POTHIN, Richard (10bis rue de Coignières, Jouars Pontchartrain, F-78760, FR)
SAINT LOUP, Philippe (5 rue du Val de Mauldre, Jouars Pontchartrain, F-78760, FR)
MONTI, Alessandro (9bis rue du Transvaal, La Garenne Colombes, F-92250, FR)
POTHIN, Richard (10bis rue de Coignières, Jouars Pontchartrain, F-78760, FR)
SAINT LOUP, Philippe (5 rue du Val de Mauldre, Jouars Pontchartrain, F-78760, FR)
| REVENDICATIONS 1. Dispositif de sélection d'un mode de motricité pour véhicule automobile à au moins quatre roues motrices, comprenant un moyen de sélection (2) d'un mode de motricité (B) du véhicule actionnable par le conducteur et des moyens de détermination (5) d' au moins une variable caractéristique du fonctionnement du véhicule (Te_b, VI_b) et comprenant en outre des moyens de traitement (3, 6) aptes à traiter le mode de motricité (B) sélectionné à partir de la valeur de ladite au moins une variable caractéristique du fonctionnement du véhicule (Te_b, VI_b) pour commander un mode de motricité (B) pour le véhicule, lesdits moyens de détermination (5) de ladite au moins une variable caractéristique du fonctionnement du véhicule (Te_b, VI_b) comprennent des moyens (9) de filtrage desdites variables (Te_b, VI_b), caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de codage ( 10) des variables filtrées (Te_f, VI_f, B_f) issues des moyens de filtrage (9) . 2. Dispositif selon la revendication 1 , caractérisé en ce que les moyens de codage ( 10) comportent des moyens de comparaison ( 13 , 15) desdites variables (Te_f, VI_f) avec au moins une valeur de seuil (Vs, Ts) et des moyens ( 14a, 14b) pour affecter une valeur prédéterminée (Te_c, VI_c) auxdites variables filtrées (Te_f, VI_f, B_f) en fonction du résultat de ladite comparaison. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens de codage ( 10) comprennent des moyens de codage ( 10a) d'un mode de motricité (B_b) sélectionné par le conducteur. 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens de codage ( 10a) du mode de motricité sélectionné (B_b) par le conducteur comportent des moyens pour affecter une valeur de codage prédéterminé (B_c) pour chaque mode de motricité susceptible d'être sélectionné. 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu' il comporte des moyens de comparaison ( 10c) aptes à comparer les variables codées caractéristiques du fonctionnement du véhicule (Te_c, VI_c) avec une valeur de seuil correspondant à une valeur admissible pour chaque mode de motricité sélectionné. 6. Procédé de sélection d'un mode de motricité pour véhicule automobile à au moins quatre roues motrices, caractérisé en ce qu' il comprend les étapes suivantes : - sélectionner, par le conducteur du véhicule, un mode de motricité (B_b) ; acquérir au moins une variable caractéristique du fonctionnement du véhicule (Te_b, VI_b) ; - adapter le mode de motricité sélectionné (B_b) à partir de la valeur de ladite au moins une variable caractéristique du fonctionnement du véhicule (Te_b, VI_b) ; - filtrer des variables caractéristiques du fonctionnement du véhicule (Te_b, VI_b) ; coder des variables filtrées caractéristiques du fonctionnement du véhicule (Te_f, VI_f) . 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu' au cours du codage, on procède à une comparaison des variables filtrées (Te_f, VI_f) avec une valeur de seuil (Ts, Vs) et l' on affecte une valeur de codage (Te_c, VI_c) à chaque variable filtrée (Te_f, VI_f) en fonction du résultat de ladite comparaison. 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que l' on affecte en outre une variable de codage (B_c) à chaque mode de motricité filtré (B_f) sélectionné par le conducteur. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que l' on procède en outre à une comparaison des variables codées (Te_c, VI_c) avec une valeur de seuil correspondant à une valeur admissible pour chaque mode de motricité sélectionné (B_b). |
L'invention concerne un dispositif de commande pour la sélection de modes de motricité d'un véhicule automobile. Elle concerne plus particulièrement un dispositif permettant d' adapter au fonctionnement d'un véhicule à quatre roues motrices le mode de motricité du véhicule demandé par le conducteur.
Elle concerne ainsi le domaine des véhicules ayant des transmissions intégrales pour lesquelles toutes les roues d'un véhicule sont motrices et pour lesquelles au moins deux modes de motricité sont envisageables.
Par exemple, le véhicule peut présenter trois modes de motricité, à savoir :
-un mode de motricité appelé « 4x4 Tout-Terrain » (Quatre
Roues Motrices) dans lequel le couple maximum est transmis à l' arrière sans écart de vitesse entre les deux essieux avant et arrière du véhicule,
-un mode de motricité « 4x4 automatique » dans lequel une différence de vitesse est régulée entre les deux essieux avant et arrière du véhicule ; et
- un mode de motricité « 4x2 » (Deux Roues Motrices) dans lequel le véhicule utilise deux roues motrices.
Les modes de motricité d'un véhicule à quatre roues motrices sont adaptés à des conditions de fonctionnement précises du véhicule.
Par exemple, le mode 4x4 Tout-Terrain est utilisé pour des terrains difficiles sur lequel le véhicule roule à vitesse faible ou moyenne. En effet, le mode 4x4 Tout-Terrain permet de transmettre le couple maximum entre les deux essieux avant et arrière du véhicule. Ce mode est adapté à ces conditions de terrains mais tend à provoquer une surchauffe du coupleur et son dysfonctionnement, voire sa rupture, si l'un des essieux patine suffisamment longtemps et que l'embrayage tout-terrain transmet du couple.
A l' inverse, les modes 4x4 Automatique et Deux Roues Motrices 4x2 sont utilisés pour des terrains relativement plats ou peu accidentés sur lesquels le véhicule peut rouler à une vitesse plus élevée, comme par exemple lors d'une utilisation sur route ou en utilisation dite tout chemin.
Il est donc important d' éviter le mode 4x4 Tout-Terrain lorsque le véhicule roule à une vitesse élevée ou avec un glissement entre l' essieu avant et arrière important, et ce même s' il correspond à la demande du conducteur.
Le but de la présente invention vise ainsi à permettre d' adapter au fonctionnement du véhicule le mode de motricité d'un véhicule à quatre roues motrices tel que sélectionné par le conducteur.
L'invention a donc pour objet, selon un premier aspect, un dispositif de sélection d'un mode de motricité pour véhicule automobile à au moins quatre roues motrices comprenant un moyen de sélection d'un mode de motricité du véhicule actionnable par le conducteur et des moyens de détermination d' au moins une variable caractéristique du fonctionnement du véhicule.
Ce dispositif comprend en outre des moyens de traitement aptes à traiter le mode de motricité sélectionné à partir de la valeur de ladite au moins une variable caractéristique du fonctionnement du véhicule pour commander un mode de motricité pour le véhicule.
Selon une autre caractéristique de ce dispositif, les moyens de détermination de ladite au moins une variable caractéristique du fonctionnement du véhicule comprennent des moyens de filtrage desdites variables.
Il peut en outre comprendre des moyens de codage des variables filtrées issues des moyens de filtrage.
Par exemple, les moyens de codage comportent des moyens de comparaison desdites variables avec au moins une valeur de seuil et des moyens pour affecter une valeur prédéterminée auxdites variables filtrées en fonction du résultat de ladite comparaison.
Les moyens de codage peuvent outre comprendre des moyens de codage d'un mode de motricité sélectionné par le conducteur.
Selon encore une autre caractéristique du dispositif de sélection, les moyens de codage du mode de motricité sélectionné par le conducteur comportent des moyens pour affecter une valeur de codage prédéterminé pour chaque mode de motricité susceptible d'être sélectionné.
Le dispositif peut en outre comporter des moyens de comparaison aptes à comparer les variables codées caractéristiques du fonctionnement du véhicule avec une valeur de seuil correspondant à une valeur admissible pour chaque mode de motricité sélectionné.
L' invention a également pour objet, selon un autre aspect, un procédé de sélection d'un mode de motricité pour véhicule automobile à au moins quatre roues motrices.
Ce procédé comprend les étapes suivantes :
- sélectionner, par le conducteur du véhicule, un mode de motricité ;
acquérir au moins une variable caractéristique du fonctionnement du véhicule ; et
- adapter le mode de motricité sélectionné à partir de la valeur de ladite au moins une variable caractéristique du fonctionnement du véhicule.
Dans un mode de mise en œuvre, on procède à un filtrage des variables caractéristiques du fonctionnement du véhicule.
Par exemple, on procède en outre à un codage des variables filtrées caractéristiques du fonctionnement du véhicule.
Au cours du codage, on peut procéder à une comparaison des variables filtrées avec une valeur de seuil et l' on affecte une valeur de codage à chaque variable filtrée en fonction du résultat de ladite comparaison.
Par exemple, on affecte en outre une variable de codage à chaque mode de motricité filtré sélectionné par le conducteur.
On procède en outre, par exemple, à une comparaison des variables codées avec une valeur de seuil correspondant à une valeur admissible pour chaque mode de motricité sélectionné.
D' autres caractéristiques et avantages de l' invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée d'un mode de réalisation pris à titre d'exemple non limitatif et illustré par les dessins annexés, sur lesquels :
-la figure 1 représente schématiquement l' architecture générale d'un dispositif de sélection de mode de motricité conforme à l' invention ;
- la figure 2 illustre schématiquement le fonctionnement du dispositif de la figure 1 ;
- la figure 3 représente schématiquement le bloc servant à adapter la volonté du conducteur du dispositif de la figure 2 ; - la figure 4 représente schématiquement le bloc de codification de la vitesse du véhicule ;
- la figure 5 représente schématiquement le bloc de codification du mode de motricité sélectionné ;
- la figure 6 représente schématiquement le bloc de codification de la température ;
la figure 7 représente schématiquement la procédure permettant d' adapter le mode de motricité demandé par le conducteur au fonctionnement du véhicule ; et
- la figure 8 est un diagramme décrivant la logique permettant d' interpréter la volonté du conducteur.
Sur la figure 1 , on a représenté l' architecture générale d'un dispositif de sélection de mode de motricité conforme à l' invention, désigné par la référence numérique générale 1.
Ce dispositif est destiné à équiper un véhicule automobile de type à quatre roues motrices et comprenant plusieurs modes des motricité, tels que les modes « 4x4 Tout-Terrain », « 4x4 Automatique » et « 4x2 », détaillés ci-dessus.
Il est en particulier destiné à permettre à un conducteur de sélectionner un mode de motricité. Mais il est en outre destiné à commander la motricité du véhicule en tenant compte, d'un part, du mode de motricité sélectionné par le conducteur et, d' autre part, des conditions de roulage du véhicule.
Il s' agit, par exemple, d' exclure des modes de traction incompatibles avec les conditions de roulage du véhicule.
Ainsi, par exemple, comme cela sera détaillé par la suite, dans le cas où le véhicule circule à haute vitesse, et si le conducteur a sélectionné le mode « 4x4 Tout-Terrain », ce qui pourrait provoquer un échauffement voire une destruction de l' embrayage en raison d'une incompatibilité de fonctionnement à haute vitesse, le dispositif 1 peut être amené à modifier la sélection faite par le conducteur, en un mode moins agressif pour l' embrayage et surtout moins consommateur.
Pour ce faire, comme représenté, le dispositif 1 comprend un sélecteur 2 d'un mode de motricité, par exemple de type bouton, manoeuvrable par le conducteur, une première unité de contrôle électronique UCE 3, un réseau de communication 4, par exemple un bus d' information de type CAN, des capteurs de vitesse 5a, des moyens 5b de détermination de la température d'un coupleur de la transmission du véhicule, une deuxième unité de contrôle électronique UCE 6 et des moyens d' interfaçage 7 constituant une interface Homme -Machine.
Ces différents éléments communiquent entre eux.
En particulier, comme on le voit, le sélecteur 2 est relié à l'unité de contrôle électronique 3. L'interface Homme-Machine 7 est, de même, reliée à la deuxième unité de contrôle électronique 6.
Les deux unités de commande électronique 3 et 6, ainsi que le capteur de vitesse 5a et les moyens de détermination 5b de la température du coupleur, sont reliés à un bus du réseau de communication 4.
Le dispositif 1 de la figure 1 permet, par acquisition et le traitement de signaux d' entrée comme la vitesse du véhicule, la température du coupleur et la position du sélecteur 2 qui indique le mode de motricité demandé par le conducteur, de commander un mode de motricité correspondant aux conditions de fonctionnement du véhicule en tenant compte de la volonté du conducteur.
Dans l' exemple de réalisation envisagé, le sélecteur 2 utilisé est un sélecteur à au moins deux positions, et peut, à titre illustratif, correspondre à un sélecteur 2 bi-impulsionnel monostable, bi-stable mono-impulsionnel, ou tristable.
Mais on ne sort pas du cadre de l'invention lorsque l' on utilise, pour la sélection du mode de motricité, un moyen de reconnaissance vocale ou tout moyen permettant de sélectionner un mode de motricité.
Sur la figure 2, on a représenté le fonctionnement du dispositif de la figure 1 et, en particulier, le traitement des différents signaux d' entrée mis en œuvre au sein des unités de contrôle électronique. Comme on le voit, l' acquisition, le traitement des signaux et leur restitution sur l' interface Homme-Machine met en œuvre trois blocs 9, 10 et 1 1 répartis au sein des unités de contrôle électronique 3 et 6.
Le premier bloc 9 reçoit, en entrée, les signaux délivrés par les capteurs de vitesse 5a, les moyens 5b ainsi qu'un signal représentant la position du sélecteur 2.
Il reçoit ainsi, en entrée, une valeur de vitesse de véhicule VI_b, la température du coupleur Te_b et une sélection de modes de motricité B_b.
On notera que la vitesse du véhicule est par exemple obtenue en utilisant des capteurs, et en calculant la moyenne des vitesses des roues avant. Celle-ci peut être codifiée afin d' obtenir une conversion en plage de vitesse en fonction de seuils fonctionnels des modes de motricité du véhicule.
En ce qui concerne la température du coupleur, celle-ci peut par exemple être mesurée et filtrée dans la plage de fonctionnement du capteur. Elle peut toutefois, en variante, être estimée. Dans ce dernier cas, la température du coupleur peut être estimée à partir de la différence de glissement des trains avant et arrière et du couple moteur appliqué. L' augmentation de la température de l' embrayage peut alors être estimée à partir de l' absorption de l'énergie due au frottement des disques du coupleur. La différence de vitesse en entrée et en sortie du coupleur et le couple appliqué constituent un gain en énergie calorifique. Le refroidissement peut, quant à lui, être estimé à partir de la capacité à évacuer ou à libérer l'énergie calorifique des différents éléments entrant dans la constitution du coupleur.
Enfin, la sélection du mode de motricité peut être délivrée au moyen de filtrage 9 sous la forme d' impulsions ou d'un signal fixe.
Le bloc 9 de filtrage permet de filtrer et de traiter numériquement les signaux bruts VI_b, Te_b et B_b, et de délivrer des signaux de sortie filtrés correspondants, à savoir : la vitesse filtrée du véhicule VI_f, la température filtrée du coupleur Te_f et le signal de sélection filtré B_f.
En particulier, le signal de sélection B_b est filtré de telle sorte que le dispositif 1 considère qu' il provient bien de l' action du conducteur sur le détecteur 2. Le dispositif 1 estime que c' est le cas lorsque cet appui présente une durée ni trop courte ni trop longue. En l' occurrence, un appui trop court est considéré par le dispositif 1 comme étant par exemple le résultat d'un mauvais contact. Un appui trop long est considéré comme étant le résultat d'un coincement du sélecteur.
Les signaux représentatifs des conditions de roulement du véhicule peuvent, de la même manière, être filtrés afin de garantir la qualité des données acquises, par exemple pour les faire correspondre à la plage de fonctionnement des capteurs.
Le deuxième bloc 10 est destiné à déterminer et délivrer un mode de motricité à partir de la vitesse filtrée du véhicule VI_f, de la température filtrée du coupleur Te f et du signal de sélection filtré B_f. Ce mode de motricité correspond, en d' autres termes, à une variable V . adaptée représentant une adaptation de la volonté du conducteur, telle que sélectionnée au moyen du sélecteur 2, pour tenir compte des conditions de roulage.
Il fournit également des valeurs de vitesse codées du véhicule VI_c et de températures du coupleur Te_c.
Le deuxième bloc 10 permet au dispositif 1 de déterminer un mode de motricité du véhicule en fonction des conditions de fonctionnement du véhicule et si possible adapté à la volonté V du conducteur.
Ce deuxième bloc 10 permet ainsi d' adapter la volonté du conducteur résultant de l' actionnement du sélecteur 2, et, le cas échéant, de modifier le mode sélectionné à partir des valeurs filtrées de la vitesse du véhicule et de la température et du coupleur.
Le troisième bloc 1 1 reçoit, en entrée, les signaux codés issus du deuxième bloc 10, à savoir la vitesse du véhicule VI_c, la température du coupleur TE_c et le nouveau mode de motricité V_adapté. Il délivre, en sortie, un signal d' information Lc à un moyen de signalisation pour informer le conducteur du mode de motricité sélectionné par le dispositif 1.
La figure 3 illustre l' architecture du deuxième bloc 10 d' interprétation de la volonté conducteur. Comme on le voit, ce bloc comprend trois étages 10a, 10b et 10c.
Le premier étage 10a est un moyen de codage des signaux d' entrée filtrés de la vitesse du véhicule VI_f, de la température du coupleur Te_f et du signal de sélection B_f. Il est en particulier destiné à l' élaboration de signaux codés sous la forme de plages de valeurs, permettant leur interprétation au moyen des matrices ou cartographies facilitant de la sorte les traitements ultérieurs. Il délivre en sortie des signaux de sortie codés VI_c, Te_c, B_c. Les signaux de sortie codés VI_c et Te_c sont envoyés au troisième étage 10c et au troisième bloc 1 1.
Le deuxième étage 10b reçoit, en entrée, le signal de sélection B_c et détermine la volonté V du conducteur, en terme de mode de motricité. Il s' agit, en d' autres termes, de mettre en œuvre un filtrage permettant de déterminer la position du sélecteur 2, en particulier lors du fonctionnement du sélecteur par impulsions successives.
Le troisième étage 10c reçoit, en entrée, les signaux VI_c, Te_c, et la volonté V du conducteur, et délivre en sortie, le nouveau mode de motricité du véhicule V_adaptée tel que modifié par le dispositif 1. Il correspond à un moyen d' analyse de la volonté V du conducteur en fonction de la valeur des variables VI_c et Te_c traduisant les conditions de fonctionnement du véhicule.
On va maintenant décrire, en référence à la figure 4, la procédure de codification de la vitesse.
Une valeur variable de la vitesse variable VI exprimée en km/heure est comparée à une valeur de vitesse seuil Vs. Cette valeur de vitesse seuil Vs est choisie pour correspondre à des conditions de fonctionnement du moteur du véhicule au-delà desquelles le coupleur s' échauffe anormalement. Par exemple, si la vitesse VI est inférieure ou égale (respectivement supérieure ou égale) à la valeur de vitesse seuil Vs, un comparateur 13 délivre pour la vitesse VI un signal égal à zéro (respectivement différent de 0, par exemple 1 ) .
La figure 5 est un schéma illustrant le bloc de codification du mode de motricité du véhicule.
Ce bloc reçoit en entrée, le signal filtré du sélecteur B_f et délivre en sortie, le signal codifié du sélecteur B_c. Si la position du sélecteur B_f correspond au mode de motricité 4x4 Tout-Terrain , un premier moyen de sélection 14a affecte la valeur de sortie du mode de motricité 4x4 Tout-Terrain au signal codifié du sélecteur B_c, par exemple un signal égal à 0.
Si tel n' est pas le cas, et si la position du sélecteur B_f correspond au mode de motricité 4x2, un deuxième moyen de sélection 14b affecte la valeur de sortie du mode de motricité 4x2 au signal codifié du sélecteur B_c, par exemple un signal égal à 2.
Si la position du sélecteur B_f ne correspond ni au mode de motricité 4x4 Tout-Terrain ni au mode de motricité 4x2, la position du sélecteur B_f correspond au mode de motricité 4x4 Automatique et le deuxième moyen de sélection 14b affecte la valeur de sortie du mode de motricité 4x4 Automatique au signal codifié du sélecteur B_c, par exemple un signal égal à 1.
La figure 6 est un schéma illustrant la codification de la température.
Une valeur variable de température exprimée en degrés Celsius est comparée à deux valeurs de température seuil Ts I et Ts2. Si elle est inférieure à Ts, alors un comparateur 15 délivre en sortie un signal égal à zéro . Si elle est comprise entre Ts I et Ts2, alors le comparateur délivre en sortie un signal de température égal à 1. Si elle est supérieure à Ts2, alors le comparateur délivre en sortie un signal égal à 2. La valeur de température de seuil bas Ts I correspond à un niveau de chauffage moyen acceptable pour le coupleur et la valeur de température de seuil haut Ts2 à un niveau de chauffage excessif.
La figure 7 représente les étages 10b et 10c qui permettent de modifier ou adapter la volonté du conducteur V en terme de choix de motricité.
Le deuxième étage 10b est activé ou devient fonctionnel par l' action d'un déclencheur 16, et délivre en sortie par l'intermédiaire d'une matrice ou d'une cartographie, un paramètre V correspondant à la volonté V du conducteur. Le déclencheur 16 active la matrice dès qu' il détecte un nouveau signal de bouton B_c.
Le troisième étage 10c reçoit en entrée le paramètre V, le signal codifié de la vitesse du véhicule VI_c, le signal issu du déclencheur 16, et délivre en sortie le mode de motricité V_adaptée adapté aux conditions de fonctionnement du véhicule, et si celles-ci le permettent, à la volonté V du conducteur. Il fonctionne de façon continue, et indépendamment de l' activation ou non du deuxième étage 10b. Même s' il reçoit en entrée le signal issu du déclencheur 16 qui lui indique une demande de changement de mode de motricité de la part du conducteur, son fonctionnement est continu et n' est pas fonction du signal du déclencheur 16.
Si les conditions de fonctionnement du véhicule changent et que le conducteur n' appuie pas sur le sélecteur 2 pour changer de mode de motricité, alors le deuxième étage 10b n' est pas activé. Comme le troisième étage 10c fonctionne en continu, il détecte la variation des valeurs caractéristiques relatives au fonctionnement du véhicule telles que la vitesse de véhicule VI ou la température du coupleur Te, et examine si ces valeurs dépassent une valeur seuil donnée. Il considère ensuite la volonté V du conducteur qui, dans ce cas, n' est pas modifiée, et correspond à la volonté du conducteur stockée en mémoire dans le troisième étage 10c.
Si cette volonté V du conducteur n' est pas compatible avec les nouvelles conditions de fonctionnement, alors le troisième étage 10c modifie de lui-même le mode de motricité V_adaptée et l' envoie au moyen d' affichage 1 1 et au moyen de transmission 10b. Par exemple, ces conditions de fonctionnement peuvent correspondre à la situation dans laquelle le mode de motricité activé est le mode 4x4 Tout- Terrain, dans laquelle la vitesse du véhicule varie d'une faible vitesse à une forte vitesse suite à une accélération, et dans laquelle le véhicule a changé de terrain.
Si le conducteur appuie sur le sélectionneur 2 pour exprimer une nouvelle demande de mode de motricité du véhicule, alors le deuxième étage 10b est activé par le déclencheur 16.
Comme le troisième étage 10c fonctionne en continu, il détecte la nouvelle volonté conducteur V. Il examine ensuite les valeurs des variables relatives au fonctionnement telles que la vitesse de véhicule
VI ou la température du coupleur Te, par exemple si les valeurs de la vitesse de véhicule VI ou de la température du coupleur Te dépassent une valeur seuil donnée. Puis, il analyse l' adéquation entre ces valeurs et la volonté conducteur V.
Dans le cas d'une adéquation entre la valeur de ces variables et la volonté conducteur V, alors le nouveau mode de motricité V_adaptée est modifié et correspond à cette nouvelle volonté conducteur V. Dans ce cas, le nouveau mode de motricité est transmis au bloc en vue d' être affiché, et est envoyé au deuxième étage 10b qui réinitialise le mode de motricité V_adaptée .
Dans le cas contraire d'une inadéquation entre les variables de fonctionnement du véhicule et la volonté conducteur V, alors le nouveau mode de motricité V_adaptée ne correspond pas à la volonté conducteur et est modifié selon un mode de acceptable pour le fonctionnement du véhicule. Il est ensuite envoyé au moyen d' affichage 1 1 et au moyen de transmission 10b.
La figure 8 représente schématiquement un diagramme de logique mis en œuvre au sein du troisième étage. Ce diagramme est basé sur l'utilisation de la volonté V du conducteur et est destiné à l' élaboration, en sortie, du nouveau mode de motricité V_adaptée .
Comme on le voit, le troisième étage 10c comprend une bascule 17, trois opérateurs logiques 18, 19, 20 et un moyen de sélection 21.
La bascule 17 comprend une sortie binaire et permet de bloquer le fonctionnement d'un premier bloc 8 en émettant un signal de valeur 1 , en attendant que les conditions d'un deuxième bloc 9 soient remplies.
Lorsque les conditions du bloc amont 22 sont remplies au niveau d'un premier opérateur logique 18, à savoir des conditions de vitesse élevée et une volonté conducteur V correspondant au mode 4x4 Tout-Terrain , alors la bascule 17 émet un signal de valeur 1 , et le moyen de sélection 21 connecte le nouveau mode de motricité V_adaptée à un mode de motricité différent du mode 4x4 Tout- Terrain , par exemple au mode 4x4 Automatique . Il est à noter que la volonté conducteur V est la valeur stockée en mémoire dans le troisième étage 10c , et correspond soit à la nouvelle volonté conducteur issue du sélecteur 2 soit, à l' ancienne volonté conducteur. Ainsi, le dispositif 1 détecte une incohérence au niveau du premier opérateur logique 18, rejette la nouvelle volonté du conducteur de changement de mode de motricité, et prend une décision de sélection d'un mode de motricité par défaut plus adapté au fonctionnement du véhicule par le moyen de sélection 21 , ici le mode 4x4 Automatique.
Lorsque les conditions du bloc aval 23 sont remplies au niveau d'un deuxième et d'un troisième opérateurs logiques 19 et 20, qui permettent ici d' accepter un mode de motricité 4x2, qui portent sur des conditions de vitesse faible, alors la bascule 17 émet un signal de valeur 0 et le moyen de sélection 21 affecte la volonté V du conducteur au nouveau mode de motricité V_adaptée .
La variable caractéristique utilisée ici est la vitesse du véhicule mais toute variable caractérisant les conditions de fonctionnement et d' environnement du véhicule, par exemple la température du coupleur, peut être utilisée dans le dispositif 1 pour déterminer l' adéquation de cette variable avec un mode de motricité demandé par le conducteur parmi tous les modes de motricité possibles du véhicule.
Le nouveau mode de motricité V_adaptée correspond donc à la nouvelle volonté V du conducteur lorsque cette dernière est en adéquation avec les conditions de fonctionnement du véhicule, et à un mode de motricité par défini par défaut acceptable pour le fonctionnement du véhicule si ce n' est pas le cas.
Ainsi le dispositif 1 modifie la demande ou le choix d'un nouveau mode de motricité réalisé par le conducteur s' il estime que celui-ci n' est pas approprié aux conditions de fonctionnement du véhicule.
II fournit également sur l' interface Homme-Machine les indications relatives au mode de motricité ainsi modifié ou adapté.