endbereich der Führungskulissen 14 erreicht haben, drücken die Schenkelenden des Federantriebs 18 die Lastöse 5 in ihre aufrechte Schwenkstellung. Hierzu sind die Führungszapfen 12 mit einer nicht näher bezeichneten Exzenterkontur versehen, die als Abflachungen gestaltet sind und an denen die Schenkelenden des Federantriebs 18 in Linienberührung anliegen. Dadurch wird eine Stützung der Lastöse 5 in der aufrechten Funktionsstellung über die Schenkelenden des Federantriebs 18 bewirkt. Ein Impuls, um die Lastöse 5 aus der linearen Schiebebewegung in eine Schwenkbewegung zu überführen, kann durch einen Randbereich der Längsnut 3 im Bereich eines Seitenschenkels 2 gestaltet sein, an dem eine entsprechende Anlagefläche der Lastöse 5 entlanggleitet. Dies ist anhand der Fig. 9 und 10 erkennbar.

Um die Lastöse 5 in ihrer versenkten Ruhestellung gemäß Fig. 6, 8, 10 zu sichern, ist ein Push- Push-Mechanismus 15, 16, 17, 19 vorgesehen, der anhand der Fig. 5 bis 8 erkennbar ist. Der Push-Push-Mechanismus weist für einen Führungsnocken 15 eine Zwangsführung längs einer Herzkurvenbahn 16 auf, die nach Art des Kugelschreiberprinzips gestaltet ist. Dem Führungsnocken 15 sind zudem zwei seitliche Stütznocken 19 zugeordnet, die gemeinsam mit dem Führungsnocken 15 parallel zur Schwenkachse der Gleitsteine 13 der Führungszapfen 12 der Lastöse 5 in der Lastöse 5 verschiebbar gelagert sind. Den Stütznocken 19 sind stationär auf der Seite der schiefen Stützebene zwei Anschläge 17 zugeordnet, die eine Stützung der Lastöse 5 ergänzend zu dem Führungsnocken 15 weiter verbessern. Die den Federantrieb 18 bildende Schenkelfeder ist unterhalb der schiefen Stützebene des Teilfunktionsbereichs 1 1 gelagert und ragt mit den beiden Schenkelenden durch entsprechende Durchtritte hindurch zur Frontseite der schiefen Stützebene, auf der die Lastöse 5 verlagerbar ist.

Die Lastöse 5 kann daher durch einfachen manuellen Druck von schräg oben aus der Raststellung der Herzkurvenbahn 16 und der Anschläge 17 herausgeführt werden, wodurch zwangsläufig der Federantrieb 18 die Lastöse 5 in ihre aufrechte Funktionsstellung gemäß Fig. 5 und 7 überführt. Ein erneutes Einschieben erfolgt ebenfalls manuell durch Druck von oben, wodurch die Lastöse 5 gegen die Federkraft des Federantriebs 18 wieder in die taschenförmige Aufnahme 9 zurückgeschoben wird.

Anhand der Fig. 1 1 bis 13 ist ein geringfügig modifiziertes Ausführungsbeispiel vorgesehen. Funktionsgleiche oder identische Teile und Abschnitte der Vorrichtung gemäß den Fig. 1 1 bis 13 sind mit gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügung des Buchstabens a versehen. Wesentlicher Unterschied ist es, dass zur Sicherung der Lastöse 5a in der versenkten Ruhestellung kein Push-Push-Mechanismus gemäß dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel vorgesehen ist, sondern vielmehr eine Blockierung der Lastöse 5a in der versenkten Ruhestellung durch Hinterschnittkonturen 23, 24 im Bereich der taschenförmigen Aufnahme und im Bereich einer Vorderkante der Lastöse 5a gebildet sind. Auch der Lastöse 5a ist ein Federantrieb 18a zugeordnet, um die Lastöse 5a aus der versenkten Ruhestellung in Richtung der aufrechten Funktionsstellung zu bewegen. Der Federantrieb 18a weist ebenfalls zwei Schenkelenden auf, die mit abgeflachten Bereichen der Führungszapfen 26 der Lastöse 5a zusammenwirken. Der Federantrieb 18a wird bei der Ausführungsform nach den Fig. 1 1 bis 13 jedoch nicht durch eine einzelne Schenkelfeder, sondern vielmehr durch zwei Schenkelfedern gebildet, die über einen Synchronisationsmechanismus 27 gleichmäßig und gleichzeitig auf die Führungszapfen 26 wirken. Den Führungszapfen 26 sind nutformige Führungskulissen 25 zugeordnet, die längs der schiefen Stützebene erstreckt sind. Die taschenförmige Aufnahme weist Hinterschnittkonturen 24 auf, denen an der Lastöse 5a eine komplementäre Hinterschnittkontur 23 zugeordnet ist. Anhand der Fig. 1 1 ist erkennbar, dass die Druckkraft des Federantriebs 18a die Lastöse 5a zunächst längs der schiefen Stützebene so nach oben drückt, dass die Hinterschnittkontur 23 der Lastöse 5a an der Hinterschnittkontur 24 des Trägerkörpers und damit der taschenförmigen Aufnahme anliegt und sich an dieser abstützt. Erst wenn in dieser versenkten Ruhestellung gemäß Fig. 1 1 eine manuelle Belastung von oben her auf die Lastöse 5a ausgeübt wird, kommt die Lastöse 5a von der Hinterschnittkontur 24 frei, wodurch der Federantrieb 18a die zwangsläufige Ausstellung in die aufrechte Funktionsstellung bewirkt. Der Synchronisationsmechanismus 27 wird durch zwei miteinander kämmende Verzahnungsschenkel gebildet, die die Schenkelenden der beiden Schenkelfedern führen (Fig. 12 und 13). Die Verzahnungshebel sind um zueinander parallele Schwenkachsen auf der schiefen Stützebene schwenkbeweglich gelagert, die koaxial zu den Befestigungsachsen der beiden Schenkelfedern ausgerichtet sind. Die Schwenkachsen stehen demzufolge orthogonal zu der schiefen Stützebene.

Anhand der Fig. 17 und 18 ist eine Lastschiene V einer Vorrichtung zum Sichern von Ladegut in einem Laderaum eines Personenkraftwagens gezeigt. Die Lastschiene V ist ebenfalls als Hohlprofil gestaltet, das im Bereich seiner Oberseite zwei Seitenschenkel 2' aufweist, die eine mittig in Längsrichtung verlaufende Längsnut 3' flankieren. Auch bei der Lastschiene V ist jeder Seitenschenkel 2' mit einer Rastspuranordnung versehen, die durch eine Reihe von in gleichmäßigen Abständen zueinander in Längsrichtung der Lastschiene V verteilt angeordnete Rastaussparungen 21 ' gebildet ist. Auch die Rastaussparungen 21 ' sind wie die zuvor beschriebenen Rastaussparungen 21 zur Längsnut 3' hin geschlossen. Wesentlicher Unterschied zu der zuvor beschriebenen Lastschiene 1 ist es, dass die Rastaussparungen 21 ' einstückig in den Seitenschenkeln 2' ausgeformt sind. Dabei bilden die Rastaussparungen 21 ' Durchtritte in den jeweiligen Seitenschenkeln 2', die nach oben und nach unten offen sind, zu den Seiten hingegen umlaufend geschlossen sind. Um das entsprechend durch die Rastaussparungen 21 ' gebildete Lochbild der Seitenschenkel 2' zu verdecken, ist jeder Seitenschenkel 2' mit einer Blende 35 versehen, die anhand der Fig. 17 und 18 aufgeschnitten dargestellt ist. Anhand der Fig. 17 und 18 ist erkennbar, dass die Blenden 35 als dünnwandige, offene Hohlprofile mit einem etwa C-förmigen Profilquerschnitt versehen sind, die in einfacher Weise von einer Stirnseite her auf die Seitenschenkel 2' in Längsrichtung aufgeschoben sind. Entsprechende gegenüberliegende Seitenrandbereiche jeder Blende 35 hintergreifen entsprechende Randprofilierungen des jeweiligen Seitenschenkels 2', um den in Hochrichtung und in Querrichtung der Lastschiene V wirksamen formschlüssigen Rückhalt zu erzielen. Anhand der Fig. 18 ist ein Lastaufnahmemodul gezeigt, das einen Trägerkörper 8' und eine Lastöse 5' umfasst. Der Trägerkörper 8' ist in dem Hohlprofil der Lastschiene V integriert und weist im Bereich seiner Oberseite beidseitig der Lastöse 5' jeweils mehrere Rastnocken 22' auf die in ihrer Gestaltung und Anordnung auf die Reihe der Rastaussparungen 21 ' der Seitenschenkel 2' angepasst sind. Der Trägerkörper 8' ist mittels einer nicht dargestellten Führungseinheit auf einem Lastschienenboden der Lastschiene V verschiebbar gelagert. Der Trägerkörper 8' kann in Hochrichtung begrenzt federbelastet beweglich angeordnet sein, um ein Einrasten nach oben und ein Herausdrücken nach unten der Rastnocken 22' relativ zu den Rastaussparungen 21 ' zu ermöglichen. Die Lastöse 5' ist um eine horizontal und quer zur Längsrichtung der Lastschiene V erstreckte Schwenkachse in dem Trägerkörper 8' schwenkbeweglich gelagert und weist einen ringförmigen Aufnahmebereich auf, der über eine Oberfläche der Lastschiene V nach oben abragt. Um die Lastöse 5' in einer Parkposition bündig mit einer Oberfläche der Lastschiene V ablegen zu können, ist gemäß Fig. 19 an einem Stirnendbereich der Lastschiene V eine Parkmulde 36 vorgesehen, die in einem stirnseitig an die Lastschiene V angefügten Bauteil integriert ist. Die Darstellung der Lastöse 5' ist lediglich schematisch und unterscheidet sich von der Darstellung der Lastöse 5' nach Fig. 18. Die Lastösen 5' in den Fig. 18 und 19 sind jedoch von ihrer Funktion her identisch. Falls die Lastöse 5' gemäß Fig. 19 in ihren Konturen gemäß der Darstellung nach Fig. 18 gestaltet ist, ist auch die Parkmulde 36 entsprechend auf diese Außenkonturen der Lastöse 5' abgestimmt.

Bei der Ausführungsform nach den Fig. 20 bis 22 ist eine Lastschiene 1 " im Wesentlichen so aufgebaut wie die Lastschiene V nach den Fig. 17 und 18. Wesentlicher Unterschied bei der Lastschiene 1 " ist es, dass die oberseitigen Blenden 35" die Seitenschenkel 2" nicht außenseitig umgreifen, sondern vielmehr in entsprechende Längsprofilierungen im Bereich der Oberseite der Seitenschenkel 2' eingeschoben sind. Dies ist anhand der Fig. 20 und 21 gut erkennbar. Auch bei der Ausführungsform nach den Fig. 20 bis 22 sind die Seitenschenkel 2' mit jeweils einer Rastspuranordnung aus einer Reihe von Rastaussparungen 21 " versehen, die identisch gestaltet sind wie die Rastaussparungen 21 ' gemäß den Fig. 17 und 18. In der Lastschiene 1 " ist ein Lastaufnahmemodul 4" aufgenommen, das einen Trägerkörper 8" sowie eine Lastöse 5" umfasst. Der Trägerkörper 8" ist blockartig gestaltet, um in dem Hohlprofil der Lastschiene 1 " gleitbeweglich verschiebbar zu sein. Der Trägerkörper 8" ragt nicht über eine Oberseite der Längsnut 3" hinaus. Der Trägerkörper 8" ist mit einem nicht näher bezeichneten zentralen Durchtritt versehe, der in einer vertikalen Mittellängsebene ausgerichtet ist. In dem Durchtritt ist eine Lastöse 5 angeordnet, die um eine Schwenkachse 37 in dem Trägerkörper 8" in dieser vertikalen Mittellängsebene schwenkbeweglich gelagert ist. Die Lastöse 5" weist ein geschlossenes Ringelement auf, das in einer aufrechten Funktionsstellung gemäß Fig. 20 über die Oberseite der Lastschiene 1 " nach oben abragt. Die Lastöse 5" ist als einteiliger Körper gestaltet, der das Ringelement aufweist. Die Lastöse 5" ist zudem mit einer exzentrischen Steuerkontur 38 versehen, die zu der Schwenkachse 37 einen größeren Abstand aufweist als gegenüberliegende Seitenflanken der Lastöse 5". Ein Abstand der gegenüberliegenden Seitenflanken der Lastöse 5" entspricht in etwa einer Höhe des durch das Hohlprofil der Lastschiene 1 " definierten Hohlraums zwischen dem Lastschienenboden und der Längsnut 3". In einer versenkten Ruhestellung liegt die eine Seitenflanke der Lastöse 5" flächig auf dem Lastschienenboden auf, während die andere Seitenflanke (Fig. 21 ) im Wesentlichen bündig mit der Längsnut 3" und der Oberseite der Seitenschenkel 2" abschließt. Sobald nun die Lastöse 5" manuell aus dieser versenkten Ruhestellung nach oben verschwenkt wird, kommt die exzentrische Steuerkontur 38 auf dem Lastschienenboden zur Anlage und drückt zwangsläufig den Trägerkörper 8" in Hochrichtung nach oben (siehe Pfeildarstellungen in Fig. 21 ). Der Trägerkörper 8" weist beidseitig der Lastöse 5" jeweils wenigstens eine Reihe von wenigstens zwei Rastnocken 22" auf, die in ihrer Abmessung und Anordnung auf die Rastaussparungen 21 " abgestimmt sind. Dadurch, dass der Trägerkörper 8" beim Nachobenschwenken der Lastöse 5" nach oben gedrückt wird, tauchen die Rastnocken 22" in die entsprechenden Rastaussparungen 21 " auf den gegenüberliegenden Seiten der Längsnut 3" ein.

Um sicherzustellen, dass sich der Trägerkörper 8" bei einem Nachobenschwenken der Lastöse 5" mit seinen Rastnocken 22" exakt unterhalb komplementärer Rastaussparungen 21 " befindet, ist im Bereich der Oberseite des Trägerkörpers 8" wenigstens ein Tastelement 39 vorgesehen, das bei der Ausführungsform gemäß Fig. 22 als kleines, in Hochrichtung federbelastetes Tastrad gestaltet ist. Das Tastelement 39 ist in seiner Positionierung auf die Teilung der Rast- aussparungen 21 " und der Rastnocken 22" abgestimmt. Sobald der Trägerkörper 8" demzufolge in Längsrichtung der Lastschiene 1 " so weit verschoben ist, dass das Tastelement 39 in eine Rastaussparung 21 " von unten her eintaucht, ist sichergestellt, dass die benachbarten Rastnocken 22" sich exakt unterhalb entsprechend benachbarter Rastaussparungen 21 " befinden, so dass die Lastöse 5" nach oben verschwenkt werden kann. Hierdurch tauchen zwangsläufig die Rastnocken 22" von unten her in die entsprechenden Rastaussparungen 21 " ein. Bei der Ausführungsform nach den Fig. 20 bis 22 sind zwei Tastelemente 39 an den gegenüberliegenden Oberseiten des Trägerkörpers 8" vorgesehen, die die Lastöse 5" flankieren. Sobald die Tastelemente 39 in die entsprechenden Rastaussparungen 21 " eingerastet sind, ist auch eine gewisse formschlüssige Sicherung des Trägerkörpers 8" in Längsrichtung der Lastschiene 1 " und damit in Verschieberichtung des Trägerkörpers 8" erreicht, so dass ein Nachobenschwenken der Lastöse 5" auch nicht dazu führen kann, dass der Trägerkörper 8" sich geringfügig wieder in Längsrichtung verlagert, wodurch die Rastnocken 22" nicht mehr exakt unterhalb der Rastaussparungen 21 " positioniert wären.