[oooi] La présente invention revendique les priorités des demandes françaises 1 258351 , 1 258352, 1258357, 1258358, 1 258359 déposées le 6 septembre 201 2 dont les contenus (textes, dessins et revendications) sont ici incorporés par référence.

[0002] L'invention concerne un dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile hybride hydraulique.

[0003] La pression économique actuelle, due au prix des carburants, ainsi que la pression environnementale, du fait des réglementations sur les émissions polluantes et les gaz à effet de serre, guident la tendance actuelle vers le développement de véhicules automobiles à chaîne de traction purement électrique ou hybride-électrique. En effet, la majorité des hybridations s'oriente vers le stockage de l'énergie récupérée sous forme chimique, par exemple dans une batterie haute tension de traction, avant restitution de cette énergie par double reconversion. Toutefois, il existe des alternatives à cette hybridation électrique, comme l'hybridation à transmission hydrostatique qui offre des puissances volumiques et massiques supérieures. Une telle hybridation à transmission hydrostatique met en œuvre un moteur à combustion interne associé à un ensemble pompe/moteur/accumulateur hydrauliques. Cependant, la capacité de stockage de l'hybridation à transmission hydrostatique, comparée aux possibilités offertes en hybridation électrique, reste faible et n'offre pas, avec des niveaux de volume et de pression usuels, l'autonomie accessible en hybridation électrique lorsque le moteur à combustion interne est inactif, d'autant plus lorsque cette dernière est rechargeable. Toutefois, la fonctionnalité de recharge (depuis une source d'énergie externe au véhicule) peut être intégrée dans une chaîne de traction hydrauliquement hybridée, par exemple en associant au système moteur/pompe un système additionnel moteur/génératrice électrique permettant le stockage d'énergie sous forme chimique dans une batterie. Ce système additionnel ne requiert pas une puissance électrique forcément élevée, ce qui limite ainsi l'encombrement et le coût additionnels puisque les variations de puissance seraient alors assurées par le système hydraulique.

[0004] Dans le cas d'une chaîne de traction hybridée à transmission hydrostatique, ou hybridation hydraulique, le moteur à combustion interne entraîne une pompe hydraulique qui véhicule de l'huile dans un système hydraulique dédié. Bien qu'il existe des architectures ne présentant pas de refroidissement du système hydraulique, la chaîne de traction délivrant des prestations élevées, comme une autonomie certaine avec le moteur à combustion interne inactif, de la puissance motrice, etc., requiert un système de refroidissement spécifique, tel que celui décrit, par exemple, à la figure 1 .

[0005] Dans cette figure 1 , est illustrée une partie d'un groupe motopropulseur comportant un moteur à combustion interne 1 associé à un organe hydrostatique comportant une pompe hydraulique 3 munie d'un échangeur thermique 4 pour refroidir l'huile. De plus, cette partie du groupe motopropulseur illustrée en figure 1 comporte un circuit caloporteur 12 dédié à la thermorégulation du moteur à combustion interne 1 , dit circuit à haute température, du fait du niveau de température du fluide caloporteur qui y circule. Le circuit caloporteur haute température 12 comporte de manière classique :

- une pompe à eau 2 entraînée par la rotation propre du moteur à combustion interne 1 ou encore par un moteur électrique dédié ;

- un boîtier de sortie 20, appelé BSE, du fluide caloporteur du moteur à combustion interne 1 , comportant une sonde de température 21 de ce fluide caloporteur, un thermostat 23 ou toute autre vanne remplissant au moins cet office, et un clapet à ressort dans un conduit de dérivation. Concernant ce clapet à ressort 22, tant que la pression s'y exerçant, due principalement au régime de rotation du moteur à combustion interne 1 et dans une moindre mesure à la température y régnant, est inférieure à la pression de tarage du ressort du clapet, ce clapet à ressort 22 ferme, à la circulation du fluide caloporteur en sortie du moteur à combustion interne 1 , la voie vers le conduit de dérivation et la pompe à eau et force ainsi le fluide dans une voie dans laquelle se trouve un aérotherme 7. Par ce biais, le débit interne dans le moteur à combustion interne 1 est réduit et le débit traversant l'aérotherme 7 est augmenté, ce qui permet ainsi une montée en température plus rapide du moteur et de son fluide caloporteur en entrée de l'aérotherme 7 en vue d'un réchauffage d'un habitacle du véhicule automobile. La circulation traditionnelle du fluide caloporteur dans le conduit de dérivation est rétablie dès que le régime de rotation du moteur à combustion interne 1 dépasse une certaine valeur, en lien avec la raideur du ressort du clapet à ressort 22 mis en œuvre au sein de ce conduit de dérivation, - une boîte de dégazage 8 faisant également office de vase d'expansion et d'interface pour le remplissage du circuit en usine et en après-vente en fluide caloporteur.

- un premier échangeur thermique de type air/eau 7 destiné à communiquer à l'air entrant dans l'habitacle ou recirculé à l'intérieur de l'habitacle une partie des calories dissipées au sein du fluide caloporteur par le moteur à combustion interne 1 en fonctionnement. Dans ce but, cet échangeur thermique air/eau, ci-après désigné aérotherme 7, est assisté par un ventilateur ou pulseur d'air non représenté ;

- un deuxième échangeur thermique de type air/eau destiné à communiquer à l'air extérieur le reste des calories dissipées dans le fluide caloporteur par le moteur à combustion interne 1 en fonctionnement. Cet échangeur thermique air/eau, ci- après désigné radiateur haute température 5 est lui aussi assisté par un ventilateur d'air non représenté ; et,

- une pompe à fluide additionnelle, par exemple une pompe électrique 9 destinée à forcer la circulation du fluide caloporteur au sein de l'aérotherme 7 en provenance du moteur à combustion interne 1 chaud et inactif afin de maintenir, si cela est nécessaire, un chauffage de l'habitacle ou bien destinée à forcer la circulation du fluide caloporteur au sein du moteur à combustion interne 1 inactif pour en favoriser le post-refroidissement lorsqu'il est désactivé à l'issue immédiate d'une période intense de charge.

[0006] D'autre part, la partie du groupe motopropulseur illustrée en figure 1 comporte, en outre, un deuxième circuit caloporteur à fluide caloporteur dit basse température et représenté par la référence 1 1 . Ce deuxième circuit caloporteur 1 1 est séparé du premier circuit caloporteur haute température 12 et est dédié au refroidissement de l'organe hydrostatique 3 et de l'huile mise en œuvre dans le système hydraulique. Ce deuxième circuit caloporteur 1 1 comprend de manière traditionnelle :

- un échangeur thermique de type huile/eau 4 ;

- un échangeur thermique de type air/eau destiné à communiquer à l'air extérieur les calories dissipées dans l'huile par l'organe hydrostatique 3 en fonctionnement et le reste du système hydraulique. Cet échangeur thermique air/eau, ci-après désigné radiateur basse température 6 (car la température de l'huile ne doit jamais dépasser 80°C, soit une température bien inférieure à celle du fluide caloporteur circulant dans le circuit de refroidissement haute température 12 associé au moteur à combustion interne 1 : la température du fluide caloporteur dans le circuit de refroidissement basse température 1 1 est de l'ordre de 40 à 60 ° C pour ses valeurs maximales, contre 80 à 140 °C pour la température dais le circuit de refroidissement haute température 12) est, lui aussi, assisté par un ventilateur d'air, dédié ou préférentiellement le même que celui assurant un surplus de puissance aéraulique de refroidissement du radiateur haute température 5, et - une pompe à eau dédiée 10, entraînée par un moteur électrique ou par l'organe hydrostatique lui-même.

[0007] Le schéma d'une partie d'un groupe motopropulseur illustré en figure 1 présente un module de façade de refroidissement avec deux radiateurs haute température 5 et basse température 6 physiquement séparés. Toutes les déclinaisons traditionnellement envisagées par la personne de l'art sont considérées comme des radiateurs haute température et basse température physiquement séparés :

- un même échangeur thermique air/eau scindé en deux parties, faisant respectivement office de radiateur haute température et basse température, par agencement de cloisons internes aux boîtes à eau d'entrée et de sortie et des nombres de passe du fluide caloporteur au sein de cet échangeur thermique, de sorte à produire, à la sortie des radiateurs haute température et basse température associés, les températures du fluide caloporteur adéquates ;

- un sens de circulation, au sein de chaque radiateur, de type de haut en bas ou de bas en haut ou de gauche à droite ou l'inverse, ou encore en U ou encore en Z ; - si les deux radiateurs haute température et basse température sont distincts, ils peuvent se trouver, vu du flux d'air les traversant, en parallèle, côte-à-côte ou l'un au-dessus de l'autre ou en série, l'un derrière l'autre, le deuxième pouvant être totalement ou partiellement masqué par le premier;

- les deux radiateurs haute et basse température peuvent être délocalisés du traditionnel module de façade de refroidissement habituellement implanté en face avant du véhicule automobile derrière une calandre : passage de roue au-dessus du groupe motopropulseur ou entre le groupe motopropulseur et le tablier ou sous la caisse etc. Dans tous les cas, le ou les ventilateurs sont judicieusement positionnés vis-à-vis des radiateurs haute et basse température de sorte à favoriser la traversée du flux d'air par chacun d'eux et à optimiser la répartition du flux d'air entre eux, notamment par la mise en œuvre ou non d'un convergent et d'étanchéité guidant le flux d'air des extrémités des radiateurs haute et basse température jusqu'à l'hélice du ou des ventilateurs.

[0008] D'autre part, l'architecture du système de refroidissement d'une partie d'un groupe motopropulseur représentée à la figure 1 comporte, bien que les deux circuits haute température 12 et basse température 1 1 soient bien séparés, une seule boîte de dégazage 8. Toutefois, il n'y a, en fonctionnement, aucune communication entre les deux circuits 12 et 1 1 . Le radiateur haute température 5 comporte un deuxième embout de sortie vers la boîte de dégazage 8 à laquelle il est connecté à l'aide d'une tubulure 14. Cet embout de sortie est aussi présent sur le radiateur basse température 6 et il y est remplacé par un bouchon facilement démontable faisant à la fois office, quand il est en service, de vis de purge et, une fois démonté, de connexion avec un tuyau supplémentaire 15 monté en après-vente pour réaliser le dégazage du circuit de refroidissement basse température, et donc son bon remplissage. Les deux circuits haute température 12 et basse température 1 1 sont mis en charge, depuis la même boîte de dégazage 8, au plus près hydrauliquement parlant, de leurs pompes à eau respectives 2 et 10, à l'aide d'une tubulure 13. Ceci permet de pressuriser convenablement chacun des circuits en fonctionnement et de favoriser leur remplissage en après-vente, en activant si cela est nécessaire, lesdites pompes à eau 2 et 10, le cas échéant en démarrant le moteur à combustion interne, comme cela est déjà le cas dans l'état de l'art traditionnellement. [0009] Toutefois, l'architecture du système de refroidissement d'une partie d'un groupe motopropulseur illustrée à la figure 1 pose plusieurs problématiques dans le cadre d'une hybridation hydraulique.

[0010] Le refroidissement de l'organe hydraulique et de l'huile du système hydraulique dédié doit être assuré sans que les autres prestations du véhicule en pâtissent : refroidissement du moteur à combustion interne (son fluide caloporteur de refroidissement et son huile de lubrification via le radiateur haute température 5, son air de suralimentation via l'échangeur air/air ou air/eau associé), réfrigération (autre échangeur installé dans le module de façade de refroidissement : le condenseur à air, un autre radiateur basse température identique au radiateur basse température 6 ou le même si condenseur à eau), porte-à-faux avant, chocs, réparabilité et piéton, masse, coûts, etc. Chaque circuit (haute et basse température, réfrigérant, air de suralimentation) dispose ainsi de son propre échangeur thermique. Cela génère des contraintes supplémentaires par rapport à la version non hybridée du véhicule pour installer, dans la façade avant du véhicule, un échangeur thermique supplémentaire, dimensionné pour évacuer le niveau maximal de calories sur des situations de vie extrêmes, sans impacter les autres échangeurs ni le fonctionnel et les prestations associées. Or, dans le cas présent, les besoins maximaux d'évacuation de calories dans le circuit basse température correspondent à des cas de vie où le véhicule est utilisé en traction hydraulique pure ou sur certains points de fonctionnement hybride avec un moteur thermique peu souvent sollicité donc plus souvent froid, par conséquent avec un radiateur haute température 5, destiné à refroidir le moteur thermique, donc de grandes dimensions (supérieures à celles du radiateur basse température 6), non utilisé. [001 1 ] Par ailleurs, dans le cas d'une hybridation hydraulique, la température de l'huile joue un rôle primordial dans l'efficacité du système hydrostatique et certaines situations de vie nécessitent, en plus de leur nécessaire refroidissement, un réchauffage de la pompe hydraulique 3 et de l'huile du système dédié, afin d'améliorer l'efficacité du système et donc de la chaîne de traction, en en réduisant la traînée hydrostatique et les pertes par frottement. De ce fait, il ne suffit pas de pouvoir réaliser un simple refroidissement de la pompe 3 et de l'huile du système hydraulique dédié, mais il faut pouvoir réaliser une thermorégulation du système hydraulique de la chaîne de traction hybride hydrostatique.

[0012] D'autre part, avec l'hybridation, le moteur à combustion interne 1 est le plus souvent hors fonctionnement et sur des périodes plus longues, avec à la clé des gains accrus en consommation de carburant et émissions polluantes. Afin de ne pas démarrer et d'utiliser le moteur à combustion interne à froid ou en phase de montée en température et en faible charge, là où son rendement est le plus faible et les frottements internes les plus importants, le moteur à combustion interne 1 n'est sollicité que sur des points de fonctionnement requérant un surcroît de coût et/ou de puissance, de façon intermittente et temporaire. L'hybridation introduit de nouvelles problématiques pour le moteur à combustion interne, notamment si ce dernier est de type Diesel : pouvoir démarrer le moteur à combustion interne dans toutes les conditions en moins d'une à deux secondes ; - la durabilité du moteur comme par exemple concernant certains de ses organes comme les bougies de préchauffage, la régénération du filtre à particules, gel des gaz de carter, etc. ;

- la consommation de carburant à l'usage ; - les niveaux d'émission polluantes liées à l'amorçage des catalyseurs d'une part et, d'autre part, du filtre à particules ; et,

- le niveau de bruit de combustion et de comportement vibratoire notamment lié à l'acyclisme.

[0013] Le démarrage du moteur à combustion interne doit être garanti à tous les coups afin de ne pas perdre ou de réduire l'application de couples aux roue, ainsi que les performances associées à son démarrage (décollage, agrément, temps de démarrage et de montée en régime et en couple, bruits de combustion et acyclismes) et, ce, dès en- deçà de 0 à 5°C en température ambiante. Ces difficultés de démarrage, croissantes à mesure que la température descend sous la barre de 0°C, sont issues d'une compression plus difficile à atteindre dans la chambre de combustion par basse température et des couples résistifs s'opposant au démarrage du moteur, couples résistifs plus importants dus au frottement de toutes les pièces mobiles, comme les pistons, soupapes, poussoirs, vilebrequin, arbre à cames, etc., très liés à la température de l'huile et des matières les constituant essentiellement. [0014] Pour favoriser le démarrage d'un moteur à combustion interne de type Diesel, les bougies de préchauffage peuvent être maintenues actives à un certain niveau de température, de l'ordre de 700 °C, jusqu'au premier démarrage. Il s'ensuit un impact non négligeable à la fois sur la durabilité des bougies, avec le risque de ne plus du tout pouvoir démarrer le moteur à combustion interne en cas de défaillance des bougies, et sur la consommation électrique, puisque de quelques centaines de watts à 1 kW sont nécessaires pour maintenir la température des bougies de préchauffage à un tel niveau. Un nouvel arrêt du moteur à combustion interne peut même être interdit si le moteur n'a pas atteint une certaine température minimale, censée garantir son prochain redémarrage, avec les impacts associés en terme d'émissions polluantes et de consommation de carburant. Au surplus, le risque de gel des gaz de carter dans certaines conditions ambiantes de température et d'hygrométrie et de température moteur est également une problématique qui peut requérir de démarrer le moteur à combustion interne et d'en interdire l'arrêt tant que le moteur n'a pas atteint une certaine température minimale.

[0015] Lors et juste après un premier son premier démarrage à froid et lors et juste après les redémarrages suivants, surtout si le moteur à combustion interne et ses organes de dépollution sont froids ou ont suffisamment refroidis entre temps, se posent des problématiques de consommation en carburant et d'émissions polluantes tant que les différents artifices de dépollution (catalyseur, piège à NOx, filtre à particules, etc.) n'ont pas atteint leur température d'amorçage. Pendant ces phases de vie où le moteur à combustion interne est froid, ses bruits de combustion et son comportement vibratoire sont également fortement dégradés par rapport à la référence moteur combustion interne chaud.

[0016] Actuellement, plusieurs solutions sont déjà classiquement mises en œuvre pour remédier à certaines de ces situations comme le réchauffage électrique du circuit de carburant, de l'huile moteur, des conduits ou des gaz de carter, du fluide caloporteur, de l'air d'admission etc. Utilisés dans un contexte de commercialisation d'un véhicule automobile en zone climatique dite "grand froid" (comme la Finlande, la Suède, la Norvège etc.), ces dispositifs, de par leur grand côté énergivore, sont à adapter énergétiquement à un contexte d'utilisation hybride non électrique en climat tempéré.

[0017] Au surplus, une problématique se pose également pour le confort thermique des passagers du véhicule automobile en présence d'une température extérieure au véhicule froide, inférieure à 10 ° par exemple. La source traditionnelle des calories transmise à l'habitacle par le circuit haute température 12 à travers l'aérotherme 7 est inefficace lorsque le moteur à combustion interne 1 n'a pas encore été démarré ou n'a pas encore été sollicité assez longtemps ni de façon assez chargée pour fournir suffisamment de calories à l'aérotherme 7 pour chauffer l'habitacle du véhicule automobile. Dans le même temps, la température du fluide dans le circuit basse température 1 1 peut être supérieure à celle du fluide circulant dans le circuit haute température 12, notamment lorsque le véhicule est utilisé en traction hydraulique pure ou hybride et que le moteur à combustion interne 1 n'a jamais été démarré ou s'il a été stoppé dans sa phase de montée en température.

[0018] Plusieurs solutions sont classiquement mises en œuvre dans l'art antérieur pour satisfaire le confort thermique de l'habitacle : - soit le moteur à combustion interne est démarré, annulant tout intérêt d'une chaîne de traction hybride. De surcroît, des stratégies de pilotage du moteur à combustion interne peuvent être mises en œuvre pour accélérer la montée en température du fluide caloporteur envoyé à travers l'aérotherme 7, dégradant la qualité de la combustion, la consommation du moteur à combustion interne et des émissions polluantes ;

- soit des artifices externes de chauffage, comme une résistance électrique et une pompe électrique sur la branche aérotherme du circuit haute température pour y faire circuler le fluide caloporteur, une résistance électrique dans le groupe de climatisation chauffant l'air avant qu'il n'entre dans l'habitacle, une chaudière autonome, un ventilateur ou pulseur électrique pour souffler l'air ainsi chauffé dans l'habitacle, sont activés, si tant est qu'ils sont pertinents dans le cas d'une hybridation hydraulique en l'absence de réseaux électriques haute tension sans mettre le moteur à combustion interne en marche. [0019] De ce fait, avec des dispositifs de l'art antérieur, nous nous trouvons alors dans une première situation paradoxale où des calories, dissipées par la système hydraulique dans le circuit de refroidissement basse température 1 1 , sont gâchées puisque évacuées à l'extérieur, alors qu'en même temps de l'énergie électrique et/ou du carburant sont gaspillées, car non utilisées pour faire avancer le véhicule, pour générer des calories et les acheminer à l'aide de la pompe à eau électrique 9 via le circuit de refroidissement haute température 12 :

- dans l'habitacle pour son chauffage en vue du confort thermique des usagers du véhicule automobile,

- et/ou du moteur à combustion interne et de son adaptation pour son pré- conditionnement thermique préalable à sa mise en action afin d'assurer un démarrage en toute condition en moins d'une à deux secondes, de garantir sa durabilité (bougies de préchauffage, gel des gaz de carter, régénération du filtre à particules, etc.), de réduire sa consommation lors des premières minutes de mise en action et à l'usage, de réduire ses niveaux d'émissions polluantes liées à l'amorçage des catalyseurs et du filtre à particules, et d'améliorer son niveau de bruits de combustion et de comportement vibratoire. [0020] De plus, nous nous trouvons également dans une deuxième situation paradoxale où est installé un circuit de refroidissement basse température 1 1 du système hydraulique alors que certaines situations de vie nécessitent un réchauffage de cette huile pour accroître l'efficacité du système, et que des calories excédentaires, générés au sein du moteur à combustion interne et de son adaptation, sont évacués à l'air extérieur.

[0021 ] Un but de l'invention est de fournir un dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule hybride ne présentant pas les inconvénients précédemment cités et permettant de résoudre les paradoxes précédents.

[0022] A cette fin, il est prévu, selon l'invention, un dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile hydrauliquement hybridé comportant un moteur à combustion interne, un organe hydraulique comprenant un échangeur thermique, un premier circuit haute température pour la thermorégulation du moteur à combustion interne, un deuxième circuit basse température, un fluide caloporteur pouvant circuler dans lesdits circuits lesquels comportent des moyens d'échange thermique comprenant un premier radiateur haute température et un aérotherme connectés au premier circuit et un deuxième radiateur basse température connecté au deuxième circuit, et des moyens de mise en communication des premier et deuxième circuits, caractérisé en ce que les moyens de mise en communication comprennent des première, deuxième et troisième vannes agencées de sorte à connecter sélectivement l'échangeur thermique avec les premier et deuxième circuits.

[0023] Avantageusement, mais facultativement, le dispositif selon l'invention présente au moins l'une des caractéristiques techniques suivantes :

- le deuxième circuit comporte la première vanne et le premier circuit comporte les deuxième et troisième vannes ; la première vanne comprend une première voie en connexion fluidique avec le premier circuit et la troisième vanne comporte une première voie en connexion fluidique avec le deuxième circuit ; la première voie de la première vanne en connexion fluidique avec le premier circuit est reliée à une première voie de la deuxième vanne ; - la première vanne est une vanne trois voies dont une deuxième voie est connectée à une sortie de l'échangeur thermique et une troisième voie est connectée à une entrée du deuxième radiateur basse température ;

- la première vanne est agencée de sorte à connecter sa deuxième voie, soit à sa première voie, soit à sa troisième voie ;

- la troisième vanne est une vanne trois voies dont une deuxième voie est connectée à une sortie de l'aérotherme et une troisième voie est connectée à une entrée du moteur à combustion interne ;

- la troisième vanne est agencée de sorte à connecter sa première voie, soit à sa deuxième voie, soit à sa troisième voie, soit à ses deuxième et troisième voies simultanément ;

- la deuxième vanne est une vanne quatre voies dont une troisième voie est connectée à une entrée de l'aérotherme, une deuxième voie est connectée à une sortie du moteur à combustion interne et une quatrième voie est connectée en aval de la troisième voie de la troisième vanne ;

- la deuxième vanne est agencée de sorte à mettre sélectivement en relation fluidique la première voie de la première vanne avec le moteur à combustion interne ou l'aérotherme ;

- les première, deuxième et troisième vannes sont des électrovannes. - le dispositif comporte en outre un système de pilotage des première, deuxième et troisième vannes.

[0024] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront lors de la description deux modes de réalisation aux dessins annexés :

- la figure 1 est une vue schématique d'un dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile hybride selon l'art antérieur ;

- les figures 2-a à 2-i sont des vues schématiques d'un premier mode de réalisation d'un dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile hybride selon différentes situations de fonctionnement ; les figures 3-a à 3-d sont des vues schématiques précisant le fonctionnement de la vanne à tiroir utilisée dans le dispositif de thermomanagement de la figure 2-a à 2-

- la figure 4 illustre la courbe reprenant les caractéristiques de la pompe à eau électrique du circuit basse température et de la courbe de perméabilité du circuit basse température pour le dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur de la figure 2-a et 2-b ;

- la figure 5 illustre l'évolution du déplacement du tiroir dans le corps de la vanne thermostatique en fonction de la température du fluide caloporteur sensibilisant le thermostat de la vanne thermostatique du dispositif de thermomanagement des figures 2-a à 2-i ;

- les figures 6-a à 6-i sont des vues schématiques d'une variante de réalisation du dispositif de thermomanagement des figures 2-a à 2-i dans différentes situations de fonctionnement ;

- les figures 7-a à 7-k sont des vues schématiques d'un deuxième mode de réalisation d'un dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule hybride, représentant un mode de réalisation de l'invention, dans différentes situations de fonctionnement ;

- les figures 8-a à 8-j sont des vues schématiques d'un troisième mode de réalisation d'un dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule hybride dans différentes situations de fonctionnement ;

- les figures 9-a à 9-c sont des vues schématiques illustrant un fonctionnement d'un mode de réalisation d'un radiateur optimisé destiné à être utilisé dans un dispositif de thermomanagement tel qu'illustré aux figures 1 , 2-a à 2-i, 6-a à 6-i, 7-a à 7-k et 8-a à 8-j ; et,

- les figures 10-a à 10-i sont des schémas illustrant un quatrième mode de réalisation d'un dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile hybride dans différentes situations de fonctionnement.

[0025] En référence aux figures 2-a à 2-j, nous allons décrire un premier mode de réalisation d'un dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile hydrauliquement hybridé. La description ci-après de ce mode de réalisation est effectuée par rapport au dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile hybride décrit précédemment en relation avec la figure 1 . Il en reprend le moteur à combustion interne 1 , la pompe à eau 2, l'organe hydraulique 3, l'échangeur huile/eau 4 du système hydraulique, les radiateurs haute température 5 et basse température 6, l'aérotherme 7, le vase d'expansion 8, la pompe à fluide additionnelle 9, la pompe à eau dédiée 10 du circuit de refroidissement basse température, et le boîtier de sortie 20 du fluide caloporteur du moteur à combustion interne 1 . [0026] Le premier mode de réalisation d'un dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile hydrauliquement hybridé comporte donc, ici, en plus, deux dérivations depuis les tuyaux d'entrée et de sortie de l'aérotherme 7 du circuit haute température. Ces deux dérivations sont connectées avec le circuit basse température au moyen d'une vanne thermostatique 100, pilotée électriquement, qui permet de relier l'échangeur huile/eau 4 de l'organe hydraulique 3, soit au circuit d'eau haute température, soit au radiateur basse température 6.

[0027] Cette vanne thermostatique 100 comprend un corps de vanne comportant six embouts 101 , 102, 103, 104,105 et 106 raccordés à différents endroits des circuits caloporteurs haute et basse température. Dans ce corps de vanne, un tiroir 108 est monté mobile à translation. Le tiroir 108 est mû par un thermostat 107 qui réagit selon la température du fluide caloporteur qui circule à sa proximité immédiate. La température du fluide irriguant le thermostat fait se dilater une substance thermodilatable, de type cire agrémentée ou non de paillettes de cuivre pour en améliorer le temps de réponse, contenue dans une capsule. La dilatation de la cire au sein de la capsule du thermostat 107 fait translater, contre un ressort de rappel non représenté, un axe solidaire du tiroir 108. La translation du tiroir 108 dans le corps de la vanne thermostatique 100 permet d'obstruer un ou plusieurs embouts 101 , 102, 103, 104, 105, 106 tout en en ouvrant d'autres. Dans le tiroir 108, sont pratiquées des cavités et des lumières permettant au fluide caloporteur de pénétrer à l'intérieur du tiroir 108 et de s'en échapper quand ces lumières et/ou ces cavités se retrouvent en regard des embouts 101 , 102, 103, 104, 105, 106 pratiqués dans le corps de la vanne thermostatique 100. Cette vanne thermostatique 100 peut par ailleurs être pilotée électriquement afin d'abaisser la température du fluide provoquant la translation de son tiroir 108 par rapport à la valeur de température nécessaire à une telle translation quand la vanne thermostatique 100 n'est pas alimentée électriquement. Il pourra s'agir d'un élément chauffant immobile baignant dans la cire thermosensible ou mobile solidaire de l'axe du tiroir 108 et dont la puissance électrique maximale nécessaire appartient à une fourchette de 5W à 15W. L'élément thermosensible 107 de la vanne thermostatique 100 « lit » la température du fluide caloporteur soit en sortie de l'échangeur huile/eau 4 de l'organe hydraulique 3 (« lisant » ainsi indirectement la température de l'huile au sein de la pompe hydraulique 3), soit en provenance du moteur à combustion interne 1 , selon la position prise par le tiroir 108 de la vanne thermostatique 100, que nous allons expliciter ci-après. En alternative non préférentielle, l'élément thermosensible 107 de la vanne thermostatique 100 est implanté dans le circuit d'huile du système hydraulique (par exemple au sein de l'échangeur huile/eau 4 de la pompe hydraulique 3), « lisant » donc de façon directe la température de l'huile. Selon une autre alternative, cette vanne thermostatique 100 est remplacée par une électrovanne sans élément thermosensible (par exemple comportant un solénoïde), pilotée à partir d'informations notamment fournies par des capteurs de température de l'huile et du fluide caloporteur, positionnés dans les circuits associés.

[0028] Dans la configuration présentée en figure 2-a, le moteur à combustion interne 1 est inactif, n'a jamais démarré et est donc froid : le thermostat 23 ainsi que le clapet de dérivation à ressort 22 intégrés à son boîtier de sortie 20 sont fermés. Le véhicule est cependant mû par le système hydraulique : des calories sont donc dissipées dans l'huile du système hydraulique qui est alors à une température nominale telle qu'un réchauffage n'est pas nécessaire et telle qu'un léger refroidissement est bénéfique pour la conserver à cette température nominale. De son côté, la vanne thermostatique 100 décrite ci-avant est en position de repos et son alimentation électrique est inactive. Dans cette position de repos, l'embout 102 est relié fluidiquement à l'embout 105 et l'embout 101 est relié fluidiquement à l'embout 103, les autres embouts 104 et 106 sont obturés par le tiroir 108. Par ailleurs, le chauffage de l'habitacle est dans cette situation de vie nécessaire : le moteur à combustion interne 1 inactif, froid et n'ayant jamais démarré ne peut y contribuer car il n'a pas de calories à dissiper. De plus, la pompe à eau 2, si non électrique et entraînée par la rotation du moteur 1 , est également inactive. Le dispositif de thermomanagement adopte donc, en figure2-a, une configuration permettant de prodiguer un refroidissement moyen de l'huile en dissipant les calories dans un fluide caloporteur qui les restitue ensuite, via l'aérotherme 7 et l'activation du pulseur électrique associé non représenté, à l'habitacle, sans en perdre au sein du bloc du moteur 1 si cela n'est pas pertinent ou utile de le permettre. Cette disposition permet ainsi par exemple de réduire fortement, voire d'annuler totalement, la consommation électrique additionnelle dédiée au chauffage de l'habitacle (résistances électriques ou CTP dans l'air habitacle ou dans le fluide caloporteur en entrée de l'aérotherme 7).

[0029] L'activation de la pompe à eau électrique 10 du circuit basse température, positionnée en amont ou en aval de l'échangeur huile/eau 4 de l'organe hydraulique 3, permet de faire traverser l'échangeur huile/eau 4 au fluide caloporteur qui en sort plus chaud qu'à son entrée, puisqu'il y a absorbé les calories dissipées par l'organe dans l'huile. En conséquence, par ce biais, le fluide caloporteur prodigue à l'huile un certain niveau de refroidissement. La température du fluide caloporteur en sortie de l'échangeur huile/eau 4 de l'organe hydraulique 3 (donc représentative de la température de l'huile) est inférieure à un premier seuil : la vanne thermostatique 100 conserve sa position de repos qui canalise le fluide caloporteur depuis l'embout 102 jusqu'à l'embout 105 qui est relié fluidiquement à la dérivation avec le tuyau d'entrée dans l'aérotherme 7 en provenance du boîtier de sortie 20 du moteur à combustion interne 1 , en amont de la pompe à eau électrique 9 implantée sur ce même circuit, en amont ou en aval de l'aérotherme 7. Cette pompe à eau électrique 9, préférentiellement activée, crée en amont une dépression suffisante pour aspirer l'ensemble du fluide caloporteur à l'entrée de la dérivation et de le refouler à l'intérieur de l'aérotherme 7. Le fluide caloporteur y cède alors, à l'air extérieur ou en recirculation traversant l'aérotherme 7 et pénétrant dans l'habitacle, les calories précédemment absorbées au sein de l'échangeur huile/eau 4 depuis l'huile du système hydraulique. Le refoulement de la pompe à eau électrique 9 implantée sur le circuit de l'aérotherme 7, conjugué, d'une part, à la perméabilité hydraulique du circuit ainsi formé et du bloc moteur et, d'autre part, à l'aspiration prodiguée par la pompe à eau électrique 10 du circuit basse température et communiquée en entrée de la dérivation du tuyau de sortie de l'aérotherme 7 vers la vanne thermostatique 100 en position de repos, oriente ensuite le fluide caloporteur en sortie de l'aérotherme 7 préférentiellement vers l'embout 103 de la vanne thermostatique 100 puis l'embout 101 et, de là, vers la pompe à eau électrique 10 du circuit basse température et l'échangeur huile/eau 4.

[0030] La figure 2-a-bis montre un mode de circulation du fluide caloporteur depuis l'entrée de la dérivation sur le tuyau allant du boîtier de sortie 20 à l'aérotherme 7. La désactivation de la pompe à eau électrique 9 implantée sur le circuit de l'aérotherme 7 introduit une concurrence entre les deux voies alors possibles au fluide caloporteur chargé en calories prélevées à l'huile du système hydraulique : à travers l'aérotherme 7 comme explicité ci-avant, et en empruntant le tuyau allant du boîtier de sortie 20 à l'aérotherme 7 à contre-courant du sens traditionnel, pour pénétrer dans le boîtier de sortie 20, en y sensibilisant au passage la sonde de température 21 qui y est implantée. Le clapet de dérivation 22, alors en position fermée, obture la sortie du boîtier de sortie 20 via le conduit de dérivation et le thermostat 23 est fermé : le fluide caloporteur ne peut que pénétrer au sein d'un noyau d'eau du moteur à combustion interne 1 . Le fluide caloporteur cède alors au bloc moteur les calories précédemment prélevées au sein de l'échangeur huile/eau 4 à l'huile du système hydraulique. Il sort ensuite du noyau d'eau par la pompe à eau 2 qui, même si elle n'est pas active ici, est toutefois passante. Rejoindre la sortie de la boîte de dégazage 8 en empruntant à contre-sens le tuyau de mise en charge 13 lui est impossible par conception de ce conduit de mise en charge 13 et par différentiel de pression statique. Toutefois, il peut, dans certains cas, être requis l'ajout sur ce conduit 13 d'un clapet antiretour pour s'affranchir de cette circulation parasite. En sortie de la pompe à eau 2 inactive du moteur à combustion interne 1 , la portion du fluide caloporteur ayant traversé le bloc moteur est alors rejointe par la portion de ce fluide ayant traversé l'aérotherme 7 pour y céder des calories à l'habitacle. La totalité du fluide caloporteur est alors dirigée vers la vanne thermostatique 100, la pompe à eau électrique 10 du circuit basse température et l'échangeur huile/eau 4, grâce à l'aspiration prodiguée par la pompe à eau électrique 10 du circuit basse température et communiquée par la position de repos du tiroir 108 de la vanne thermostatique 100.

[0031 ] Le dimensionnement hydraulique des dérivations du circuit de l'aérotherme 7 est réalisé de sorte que, la pompe à eau électrique 9 en fonctionnement, le fluide caloporteur soit dirigé en totalité ou en grande majorité dans l'aérotherme 7 et que, la pompe à eau électrique 9 à l'arrêt, il y ait une répartition sensiblement par moitiés du débit de fluide caloporteur entre l'aérotherme 7 et le bloc du moteur 1 .

[0032] Les figures 2-a et 2-a-bis viennent ainsi de montrer comment, dans ce premier mode de réalisation d'un dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile hydrauliquement hybridé, les calories prélevées dans l'huile du système hydraulique peuvent respectivement, soit contribuer au seul chauffage de l'habitacle, soit à la fois participer au chauffage de l'habitacle et pré-conditionner le moteur à combustion interne 1 avant sa mise en action. Dans le cas où, le véhicule étant toujours animé par la seule traction hydraulique sans mise en œuvre du moteur à combustion interne 1 , l'exploitation des calories prélevées dans l'huile du système hydraulique n'est plus nécessaire (exemple : le moteur à combustion interne a atteint un seuil de température permettant son démarrage et son exploitation optimale, il n'est pas ou plus requis de réchauffer l'habitacle), les deux pompes électriques 9 et 10 sont désactivées, désactivant alors également la circulation de fluide caloporteur au sein des deux circuits haute et basse température.

[0033] Si toutefois, de par la sollicitation du système hydraulique pour assurer la mobilité du véhicule (moteur à combustion interne 1 toujours inactif, non encore démarré et froid), la température huile, « lue » par une sonde de température non représentée, venait à croître et atteindre le premier seuil prédéterminé, la figure 2-b illustre la configuration alors adoptée par le premier mode de réalisation d'un dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile hydrauliquement hybridé.

[0034] Dès que la température de l'huile atteint ce premier seuil, la pompe à eau électrique 10 du circuit basse température est activée (si précédemment désactivée, sinon elle reste active). Le fluide caloporteur qu'elle refoule traverse l'échangeur huile/eau 4 et y absorbe au passage des calories prélevées dans l'huile du système hydraulique. Le fluide caloporteur ainsi réchauffé parvient alors à l'embout 102 de la vanne thermostatique 100, préférentiellement non alimentée électriquement, et en irrigue le thermostat 107, dont la température de début d'ouverture est déterminée en fonction de la température de l'huile et du transfert thermique survenu au sein de l'échangeur huile/eau 4, lui-même dépendant notamment des débits d'huile et de fluide caloporteur. Cette température de début d'ouverture du thermostat 107 est choisie de sorte à ce que le thermostat 107 provoque alors une translation du tiroir 108 au sein du corps de la vanne thermostatique 100. En pleine ouverture, telle que illustrée en figure2-b, la vanne thermostatique 100 dirige l'ensemble du fluide caloporteur vers l'embout 106 alors relié fluidiquement à l'embout 102, puis vers une entrée du radiateur basse température 6 fluidiquement connectée à l'embout 106, à la traversée duquel le fluide caloporteur cède à l'air extérieur les calories prélevées dans l'huile à la traversée de l'échangeur huile/eau 4. La configuration prise par la vanne thermostatique 100 permet à la pompe à eau électrique 10 du circuit basse température d'aspirer le fluide caloporteur refroidi à une sortie du radiateur basse température 6 fluidiquement connectée à l'embout 104 et de le refouler, via l'embout 101 relié alors fluidiquement à l'embout 104, en entrée de l'échangeur huile/eau 4 pour à nouveau y absorber des calories prélevées dans l'huile du système hydraulique. [0035] Les figures 2-a et 2-b montrent la vanne thermostatique 100 dans ses positions extrêmes : au repos (figure 2-a, alors que dans cette configuration et cette phase de vie, il s'agit de réchauffer l'habitacle et, dans certains cas, également le moteur à combustion interne 1 , avec les calories dissipées dans l'huile) et en pleine ouverture (figure 2-b, alors que dans cette configuration et cette phase de vie, il s'agit de refroidir l'huile). Cependant, de par la course du thermostat 107, la translation du tiroir 108 dans le corps de la vanne thermostatique 100 est progressive et continue, si bien que le tiroir occupe, durant son mouvement de translation, des positions intermédiaires telles qu'illustrées en figures 3-a à 3-d. La figure 3-a présente la position de repos du tiroir 108 dans le corps de la vanne 100 : ainsi, la vanne thermostatique 100 occupe en figure 3-a la même position qu'en figure 2- a et les figures 2-a et 3-a sont équivalentes . La figure 3-b montre le début de la translation du tiroir 108 dans le corps de la vanne 100 depuis sa position de repos illustrée en figure 3-a : l'embout 105 de la vanne thermostatique 100 connecté fluidiquement au tuyau allant du boîtier de sortie 20 à l'aérotherme 7 du circuit de l'aérotherme 7, et l'embout 103 de la vanne thermostatique 100 connecté fluidiquement au tuyau allant de l'aérotherme 7 à la pompe à eau 2 sont partiellement masqués par le tiroir 108. Le refroidissement de l'huile couplé au réchauffage de l'air habitacle est donc progressivement réduit à mesure que le tiroir 108 se déplace dans le corps de la vanne vers sa position de pleine ouverture, avec pour conséquence, à iso-pilotages électriques de la pompe à eau et de la vanne thermostatique, une réduction progressive du débit de fluide caloporteur traversant l'échangeur huile/eau 4. Ce débit s'annule dans la position prise par le tiroir 108 telle que illustrée par la figure 3-c, le tiroir masquant alors suffisamment d'embouts pour empêcher toute circulation du fluide caloporteur au sein du corps de la vanne thermostatique 100. [0036] En soi, un débit se réduisant petit à petit pour s'annuler à travers l'échangeur huile/eau 4 n'est nullement problématique pour la gestion thermique de l'huile : le besoin de refroidissement étant progressif tout comme la course du tiroir 108 par conception du thermostat 107, il s'agit donc :

- de contrer la fermeture par le tiroir 108 des embouts permettant le passage du fluide à travers la vanne thermostatique 100 (augmentation de la perméabilité hydraulique du circuit) en pilotant la pompe électrique 10, comme explicité ci-après en relation avec la figure 4, pour maintenir si nécessaire le point de fonctionnement dans la même zone de débit dans le circuit, au prix :

- d'une augmentation de la pression y régnant, acceptable par dimensionnement de la pompe 10, des interfaces du circuit et des débits cible ; et, - d'une augmentation de la consommation électrique de la pompe 10, acceptable au regard de la dépense énergétique que cela représente (10 à 20W supplémentaires pendant quelques minutes) ;

- et/ou de caler en conséquence les seuils de début et de pleine ouvertures du tiroir 108 et l'allure de la variation de sa course en fonction de la température du fluide en entrée, en adaptant le thermostat 107 et, dans certains cas, son pilotage électrique.

[0037] La figure 4 illustre la courbe caractéristique (trait plein) de la pompe à eau électrique 10 du circuit basse température pour un régime de rotation donné de celle-ci (courbe légèrement décroissante) et la courbe de perméabilité (courbe croissante en trait plein avec des croix) du circuit basse température, dans une configuration telle qu'illustrée par la figure 2-a, où la vanne thermostatique 100 est au repos comme en figure 3-a. L'intersection de ces deux courbes définit graphiquement un point de fonctionnement du circuit basse température dans cette configuration, caractérisé par un débit Qi et une pression Pi régnant dans ce circuit. A mesure que la température du fluide caloporteur sensibilisant l'élément thermosensible 107 de la vanne thermostatique 100 augmente, celle-ci quitte sa position de repos et, comme explicité précédemment, la translation de son tiroir obture progressivement les embouts permettant le passage de ce fluide au sein de la vanne 100, comme l'illustre la figure 3-b. Ainsi, la courbe croissante en traits longs discontinus de la figure 4 illustre par exemple la courbe de perméabilité du circuit basse température dans la configuration telle qu'illustrée par la figure 3-b : la translation du tiroir 108 obstruant partiellement les embouts permettant le passage de ce fluide au sein de la vanne thermostatique 100, la perte de charge du circuit basse température ainsi configuré est plus élevée que ce qu'elle est dans la configuration telle qu'illustrée par les figures 2-a et 3-a. Par conséquent, pour un régime de rotation de la pompe à eau électrique 10 du circuit basse température, identique à celui animant la pompe 10 en figures 2-a et 3-a, le nouveau point de fonctionnement du circuit basse température, intersection de la courbe en trait plein de la pompe et la courbe de perméabilité en traits longs discontinus, se caractérise donc par un débit fortement réduit par rapport à Qi et une pression régnant alors dans ce circuit, légèrement augmentée par rapport à Pi. Cette réduction de débit à travers l'échangeur huile/eau 4 peut s'avérer problématique pour le refroidissement de l'huile. L'augmentation du régime de rotation de la pompe à eau électrique 10 du circuit basse température (ce qu'illustrent les flèches en trait fin avec B à proximité) permet de générer une nouvelle courbe caractéristique de la pompe à eau illustrée en traits courts discontinus (courbe décroissante) sur la figure 4, et de définir ainsi un nouveau point de fonctionnement (intersection de la courbe de pompe en traits discontinus longs et de la courbe de perméabilité en traits discontinus courts du circuit basse température) se caractérisant par un débit Qf sensiblement identique à Qi (par adaptation du régime de rotation de la pompe à eau 10, il est possible de retrouver Qf = Qi, voire Qf > Qi) au dépens d'une pression Pf régnant dans le circuit, supérieure à la pression Pi. Cette adaptation du pilotage de la pompe à eau 10, réalisée progressivement à mesure de la fermeture du tiroir 108 (position de la figure 3-A vers position de la figure 3-B) de la vanne thermostatique 100, permet donc de redéfinir progressivement les points de fonctionnement résultants du circuit (ce qu'illustre la flèche en trait gras avec B à proximité) pour sensiblement garantir la conservation du débit Qi, mais au détriment d'une augmentation de la pression régnant dans le circuit. Les flèches en traits fin et gras avec D à proximité illustrent l'adaptation inverse du pilotage de la pompe à eau, réalisée progressivement à mesure de la réouverture du tiroir (position de la figure 3-D vers la position prise en figure 2-b) de la vanne thermostatique et illustrent l'adaptation progressive des points de fonctionnement résultants du circuit pour garantir la conservation du débit Qi par réduction du régime de rotation associé de la pompe eau, s'accompagnant d'une diminution de la pression régnant dans le circuit.

[0038] La problématique peut néanmoins se poser pour l'irrigation de l'élément thermosensible du thermostat 107, l'annulation du débit stoppant son irrigation par le fluide caloporteur et donc la sensibilisation du thermostat 107 par la température du fluide caloporteur, que ne peut résoudre seule une adaptation du pilotage électrique de la pompe à eau 10 du circuit. Il s'agit donc d'anticiper ce passage du tiroir 108 dans la zone de débit fortement réduit ou nul, en alimentant électriquement, à un niveau de puissance électrique pwm adéquat (pas forcément 100% de la puissance électrique admissible) la vanne thermostatique 100 de sorte à décaler le seuil d'ouverture du thermostat 107 et sa course d'ouverture vers des température inférieures pour provoquer artificiellement une ouverture supérieure du thermostat 107 et donc une course supérieure du tiroir 108. Si la température du fluide caloporteur augmente par transfert thermique avec l'huile, l'alimentation électrique pourra être coupée dès que la course du thermostat 107 à puissance électrique nulle a dépassé la zone de recouvrement du tiroir 108 avec le corps de la vanne thermostatique 100 telle que le débit est nul ou fortement réduit. C'est ce qu'explicite la figure 5. Le pilotage permet également de s'affranchir, comme explicité précédemment en relation avec la figure 4, une pression trop élevée au sein du circuit basse température. [0039] Cette figure 5 présente l'évolution du déplacement du tiroir 108 dans le corps de la vanne thermostatique 100 en fonction de la température du fluide caloporteur sensibilisant le thermostat 107. Tant que la vanne n'est pas alimentée en puissance électrique (x% pwm = 0), elle reste en position de repos (telle que illustrée en figures 2-a et 3-a : la position du tiroir 108 dans le corps de la vanne thermostatique est alors à 0% d'ouverture) tant que la température du fluide est inférieure à T°do_0 (température de début d'ouverture pour 0% de pwm) puis le tiroir 108 translate linéairement à l'intérieur du corps à mesure que la température du fluide augmente jusqu'à une position de pleine ouverture (telle que illustrée en figure 2-b : la position du tiroir 108 dans le corps de la vanne thermostatique est alors à 100% d'ouverture) atteinte dès que la température du fluide est égale à T°po_0 (température de pleine ou erture pour 0% de pwm). L'alimentation électrique de la vanne thermostatique 100 provoque un décalage des températures de début d'ouverture et de pleine ouverture vers des température de fluide plus faibles, la puissance électrique venant par exemple leurrer localement par effet joule le thermostat 107 et y créer localement une température de fluide plus élevée qu'elle ne l'est en réalité. Selon un autre mode de réalisation, la puissance électrique dégage à l'intérieur de l'élément themrostatique du thermostat 107 une chaleur qui s'additionne à celle que lui communique le fluide caloporteur qui le sensibilise. Ainsi pour une puissance électrique correspondant à un niveau de pwm de x%, le tiroir 108 débute sa translation depuis sa position de repos pour une température du fluide égale à T°do_x < T°do_0 et l'achève en pleine ouverture pour une température du fluide égale à T°po_x < T°po_0. Le segment [(T°do_x ; 0%) ; (T°po_x ; 100%)] est au-desus du segment [(T°do_0 ; 0%) ; (T°po_0 ; 100%)] et plus x augmente, plus le segmert [(T°do_x ; 0%) ; (T°po_x ; 100%)] se décale vers la gauche du graphique (vers les températures de fluide inférieures). La zone hachurée Z représente graphiquement la zone de course du thermostat 107 et du tiroir 108 pour laquelle le débit de fluide traversant la vanne thermostatique 100 et l'échangeur huile/eau 4 est, à iso-pilotage de la vanne 100 et de la pompe à eau 10, fortement réduit ou nul. Ainsi, à partir de la position de repos (telle que illustrée en figures 2-a et 3-a) de la vanne thermostatique 100 non alimentée électriquement, l'augmentation de la température du fluide à partir de T°do_0 fait se translater le tiroir 108 dans le corps de la vanne selon le segment représentatif de la course du tiroir 108 à pwm nul. Suffisamment avant (pour intégrer le temps de réponse du thermostat 107) d'atteindre la zone de forte réduction du débit, la vanne thermostatique 100 est alimentée électriquement à un niveau de pwm de x% de sorte à ce que le tiroir 108 sorte de cette zone, une fois que la course supplémentaire du thermostat 107, provoquée par la puissance électrique ainsi fournie, est stabilisée. Cette translation se fait à une température du fluide quasiment constante et en un temps réduit : à cet effet, le temps de réponse du thermostat 107 est minimisé (par exemple en incorporant à la cire du thermostat 107 des copeaux ou paillettes d'un matériau thermiquement conducteur tel que le cuivre, ou en insérant dans la capsule du thermostat, avant la coulée de la cire, un élément d'un tel matériau thermiquement conducteur, ceci tout en prenant le cas échéant garde à l'isolation électrique avec l'élément chauffant la cire du thermostat pour en abaisser les seuils de température de début d'ouverture et de pleine ouverture). Le temps de réponse du thermostat 107 est ainsi optimisé aussi bien lors de l'activation que lors de la désactivation de l'alimentation électrique, et quelle que soit la valeur de x entre 0 et 100%. L'alimentation électrique à x% de pwm est alors maintenue le temps nécessaire afin que l'élévation de la température du fluide associée à la température de l'huile fasse se translater le tiroir 108 selon le segment représentatif de la course du thermostat 107 à pwm = x% jusqu'à une position telle que le tiroir 108 demeure en dehors de la zone hachurée Z de forte réduction du débit quand l'alimentation électrique de la vanne thermostatique 100 est stoppée. L'alimentation électrique est alors coupée et le tiroir 108 poursuit alors sa course, en fonction de l'évolution de la température du fluide, selon le segment représentatif de la course du thermostat 107 à pwm nul. C'est ce que décrit également la figure 3-d : une fois la zone de forte réduction du débit dépassée, la translation du tiroir 108 dans le corps de la vanne thermostatique permet de réaugmenter progressivement le débit traversant l'échangeur huile/eau 4, avec un fluide issu du radiateur basse température.

[0040] La coupure d'alimentation électrique à une température du fluide quasiment constante peut provoquer une légère refermeture de la vanne thermostatique 100, non critique :

- soit son effet est corrigé par pilotage de la pompe à eau électrique 10 comme explicité plus haut,

- soit cette refermeture est sciemment subie, la réduction résultante du débit dans l'échangeur huile/eau 4 provoquant une légère évolution de la température de l'huile, donc de la température du fluide, qui en augmentant favorise une ouverture supérieure du tiroir 108 jusqu'à atteindre un nouvel équilibre.

[0041 ] Les évolutions de la course du thermostat 107 pour un niveau de pwm constant et lors de variations de pwm, s'effectuent avec une certaine hystérésis (par exemple caractérisé en température), de sorte à procurer une stabilité adéquate à la régulation thermostatique résultante, sans effet de pompage. Cependant, à cette hystérésis, caractéristique « physique » du thermostat 107, s'ajoute une deuxième hystérésis dite « logique » lors de la transition de pwm de puissance électrique d'alimentation de la vanne thermostatique 100, de 0% vers x%, par une température du fluide inférieure à la zone de forte réduction du débit. En effet, la course supplémentaire du thermostat 107, générée par la puissance électrique de 0 à x% de pwm, provoque une ouverture de la vanne thermostatique 100 supérieure au besoin requis. Cette sur-ouverture peut provoquer un abaissement de quelques °C de la température du fluide puisque, d'une part, davantage de fluide arrive alors à l'échangeur huile/eau 4, et, de plus, en provenance du radiateur basse température 6. Afin d'assurer une commande électrique stable sans de trop fréquentes transitions active / inactive de l'alimentation électrique de la vanne 100, et afin de couper le cas échéant l'alimentation électrique pour retrouver une position associée du tiroir 108 (qui peut alors légèrement se refermer) suffisamment loin de la zone de forte réduction du débit, une hystérésis supplémentaire est par conséquent apportée dans le contrôle-commande de l'alimentation électrique de la vanne 100.

[0042] Le dispositif de thermomanagement étant au préalable dans la configuration telle que illustrée par la figure 2-a (en particulier, l'huile a un besoin modéré de refroidissement, prodigué par l'aérotherme 7 et la vanne thermostatique 100 est au repos et non alimentée électriquement), le démarrage et le fonctionnement du moteur à combustion interne 1 alors froid (le thermostat 23 est fermé) ne nécessite pas d'évolution de la configuration du système tant que le moteur est sollicité sous de faibles régimes de rotation (le clapet de dérivation 22 dans le boîtier de sortie 20 est fermé, la pression en sortie moteur en amont de la dérivation vers l'aérotherme 7 et l'aspiration provoquée par la rotation de la pompe à eau 2 du moteur 1 sont relativement faibles) et tant que la température du fluide caloporteur en sortie moteur (lue par la sonde de température 21 implantée dans le boîtier de sortie 20 dans le passage du débit du fluide caloporteur en sortie moteur) est inférieure à la température du fluide caloporteur en entrée de la dérivation et en provenance de l'échangeur huile/eau 4 et de la vanne thermostatique 100. C'est ce qu'illustre la figure 2-c. Les calories de l'huile absorbées à travers l'échangeur huile/eau 4 par le fluide caloporteur se mélangent à celles, plus faibles, issues du moteur à combustion interne 1 et permettent de poursuivre le réchauffage de l'habitacle via l'aérotherme 7 et le fonctionnement du pulseur associé. Le fluide caloporteur en sortie aérotherme 7 subit alors la concurrence des aspirations générées par la pompe à eau 2 du moteur à combustion interne 1 et par la pompe à eau électrique 10 du circuit de refroidissement de l'huile du système hydraulique. [0043] Lorsque le moteur, toujours froid (le thermostat 23 est fermé), est sollicité à des régimes de rotation plus élevés, tels que par exemple le clapet de dérivation 22 dans le boîtier de sortie 20 s'ouvre, que la pression du fluide caloporteur en sortie moteur en amont de la dérivation vers l'aérotherme 7 devienne importante et en particulier supérieure à la pression du fluide caloporteur en entrée de la dérivation en provenance de l'échangeur huile/eau 4, et que l'aspiration provoquée par la rotation de la pompe à eau 2 du moteur devienne importante et, en particulier, supérieure à l'aspiration générée par la pompe à eau électrique 10 du circuit de refroidissement de l'huile du système hydraulique, ou lorsque la température du fluide caloporteur en sortie moteur (lue par la sonde de température 21 implantée dans le boîtier de sortie 20) augmente, jusqu'à atteindre et même dépasser la température du fluide en provenance de l'échangeur huile/eau 4 et de la vanne thermostatique 100, le dispositif de thermomanagement de ce premier mode de réalisation adopte alors la configuration telle que illustrée par les figures 2-d et 2-e, où la vanne thermostatique 100, précédemment en position de repos (voir figure 2-c), se voit forcée en pleine ouverture (malgré la température insuffisante du fluide caloporteur sensibilisant le thermostat 107) par l'application d'une alimentation électrique à un niveau de pwm important, propre à provoquer la translation du tiroir 108 dans le corps de la vanne 100, depuis la position de repos à la position de pleine ouverture, en un temps rendu minimal par conception du temps de réponse et de la course du thermostat 107. Cette position en pleine ouverture du tiroir 108 vient ainsi obturer les embouts 103 et 105 de la vanne thermostatique 100, bloquant le passage du fluide caloporteur issu du moteur à combustion interne 1 et en sortie de l'aérotherme 7 depuis les dérivations pratiquées dans le circuit de l'aérotherme. Si dans le même temps le besoin thermique de l'huile du système hydraulique est faible, alors la pompe à eau électrique 10 du circuit basse température est désactivée, annulant ainsi toute circulation de fluide caloporteur au sein de l'échangeur huile/eau 4: c'est ce qui est illustré à la figure 2-d. Si, comme en figure 2-b, la température de l'huile, « lue » par une sonde de température non représentée, venait à croître et atteindre le premier seuil prédéterminé, rendant nécessaire la circulation de fluide caloporteur dans l'échangeur huile/eau 4, la figure 2-e illustre la configuration alors prise par ce dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile hydrauliquement hybridé : la pompe électrique 10 du circuit basse température est activée afin de refouler le fluide caloporteur en sortie de l'échangeur huile/eau 4 dans le radiateur basse température 6 pour qu'il y subisse le refroidissement nécessaire à la gestion thermique de l'huile du système hydraulique, la vanne thermostatique 100 étant toujours forcée en pleine ouverture par son alimentation électrique afin de maintenir séparés les deux circuits haute température (gestion thermique du moteur à combustion interne 1 ) et basse température (gestion thermique de l'huile du système hydraulique). Cette configuration, telle que illustrée par les figures 2-d et 2-e, est également adoptée par le dispositif de thermomanagement lorsque, le moteur à combustion interne 1 étant désactivé après une période suffisamment longue de sollicitation l'ayant suffisamment chauffé, la pompe 9 du circuit de l'aérotherme 7 est activée afin d'exploiter la capacité thermique du moteur à combustion interne et de son circuit de refroidissement et de continuer à fournir à l'aérotherme 7, malgré l'extinction du moteur 1 et la désactivation associée de sa pompe à eau 2, les calories encore présentes dans le moteur à combustion interne 1 et son circuit.

[0044] Le dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile hydrauliquement hybridé étant au préalable dans la configuration telle que illustrée par la figure 2-e, une augmentation de la puissance thermique dissipée dans le fluide caloporteur basse température par l'huile du système hydraulique à travers l'échangeur huile/eau 4 peut faire augmenter la température du fluide en entrée (embout 102) de la vanne thermostatique 100 qui en sensibilise le thermostat 107, de sorte qu'il soit alors possible de couper l'alimentation électrique de la vanne thermostatique 100 sans provoquer de refermeture même légère du tiroir 108 dans le corps de la vanne (voir figure 5) qui pourrait provoquer un passage du fluide caloporteur chaud et sous une pression plus importante, issu du moteur à combustion interne 1 , dans le circuit basse température. La vanne thermostatique 100 reste alors en pleine ouverture (la température du fluide caloporteur est suffisamment élevée pour la maintenir ouverte sans alimentation électrique) et la pompe 10 du circuit basse température est maintenue active.

[0045] Dans certaines situations de vie (notamment où le moteur à combustion interne est actif, mais pas uniquement), le passage du fluide caloporteur (alors chaud, en tout cas à une température supérieure à celle de l'huile qui est trop froide pour que le système hydraulique ait sa performance nominale) du circuit haute température, issu du moteur à combustion interne 1 , dans le circuit basse température et, en particulier, dans l'échangeur huile/eau 4, est toutefois privilégié, afin de réchauffer l'huile pour en diminuer la viscosité et réduire la traînée hydrodynamique de l'organe hydraulique 3 et du système hydraulique. C'est ce qu'illustrent les figures 2-f et 2-g. La vanne thermostatique 100 est alors en position de repos et non activée électriquement et la pompe à eau électrique 10 du circuit basse température est inactive. [0046] Dans le cas de la figure 2-f, le moteur à combustion interne 1 est chaud mais pas suffisamment pour que le thermostat 23 soit ouvert et la position prise par la vanne 100, compte-tenu de la pression du fluide caloporteur en sortie du moteur (due à la température de ce fluide et au régime de rotation du moteur), autorise la circulation du fluide caloporteur issu du moteur à combustion interne 1 à travers l'échangeur huile/eau 4. Le fluide caloporteur emprunte alors, en sortie du moteur à combustion interne 1 , les deux voies de la dérivation à la fois vers l'aérotherme 7 et vers l'embout 105 de la vanne thermostatiquel OO, ce dernier trajet se faisant à contre-sens de celui réalisé en figures 2-a et 2-c. La vanne thermostatique 100 alors en position de repos oriente le fluide caloporteur issu du moteur à combustion interne 1 à travers l'échangeur huile/eau 4 où il transfert des calories à l'huile en la réchauffant. Le fluide caloporteur ainsi légèrement refroidi traverse alors, à la sortie de l'échangeur huile/eau 4, la pompe à eau électrique 10 du circuit basse température, inactive (pour ne pas s'opposer au sens de circulation du fluide) mais passante, et est dirigé par la vanne thermostatique 100, par l'embout 103, en entrée de la dérivation en sortie de l'aérotherme 7, en empruntant là aussi un trajet à contre-sens de celui réalisé en figures 2-a et 2-c. Ce fluide y rejoint alors celui qui a traversé l'aérotherme 7 pour y céder des calories afin de réchauffer l'habitacle, et est refoulé par la pompe à eau 2 en entrée du moteur à combustion interne 1 où le fluide caloporteur se charge à nouveau en calories. Le cas échéant, la pompe à eau 9 du circuit de l'aérotherme 7 peut être activée afin de favoriser la circulation du fluide issu du moteur à combustion interne 1 à travers l'aérotherme 7. Dès qu'il n'est plus nécessaire de réchauffer l'huile du système hydraulique, le dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile hydrauliquement hybridé adopte alors la configuration illustrée en figure2-d, avant de prendre le cas échéant la configuration présentée en figure 2-e. [0047] Dans le cas de la figure 2-g, le moteur à combustion interne 1 est chaud : le thermostat 23 ouvert dérive une partie (grandissante à mesure que ce thermostat 23 s'ouvre davantage) du fluide caloporteur issu du moteur à combustion interne 1 à travers le radiateur haute température 5. De même qu'en figure 2-f, la position prise par la vanne 100 autorise la circulation du fluide caloporteur issu du moteur à combustion interne 1 à travers l'échangeur huile/eau 4, selon le même parcours à travers les deux dérivations (à contre-sens du trajet réalisé en figures 2-a et 2-c), la vanne thermostatique 100 (en position de repos et non activée électriquement, de l'embout 105 à l'embout 102 puis de l'embout 101 à l'embout 103) et la pompe à eau électrique 10 du circuit basse température, inactive mais passante. Ce fluide, ayant alors cédé une partie de ses calories à l'huile du système hydraulique, y rejoint alors celui qui a traversé l'aérotherme 7, et est aspiré, avec le fluide froid en provenance du radiateur haute température 5, par la pompe à eau 2 en entrée du moteur à combustion interne 1 où le fluide caloporteur se charge à nouveau en calories. Ici, la pompe à eau 9 du circuit de l'aérotherme 7 n'est préférentiellement pas activée. Dès qu'il n'est plus nécessaire de réchauffer l'huile du système hydraulique, le dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile hydrauliquement hybridé adopte alors la configuration illustrée en figure 2-h. Dans cette configuration, le circuit basse température adopte le même agencement qu'en figure 2-d : la vanne thermostatique 100, précédemment en position de repos (voir figure 2-g), est forcée en pleine ouverture (malgré la température insuffisante du fluide caloporteur sensibilisant le thermostat 107) par l'application d'une alimentation électrique adéquate pour provoquer la translation du tiroir 108 dans le corps de la vanne, de la position de repos à la position de pleine ouverture, en un temps minimal. Tout passage de fluide caloporteur issu du moteur à combustion interne 1 , autorisé en figure 2- g, est ici empêché. Le besoin thermique de l'huile du système hydraulique étant faible, la pompe à eau électrique 10 du circuit basse température est alors désactivée, annulant toute circulation de fluide caloporteur au sein de l'échangeur huile/eau 4.

[0048] Si, comme en figures 2-b et 2-e, la température de l'huile, « lue » par une sonde de température non représentée, augmente et rend nécessaire la circulation de fluide caloporteur dans l'échangeur huile/eau 4 pour refroidir l'huile, la figure 2-i illustre la configuration alors prise par le dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile hydrauliquement hybridé. L'activation de la pompe électrique 10 du circuit basse température refoule le fluide caloporteur en sortie de l'échangeur huile/eau 4 dans le radiateur basse température 6 pour qu'il y subisse le refroidissement nécessaire à la gestion thermique de l'huile du système hydraulique et la vanne thermostatique 100 (toujours forcée en pleine ouverture par son alimentation électrique) maintient séparés les deux circuits haute et basse température. Une augmentation de la puissance thermique dissipée par l'huile à travers l'échangeur huile/eau 4 peut faire augmenter la température du fluide en entrée de la vanne thermostatique 100 qui en sensibilise le thermostat 107, de sorte qu'il soit alors possible, de même qu'en figure 2-e, de couper l'alimentation électrique de la vanne sans provoquer de refermeture du tiroir 108. La vanne thermostatique 100 reste alors en pleine ouverture (la température du fluide caloporteur est suffisamment élevée pour la maintenir ouverte sans alimentation électrique) et la pompe 10 du circuit basse température est activée. [0049] Les figures 6-a à 6-i illustrent une variante de réalisation du premier mode de réalisation d'un dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile hydrauliquement hybridé qui vient d'être décrit. Cette variante est davantage favorable au pré-conditionnement thermique du moteur à combustion interne 1 (mais aux dépends du réchauffage de l'habitacle) par les calories prélevées dans l'huile du système hydraulique, que ne l'est le mode de réalisation précédemment décrit. Elle s'en distingue par :

- l'implantation de la dérivation du circuit de l'aérotherme 7 vers la vanne thermostatique 100 et l'échangeur huile/eau 4, en aval de la pompe à eau 9 du circuit de l'aérotherme 7 (alors qu'elle l'est en amont pour les figures 2-a à 2-i) ;

- par l'inversion des deux dérivations sur le circuit de l'aérotherme ;

- et par l'implantation d'un clapet pressostatique 1 10 en entrée de l'aérotherme 7, en aval de la pompe à eau 9 associée et de la dérivation qui vient d'être évoquée.

[0050] Cette architecture du dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile hydrauliquement hybridé vient ainsi améliorer deux éléments de l'architecture précédente :

- un réchauffage perfectible du moteur à combustion interne 1 puisqu'en concurrence en figure 2-a-bis avec le chauffage de l'habitacle. Le préconditionnement thermique du moteur n'est alors accessible qu'au prix de la désactivation de la pompe à eau électrique 9 du circuit de l'aérotherme 7, comme le montre la figure 2-a-bis, et requiert de désactiver une des deux pompes à eau électriques 9 et 10, actives en figure 2-a ;

- en figure 2-c, lors du démarrage et de la mise en action du moteur 1 froid, le fluide « chaud » issu de l'échangeur huile/eau 4 se mélange au fluide « froid » issu du moteur à combustion interne (potentiellement pré-conditionné donc d'une température supérieure à la température extérieure ou à une température de chambrage du moteur non préalablement pré-conditionné). La transition de la configuration illustrée en figure 2-a à celle illustrée en figure 2-c peut alors provoquer une chute de la température du fluide caloporteur en entrée de l'aérotherme 7 (qui reste toutefois supérieure à ce qu'elle aurait été avec un fluide en unique provenance du moteur à combustion interne 1 froid) et la concurrence des aspirations générées par les deux pompes à eau 2 et 9 sur le circuit haute température pourrait dégrader la récupération de calories dans l'huile du système hydraulique et leur transfert à l'habitacle, en défavorisant le débit de fluide caloporteur à travers l'échangeur huile/eau 4. [0051 ] La figure 6-a est équivalente à la figure 2-a et illustre la configuration alors prise par le dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile hydrauliquement hybridé pour pré-conditionner thermiquement le moteur à combustion interne 1 - et lui seul. Ce dernier est inactif, n'a jamais démarré et est donc froid : le thermostat 23 ainsi que le clapet de dérivation 22 intégrés au boîtier de sortie 20 sont fermés. Le véhicule étant mû par le système hydraulique, des calories sont donc dissipées dans l'huile qui requiert ici un léger refroidissement afin de la conserver dans une plage de température nominale. De son côté, la vanne thermostatique 100 est en position de repos et son alimentation électrique est inactive. Cette architecture privilégie au chauffage de l'habitacle le nécessaire pré-conditionnement thermique du moteur à combustion interne 1 , en vue de son démarrage rapide en conditions thermodynamiques défavorables, de la durabilité de ses composants, de sa consommation de carburant, de ses émissions polluantes et de son niveau acoustique (bruits de combustion, acyclisme, ...). Le dispositif de thermomanagement adopte donc en figure 6-a une configuration prodiguant un refroidissement moyen de l'huile, en dissipant les calories dans un fluide caloporteur qui les restitue ensuite, via le fonctionnement conjoint des deux pompes à eau électriques 10 et 9 (circuit basse température et branche aérotherme 7 du circuit haute température) au sein du bloc moteur, sans en restituer à l'habitacle à travers l'aérotherme 7 grâce au tarage du ressort du clapet pressostatique 1 10.

[0052] L'activation de la pompe à eau électrique 10 du circuit basse température fait traverser l'échangeur huile/eau 4 au fluide caloporteur qui en sort plus chaud qu'à son entrée, en absorbant les calories prélevées dans l'huile. La vanne thermostatique 100 conserve sa position de repos et canalise le fluide jusqu'à la dérivation avec le tuyau de sortie de l'aérotherme 7 en entrée du moteur à combustion interne 1 , en amont de la pompe à eau électrique 9 implantée sur ce circuit, elle-même en amont de l'aérotherme 7. Cette pompe à eau électrique 9, préférentiellement activée, crée en amont la dépression suffisante pour aspirer l'ensemble du fluide caloporteur, depuis la dérivation sur le tuyau sortie aérotherme 7, au sein du noyau d'eau du moteur à combustion interne 1 . Le fluide caloporteur y cède ainsi les calories précédemment prélevées au sein de l'échangeur huile/eau 4 dans l'huile du système hydraulique. Le refoulement de la pompe à eau électrique 9 implantée sur le circuit de l'aérotherme 7, conjugué à l'aspiration prodiguée par la pompe à eau électrique 10 du circuit basse température en entrée de la dérivation du tuyau d'entrée de l'aérotherme 7 (les deux pompes étant alors positionnées hydrauliquement en série), est insuffisante pour provoquer l'ouverture du clapet pressostatique 1 10 implanté sur le tuyau entrée de l'aérotherme 7 en aval de la dérivation. Le fluide caloporteur est ainsi refoulé par la pompe à eau électrique 9 implantée sur le circuit de l'aérotherme 7 et aspiré par la pompe à eau électrique 10 du circuit basse température vers la vanne thermostatique 100 (grâce à sa position de repos) et l'échangeur huile/eau 4. Ces deux pompes à eau électriques positionnées en série prodiguent un meilleur pré-conditionnement thermique du moteur à combustion interne 1 en y augmentant le débit de fluide caloporteur tout en le privant de déperditions thermiques au travers de l'aérotherme 7.

[0053] Dans le cas où, la traction hydraulique animant seule le véhicule automobile sans mise en œuvre du moteur à combustion interne 1 , le pré-conditionnement thermique du moteur à combustion interne 1 n'est plus nécessaire, les deux pompes électriques 9 et 10 sont désactivées, désactivant alors également la circulation de fluide caloporteur au sein des deux circuits. Si toutefois la sollicitation du système hydraulique (moteur toujours inactif, non encore démarré et froid) faisait croître la température de l'huile de sorte à atteindre le premier seuil prédéterminé, la figure 6-b illustre la configuration alors adoptée par cette variante de réalisation du premier mode de réalisation d'un dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile hydrauliquement hybridé. La figure 6-b étant, pour ce qui concerne la circulation de fluide caloporteur dans le circuit basse température, analogue à la figure 2-b, sa description ne sera donc pas répétée. [0054] Le dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile hydrauliquement hybridé étant au préalable dans la configuration telle que illustrée par la figure 6-a (besoin modéré de refroidissement de l'huile, assuré par transfert thermique au sein du bloc moteur ; vanne thermostatique 100 au repos et non alimentée électriquement), le démarrage et le fonctionnement du moteur à combustion interne 1 alors froid (le thermostat 23 est fermé) ne nécessite pas d'évolution de la configuration du dispositif, sans influence du régime de rotation du moteur à combustion interne 1 ni du fonctionnement des pompes électriques 9 et 10 (celle du circuit basse température étant active pour favoriser le débit du fluide caloporteur à travers l'échangeur huile/eau 4). Cette configuration décrite par la figure 6-c est maintenue tant que la température du fluide en sortie moteur (« lue » par la sonde de température 21 implantée dans le boîtier de sortie 20) est inférieure à la température de l'huile du système hydraulique. . La pression exercée en sortie du moteur à combustion interne 1 par sa pompe à eau 2 fait s'ouvrir le clapet pressostatique 1 10 en entrée de l'aérotherme 7: le débit du fluide caloporteur en sortie du moteur à combustion interne 1 se répartit donc entre la branche vers l'aérotherme 7 (qui peut le cas échéant dissiper les calories associées à l'air habitacle) et la branche vers l'échangeur huile/eau 4 (qui réchauffe ce fluide par les calories prélevées dans l'huile). Le circuit basse température agit comme en figure 6-a (la vanne thermostatique 100 occupe la même position et la pompe 10 est préférentiellement active) et le fluide caloporteur chargé en calories, prélevées à travers l'échangeur huile/eau 4, se mélange à celui issu de l'aérotherme 7. La montée en température du moteur à combustion interne 1 est ainsi améliorée grâce aux calories dissipées par le système hydraulique dans son huile et le réchauffage de l'habitacle en bénéficie également, dans une moindre mesure, grâce au réchauffement qui en résulte du fluide en entrée de l'aérotherme 7. Ici encore, même si la pompe à eau électrique 9 du circuit de l'aérotherme 7 peut ne pas être activée, les trois pompes à eau 2,9,10 fonctionnent de concert car associées en série et dans le même sens de circulation du fluide caloporteur dans l'ensemble du circuit. De même, la pression régnant dans le circuit haute température (liée à la sollicitation du moteur à combustion interne 1 à des régimes élevés) n'a pas d'impact, contrairement à la précédente architecture présentée en figure 2-c, sur le fonctionnement hydraulique de cette variante de réalisation du dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile hydrauliquement hybridé.

[0055] Le dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile hydrauliquement hybridé se trouvant au préalable dans la configuration illustrée par la figure 6-c, lorsque la température du fluide en sortie moteur augmente jusqu'à atteindre et même dépasser la température de l'huile et la température du fluide en provenance de l'échangeur huile/eau 4, le dispositif de thermomanagement adopte alors la configuration telle que illustrée par les figures 6-d et 6-e, où la vanne thermostatique 100, précédemment au repos (voir figure 6-c), est électriquement forcée en pleine ouverture (malgré la température alors insuffisante du fluide caloporteur sensibilisant le thermostat 107), de façon analogue au pilotage réalisé dans le cadre de la configuration illustrée en figures 2-d et 2-e. La circulation du fluide caloporteur dans l'échangeur huile/eau 4 en provenance de et vers le moteur à combustion interne 1 est ainsi inhibée. Si le besoin thermique de l'huile du système hydraulique est alors faible, la désactivation de la pompe à eau électrique 10 du circuit basse température annule toute circulation de fluide caloporteur au sein de l'échangeur huile/eau 4: c'est ce qu'illustre la figure 6-d. Si, comme en figure 6-b, la température de l'huile augmente et atteint le premier seuil prédéterminé, tel que la circulation de fluide caloporteur dans l'échangeur huile/eau 4 soit nécessaire, la figure 6-e illustre la configuration alors prise par le dispositif de thermomanagement. Le fluide caloporteur, refoulé dans le radiateur basse température 6 depuis la sortie de l'échangeur huile/eau 4 par l'activation de la pompe électrique 10 du circuit basse température, y subit le refroidissement nécessaire à la gestion thermique de l'huile. La vanne thermostatique 100 conserve sa position pleine ouverture forcée par son alimentation électrique et maintient séparés les deux circuits haute et basse température. [0056] Le dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile hydrauliquement hybridé étant au préalable dans la configuration illustrée par la figure 6-e, une augmentation de la puissance thermique dissipée par l'huile du système hydraulique à travers l'échangeur huile/eau 4 peut faire augmenter la température du fluide en entrée (embout 102) de la vanne thermostatique 100, de sorte qu'il soit alors possible de couper l'alimentation électrique de la vanne thermostatique 100 sans provoquer de refermeture du tiroir 108 et provoquer un passage du fluide caloporteur (chaud et sous une pression plus importante) issu du moteur à combustion interne 1 dans le circuit basse température. La vanne thermostatique 100 reste alors en pleine ouverture (sans alimentation électrique) et la pompe 10 du circuit basse température est activée. [0057] De façon analogue aux figures 2-f et 2-g, les figures 6-f et 6-g décrivent les configurations prises par le dispositif de thermomanagement, notamment quand le moteur à combustion interne 1 est actif, mais pas uniquement, pour permettre le passage, dans le circuit basse température et en particulier dans l'échangeur huile/eau 4, du fluide caloporteur issu du moteur à combustion interne 1 , chaud, à une température supérieure à celle de l'huile du système hydraulique, afin de la réchauffer pour en diminuer la viscosité et réduire la traînée hydrodynamique de la pompe et du système hydraulique. Comme en figures 2-f et 2-g, la vanne thermostatique 100 est en position de repos et non activée électriquement mais, contrairement aux figures 2-f et 2-g, le fluide caloporteur circule dans le circuit basse température et dans ses dérivations avec la branche de l'aérotherme 7, cette fois-ci dans le sens conventionnel, ce qui permet donc d'activer la pompe à eau électrique 10 du circuit basse température (voire celle 9 sur le tuyau d'entrée de l'aérotherme 7, si cela s'avère nécessaire pour augmenter les débits de fluide caloporteur traversant l'aérotherme 7 et l'échangeur huile/eau 4) et donc d'augmenter la performance du dispositif de thermomanagement dans ces configurations. [0058] Dans le cas de la figure 6-f, le moteur à combustion interne 1 est chaud et actif mais son thermostat est encore fermé. La vanne thermostatique autorise par sa position la circulation du fluide caloporteur issu du moteur à combustion interne à travers l'échangeur huile/eau 4. Le fluide en sortie du moteur emprunte alors les deux voies de la dérivation à la fois vers l'aérotherme 7 (le clapet pressostatique 1 10 étant ouvert sous la pression du fluide en sortie moteur) et vers la vanne thermostatique 100. L'activation de la pompe à eau électrique 9 du circuit de l'aérotherme 7, en amont de cette dérivation, contribue à maximiser les débits de fluide issu du moteur à combustion interne 1 , à la fois dans l'aérotherme 7 et dans l'échangeur huile/eau 4 (alors en soutien de la pompe à eau 10 du circuit basse température) si les deux besoins associés sont à satisfaire simultanément. L'activation de la pompe à eau électrique 10 du circuit basse température permet d'aspirer le fluide issu du moteur à combustion interne 1 en sortie de la vanne 100 par son embout 101 et de le refouler à travers l'échangeur huile/eau 4 où il transmet des calories à l'huile en la réchauffant. Le fluide caloporteur ainsi légèrement refroidi sensibilise alors, à la sortie de l'échangeur huile/eau 4, le thermostat 107 de la vanne 100 qui le dirige, de son embout d'entrée 102 à son embout de sortie 105, en entrée de la dérivation en sortie de l'aérotherme 7. Ce fluide y rejoint alors celui qui a traversé l'aérotherme 7 pour y céder des calories afin de réchauffer l'habitacle, et est aspiré par la pompe à eau 2 dans le noyau d'eau du moteur à combustion interne 1 , où le fluide se charge à nouveau en calories. Dès qu'il n'est plus nécessaire de réchauffer l'huile du système hydraulique, le dispositif de thermomanagement adopte alors la configuration illustrée en figure 6-d, avant de prendre le cas échéant la configuration présentée en figure 6-e.

[0059] En figure 6-g, le moteur à combustion interne 1 est chaud et le thermostat 23, alors ouvert, dérive une partie du fluide issu du moteur à travers le radiateur haute température 5. De même qu'en figure 6-f, la position prise par la vanne 100 et l'activation de la pompe à eau électrique 10 du circuit basse température dirigent, selon le même parcours, le fluide chaud issu du moteur à combustion interne 1 à travers l'échangeur huile/eau 4. Ce fluide, ayant alors cédé une partie de ses calories à l'huile du système hydraulique, rejoint en entrée du moteur le fluide ayant traversé l'aérotherme 7 puis le fluide froid en provenance du radiateur haute température 5. Le fluide caloporteur se charge alors à nouveau en calories au sein du noyau d'eau du moteur à combustion interne 1 . Ici, la pompe à eau 9 du circuit de l'aérotherme 7 n'est préférentiellement pas activée. Dès qu'il n'est plus nécessaire de réchauffer l'huile du système hydraulique, le dispositif de thermomanagement adopte alors la configuration illustrée en figure 6-h. Dans cette configuration, le circuit basse température adopte le même agencement qu'en figure 2-h : la configuration du circuit basse température étant identique entre ces deux figures, sa description ne sera pas répétée.

[0060] Si, comme en figures 6-b et 6-e, l'augmentation de la température de l'huile rend nécessaire la circulation de fluide caloporteur dans l'échangeur huile/eau 4 pour refroidir l'huile, la figure 6-i illustre la configuration alors prise par le dispositif de thermomanagement. Cette configuration, pour ce qui concerne l'agencement du circuit basse température, étant analogue à celle présentée en figure 2-i, sa description ne sera pas répétée.

[0061 ] Nous venons de décrire un dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile hydrauliquement hybridé associant les circuits haute et basse température en deux architectures (la deuxième architecture, illustrée aux figures 3-a à 3-i étant une variante de la première, illustrée au figures 2-a à 2-i) par la mise en œuvre et le pilotage d'une seule vanne distributrice thermostatique 100. Même si la deuxième architecture précédemment décrite règle quelques-uns des inconvénients de la première, il n'en reste pas moins que ces deux architectures d'un dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile hydrauliquement hybridé présente encore quelques difficultés :

- Soit le réchauffage du moteur à combustion interne 1 est perfectible et n'est accessible qu'au prix de la désactivation de la pompe à eau électrique 9 du circuit de l'aérotherme 7 (première architecture), soit le pré-conditionnement thermique du moteur à combustion interne 1 est amélioré, au dépend du chauffage de l'habitacle (deuxième architecture) par priorisation du premier par rapport au deuxième.

- La deuxième architecture résout, lors du démarrage et de la mise en action du moteur à combustion interne 1 froid, le mélange du fluide « chaud » en sortie de l'échangeur huile/eau 4 et du fluide encore « froid » issu du moteur à combustion interne 1 , que génère la première architecture pour assurer le chauffage de l'habitacle, et la chute de la température du fluide caloporteur en entrée de l'aérotherme 7 qui en résulte.

- Ces deux architectures génèrent une zone de fermeture de la vanne thermostatique 100 qui provoque une zone de forte réduction et d'annulation du débit dans l'échangeur huile/eau 4 et sensibilisant le thermostat 107, requérant les pilotages électriques adéquats de la pompe à eau 10 et de la vanne thermostatique 100 décrits en figures 4 et 5.

- Ces deux architectures génèrent une coupure de la circulation du fluide dans l'échangeur huile/eau 4, certes maîtrisée, qui nécessite d'alimenter électriquement la vanne thermostatique 100 sans que son élément thermosensible 107 ne soit irrigué par un débit de fluide caloporteur. Cela peut poser un problème de tenue, car lorsque l'élément électrique chauffe la cire du thermostat 107 de la vanne thermostatique 100, le fluide caloporteur irriguant le thermostat 107 le protège d'une surchauffe en évacuant beaucoup plus efficacement par convection forcée que par convection naturelle les pertes thermiques générées au sein de l'élément thermosensible 107 par effet joule dans l'élément chauffant. Une absence de circulation de fluide caloporteur, qui annule la convection forcée, risque la rupture de l'élément chauffant et donc la perte de la pilotabilité de la vanne thermostatique 100, qui ne conserverait alors qu'une seule évolution de la course du thermostat 107 et du tiroir 108 en fonction de la température du fluide caloporteur, selon la course du thermostat 107 lorsqu'il n'est pas électriquement sollicité.

[0062] C'est pour cela que nous allons décrire deux modes de réalisation d'un dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile hydrauliquement hybridé permettant de résoudre ces difficultés. Un deuxième mode de réalisation d'un dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile hydrauliquement hybridé se caractérise par la mise en œuvre d'au plus trois électrovannes 210, 220, 230 dont les voies sont tour à tour tantôt des entrées tantôt des sorties. Les électrovannes 210 et 230 présentent trois voies numérotées 1 à 3 sélectionnâmes et associables par un clapet 21 1 , 231 respectivement, et gèrent également la connexion du circuit basse température au circuit haute température. L'électrovanne 210 est placée sur le circuit basse température et l'électrovanne 230 en sortie de l'aérotherme 7. De son côté, l'électrovanne 220 présente quatre voies numérotées de 1 à 4 sélectionnâmes et associables par un clapet 221 et est placée en entrée de l'aérotherme 7 et en gère la connexion avec le moteur à combustion interne 1 . Chacune de ces électrovannes 210, 220, 230 adopte une configuration de repos (position qu'elles prennent en absence de toute commande) privilégiant préférentiellement la configuration conventionnelle, telle que les circuits basse et haute température soient séparés, du dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile hydrauliquement hybridé : il s'agit des positions que ces électrovannes prennent par exemple en figure 7-k, rétablissant la séparation des deux circuits haute et basse température. La pompe à eau électrique 9 de la branche de l'aérotherme 7 se trouve juste à la sortie du moteur à combustion interne 1 et donc en amont de la vanne 220, de la dérivation de l'entrée de l'aérotherme 7 vers le circuit basse température et de l'aérotherme 7 lui-même.

[0063] La figure 7-a illustre la configuration prise par le dispositif de thermomanagement selon l'invention, selon ce deuxième mode de réalisation d'un dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile hydrauliquement hybridé, pour assurer le chauffage de l'habitacle tout en refroidissant l'huile, en dissipant les calories dans un fluide caloporteur qui les restitue ensuite à l'habitacle via l'aérotherme 7 et sans en perdre au sein du bloc moteur 1 . Cette disposition permet ainsi par exemple de réduire fortement, voire d'annuler totalement, la consommation électrique additionnelle dédiée au chauffage de l'habitacle (résistances électriques ou CTP dans l'air habitacle ou dans l'eau en entrée de l'aérotherme). Dans cette configuration, le moteur à combustion interne 1 est inactif, n'a jamais démarré et est donc froid : il ne peut donc assurer le chauffage de l'habitacle ; le thermostat 23 et le clapet de dérivation à ressort 22 intégrés dans le boîtier de sortie 20 sont fermés. Le véhicule étant mû par le système hydraulique, des calories sont emmagasinées dans l'huile du système hydraulique : le réchauffage n'est pas nécessaire et un léger refroidissement est requis pour la maintenir dans la plage de température nominale. La pompe à eau 10 du circuit basse température en sortie de l'échangeur huile/eau 4 est active et refoule le fluide, chargé en calories, issu de cet échangeur 4, dans la voie 1 de l'électrovanne 210, dont le clapet 21 1 prend une position telle que la voie 3 vers et depuis le radiateur basse température 6 est obturée : le fluide en sort de l'électrovanne 210 par la voie 2. Le fluide issu de l'électrovanne 210 poussé par la pompe à eau 10 du circuit basse température entre dans l'électrovanne 220 par sa voie 4 et en sort par sa voie 3 pour traverser ensuite l'aérotherme 7. Cette position de la vanne 220 empêche alors ce fluide « chaud » de se diriger vers le moteur à combustion interne 1 . L'activation du pulseur électrique habitacle non représenté, permet alors de transmettre vers l'habitacle les calories contenues dans le fluide caloporteur qui par conséquent sort refroidi de l'aérotherme 7 pour pénétrer dans la vanne 230 par sa voie 1 . Le clapet 231 de l'électrovanne 230 prend une position telle que la voie 2 vers le moteur à combustion interne 1 soit obturée : le fluide sort de l'électrovanne 230 par la voie 3 et, soumis à l'aspiration prodiguée par la pompe à eau 10 du circuit basse température, traverse l'échangeur huile/eau 4 où il se charge à nouveau en calories prélevées dans l'huile du système hydraulique. La pompe à eau électrique 9 du circuit de l'aérotherme 7 n'est traversée par aucun fluide caloporteur et est donc désactivée.

[0064] Comme le montrent les figures 7-b et 7-c, il peut être pertinent que le dispositif de thermomanagement selon l'invention conserve la configuration illustrée par la figure 7-a même après le démarrage du moteur à combustion interne 1 froid, à faible régime de rotation tel que le clapet de dérivation à ressort 22 intégré dans le boîtier de sortie 20 soit fermé (cf. figure 7-b) ou à régime plus élevé tel que ce clapet de dérivation à ressort 22 soit ouvert (cf. figure 7-c). En effet, cette configuration permet de poursuivre le chauffage de l'habitacle avec un fluide caloporteur « chaud » véhiculant les calories issues de l'huile du système hydraulique, sans le mélanger avec le fluide caloporteur froid en sortie moteur. De plus, cette architecture permet aux calories prélevées par le fluide caloporteur en sortie du moteur à combustion interne 1 d'y être à nouveau réintroduites en entrée, sans subir aucun échange thermique. Le fluide caloporteur du moteur à combustion interne 1 contourne alors l'aérotherme 7 et le volume de fluide caloporteur alors mis en œuvre dans le circuit de thermorégulation du moteur à combustion interne 1 est fortement réduit par rapport à la configuration traditionnelle prise par ce circuit caloporteur. La montée en température ainsi que celle du moteur à combustion interne 1 , s'en trouve ainsi accélérée. Dès que la température du fluide caloporteur en sortie du moteur à combustion interne 1 actif, « lue » par la sonde de température 21 associée intégrée au boîtier de sortie 20, atteint un seuil donné, le dispositif de thermomanagement change de configuration et en adopte, par exemple, une propre à faire circuler le fluide caloporteur issu du moteur à combustion interne 1 à travers l'aérotherme 7 seul (illustrée en figure 7-h).

[0065] La figure 7-d illustre la configuration prise par le dispositif de thermomanagement selon ce deuxième mode de réalisation représentant l'invention, pour pré-conditionner thermiquement le moteur à combustion interne 1 - et lui seul. Ici aussi, ce dernier est inactif, n'a jamais démarré et est donc froid : le thermostat 23 ainsi que le clapet de dérivation 22 intégrés à son boîtier de sortie 20 sont fermés. L'huile où sont emmagasinées les calories générées par le système hydraulique pour faire se mouvoir le véhicule requiert un léger refroidissement pour la maintenir dans la plage de température nominale. Cette configuration privilégie au chauffage de l'habitacle, le nécessaire préconditionnement thermique du moteur à combustion interne 1 , en vue de son démarrage rapide en conditions thermodynamiques défavorables, en vues de la durabilité de ses composants, de sa consommation de carburant, de ses émissions polluantes et de son niveau acoustique (bruits de combustion, acyclisme, ...). Le dispositif de thermomanagement adopte donc, comme illustrée en figure 7-d, une configuration prodiguant un refroidissement moyen de l'huile, en dissipant les calories dans un fluide caloporteur qui les restitue ensuite au sein du bloc moteur uniquement. Cette fois-ci, la pompe à eau électrique 9 du circuit de l'aérotherme 7, placée juste à la sortie du moteur à combustion interne 1 en amont de la vanne 220, aspire le fluide caloporteur froid à travers le noyau d'eau du moteur à combustion interne 1 et le refoule à travers la voie 1 de la vanne 220. Le clapet 221 de celle-ci occupe une position telle que ce fluide caloporteur ne peut en sortir que par la voie 4, les voies 3 (vers l'aérotherme 7) et 2 (vers la dérivation de l'aérotherme 7) étant obstruées. La pompe à eau électrique 9 du circuit de l'aérotherme 7 pousse par conséquent le fluide caloporteur froid issu du noyau d'eau du moteur à combustion interne 1 vers la voie 2 de la vanne 210 qui, en occupant la même position qu'en figure 7-a, le dirige par sa voie 1 , dans le sens contraire au sens de circulation du fluide caloporteur illustré en figures 7-a à 7-c, vers l'échangeur huile/eau 4 en traversant au passage la pompe à eau 10 du circuit basse température, inactive mais passante. A la traversée de l'échangeur huile/eau 4, le fluide caloporteur froid issu du noyau d'eau du moteur à combustion interne 1 se charge en calories prélevées dans l'huile du système hydraulique et refroidit par conséquent cette dernière. L'électrovanne 210 obstruant de par la position du clapet 21 1 , le fluide caloporteur « chaud » en sortie de l'échangeur huile/eau 4 ne peut pas se diriger vers le radiateur basse température 6 et s'oriente donc vers la voie 3 de l'électrovanne 230 dont la position du clapet 231 ne lui autorise que la sortie par la voie 2, la voie 1 vers l'aérotherme 7 étant obstruée. Le fluide caloporteur « chaud », ne pouvant traverser la vanne 220, par ses voies 2 et 3, et l'aérotherme 7 puisque la voie 1 de la vanne 230 est obstruée, se dirige donc vers le moteur à combustion interne 1 , dont il pénètre le noyau d'eau en traversant la pompe à eau 2 inactive mais passante. La traversée par le fluide caloporteur « chaud » du noyau d'eau moteur à combustion interne 1 est due à l'aspiration de la pompe à eau électrique 9 du circuit de l'aérotherme 7, placée juste en sortie du moteur : cette traversée est l'occasion pour le fluide caloporteur « chaud » de céder au bloc moteur les calories préalablement absorbées à la traversée de l'échangeur huile/eau 4. Le fluide caloporteur ainsi refroidi est donc à nouveau aspiré par la pompe à eau électrique 9 qui le refoule vers les électrovannes 220 et 210 puis l'échangeur huile/eau 4.

[0066] Dans certains cas, il est énergétiquement pertinent de réchauffer l'habitacle et de pré-conditionner thermiquement le moteur à combustion interne 1 de manière concomitante. Le dispositif de thermomanagement selon le deuxième mode de réalisation représentant l'invention et ici décrit permet de le faire de deux façons : - La première consiste à lui faire successivement adopter les configurations illustrées par les figures 7-a et 7-d, en commençant préférentiellement par pré-conditionner thermiquement le moteur à combustion interne 1 , afin prioritairement d'en assurer le démarrage (qui peut survenir à tout moment) et l'amorçage des organes de dépollution. Selon cette première méthode, la transition entre les deux configurations se fait de façon périodique, par exemple par durées égales (cinq minutes de pré-conditionnement thermique du moteur à combustion interne 1 , puis cinq minutes de réchauffage de l'habitacle, et ainsi de suite).

- Une deuxième façon, qui permet d'assurer les deux prestations réellement en même temps (et non successivement par intervalles de temps restreints comme le permet la première méthode) consiste à faire adopter au dispositif de thermomanagement selon le deuxième mode de réalisation représentant l'invention la configuration illustrée en figure 7-e.

[0067] Jusqu'à l'arrivée du fluide caloporteur « chaud » (car ayant absorbé les calories prélevées dans l'huile du système hydraulique) au niveau de la voie 4 de la vanne 220, la configuration alors prise par le dispositif est identique à celle illustrée en figure 7- a (pompe à eau 10 du circuit basse température en sortie de l'échangeur huile/eau 4 active et position du clapet 21 1 de la vanne 210). Le clapet 221 de l'électrovanne 220 occupe une position telle que seule sa voie 2 est obstruée, libérant simultanément au fluide « chaud » la voie 3 vers l'aérotherme 7 et la voie 1 vers le moteur à combustion interne 1 en traversant à contre-courant la pompe à eau électrique 9 du circuit de l'aérotherme 7, inactive mais passante. De son côté, le clapet 231 de l'électrovanne 230 occupe une position telle que ses trois voies sont libres ; la voie 3 se trouvant, de façon analogue à la configuration illustrée en figure 7-a, à l'aspiration de la pompe à eau 10 du circuit basse température, en constitue la sortie. D'une part, la portion de fluide caloporteur « chaud » ayant emprunté la voie 3 de l'électrovanne 220 traverse l'aérotherme 7 et emprunte, à sa sortie, après avoir cédé des calories à l'habitacle, la voie 1 de la vanne 230. D'autre part, la portion de fluide caloporteur « chaud » ayant emprunté la voie 1 de l'électrovanne 220 parcourt le tuyau boîtier de sortie 20 / aérotherme 7 à contre-courant du sens traditionnel et pénètre dans le boîtier de sortie 20 par son embout de sortie vers l'aérotherme 7, en y sensibilisant au passage la sonde de température 21 qui y est implantée. Le clapet de dérivation à ressort 22 alors en position fermée obture la sortie du boîtier de sortie 20 par le conduit de dérivation : le fluide caloporteur « chaud » ne peut que pénétrer au sein du noyau d'eau du moteur à combustion interne 1 . Le fluide caloporteur cède alors au bloc moteur des calories précédemment prélevées au sein de l'échangeur huile/eau 4 dans l'huile du système hydraulique et sort du noyau d'eau par la pompe à eau 2 qui, même si elle n'est pas active ici, est toutefois passante. Rejoindre la sortie de la boîte de dégazage 8 en empruntant à contre-sens le tuyau de mise en charge 13 lui est impossible par conception de ce conduit et par différentiel de pression statique ; toutefois, il peut dans certains cas être requis l'ajout sur ce conduit d'un clapet anti-retour pour s'affranchir de cette circulation parasite. En sortie de la pompe à eau 2 inactive du moteur à combustion interne 1 , la portion du fluide caloporteur ayant traversé le bloc moteur ne peut pas emprunter la voie 2 obstruée de la vanne 220 et rejoint la vanne 230 par sa voie 2. Il y rejoint ainsi la portion de fluide ayant traversé l'aérotherme 7 pour y céder des calories à l'habitacle. Ces deux portions de fluide sortent donc de l'électrovanne 230 par sa voie 3 en un même flux qui, soumis à l'aspiration prodiguée par la pompe à eau 10 du circuit basse température, traverse l'échangeur huile/eau 4 où il se charge à nouveau en calories prélevées dans l'huile du système hydraulique. [0068] Lorsque, le véhicule étant toujours animé par la seule traction hydraulique sans mise en œuvre du moteur à combustion interne, l'exploitation des calories prélevées dans l'huile du système hydraulique n'est plus nécessaire (exemple : le moteur à combustion interne 1 a atteint un seuil de température permettant son démarrage et son exploitation optimale, et il n'est pas ou plus requis de réchauffer l'habitacle), les deux pompes électriques 9 et 10 sont désactivées, désactivant alors également la circulation de fluide caloporteur au sein des deux circuits. Si toutefois, de par la sollicitation du système hydraulique pour assurer la mobilité du véhicule (moteur à combustion interne 1 toujours inactif, non encore démarré et froid), la température de l'huile, « lue » par une sonde de température non représentée, venait à croître et atteindre un premier seuil prédéterminé, la figure 7-f illustre la configuration alors adoptée par le dispositif de thermomanagement selon le deuxième mode de réalisation représentant l'invention. Dès que la température de l'huile atteint ce seuil, la pompe à eau électrique 10 du circuit basse température est activée (si précédemment désactivée, sinon elle reste active) et les vannes 210 et 230 voient leurs clapets 21 1 et 231 prendre les positions illustrées en figure 7-f, dissociant ainsi les deux circuits haute et basse température, la position du clapet 221 de la vanne 220 étant en conséquence indifférente puisque le moteur à combustion interne 1 est ici inactif. L'activation de la pompe à eau électrique 10 du circuit basse température aspire le fluide caloporteur « chaud » après transfert des calories, prélevées dans l'huile du système de traction hydraulique, au fluide à travers l'échangeur huile/eau 4. Le fluide caloporteur ainsi réchauffé est refoulé par la voie 1 de l'électrovanne 210, dont la position du clapet 21 1 obstrue la voie 2 vers l'électrovanne 220 et le circuit haute température : le fluide « chaud » est alors dirigé par la voie 3 de la vanne 210 en entrée du radiateur basse température 6, à la traversée duquel le fluide caloporteur cède à l'air extérieur les calories dissipées par l'huile à la traversée de l'échangeur huile/eau 4. La configuration prise par la vanne 230, qui obstrue sa voie 3 de communication avec le circuit haute température, finit d'isoler complètement le circuit basse température du circuit haute température. Le fluide caloporteur refroidi est ainsi aspiré en sortie du radiateur basse température 6 par la pompe à eau électrique 10 du circuit basse température en entrée de l'échangeur huile/eau 4 pour à nouveau y absorber les calories dissipées dans l'huile par le système de traction hydraulique.

[0069] Le démarrage et le fonctionnement, dans ce cas, (le dispositif étant dans la configuration illustrée en figure 7-f) du moteur à combustion interne 1 froid, à faible régime de rotation tel que le clapet de dérivation 22 intégré dans le boîtier de sortie 20 soit fermé (cf. figure 7-g) ou à régime plus élevé tel que ce clapet de dérivation 22 soit ouvert (non représenté mais analogue à la figure 7-c), oblige l'électrovanne 220 à adopter préférentiellement une position telle que les accès vers l'aérotherme 7 par sa voie 3 et au circuit basse température par sa voie 4 (accès de toute façon déjà obstrué par la vanne 210 dont la voie 2 est également condamnée) sont obstrués. Les vannes 210 et 230 conservent leurs positions illustrées en figure 7-f. Le fluide caloporteur froid, issu du moteur à combustion interne 1 , traverse alors la vanne 220, depuis sa voie 1 jusqu'à sa voie 2, avant de retourner à la pompe à eau 2 du moteur à combustion interne 1 . De même qu'en figures 7-b et 7-c, cette configuration permet aux calories transmises au fluide caloporteur en sortie moteur d'y être à nouveau réintroduites en entrée, sans subir aucun échange thermique. Le fluide caloporteur du moteur à combustion interne 1 contournant l'aérotherme 7 et le volume de fluide caloporteur mis en œuvre dans le circuit de thermorégulation du moteur à combustion interne 1 , les montées en température du fluide caloporteur et du moteur 1 s'en trouvent ainsi accélérées.

[0070] Dès que notamment la température du fluide caloporteur en sortie du moteur à combustion interne 1 atteint un seuil donné, le dispositif de thermomanagement selon le deuxième mode de réalisation représentant l'invention adopte la configuration illustrée en figure 7-h, de sorte à faire circuler le fluide caloporteur issu du moteur à combustion interne à travers l'aérotherme. Dans cette configuration, les vannes 210 et 220 conservent leurs positions de repos telles que illustrées en figure 7-f : en particulier, la vanne 210 obstrue sa voie 2 vers la vanne 220 et le circuit haute température et la vanne 230 condamne sa voie 3 vers le circuit basse température. De son côté, l'électrovanne 220 adopte une position qui autorise le fluide caloporteur « chaud » issu du moteur à combustion interne 1 à traverser l'aérotherme 7: la voie 2 de la vanne 220 qui permet de contourner l'aérotherme 7 est obstruée par le clapet 221 . Le fluide caloporteur « chaud » en sortie du moteur à combustion interne 1 n'a pas d'autre possibilité que de traverser la vanne 220 de la voie 1 à la voie 3 (la voie 2 étant condamnée et la voie 4 obstruée par la voie 2 de la vanne 210) pour ensuite traverser l'aérotherme 7 et le cas échéant y dissiper des calories avant de traverser la vanne 230 de la voie 1 à la voie 2 (la voie 3 étant condamnée par le clapet 231 ) pour enfin retourner à la pompe à eau 2 du moteur à combustion interne 1 puis à nouveau au sein du noyau d'eau dudit moteur 1 .

[0071 ] Le dispositif de thermomanagement selon le deuxième mode de réalisation représentant l'invention permet, dans certaines situations de vie (notamment où le moteur à combustion interne 1 est actif, mais pas uniquement), de réchauffer l'huile (pour en diminuer la viscosité et réduire la traînée hydrodynamique de l'organe 3 et du système hydraulique) grâce au passage du fluide caloporteur (alors chaud, en tout cas à une température supérieure à celle de l'huile qui est trop froide pour que le système hydraulique ait sa performance nominale) issu du moteur à combustion interne 1 , à travers l'échangeur huile/eau 4. C'est ce qu'illustrent les figures 7-i et 7-j, qui ne diffèrent que par la position du thermostat 23 intégré au boîtier de sortie 20 en sortie moteur pour sa thermorégulation. En particulier, l'électrovanne 230 occupe une position telle que ses trois voies sont libres, la vanne 210 occupe une position telle que sa voie 3 vers le radiateur basse température 6 est obstruée, la pompe à eau électrique 10 du circuit basse température est inactive mais passante (car elle est traversée à contre-sens par le fluide caloporteur « chaud » en provenance du moteur à combustion interne 1 ) et l'électrovanne 220 occupe une position n'obstruant que sa voie 2 permettant de contourner l'aérotherme 7.

[0072] Dans le cas de la figure 7-i, le moteur à combustion interne 1 est chaud mais pas suffisamment pour que le thermostat 23 soit ouvert. La position prise par l'électrovanne 220 autorise la circulation du fluide caloporteur issu du moteur à combustion interne 1 depuis la voie 1 vers les voies 3 et 4, donc à la fois vers l'aérotherme 7 et vers le circuit d'eau basse température et la vanne 210. Par la position du clapet 21 1 , celle-ci oriente le fluide caloporteur issu du moteur à combustion interne 1 , qui a emprunté alors la voie 4 de la vanne 220, à travers la pompe à eau électrique 10 du circuit basse température, inactive mais passante, et surtout à travers l'échangeur huile/eau 4 où il transmet des calories à l'huile en la réchauffant. Le fluide caloporteur ainsi refroidi à la sortie de l'échangeur huile/eau 4 ne peut emprunter la voie vers le radiateur basse température 6 (la voie 3 de la vanne 210 étant obstruée) et se dirige alors vers la voie 3 de la vanne 230. Ce fluide y rejoint celui qui, depuis la voie 3 de la vanne 220, a traversé l'aérotherme 7 pour y céder des calories afin de réchauffer l'habitacle, et qui arrive dans la vanne 230 par sa voie 1 . Les voies 1 et 3 de la vanne 230 en constituent ici les deux entrées et sa voie 2, se trouvant à l'aspiration de la pompe à eau 2 du moteur à combustion interne, en constitue la sortie. Le fluide caloporteur issu de la voie 2 de la vanne 230 est refoulé par sa pompe à eau en entrée du moteur à combustion interne 1 où il se charge à nouveau en calories. Le cas échéant, la pompe à eau 9 est activée afin de favoriser la circulation du fluide issu du moteur à combustion interne 1 à travers l'aérotherme 7 et en direction du circuit basse température vers la vanne 210. Dès qu'il n'est plus nécessaire de réchauffer l'huile du système hydraulique, le dispositif de thermomanagement selon le deuxième mode de réalisation représentant l'invention adopte alors, par exemple, la configuration illustrée en figure 7-h, la pompe à eau 10 du circuit basse température étant dans un premier temps maintenue inactive, puis activée s'il est nécessaire de refroidir l'huile.

[0073] Dans le cas de la figure 7-j, le moteur à combustion interne 1 est chaud : le thermostat 23 ouvert dérive une partie (grandissante à mesure que ce thermostat 23 s'ouvre davantage) du fluide caloporteur issu du moteur à combustion interne 1 à travers le radiateur haute température 5. La figure 7-j ne diffère de la figure 7-i que par la position du thermostat 23 intégré au boîtier de sortie 20 en sortie du moteur à combustion interne 1 pour sa thermorégulation : ce thermostat 23 n'ayant aucun impact sur la configuration prise par le dispositif de thermomanagement selon le deuxième mode de réalisation représentant l'invention, la description de la figure 7-i s'applique aussi pour décrire la figure 7-j. Ici, la pompe à eau 9 du circuit de l'aérotherme 7 n'est préférentiellement pas activée. Dès qu'il n'est plus nécessaire de réchauffer l'huile du système hydraulique, le dispositif de thermomanagement selon le deuxième mode de réalisation représentant l'invention adopte alors la configuration illustrée en figure 7-k, la pompe à eau 10 du circuit basse température étant dans un premier temps maintenue inactive, puis activée s'il est nécessaire de refroidir l'huile.

[0074] Dans la configuration illustrée par la figure 7-k, le circuit basse température adopte le même agencement qu'en figure 7-h et le circuit haute température, le même qu'en figure 7-j, avec ouverture du thermostat 23 intégré au boîtier de sortie 20 en sortie du moteur à combustion internel et passage du circuit caloporteur haute température dans le radiateur 5 dédié. En variante, la vanne 220 peut aussi prendre la position guidant le fluide caloporteur, issu du moteur à combustion internel et entrant par sa voie 1 , vers sa voie 2, comme décrit en figure 7-g, contournant ainsi l'aérotherme 7. Ces deux circuits haute et basse température sont donc séparés : les différents actionneurs (pompes à eau électriques 2, 9, 10, électrovannes 210, 220, 230) adoptent ici les mêmes positions qu'en figure 7-h. La description de la figure 7-k est donc, pour ce qui concerne le circuit basse température, identique à la description de son fonctionnement faite en figure 7-h et, pour ce qui concerne le circuit haute température, identique à la description de son fonctionnement faite en figure 7-j. [0075] De même que dans le cadre du premier mode de réalisation d'un dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile hydrauliquement hybridé, les configurations décrites par les figures 7-f, 7-h et 7-k sont également adoptées par le second mode de réalisation lorsque, le moteur à combustion interne 1 chaud étant désactivé après une période suffisamment longue de sollicitation, la pompe à eau électrique 9 est activée afin d'exploiter la capacité thermique du moteur 1 et son circuit de thermorégulation et de continuer à fournir à l'aérotherme 7, malgré l'extinction du moteur à combustion interne 1 et la désactivation associée de sa pompe à eau 2, les calories encore présentes dans le moteur 1 et son circuit.

[0076] En référence maintenant aux figures 8-a à 8-j, nous allons décrire un troisième mode de réalisation d'un dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile hydrauliquement hybridé. L'environnement entre le tablier et le groupe motopropulseur étant traditionnellement une zone contrainte en implantation, les électrovannes 220 et 230 du deuxième mode de réalisation précédent, placées entre les entrées et sorties de l'aérotherme 7 et du moteur à combustion interne 1 , ont été ici regroupées en un seul actionneur 320 afin d'optimiser l'intégration, la masse, le pilotage et le coût du dispositif. Comme le montre la figure 8-a, cette architecture met en œuvre de deux électrovannes 300 et 320 dont les quatre voies (numérotées 1 à 4) sont tour à tour tantôt des entrées tantôt des sorties, qui gèrent la connexion entre les circuits haute et basse température. Cette architecture comprend également une vanne thermostatique 330 dotée d'un thermostat double effet 334 (l'ouverture de la voie radiateur 6 par le thermostat 334 condamne l'accès par cette voie à la vanne 300 et vice-versa) et un clapet anti-retour 310 sur le tuyau en sortie de l'aérotherme 7, en amont du raccordement vers la voie 2 de l'électrovanne 320 et en aval du raccordement vers la voie 1 de l'électrovanne 300. La pompe à eau électrique 9 installée sur le circuit haute température se trouve juste à la sortie de l'aérotherme 7.

[0077] L'électrovanne 300 est placée sur le circuit basse température et se distingue de la vanne 220 du deuxième mode de réalisation illustré aux figures 7-a à 7-k par le fait qu'ici la vanne 300 ne prend que deux positions : voie ^" ! -voie 4/voie 2-voie 3 ou voie 1 -voie 2/voie 3-voie 4. La vanne 300 peut être de type électrovanne par solénoïde et translation d'un obturateur, mais elle consiste plus préférentiellement en une partie mobile de type clapet 301 , mise en rotation par un petit moteur électrique, par exemple de type à moteur continu, dans un corps où sont pratiqués des conduits par lesquels s'écoule le fluide selon les deux positions prises par la vanne 300. La transition entre ces positions s'effectue par exemple contre un ressort de rappel permettant, lors d'une défaillance de la vanne 300, de la ramener dans sa position de repos voiel -voie 2/voie 3-voie 4. Néanmoins, cette variante nécessite un moteur électrique plus puissant pour vaincre le couple résistif généré par le ressort de rappel quand la vanne A prend la configuration voiel -voie 4/voie 2-voie 3 et plus volumineux pour en assurer le refroidissement du bobinage. Il s'ensuit une consommation de courant importante afin de maintenir la vanne 300 dans cette configuration voiel -voie 4/voie 2-voie 3. En variante, la vanne 300 présente deux positions stables constituées des configurations voie 1 -voie 2/voie 3-voie 4 et voiel -voie 4/voie 2- voie 3, la transition entre ces positions s'effectuant en inversant la polarité de la commande soit directement par un calculateur, soit par une électronique intégrée à la vanne 300 alors également munie d'un capteur de position du clapet 301 . Cette variante permet de s'affranchir d'une consommation de courant inutile pour maintenir la vanne 300 positionnée dans l'état voiel -voie 4/voie 2-voie 3 et de recourir à un moteur électrique de volume restreint. Enfin, l'agencement de la partie mobile formée du clapet 301 de la vanne 300 dans son corps permet de s'affranchir de toute surpression de fluide dans le circuit hydraulique pouvant être générée par les positions intermédiaires prises par le clapet 301 lors de sa rotation dans le corps de la vanne 300 ou lors d'un éventuel grippage du clapet 301 dans le corps. Cet agencement peut s'effectuer en concevant judicieusement le recouvrement des conduits, pratiqués dans le corps de la vanne 300, par la partie mobile, en laissant toujours s'écouler le fluide en entrée et en sortie de la vanne 300. En variante, toute surpression dans le circuit de fluide est évitée par le pilotage de la vanne 300 en interdisant certains angles de rotation du clapet 301 dans le corps, selon le débit de fluide débité par la pompe à eau 2 du moteur à combustion interne 1 et/ou les pompes à eau électriques 9 et 10. Ce dispositif est intégré soit à l'électronique de la vanne 300, soit au calculateur non représenté qui pilote le dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile hydrauliquement hybridé selon le troisième mode de réalisation.

[0078] De son côté, l'électrovanne 320 est placée en entrée de l'aérotherme 7 et en gère notamment la connexion avec le moteur à combustion interne 1 . De même que l'électrovanne 300, la vanne 320 consiste préférentiellement en une partie mobile 321 mise en rotation par un petit moteur électrique, par exemple de type à moteur continu, dans un corps dans lequel sont pratiqués des conduits par lesquels s'écoule le fluide selon la position prise par la vanne 320. La transition entre ces positions s'effectue contre un ressort de rappel permettant également, lors d'une défaillance de la vanne 320, de la ramener dans sa position de repos (prise en absence de toute commande) privilégiant la communication de la voie 1 en sortie du moteur à combustion interne 1 avec la voie 3 vers l'aérotherme 7 : il s'agit de la position que l'électrovanne 320 occupe par exemple en figure 8-c et 8-e. La vanne 320 présente plusieurs positions stables constituées des positions prises dans les figures décrites ci-après, la transition entre ces positions s'effectuant par une commande en provenance d'un calculateur (non représenté) ou d'une électronique intégrée à cette vanne 320 alors également munie d'un capteur de position de la partie mobile 321 . Cette variante permet de s'affranchir d'une consommation de courant inutile pour maintenir la vanne 320 dans sa configuration souhaitée et de recourir à un moteur électrique de volume restreint. Enfin, tout comme pour l'électrovanne 300, l'agencement de la partie mobile 321 dans le corps de la vanne 320 permet de s'affranchir de toute surpression et de tout mélange non désiré de fluide caloporteur en provenance des différentes branches des circuits, pouvant être générés par les positions intermédiaires prises par la partie mobile 321 lors de sa rotation dans le corps de la vanne 320 ou lors d'un éventuel grippage de la partie mobile 321 dans le corps de la vanne 320. Cet agencement peut s'effectuer en concevant judicieusement le recouvrement des conduits, pratiqués dans le corps de la vanne 320, par la partie mobile 321 , en laissant toujours s'écouler le fluide en entrée et en sortie de la vanne 320.

[0079] La figure 8-a est fonctionnellement équivalente à la figure 7-a et illustre la configuration prise par le dispositif de thermomanagement selon le troisième mode de réalisation pour assurer le chauffage de l'habitacle tout en refroidissant l'huile, en dissipant des calories dans un fluide caloporteur qui les restitue ensuite à l'habitacle via l'aérotherme 7 et sans en perdre au sein du bloc moteur 1 . Cette disposition permet ainsi par exemple de réduire fortement, voire d'annuler totalement, la consommation électrique additionnelle dédiée au chauffage de l'habitacle (résistances électriques ou CTP dans l'air habitacle ou dans le fluide caloporteur en entrée de l'aérotherme). Dans cette configuration, le moteur à combustion interne 1 est inactif, n'a jamais démarré et est donc froid : il ne peut donc assurer le chauffage de l'habitacle ; le thermostat 23 et le clapet de dérivation à ressort 22 intégrés au boîtier de sortie 20 sont fermés. Le véhicule étant mû par le système hydraulique, des calories sont emmagasinées dans l'huile : le réchauffage de cette huile n'est pas nécessaire et un léger refroidissement est requis pour la maintenir dans une plage de température nominale. La pompe à eau 10 du circuit basse température en entrée de l'échangeur huile/eau 4 est active et refoule le fluide, chargé en calories, issu de cet échangeur huile/eau 4, en entrée 331 de la vanne thermostatique 330. La température de début d'ouverture de son thermostat double effet 334 est calée à un seuil tel que la voie 332 vers le radiateur basse température 6 est dans cette configuration fermée : la voie 333 est ouverte vers la vanne 300, qui se trouve alors dans une position telle que le fluide caloporteur « chaud » issu de la vanne thermostatique 330 alors fermée, entre dans la vanne 300 par la voie 3 et en sort par la voie 2. La pompe à eau 10 du circuit basse température refoule le fluide « chaud » à travers l'aérotherme 7 en traversant la vanne 320 par ses voies 4 puis 3 : à la traversée de l'aérotherme 7, le fluide « chaud » cède des calories issues de l'huile à l'air habitacle par la mise en action du pulseur électrique non représenté. La pompe à eau électrique 9 en sortie de l'aérotherme 7 est inactive mais toutefois passante : la pression et la dépression exercées de part et d'autre du clapet anti-retour 310 en sortie de l'aérotherme 7 n'en permettent alors pas l'ouverture, condamnant au fluide caloporteur en sortie de l'aérotherme 3 l'accès à la vanne 320 et au moteur à combustion interne 1 . La pompe à eau 10 du circuit basse température aspire alors le fluide caloporteur, refroidi à travers l'aérotherme 7, à travers la vanne 300 par ses voies 1 et 4, puis le refoule en entrée de l'échangeur huile/eau 4 où le fluide caloporteur se charge à nouveau en calories.

[0080] La figure 8-b illustre la configuration prise par le dispositif de thermomanagement selon le troisième mode de réalisation pour pré-conditionner thermiquement le moteur à combustion internel . Ici aussi, ce dernier est inactif, n'a jamais démarré et est donc froid : le thermostat 23 ainsi que le clapet de dérivation à ressort 22 intégrés au boîtier de sortie 20 sont fermés. L'huile où sont dissipées les calories générées par le système hydraulique pour faire se mouvoir le véhicule requiert un léger refroidissement pour maintenir l'huie dans une plage de température nominale. Cette configuration privilégie au chauffage de l'habitacle le nécessaire pré-conditionnement thermique du moteur à combustion interne 1 , en vue de son démarrage rapide en conditions thermodynamiques défavorables, de la durabilité de ses composants, de sa consommation de carburant, de ses émissions polluantes et de son niveau acoustique (bruits de combustion, acyclisme, ...). Le dispositif de thermomanagement selon le troisième mode de réalisation adopte donc, illustrée en figure 8-b, une configuration prodiguant un refroidissement moyen de l'huile, en dissipant ses calories dans un fluide caloporteur qui les restitue ensuite au sein du bloc moteur puis, le cas échéant, à l'habitacle à travers l'aérotherme 7 si le pulseur associé non représenté est activé. Jusqu'à l'arrivée du fluide caloporteur jusqu'à la voie 4 de l'électrovanne 320, le fonctionnement du dispositif de thermomanagement selon le troisième mode de réalisation pour récupérer, à travers l'échangeur huile/eau 4, les calories dissipées dans l'huile, est identique à celui se déroulant lorsque le dispositif adopte la configuration illustrée par la figure 8-a (pompe à eau 10 du circuit basse température en entrée de l'échangeur huile/eau 4 active, positions de la vanne thermostatique 330 et de la vanne 300). L'électrovanne 320 prend ici une position telle que le fluide « chaud » arrivant à son embout 4 depuis l'échangeur huile/eau 4 et la vanne 300 est guidé vers sa voie 1 , parcourt le tuyau boîtier de sortie 20 / aérotherme 7 à contre-courant du sens traditionnel et pénètre dans le boîtier de sortie 20 par son embout de sortie vers l'aérotherme 7, en y sensibilisant au passage la sonde de température 21 qui y est implantée. Le clapet de dérivation à ressort 22 alors en position fermée obture la sortie du boîtier de sortie 20 via le conduit de dérivation et le thermostat 23 est fermé: le fluide caloporteur « chaud » ne peut que pénétrer au sein du noyau d'eau du moteur à combustion interne 1 . Le fluide caloporteur cède alors au bloc moteur des calories précédemment dissipées au sein de l'échangeur huile/eau 4 par l'huile du système hydraulique et sort de son noyau d'eau par la pompe à eau 2 du moteur à combustion interne 1 qui, même si elle n'est pas active ici, est toutefois passante. Rejoindre la sortie de la boîte de dégazage 8 en empruntant à contre-sens le tuyau de mise en charge 13 lui est impossible par conception de ce conduit et par différentiel de pression statique ; toutefois, il peut dans certains être requis l'ajout sur ce conduit 13 d'un clapet anti-retour pour s'affranchir de cette circulation parasite. En sortie de la pompe à eau 2 inactive mais passante du moteur à combustion interne 1 , le fluide caloporteur ayant traversé le bloc moteur ne peut rejoindre directement l'aérotherme 7 car le clapet anti-retour 310 est fermé: le fluide rejoint la voie 2 de la vanne 320 qui le dirige alors vers l'aérotherme 7 par sa voie 3. L'activation éventuelle du pulseur permet de dissiper à l'air habitacle les calories résiduelles restantes dans le fluide caloporteur qui en a précédemment cédé une partie au moteur à combustion interne 1 . Sinon, si ce pulseur n'est pas activé, le fluide caloporteur sort de l'aérotherme 7 à sensiblement la même température que lors de son entrée. Depuis la sortie de l'aérotherme 7, le parcours du fluide caloporteur conformément au fonctionnement du dispositif de thermomanagement selon le troisième mode de réalisation pour retourner à l'échangeur huile/eau 4 et s'y charger à nouveau en calories, est à nouveau identique à celui se déroulant lorsque le dispositif adopte la configuration illustrée par la figure 8-a (pompe à eau 9 inactive, clapet pressostatique 310 fermé, pompe à eau 10 du circuit basse température en entrée de l'échangeur huile/eau 4 active, position de la vanne thermostatique 330 et de la vanne 300). Cette configuration permet ainsi soit de pré-conditionner thermiquement le moteur à combustion interne 1 seul (en désactivant le pulseur d'air habitacle), soit de réchauffer l'habitacle également en même temps via l'aérotherme 7 (en activant le pulseur) en privilégiant toutefois le pré-conditionnement thermique du moteur 1 puisque le fluide caloporteur « chaud » traverse d'abord le bloc moteur pour éventuellement céder ses calories résiduelles à l'air habitacle.

[0081 ] Lorsque, le véhicule étant toujours animé par la seule traction hydraulique sans mise en œuvre du moteur à combustion interne 1 , l'exploitation des calories dissipées dans l'huile du système hydraulique n'est plus nécessaire (exemple : le moteur à combustion interne 1 a atteint un seuil de température permettant son démarrage et son exploitation optimale, et il n'est pas ou plus requis de réchauffer l'habitacle), la pompe électrique 10 du circuit basse température est désactivée, inhibant alors la circulation de fluide caloporteur au sein des deux circuits. De son côté, la vanne 300 adopte alors la position voie 1 - voie 21 voie 3- voie 4 et la vanne 320 met en communication ses voies 1 et 3 : ces positions, illustrées en figure 8-c, isolent complètement le circuit basse température du circuit haute température. Si toutefois, de par la sollicitation du système hydraulique pour assurer la mobilité du véhicule (moteur à combustion interne toujours inactif, non encore démarré et froid), la température de l'huile, « lue » par une sonde de température non représentée, venait à croître et atteindre un premier seuil prédéterminé, la figure 8-c illustre la configuration alors adoptée par ce dispositif de thermomanagement selon le troisième mode de réalisation. Dès que la température de l'huile atteint ce seuil, la pompe à eau électrique 10 du circuit basse température est activée (si précédemment désactivée, sinon elle reste active) et refoule, en entrée 331 de la vanne thermostatique 330 le fluide caloporteur « chaud » après transfert des calories, dissipées dans l'huile par le système de traction hydraulique, au fluide à travers l'échangeur huile/eau 4. La température du fluide caloporteur « chaud » issu de l'échangeur huile/eau 4 est alors suffisante pour provoquer le début d'ouverture du thermostat 334, qui dérive alors une partie (grandissante à mesure que ce thermostat s'ouvre davantage) du fluide caloporteur issu de l'échangeur huile/eau 4 depuis l'embout de sortie de la vanne thermostatique 300 vers le radiateur basse température 6. L'autre partie (qui s'amenuise à mesure que ce thermostat 334 s'ouvre davantage) du fluide « chaud » sort de la vanne thermostatique 330 par l'embout 333 et traverse l'électrovanne 300 de la voie 3 vers la voie 4, à l'issue de laquelle elle se mélange avec la portion de fluide désormais froid issu du radiateur basse température 6, où le fluide caloporteur a cédé à l'air extérieur des calories dissipées par l'huile à la traversée de l'échangeur huile/eau 4. Le fluide caloporteur issu de ce mélange, à l'intersection entre la sortie par l'embout 4 de la vanne 300 et la sortie du radiateur basse température 6, est enfin aspiré par la pompe à eau électrique 10 du circuit basse température qui le refoule en entrée de l'échangeur huile/eau 4 pour à nouveau y absorber les calories dissipées dans l'huile par le système de traction hydraulique. En pleine ouverture du thermostat 334, l'intégralité du fluide caloporteur « chaud » issu de l'échangeur huile/eau 4 traverse le radiateur basse température 6, comme le montre la figure 8-f. Cette configuration permet ainsi de procurer une véritable régulation thermique de l'huile du système hydraulique, tout en en assurant le refroidissement lorsque la température du fluide caloporteur en sortie de l'échangeur huile/eau 4, image de la température de l'huile et « lue » par un élément thermosensible 334 de la vanne thermostatique 330, le requiert.

[0082] Le dispositif étant dans la configuration illustrée en figure 8-a, le démarrage et le fonctionnement dans ce cas du moteur à combustion interne 1 froid, à faible régime de rotation tel que le clapet de dérivation 22 intégré dans le boîtier de sortie 20 soit fermé (cf. figure 8-d) ou à régime plus élevé tel que ce clapet de dérivation 22 soit ouvert (non représenté), ne fait avantageusement pas évoluer la configuration prise par le dispositif de thermomanagement selon le troisième mode de réalisation, à l'identique des configurations illustrées par les figures 7-b et 7-c. En effet, il peut être pertinent que le dispositif de thermomanagement conserve cette configuration, qui :

- d'une part, permet de poursuivre le chauffage de l'habitacle avec un fluide caloporteur « chaud » véhiculant à l'aérotherme 7, à travers les voies 4 puis 3 de la vanne 320, les calories issues de l'huile du système hydraulique, sans le mélanger avec le fluide caloporteur froid en sortie du moteur à combustion interne 1 ,

- et, d'autre part, permet aux calories dissipées au fluide caloporteur en sortie du moteur à combustion interne 1 , en traversant les voies 1 puis 2 de la vanne 320, d'y être à nouveau réintroduites en entrée, sans subir aucun échange thermique : le fluide caloporteur du moteur à combustion interne 1 contournant l'aérotherme 7, et le volume de fluide caloporteur mis en œuvre au sein du circuit de thermorégulation du moteur à combustion interne 1 étant réduit, les montées en température du fluide caloporteur et du moteur 1 s'en trouvent ainsi accélérées.

[0083] Ainsi, comme en figure 7-b et 7-c illustrant le deuxième mode de réalisation, le dispositif de thermomanagement selon le troisième mode de réalisation connecte l'aérotherme 7 au circuit basse température et le circuit haute température est restreint au seul moteur à combustion interne 1 . Ici encore, comme illustré en figure 8-d, l'inaction de la pompe à eau électrique 9 en sortie de l'aérotherme 7 et la position prise par la vanne 320 empêche l'ouverture du clapet anti-retour 310. Dès que la température du fluide caloporteur en sortie du moteur à combustion interne 1 actif, « lue » par la sonde de température 21 associée intégrée au boîtier de sortie 20, atteint un seuil donné, le dispositif de thermomanagement selon le troisième mode de réalisation change de configuration et adopte, par exemple, une configuration propre à faire circuler le fluide caloporteur issu du moteur à combustion interne 1 à travers l'aérotherme 7 (illustrée en figure 8-e). [0084] Dans cette configuration, illustrée en figure 8-e, l'électrovanne 320 met en communication sa voiel , en provenance du moteur à combustion interne 1 , et sa voie 3 vers l'aérotherme 7 : la voie 2 de la vanne 320 qui permet de contourner l'aérotherme 7 et sa voie 4 vers la vanne 300 et le circuit basse température sont obstruées. Cette position isole complètement le circuit basse température du circuit haute température. Cette position de la vanne 320, conjuguée à la rotation de la pompe à eau 2 du moteur à combustion interne 1 (qui exerce en sortie de l'aérotherme 7, en amont, la pression et, en aval, la dépression requises) font s'ouvrir le clapet anti-retour 310 qui autorise sa traversée par le fluide issu de l'aérotherme 7 vers la pompe à eau 2 du moteur. Ainsi, le fluide caloporteur « chaud » en sortie du moteur à combustion interne 1 n'a pas d'autre possibilité que de traverser la vanne 320 de la voie 1 à la voie 3 pour ensuite traverser l'aérotherme 7 et le cas échéant y dissiper des calories, avant de traverser le clapet antiretour 310 pour enfin retourner à la pompe à eau 2 puis à nouveau au sein du noyau d'eau du moteur à combustion interne 1 . De son côté, la vanne 300 adopte sa position de repos voie 1 - voie 21 voie 3- voie 4 et la pompe à eau 10 du circuit basse température est soit inactive (si aucune thermorégulation de l'huile n'est requise), soit active pour assurer la traversée du fluide caloporteur dans l'échangeur huile/eau 4, par exemple pour favoriser la montée en température de l'huile et l'homogénéité et la mesure de la température du fluide caloporteur dans le circuit basse température. Si la température du fluide en sortie de l'échangeur huile/eau 4 est trop faible et notamment inférieure au seuil d'ouverture du thermostat 334 de la vanne thermostatique 330, la pompe à eau 10 du circuit basse température est désactivée, puis réactivée si la température de l'huile atteint un premier seuil de température : le fluide caloporteur est alors dirigé par le thermostat 334, comme illustré en figure 8-e, vers la vanne 300 via l'embout de sortie 333 de la vanne thermostatique 330 pour être à nouveau refoulé par la pompe à eau 10 dans l'échangeur huile/eau 4. Si la température du fluide en sortie de l'échangeur huile/eau 4 augmente et, en particulier dépasse, le seuil d'ouverture du thermostat 334, alors le fluide caloporteur est, comme en figure 8-c, partagé entre le radiateur basse température 6 et la vanne 300. Si la température du fluide caloporteur atteint celle de pleine ouverture du thermostat 334, la vanne thermostatique thermostat 330 condamne alors, comme illustré en figure 8-f, le passage par la vanne 300 et dirige le fluide « chaud » issu de l'échangeur huile/eau 4 en intégralité vers le radiateur basse température 6 pour y céder à l'air extérieur les calories dissipées par l'huile au fluide caloporteur à travers l'échangeur huile/eau 4.

[0085] Dans le cas de la figure 8-g, le moteur à combustion interne 1 est actif et chaud mais pas suffisamment pour que le thermostat 23 soit ouvert, et la température de l'huile du système hydraulique requiert que celle-ci soit réchauffée. La position prise par l'électrovanne 320 autorise la circulation du fluide caloporteur « chaud » issu du moteur à combustion interne 1 depuis la voie 1 vers les voies 3 et 4, donc à la fois vers l'aérotherme 7 et vers le circuit basse température via la vanne 300. Par la position du clapet 301 , celle- ci oriente le fluide caloporteur issu du moteur à combustion interne 1 via la voie 4 de la vanne 320, de sa voie 2 à sa voie 3 vers l'entrée 333 de la vanne thermostatique 330. La température du fluide caloporteur en entrée de la vanne thermostatique 330 est alors inférieure au seuil de début d'ouverture du thermostat 334 : la voie 332 vers le radiateur basse température 6, est donc fermée et le fluide caloporteur « chaud » ne peut par conséquent qu'emprunter la voie vers l'échangeur huile/eau 4, à contre-courant du sens de circulation traditionnel, à la traversée duquel le fluide caloporteur « chaud » dissipe des calories à l'huile en la réchauffant. A l'issue de l'échangeur huile/eau 4, le fluide caloporteur ainsi refroidi traverse la pompe à eau électrique 10 du circuit basse température, inactive mais passante, et parvient au voisinage de la vanne 300. Le fluide caloporteur ne peut pas se diriger vers le radiateur basse température 6 (la fermeture du thermostat 334 lui condamnant l'accès à la voie 332) et emprunte donc la vanne 300 à travers ses voies 4 puis 1 pour regagner la sortie de l'aérotherme 7, grâce à l'aspiration de la pompe à eau 2 du moteur à combustion internel . Ce fluide y rejoint celui qui, en traversant la vanne 320 de la voie 1 à la voie 3, a traversé l'aérotherme 7 pour y céder des calories afin de réchauffer l'habitacle, puis la pompe à eau 9 du circuit de l'aérotherme 7, le cas échéant activée afin de favoriser la circulation du fluide issu du moteur à combustion interne 1 à travers l'aérotherme 7. Le clapet anti-retour 310 à la sortie de l'aérotherme 7 est ouvert pour les mêmes raisons qu'explicitées dans le cadre de la figure 8-f. Le fluide caloporteur, à la fois issu de l'aérotherme 7 et du circuit basse température se trouvant à l'aspiration de la pompe à eau 2 du moteur à combustion interne 1 , est refoulé par celle-ci en entrée du moteur à combustion interne 1 où il se charge à nouveau en calories. Dès qu'il n'est plus nécessaire de réchauffer l'huile du système hydraulique, le dispositif de thermomanagement selon le troisième mode de réalisation adopte alors, par exemple, la configuration illustrée par les figures 8-e ou 8-f, la pompe à eau 10 du circuit basse température étant dans un premier temps maintenue inactive, puis activée s'il est nécessaire de refroidir l'huile.

[0086] Dans le cas de la figure 8-h, le moteur à combustion interne 1 est chaud : le thermostat 23 ouvert dérive une partie (grandissante à mesure que ce thermostat 23 s'ouvre davantage) du fluide caloporteur issu du moteur à combustion interne 1 à travers le radiateur haute température 5. La figure 8-h ne diffère de la figure 8-g que par la position du thermostat 23 intégré au boîtier de sortie 20 en sortie du moteur à combustion interne 1 pour sa thermorégulation : ce thermostat 23 n'ayant aucun impact sur la configuration prise par le dispositif de thermomanagement selon le troisième mode de réalisation, la description de la figure 8-g s'applique aussi pour décrire la figure 8-h. Ici, la pompe à eau 9 du circuit de l'aérotherme 7 n'est préférentiellement pas activée. Dès qu'il n'est plus nécessaire de réchauffer l'huile du système hydraulique, le dispositif de thermomanagement selon le troisième mode de réalisation adopte alors la configuration illustrée en figure 8-i, la pompe à eau 10 du circuit basse température étant dans un premier temps maintenue inactive, puis activée s'il est nécessaire de refroidir l'huile. [0087] Dans la configuration illustrée par la figure 8-i, le circuit basse température adopte le même agencement qu'en figure 8-e. Le circuit haute température adopte quant à lui une configuration particulière :

- d'une part, comme en figure 8-h, le thermostat 23 intégré au boîtier de sortie 20 en sortie du moteur à combustion interne 1 est ouvert et autorise le passage du circuit caloporteur haute température dans le radiateur 5 dédié ;

- d'autre part, la vanne 320 peut prendre la position guidant le fluide caloporteur issu du moteur à combustion interne 1 et entrant par sa voie 1 soit vers sa voie 2, comme décrit en figure 8-i : l'aérotherme 7 est alors contourné et le clapet anti-retour 310 est fermé ; soit vers sa voie 3, comme décrit en figures 8-f ou 8-j : le fluide caloporteur issu du moteur à combustion interne 1 traverse alors l'aérotherme 7 et le clapet anti-retour 310 est ouvert.

[0088] Ces deux circuits haute et basse température sont dans ces deux cas séparés.

[0089] Dans la configuration illustrée par la figure 8-j, le circuit basse température adopte le même agencement que celui illustré en figure 8-f (y compris au regard des positions intermédiaires du thermostat 334 de la vanne thermostatique 330 entre sa fermeture et sa pleine ouverture) et le circuit haute température, le même qu'illustré en figures 8-f ou 8-i, avec ouverture du thermostat intégré 23 au boîtier de sortie 20 en sortie du moteur à combustion interne 1 et passage du fluide caloporteur haute température dans le radiateur 5 dédié. Ces deux circuits haute et basse température sont donc, ici aussi, séparés.

[0090] Dans les trois modes de réalisation d'un dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile hydrauliquement hybridé que nous venons de décrire ainsi que dans la variante de réalisation du premier mode de réalisation d'un dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile hydrauliquement hybridé, les deux radiateurs haute température 5 et basse température 6 sont séparés. L'hybridation d'une chaîne de traction contraint le module de façade aérothermique, avec l'installation d'un échangeur thermique supplémentaire, par exemple de type échangeur air/eau basse température 6, dimensionné pour évacuer le niveau maximal de calories sur des situations de vie extrêmes de la part hybridée du groupe motopropulseur (électrique ou hydraulique), sans impacter les autres échangeurs (radiateur haute température 5, condenseur, refroidisseur de l'air de suralimentation du moteur à combustion interne 1 ) ni le fonctionnel et les prestations associées : refroidissement du moteur à combustion interne 1 (son fluide caloporteur et son huile de lubrification via le radiateur haute température 5, son air de suralimentation via l'échangeur air/air ou les échangeurs air/eau associés), réfrigération (condenseur à air ; un autre radiateur basse température ou le même si condenseur à eau), porte-à-faux avant, chocs réparabilité et piéton, masse, coûts, etc. Ainsi est installé en façade avant du véhicule un échangeur thermique supplémentaire, par exemple de type échangeur air/eau basse température 6, pour évacuer les calories générées dans le circuit basse température, alors que, dans un certain nombre de configurations de fonctionnement de ces modes de réalisation d'un dispositif de thermomagement, le radiateur haute température 5 n'est pas utilisé du fait que soit le moteur à combustion interne 1 est inactif, soit la température du fluide caloporteur circulant dans le noyau d'eau du moteur à combustion interne 1 n'est pas suffisante pour permettre l'ouverture du thermostat 23 intégré dans la boîte de sortie 20, rendant de ce fait inutilisé le radiateur haute température 5 pour la thermorégulation du moteur à combustion interne 1 . D'autre part, dans certains moments de ces configurations particulières, les calories à évacuer du système hydraulique sont telles que le radiateur basse température 6 peut être insuffisant pour évacuer ces calories générées par le système hydraulique. Cela peut provenir, entre autres, de la conception dudit radiateur basse température 6 qui est dimensionné par rapport à la place existante au niveau de la face avant sans dégradation concernant le fonctionnement du radiateur haute température 5, comme cela a été discuté en introduction de la présente description. D'où l'intérêt, dans certains cas de fonctionnement, d'associer le radiateur haute température 5 au circuit basse température, en complément du radiateur basse température 6, et de rétablir l'affectation du radiateur haute température 5 au circuit haute température quand le besoin de refroidissement du moteur à combustion interne 1 le requiert. L'hypothèse a été faite d'un thermostat 23 du moteur à combustion interne 1 avantageusement positionné en sortie de ce moteur 1 : l'architecture de couplage des deux échangeurs 5 et 6 s'applique également au cas où ce thermostat 23 est positionné en entrée du moteur à combustion interne 1 , avec de légères adaptations.

[0091 ] En référence aux figures 9-a à 9-c, nous allons décrire un radiateur unique formant échangeur thermique eau/air qui comporte une partie formant radiateur basse température 60 et une partie formant radiateur haute température 50, aménagés au sein du même échangeur thermique air / fluide caloporteur. La partie formant radiateur basse température 60 comporte une entrée de fluide caloporteur 61 débouchant dans un boîtier d'entrée 62 qui va permettre de répartir le fluide caloporteur à travers un échangeur thermique 60. L'échangeur thermique 60 débouche ensuite dans un boîtier de sortie 63 muni d'une sortie 64 de fluide caloporteur. L'entrée 61 et la sortie 64 sont positionnées sensiblement au centre respectivement des boîtiers d'entrée 62 et de sortie 63, afin de répartir de façon homogène le fluide caloporteur dans la totalité des boîtiers d'entrée 62 et de sortie 63 et dans la totalité de l'échangeur thermique 60. L'entrée 61 et la sortie 64 sont reliées au circuit basse température d'un dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile hydrauliquement hybridé. [0092] De la même manière, la partie formant radiateur haute température 50 comprend une entrée 51 de fluide caloporteur débouchant dans un boîtier d'entrée 52 qui permet de répartir le fluide caloporteur au sein d'un échangeur thermique 50. L'échangeur thermique 50 débouche dans un boîtier de sortie 53 muni d'une sortie de fluide caloporteur 54. L'entrée 51 et la sortie 54 sont positionnées sensiblement au centre respectivement des boîtiers d'entrée 52 et de sortie 53, afin de répartir de façon homogène le fluide caloporteur dans la totalité des boîtiers d'entrée 52 et de sortie 53 et dans la totalité de l'échangeur thermique 50. L'entrée 51 et la sortie 54 sont reliées au circuit haute température d'un dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile hydrauliquement hybridé.

[0093] Les deux parties formant radiateurs basse température 60 et haute température 50 forment le radiateur unique illustré aux figures 9-a à 9-c. Les deux parties formant radiateurs haute température 50 et basse température 60 sont séparées au sein du radiateur unique par une cloison 90. [0094] Une partie de la cloison 90 sépare le boîtier d'entrée 62 de la partie formant radiateur basse température 60 et le boîtier d'entrée 52 de la partie formant radiateur haute température 50. Elle comporte un passage 66 qui se prolonge par un conduit 65. Ce conduit 65 s'étend en saillie depuis la partie de la cloison 90 séparant les boîtiers d'entrée 62 et 52 au sein du boîtier d'entrée 52 de la partie formant radiateur haute température 50. Une extrémité libre du conduit 65 se trouve alors au voisinage de l'entrée 51 du boîtier d'entrée 53. Le conduit 65 est agencé de sorte que cette extrémité libre se situe au niveau d'une partie centrale du boîtier d'entrée 52. Entre l'extrémité libre du conduit 65 et l'entrée 51 , le radiateur comporte des premiers moyens d'obturation 70, situés entre le passage 66 et l'entrée 51 , pouvant prendre deux positions, une position dans laquelle l'entrée 51 du boîtier d'entrée 52 est ouverte et le conduit 65 est fermé au niveau de son extrémité libre et une position pour laquelle l'entrée 51 du boîtier d'entrée 52 est fermée et le conduit 65 est ouvert au niveau de son extrémité libre.

[0095] De manière similaire, une partie de la cloison 90 sépare le boîtier de sortie 63 de la partie formant radiateur basse température 60 du boîtier de sortie 53 de la partie formant radiateur haute température 50. La partie de la cloison 90 séparant les boîtiers de sortie 63 et 53 comporte un passage 67 qui est prolongé par un conduit 56. Le conduit 56 s'étend en saillie depuis la partie de la cloison 90 séparant les boîtiers de sortie 53 et 63 à l'intérieur du boîtier de sortie 53 de la partie formant radiateur haute température 50. Le conduit 56 comporte une extrémité libre qui est agencée de sorte à être située au voisinage de la sortie 54 du boîtier de sortie 53, d'une part, et, d'autre part, au niveau d'une partie centrale du boîtier de sortie 53 de la partie formant radiateur haute température 50. De nouveau, le radiateur comporte des deuxièmes moyens d'obturation 80, situés entre le passage 67 et la sortie 54 du boîtier de sortie 53, qui peuvent prendre deux positions, une position pour laquelle la sortie 54 du boîtier de sortie 53 est ouverte et le conduit 56 est fermé au niveau de son extrémité libre et une autre position pour laquelle la sortie 54 du boîtier de sortie 53 est fermée et le conduit 56 est ouvert au niveau de son extrémité libre. [0096] La position au niveau de la partie centrale du boîtier d'entrée 52 de l'extrémité libre du conduit 65 permet d'amener un fluide caloporteur, ayant pénétré par l'entrée 61 de la boîte d'entrée 62, au centre de la boîte d'entrée 52, afin que ce fluide caloporteur soit correctement distribué, du fait de cette position centrale, au sein de l'échangeur 50 lié à la boîte d'entrée 52. Cette répartition optimale de ce fluide caloporteur au sein de l'échangeur thermique 50 est encore améliorée par le positionnement de l'extrémité libre du conduit 56 dans la partie centrale du boîtier de sortie 53 qui permet de ramener le fluide caloporteur ayant été introduit par le conduit 65 vers la boîte de sortie 63 et la sortie 64. Cette situation est illustrée en figure 9-a.

[0097] Les premiers moyens d'obturation 70 comportent, ici, un clapet pressostatique double effet. Un tel clapet pressostatique à double effet 70, en l'absence de toute pression relative ou de tout débit de fluide caloporteur ici en provenance du moteur à combustion interne 1 dont la sortie est liée à l'entrée 51 , est alors en position fermée telle qu'illustrée à la figure 9-a. Le clapet pressostatique à double effet 70 libère, de ce fait, l'accès à la partie formant radiateur haute température 50 pour un fluide caloporteur du circuit basse température qui arrive par l'entrée 61 de la partie formant radiateur basse température 60. Ainsi, le fluide caloporteur du circuit basse température est envoyé à chacune des deux parties formant le radiateur illustré en figure 9-a. La part du fluide caloporteur ayant traversé la partie formant radiateur basse température 60 est directement réinjectée dans le circuit basse température au niveau de la sortie 64. La part du fluide caloporteur ayant traversé la partie formant radiateur haute température 50 est pour sa part assujettie à un contrôle de sa température en sortie de l'échangeur thermique 50, réalisé par les deuxièmes moyens d'obturation 80. A cette fin, les deuxièmes moyens d'obturation 80 comportent un thermostat double effet qui va, selon la température du fluide caloporteur l'entourant, prendre l'une des deux positions précitées des deuxièmes moyens d'obturation 80. Un tel thermostat double effet 80 va permettre d'éviter que, dans certaines situations de vie, un fluide caloporteur trop chaud, impropre au refroidissement du l'huile du système hydraulique effectué par le circuit basse température, ne soit envoyé en entrée de l'échangeur huile/eau 4 à travers le conduit 56 et la sortie 64. [0098] Dès que le moteur à combustion interne 1 entre en action et que le thermostat 23 du boîtier de sortie 20 s'ouvre sous l'augmentation de la température de fluide caloporteur réchauffé par le moteur à combustion interne 1 , un débit commence à s'établir dans l'entrée 51 de la boîte d'entrée 52 de la partie formant radiateur haute température 50. Dès lors, le clapet pressostatique à double effet 70 prend sa deuxième position dans laquelle il ferme le conduit 65 au niveau de son extrémité libre contre laquelle il est plaqué, condamnant de fait l'accès à la partie formant radiateur haute température 50 pour tout fluide caloporteur provenant du circuit basse température et donc du boîtier d'entrée 62. En alternative, cette transition de position du clapet pressostatique à double effet 70 s'effectue quand est atteint un seuil donné de différentiel de pression entre l'entrée 51 de la partie formant radiateur haute température 50 et l'entrée 61 de la partie formant radiateur basse température 60. Ce seuil dépend notamment du régime de rotation de la pompe électrique 10 du circuit basse température et de la pompe à eau 2 du moteur à combustion interne 1 , du degré d'ouverture du thermostat 23, de la température du fluide caloporteur en sortie du moteur à combustion interne 1 . La position ouverte du clapet pressostatique à double effet 70 est illustrée à la figure 9-b. Dans cette position, le fluide caloporteur introduit au niveau de l'entrée 51 traverse l'échangeur thermique de la partie formant radiateur haute température 50, tandis que, de son côté, le fluide caloporteur introduit depuis le circuit basse température par l'entrée 61 est envoyé à l'échangeur thermique de la partie formant radiateur basse température 60. Pour un faible besoin de refroidissement du moteur à combustion interne 1 , le thermostat double effet 80 situé en sortie de l'échangeur de la partie formant radiateur haute température 50 reste fermé, comme illustré aux figures 9-a et 9-b, autorisant alors l'accès au circuit basse température pour le fluide caloporteur issu du moteur à combustion interne 1 ayant traversé l'échangeur thermique de la partie formant radiateur haute température 50 à travers le conduit 56 dont l'extrémité libre est alors ouverte. De ce fait, la pompe à eau électrique 10 du circuit basse température aspire à la fois le fluide caloporteur originellement issu du circuit basse température après que ce dernier ait traversé la partie formant radiateur basse température 60, ainsi que le fluide caloporteur originellement issu du moteur à combustion interne 1 , après que ce fluide ait traversé la partie formant radiateur haute température 50. Cette configuration du radiateur unique permet d'augmenter le potentiel de refroidissement de l'huile du système hydraulique.

[0099] La figure 9-c illustre une dernière configuration du radiateur unique. Quand la température du fluide caloporteur en sortie de l'échangeur thermique de la partie formant radiateur haute température 50 est suffisamment élevée, c'est-à-dire que cette température a atteint ou dépassé la température seuil permettant l'ouverture du thermostat double effet 80, ce thermostat double effet 80 s'ouvre. Le fluide caloporteur ayant alors traversé l'échangeur thermique de la partie formant radiateur haute température 50 et préalablement issu du moteur à combustion interne 1 est alors intégralement envoyé par la sortie 54 du boîtier de sortie 53 dans le circuit haute température en entrée de la pompe à eau 2 du moteur à combustion interne 1 , tandis que l'accès vers le circuit basse température, à travers le conduit 56, à ce fluide caloporteur issu du moteur à combustion interne 1 ayant traversé l'échangeur thermique de la partie formant radiateur haute température 50, est condamné. En effet, lorsque le thermostat double effet 80 s'ouvre, il vient obstruer le conduit 56 au niveau de son extrémité libre. De son côté, comme en figure 9-b, le clapet pressostatique double effet 70 occupe sa position telle que l'accès du fluide caloporteur, provenant du circuit basse température par le boîtier d'entrée 62, à la partie formant radiateur haute température 50, est condamné. Ces positions du clapet pressostatique double effet 70 et du thermostat double effet 80 permettent la séparation des circuits haute et basse température en rétablissant la séparation de la partie formant radiateur basse température 60 et la partie formant haute température 50. En pratique, le thermostat double effet 80, lors d'un changement de position, prend une position intermédiaire, telle que la température du fluide caloporteur issu de l'échangeur thermique de la partie formant radiateur haute température 50 soit comprise entre les températures seuil de début d'ouverture et de pleine ouverture du thermostat double effet 80. Celui-ci dérive une partie, s'amenuisant à mesure qu'il s'ouvre davantage (et donc que la température du fluide caloporteur issu de l'échangeur de la partie formant radiateur haute température 50 augmente), du fluide caloporteur issu de l'échangeur thermique de la partie formant radiateur haute température 50 vers le circuit basse température, à l'aspiration de la pompe à eau 10. L'autre partie du fluide caloporteur, qui augmente par conséquent, issue de l'échangeur thermique de la partie formant radiateur haute température 50 en sortant du thermostat double effet 80, emprunte le conduit 56 puis la sortie 64. Par conséquent, la proportion du fluide caloporteur issu, par le conduit 56, de l'échangeur thermique de la partie formant radiateur haute température 50, dans le fluide caloporteur dirigé vers le circuit basse température par la sortie 64, s'amenuise en conséquence et la proportion du fluide caloporteur issu de l'échangeur thermique de la partie formant radiateur basse température 60, dans le fluide caloporteur dirigé vers le circuit basse température par la sortie 64, augmente en conséquence.

[00100] Il est à noter que la configuration illustrée en figure 9-b et la configuration illustrée en figure 9-c peuvent occasionner un déficit temporaire de refroidissement du moteur à combustion interne 1 . En effet, le fluide caloporteur issu de ce moteur à combustion interne 1 , après avoir traversé l'échangeur thermique de la partie formant radiateur haute température 50, ne retourne plus, comme illustré en figure 9-b, en entrée du moteur à combustion interne 1 pour en assurer le refroidissement. De même, lorsque le thermostat double effet 80 occupe une position intermédiaire entre sa configuration illustrée en figure 9-b et la configuration illustrée en figure 9-c, la part du fluide caloporteur issu du moteur à combustion interne 1 ayant traversé la partie formant radiateur haute température 50, qui retourne en entrée du moteur à combustion interne 1 pour en assurer le refroidissement, est réduite par rapport à la configuration traditionnelle, par exemple illustrée par la figure 9- c. Par conséquent, les températures de début et de pleine ouverture du thermostat double effet 80 sont judicieusement choisies pour que cette situation ne dégrade pas le refroidissement et la durabilité du moteur à combustion interne 1 . Cette situation, sans mesure spécifique, est toutefois temporaire : dans les cas où la part du fluide caloporteur issu du moteur à combustion interne 1 ayant traversé la partie formant radiateur haute température 50, qui retourne en entrée du moteur à combustion interne 1 pour en assurer le refroidissement est nulle (comme dans le cas de la figure 9-b) ou réduite par rapport à la configuration traditionnelle, le déficit de refroidissement du moteur à combustion interne 1 ainsi généré se traduit par une augmentation de la température du fluide caloporteur en sortie du moteur à combustion interne 1 . Cette élévation de température génère à la fois une augmentation du débit de fluide caloporteur traversant la partie formant radiateur haute température 50 (le thermostat 23 en sortie du moteur à combustion interne 1 , sensibilité par un fluide caloporteur plus chaud, s'ouvre davantage) et une augmentation de la température du fluide caloporteur en sortie de l'échangeur thermique de la partie formant radiateur haute température 50 qui positionne alors le thermostat double effet 80 dans une position davantage ouverte et donc plus favorable au refroidissement du moteur à combustion interne 1 en refermant davantage le conduit 56.

[00101 ] Dans une variante de réalisation, le thermostat double effet 80 est électriquement pilotable. Ce pilotage électrique permet de déplacer la température de début d'ouverture du thermostat 80 vers une température effective du fluide caloporteur le baignant plus basse de sorte à dissocier la partie formant radiateur haute température 50 du circuit basse température et le réaffecter intégralement au refroidissement du moteur à combustion interne 1 seul. Selon une autre variante de réalisation, le thermostat double effet 80 est remplacé par une électrovanne trois voies offrant davantage de degrés de liberté quant à son pilotage.

[00102] Une partie de la cloison 90 séparant l'échangeur thermique de la partie formant radiateur basse température 60 de l'échangeur thermique de la partie formant radiateur haute température 50 est réalisée par le sacrifice d'un ou plusieurs tubes d'eau, reliant le boîtier d'entrée 52, 62 au boîtier de sortie 53, 63 du radiateur et acheminant traditionnellement le fluide caloporteur entre ces deux boîtiers, dit "tubes morts" qui ne participent alors plus, en fonctionnement normal du radiateur, aux fonctions caloportrice et d'échange thermique.

[00103] L'agencement des conduits 65 et 56, dont une extrémité libre débouche sensiblement au centre des boîtes d'entrée 52 et boîtes de sortie 53 respectivement dédiées à l'échangeur thermique de la partie formant radiateur haute température 50, permet :

- d'une part, dans la configuration illustrée en figure 9-a, de délocaliser au sein des boîtes d'entrée 52 et de sortie 53, sensiblement en leur centre, l'arrivée dans l'échangeur thermique de la partie formant radiateur haute température 50 du fluide caloporteur issu de la partie formant radiateur basse température 60, et le retour dans la partie formant radiateur basse température 60 du fluide caloporteur issu de et ayant traversé l'échangeur thermique de la partie formant radiateur haute température 50. Cette disposition permet au fluide caloporteur de traverser l'échangeur thermique de la partie formant radiateur haute température 50 en en traversant un maximum de tubes, en tout cas bien davantage que si le fluide caloporteur débouchait au sein des boîtes d'entrée 52 et de sortie 53 juste après la partie de la cloison 90 séparant ces boîtiers respectivement des boîtiers d'entrée 62 et de sortie 63 de la partie formant radiateur basse température 60.

- Et, d'autre part, dans les configurations illustrées aux figures 9-b et 9-c, d'éloigner les entrées 51 et sortie 54 en délocalisant les moyens d'obturation 70 et 80 au plus proche de l'extrémité libre des conduits 65 et 56. De nouveau, cela permet cette fois au fluide caloporteur issu du circuit haute température de traverser le maximum de tubes de l'échangeur thermique de la partie formant radiateur haute température 50.

[00104] Un tel radiateur réalisé et illustré aux figures 9-a à 9-c est utilisable en lieu et place des radiateurs haute température 5 et basse température 6 indépendants utilisés dans les dispositifs de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule hydrauliquement hybridé selon les modes de réalisation précédents illustrés aux figures 2- a à 2-i, 6-a à 6-i, 7-a à 7-k, et 8-a à 8-j. Dans ces configurations notamment, une faible part du fluide caloporteur issu de l'échangeur huile/eau 4 traverse la boîte de dégazage 8 en provenance du boîtier d'entrée du radiateur illustré aux figures 9-a à 9-c, cette circulation permet de contribuer à pressuriser le circuit basse température en entrée de la pompe à eau 10 sans que cela n'ait aucune incidence particulière sur le fonctionnement et le potentiel de chaque mode de réalisation, puisque le fluide caloporteur issu du boîtier d'entrée du radiateur n'en a pas traversé la partie échangeur thermique, et donc n'a pas été refroidi par l'air extérieur. De plus, chacun des modes de réalisation précédemment décrits du dispositif de thermomanagement nécessite déjà l'intégration, dans l'environnement moteur, de plusieurs actionneurs spécifiques (vannes thermostatiques à fort encombrement pour les modes de réalisation décrits aux figures 2-a à 2-i et 6-a à 6-i, les trois électrovannes pour le mode de réalisation décrit aux figures 7-a à 7-k, et les deux électrovannes et le thermostat pour le mode de réalisation décrit aux figures 8-a à 8-j, et dans tous les cas les pompes à eau 9 et 10) contraignent encore davantage l'intégration et l'implantation en-dessous du capot, le couplage des radiateurs haute et basse température en un seul radiateur illustré aux figures 9-a à 9-c nécessitant une légère augmentation de largeur des boîtiers d'entrée et de sortie de sorte à y loger, sans dégradation drastique des pertes de charge de ces boîtiers d'entrée et de sortie, les cloisons, les parois intrusives des entrées et sorties de fluide caloporteur ainsi que les conduits 65 et 56 et les actionneurs (clapet pressostatique double effet 70 et thermostat double effet 80).

[00105] Un quatrième mode de réalisation d'un dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile hydrauliquement hybridé va maintenant être décrit en regard des figures 10-a à 10-j. Ce quatrième mode de réalisation d'un dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile hydrauliquement hybridé comporte préférentiellement les deux radiateurs haute 5 et basse 6 température physiquement séparés en deux composants indépendants, comme illustré à la figure 10-a (ces radiateurs haute 5 et basse 6 température peuvent aussi constituer les deux parties d'un même échangeur air/eau scindé, toutefois sans les caractéristiques qui ont été décrites pour le mode de réalisation d'un radiateur illustré aux figures 9-a à 9-c) et remplace avantageusement, pompes à eau électriques 9 et 10 exclues, l'ensemble des actionneurs mis en œuvre dans le cadre de chacun des modes de réalisation précédemment décrit d'un dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile hydrauliquement hybridé et ceux mis en œuvre pour associer / dissocier le radiateur haute température 5 au circuit basse température, par deux vannes distributrices 400 et 420 comportant trois voies (numérotées 1 à 3) qui sont tour à tour tantôt des entrées tantôt des sorties, qui gèrent la connexion entre les circuits haute et basse température. Cette architecture comprend également un clapet pressostatique 410 implanté sur le tuyau d'entrée de l'aérotherme 7, en aval du raccordement vers la voie 1 de l'électrovanne 420 et en amont de la pompe à eau électrique 9 installée sur le circuit haute température qui se trouve indifféremment à l'entrée ou à la sortie de l'aérotherme 7.

[00106] L'électrovanne 400 est placée sur le circuit basse température. L'électrovanne 420 gère, conjointement avec la vanne 400, la connexion du circuit basse température avec le circuit haute température et le moteur à combustion interne 1 . Toutes deux peuvent être de type électrovanne par solénoïde et translation d'un obturateur, mais elles consistent plus préférentiellement en une partie mobile 401 , 421 mise en rotation par un petit moteur électrique, par exemple de type à moteur continu, dans un corps où sont pratiqués des conduits par lesquels s'écoule le fluide selon les positions adoptées. La transition entre ces positions s'effectue par exemple contre un ressort de rappel permettant, lors d'une défaillance, de ramener chaque vanne dans sa position de repos (prise en absence de toute commande). La position de repos de la vanne 420 est celle obturant ses voies 1 et 3 tandis que la position de repos de la vanne 400 est celle obturant sa voie 2 et établit la communication entre ses voies 1 et 3. Néanmoins, cette variante nécessite un moteur électrique plus puissant pour vaincre le couple résistif généré par le ressort de rappel quand une position autre que celle de repos est prise, et plus volumineux pour en assurer le refroidissement du bobinage : il s'ensuit une consommation de courant importante. En variante, les vannes 400 et 420 présentent au moins trois positions stables (illustrées par les figures 10-a à 10-j), la transition entre ces positions s'effectuant par exemple en en modifiant la commande soit directement par le calculateur, soit par une électronique intégrée à chaque vanne alors également munie d'un capteur de position. Cette variante permet de s'affranchir d'une consommation de courant inutile pour maintenir chaque vanne dans chacune de leurs positions et de recourir à un moteur électrique de volume restreint. Enfin, l'agencement de la partie mobile dans le corps de chaque vanne permet de s'affranchir de toute surpression de fluide dans le circuit hydraulique pouvant être générée par les positions intermédiaires prises par la partie mobile 401 , 421 lors de sa rotation dans le corps ou lors d'un éventuel grippage de la partie mobile 401 , 421 dans le corps. Cet agencement peut s'effectuer en concevant judicieusement le recouvrement des conduits, pratiqués dans le corps de chaque vanne, par la partie mobile 401 , 421 , en laissant toujours s'écouler le fluide en entrée et en sortie de chaque vanne. En variante, toute surpression dans le circuit de fluide est évitée par le pilotage de chaque vanne en interdisant certains angles de rotation de la partie mobile 401 , 421 dans le corps, selon le débit de fluide débité par la pompe à eau du moteur à combustion interne et/ou les pompes à eau électriques. Ce dispositif est intégré soit à l'électronique de chaque vanne, soit au calculateur qui pilote le dispositif de thermomanagement selon le quatrième mode de réalisation.

[00107] La figure 10-a décrit la configuration prise par le dispositif de thermomanagement selon le quatrième mode de réalisation pour pré-conditionner thermiquement le moteur à combustion interne 1 . Ce dernier est inactif, n'a jamais démarré et est donc froid : le thermostat 23 ainsi que le clapet de dérivation 22 intégrés au boîtier de sortie 20 sont fermés. L'huile où sont dissipées les calories générées par le système hydraulique pour faire se mouvoir le véhicule requiert un léger refroidissement pour la maintenir dans une plage de température nominale. Cette configuration privilégie le nécessaire préconditionnement thermique du moteur à combustion interne 1 , en vue de son démarrage rapide en conditions thermodynamiques défavorables, et en vues de la durabilité de ses composants, de sa consommation de carburant, de ses émissions polluantes et de son niveau acoustique (bruits de combustion, acyclisme, ...). Le dispositif de thermomanagement selon le quatrième mode de réalisation adopte donc, comme illustré en figure 10-a, une configuration prodiguant un refroidissement moyen de l'huile, en dissipant des calories dans un fluide caloporteur qui les restitue ensuite au sein du bloc moteur. La pompe à eau électrique 10 du circuit basse température, disposée en entrée de l'échangeur huile/eau 4, est active et refoule le fluide caloporteur à l'intérieur de l'échangeur huile/eau 4, afin qu'il y absorbe les calories dissipées dans l'huile. L'électrovanne 400 prend ici une position telle que le fluide « chaud » issu de l'échangeur huile/eau 4, entrant dans la vanne 400 par sa voie 1 , est guidé vers sa voie 2 et le tuyau de raccordement du circuit basse température au tuyau de sortie radiateur haute température 5 du moteur à combustion interne 1 . Cette position de la vanne 400 obstrue sa voie 3 de communication avec le radiateur basse température 6. Le thermostat 23 du moteur à combustion, intégré à son boîtier de sortie 20, est fermé : le fluide « chaud » issu du circuit basse température pénètre dans le boîtier de sortie 20 (dont le clapet de dérivation à ressort 22 est lui aussi fermé) puis dans le noyau d'eau du moteur à combustion interne 1 en empruntant le conduit de dérivation et la pompe à eau 2, ici inactive mais toutefois passante. En traversant le noyau d'eau du moteur à combustion interne 1 , le fluide caloporteur cède alors au bloc moteur des calories précédemment dissipées au sein de l'échangeur huile/eau 4 par l'huile du système hydraulique et sort du noyau d'eau par le boîtier de sortie 20 via son embout de sortie vers l'aérotherme 7, en y sensibilisant au passage la sonde de température 21 qui y est implantée. Le clapet pressostatique 410 implanté sur le tuyau d'entrée de l'aérotherme 7 est fermé, à la fois car la pompe à eau électrique 9 située en aval (source de l'aspiration du clapet 410) et la pompe à eau 2 du moteur à combustion interne 1 (source de la pression de refoulement en amont) sont inactives. Aussi, en sortie du boîtier de sortie 20, le fluide caloporteur ayant traversé le bloc moteur 1 ne peut rejoindre l'aérotherme 7 et emprunte la vanne 420 de sa voie 1 à sa voie 2 placée à l'aspiration de la pompe à eau électrique 10 du circuit basse température qui refoule alors à nouveau le fluide caloporteur refroidi (car ayant cédé des calories au bloc moteur) à travers l'échangeur huile/eau 4, le passage vers le radiateur basse température 6 étant condamné par la position occupée par la vanne 400 qui ferme cet accès en obstruant sa voie 3.

[00108] Le dispositif de thermomanagement selon le quatrième mode de réalisation adopte la même configuration pour réaliser en plus le chauffage de l'habitacle tout en refroidissant l'huile du système hydraulique, à la différence qu'alors la pompe à eau électrique 9 sur le circuit de l'aérotherme 7 est activée, ce qui permet d'ouvrir par aspiration le clapet pressostatique 410 implanté sur le tuyau d'entrée de l'aérotherme 7. Cette configuration, illustrée par la figure 10-b, privilégie au chauffage de l'habitacle, le pré-conditionnement thermique du moteur à combustion interne 1 . Le dispositif de thermomanagement selon le quatrième mode de réalisation adopte donc, comme illustrée en figure 10-b, une configuration prodiguant un refroidissement moyen de l'huile, en dissipant des calories dans un fluide caloporteur qui les restitue ensuite au sein du bloc moteur 1 puis, le cas échéant, à l'habitacle à travers l'aérotherme 7, si le pulseur associé non représenté est activé. L'ouverture du clapet pressostatique 410 implanté sur le tuyau d'entrée de l'aérotherme 7 autorise une partie du fluide caloporteur ayant traversé le bloc moteur 1 à traverser l'aérotherme 7, qui dissipe à l'air de l'habitacle, mû par le pulseur associé non représenté, les calories résiduelles restantes dans le fluide caloporteur qui en a précédemment cédé une partie au bloc moteur 1 . Au sortir de l'aérotherme 7, le fluide caloporteur est refoulé par la pompe à eau électrique 9 du circuit de l'aérotherme 7 vers l'entrée de la pompe à eau 2 du moteur à combustion interne 1 , inactive mais passante. L'autre partie du fluide caloporteur ayant traversé le bloc moteur 1 suit le même parcours qu'illustré en figure 10-a, vers la pompe à eau 10 du circuit basse température et l'échangeur huile/eau 4 depuis la vanne 420. Ce dispositif de thermomanagement selon le quatrième mode de réalisation permet ainsi soit de pré-conditionner thermiquement le moteur à combustion interne 1 seul, avec la configuration illustrée en figure 10-a (pompe à eau électrique 9 du circuit de l'aérotherme 7 inactive), soit, avec la configuration illustrée en figure 10-b, de réchauffer également en même temps l'aérotherme 7 (en activant la pompe à eau 9 et le pulseur associés) en privilégiant toutefois le pré-conditionnement thermique du moteur 1 puisque le fluide caloporteur « chaud » traverse d'abord le bloc moteur 1 pour céder ses calories résiduelles à l'air de l'habitacle.

[00109] Lorsque, le véhicule étant toujours animé par la seule traction hydraulique sans mise en œuvre du moteur à combustion interne 1 , l'exploitation des calories dissipées dans l'huile du système hydraulique n'est plus nécessaire (exemple : le moteur à combustion interne 1 a atteint un seuil de température permettant son démarrage et son exploitation optimale, et il n'est pas ou plus requis de réchauffer l'habitacle), les deux pompes électriques 9 et 10 sont désactivées, désactivant alors également la circulation de fluide caloporteur au sein des deux circuits haute et basse température. Si toutefois, de par la sollicitation du système hydraulique pour assurer la mobilité du véhicule (moteur à combustion interne 1 toujours inactif, non encore démarré et froid), la température de l'huile, « lue » par une sonde de température non représentée, venait à croître et atteindre un premier seuil prédéterminé, la figure 10-c illustre la configuration alors adoptée par ce dispositif de thermomanagement selon le quatrième mode de réalisation. Dès que la température de l'huile atteint ce seuil prédéterminé, la pompe à eau électrique 10 du circuit basse température est activée (si précédemment désactivée, sinon elle reste active) et les vannes 400 et 420 prennent leurs positions de repos précédemment explicitées. Dans cette configuration, la pompe à eau 9 est indifféremment inactive ou active (par exemple pour communiquer à l'habitacle via l'aérotherme 7 les calories résiduelles contenues dans le noyau d'eau du moteur à combustion 1 et dans son circuit de thermorégulation), la position de repos prise par la vanne 420, qui obstrue ses voies 1 et 3, rendant indépendants les circuits haute et basse températures. L'activation de la pompe à eau électrique 10 du circuit basse température refoule vers la voie 1 de la vanne 400 le fluide caloporteur « chaud » après transfert des calories, dissipées dans l'huile par le système de traction hydraulique, au fluide à travers l'échangeur huile/eau 4. L'électrovanne 400, dont la position de repos obstrue la voie 2 vers le circuit haute température, dirige le fluide « chaud » via sa voie 3 en entrée du radiateur basse température 6, à la traversée duquel le fluide caloporteur cède à l'air extérieur des calories dissipées par l'huile à la traversée de l'échangeur huile/eau 4. La position prise par la vanne 420 (repos), qui obstrue les deux voies 1 et 3 de communication avec le circuit haute température, n'offre aucune issue par ce chemin au fluide caloporteur, et finit d'isoler complètement le circuit basse température du circuit haute température. Le fluide caloporteur refroidi est ainsi aspiré en sortie du radiateur basse température 6 par la pompe à eau électrique 10 du circuit basse température qui le refoule en entrée de l'échangeur huile/eau 4 pour à nouveau y absorber les calories dissipées dans l'huile par le système de traction hydraulique.

[001 10] La figure 10-c illustre une configuration du dispositif de thermomanagement selon le quatrième mode de réalisation où le radiateur basse température 6 suffit seul à assouvir le besoin de refroidissement de l'huile du système hydraulique. Si ça n'est pas le cas, soit volontairement par dimensionnement du radiateur basse température 6 et de la façade aérothermique, soit parce qu'alors le point de fonctionnement du véhicule et d'utilisation du système hydraulique revêt un caractère sévère ou exceptionnel, la figure 10-d illustre la configuration alors prise par le dispositif de thermomanagement selon le quatrième mode de réalisation pour associer au radiateur basse température 6, le radiateur haute température 5 alors inutilisé puisque, le véhicule étant animé par la seule traction hydraulique sans mise en œuvre du moteur à combustion interne 1 , ce dernier est inactif, n'a jamais démarré et est donc froid (thermostat 22, intégré à son boîtier de sortie 20, fermé). Dès que la température de l'huile atteint un deuxième seuil prédéterminé, la pompe à eau électrique 10 du circuit basse température est activée (si précédemment désactivée, sinon elle reste active), la pompe à eau électrique 9 du circuit haute température implantée sur le circuit de l'aérotherme 7 est désactivée (si précédemment active, sinon elle reste désactivée) et les vannes 400 et 420 quittent leurs positions de repos pour adopter celles illustrées en figure 10-d. L'activation de la pompe à eau électrique 10 du circuit basse température refoule vers la voie 1 de la vanne 400 le fluide caloporteur « chaud » après transfert de calories, dissipées dans l'huile par le système de traction hydraulique, au fluide à travers l'échangeur huile/eau 4. L'électrovanne 400 prend alors une position libérant au fluide caloporteur toutes ses voies 1 à 3 : elle répartit ainsi, via sa voie 2, une partie du fluide caloporteur « chaud » issu de l'échangeur huile/eau 4 vers le circuit haute température, sur le tuyau de sortie du radiateur haute température 5, tandis que l'autre partie du fluide caloporteur « chaud » issu de l'échangeur huile/eau 4 est dirigée, via sa voie 3 en entrée du radiateur basse température 6. En arrivant sur le tuyau de sortie du radiateur haute température 5, la partie du fluide caloporteur « chaud », issue de la voie 2 de la vanne 400, n'a d'autre issue que de traverser le radiateur haute température 5, car les pompes à eau 2 et 9 du moteur à combustion interne 1 et du circuit de l'aérotherme 7 sont inactives, le clapet pressostatique 410 est fermé et la vanne 420 adopte une position condamnant l'accès du fluide via sa voie 1 . En traversant le radiateur haute température 5 à contre-sens du sens traditionnel, le fluide caloporteur cède à l'air extérieur des calories dissipées par l'huile à la traversée de l'échangeur huile/eau 4. Une infime partie de ce fluide caloporteur sort du radiateur haute température 5 par son embout de dégazage et retourne à la pompe à eau 10 basse température en traversant la boîte de dégazage 8 : cette circulation permet de contribuer à pressuriser le circuit basse température en entrée de sa pompe à eau 10 et d'assurer un léger refroidissement supplémentaire de cette portion de fluide caloporteur. La plus grande part du fluide caloporteur issu du radiateur haute température 5 en sort en empruntant à contre-courant le tuyau d'entrée du radiateur 5 du circuit haute température. En effet, bien que le thermostat 23 du moteur à combustion interne 1 , intégré au boîtier de sortie 20, soit fermé, la position de la vanne 420 connecte sa voie 3, relié au tuyau d'entrée (dans le sens traditionnel de circulation du fluide) du radiateur 5 du circuit haute température en aval du thermostat 23, à sa voie 2 placée à l'aspiration de la pompe à eau 10 du circuit basse température. Le fluide caloporteur refroidi par le radiateur haute température 5 traverse la vanne 420 par ses voies 3 et 2 et est ainsi aspiré par la pompe à eau électrique 10 du circuit basse température, à l'entrée de laquelle il rejoint successivement la partie du fluide caloporteur ayant de son côté traversé le radiateur basse température 6 pour y céder des calories à l'air extérieur, puis la part du fluide caloporteur ayant traversé le radiateur haute température 6 et la boîte de dégazage 8. Le fluide caloporteur ainsi refroidi est refoulé par la pompe à eau électrique 10 du circuit basse température en entrée de l'échangeur huile/eau 4 pour à nouveau y absorber les calories dissipées dans l'huile par le système de traction hydraulique.

[001 1 1 ] Que le dispositif de thermomanagement selon le quatrième mode de réalisation soit au préalable dans les configurations illustrées en figure 10-c ou 10-d, le démarrage et le fonctionnement dans ce cas du moteur à combustion interne 1 froid (tant que le thermostat 23 reste fermé), à faible régime de rotation tel que le clapet de dérivation à ressort 22 intégré dans le boîtier de sortie 20 soit fermé (cf. figure 10-e) ou à régime plus élevé tel que ce clapet de dérivation 22 soit ouvert (cf. figure 10-f), ne change en rien la configuration initiale prise par le dispositif de thermomanagement selon le quatrième mode de réalisation. Ainsi, par exemple, la figure 10-e montre que la configuration illustrée en figure 10-d du circuit caloporteur basse température, où le radiateur haute température 5 est associé au circuit basse température pour augmenter le potentiel de refroidissement de l'huile du système hydraulique, n'entrave en rien le fonctionnement hydraulique du circuit haute température, alors animé par la pompe à eau 2 du moteur à combustion interne 1 alors à feu, éventuellement assistée par la pompe à eau électrique 9 (si active) du circuit de l'aérotherme 7. L'ouverture du clapet pressostatique 410 sous la pression de refoulement exercée par la pompe à eau 2 du moteur à combustion interne 1 , éventuellement assistée par l'aspiration prodiguée (si active) par la pompe à eau électrique 9 du circuit de l'aérotherme 7, n'a aucune influence sur le fonctionnement du circuit basse température. Le fluide caloporteur froid, issu du moteur à combustion interne 1 , traverse alors le clapet pressostatique 410 et l'aérotherme 7 avant de retourner à la pompe à eau 2 du moteur à combustion interne 1 . La position prise par la vanne 420, qui obstrue sa voie 1 , empêche la communication des circuits haute et basse températures. En particulier, la pompe à eau 10 du circuit basse température reste active et les vannes 400 et 420 conservent leurs positions, associant notamment le radiateur haute température 5 au circuit basse température. Le radiateur haute température 5 peut ainsi continuer à être mis à profit pour refroidir l'huile du système hydraulique. De même, par exemple, la figure 10-f montre que la configuration illustrée en figure 10-c du circuit caloporteur basse température, où le radiateur basse température 6 assure seul le refroidissement de l'huile du système hydraulique, sans l'aide du radiateur haute température 5 qui reste associé au circuit haute température, n'entrave en rien le fonctionnement hydraulique des circuits haute et basse température lors du démarrage et du fonctionnement du moteur à combustion interne 1 (tant que le thermostat 23 reste fermé). De même, le clapet pressostatique 410 est ouvert sous la pression de refoulement exercée par la pompe à eau 2 du moteur à combustion interne 1 alors en fonctionnement, éventuellement assistée par l'aspiration prodiguée (si active) par la pompe à eau électrique 9 du circuit de l'aérotherme 7 : le fluide caloporteur issu du moteur à combustion interne 1 traverse alors le clapet pressostatique 410 et l'aérotherme 7 avant de retourner à la pompe à eau 2 du moteur à combustion interne 1 . De même, la pompe à eau 10 du circuit basse température reste active et les vannes 400 et 420 conservent leurs positions (en l'occurrence, de repos), prodiguant le refroidissement nécessaire et suffisant de l'huile du système hydraulique par le seul radiateur basse température 6. Cette configuration illustrée par la figure 10-f est en particulier celle adoptée par le dispositif de thermomanagement selon le quatrième mode de réalisation, quelques degrés de température de fluide caloporteur issu du moteur à combustion interne 1 avant l'ouverture du thermostat 23 (si toutefois le dispositif de thermomanagement selon le quatrième mode de réalisation était précédemment en configuration telle que illustrée par la figure 10-e), afin de rendre disponible le radiateur haute température 5 pour assurer le refroidissement du moteur à combustion interne 1 . En variante, nous avons vu, en référence aux figures 9-a à 9-c, qu'il était possible, dans une certaine mesure, de conserver alors le radiateur haute température 5 associé au circuit basse température. [001 12] Dans le cas illustré en figure 10-g, le moteur à combustion interne 1 est actif et chaud mais pas suffisamment pour que le thermostat 23 soit ouvert, et la température de l'huile du système hydraulique requiert que celle-ci soit réchauffée. Le clapet pressostatique 410 est ouvert sous la pression de refoulement exercée par la pompe à eau 2 du moteur à combustion interne 1 , éventuellement assistée par l'aspiration prodiguée (si active) par la pompe à eau électrique 9 du circuit de l'aérotherme 7. Une partie du fluide caloporteur « chaud » issu du moteur à combustion interne 1 traverse donc l'aérotherme 7. En parallèle, la position prise par la partie mobile 421 de l'électrovanne 420 autorise la circulation de l'autre partie du fluide caloporteur « chaud » issu du moteur à combustion interne 1 depuis la voie 1 vers la voie 2 de l'électrovanne 420, le fluide étant alors dirigé à l'aspiration de la pompe à eau électrique 10 du circuit basse température. La position de la partie mobile 401 de l'électrovanne 400 obstrue sa voie 3 de communication avec le radiateur basse température 6 : le fluide caloporteur « chaud » est donc aspiré par la pompe à eau électrique 10 du circuit basse température qui le refoule en entrée de l'échangeur huile/eau 4, à la traversée duquel le fluide caloporteur « chaud » dissipe des calories à l'huile en la réchauffant. La pompe à eau électrique 10 du circuit basse température peut, non préférentiellement, ne pas être active : dans ce cas, le refoulement de la pompe à eau 2 du moteur à combustion interne 1 , auquel le circuit basse température est accouplé, suffit à y véhiculer le fluide caloporteur. A l'issue de l'échangeur huile/eau 4, le fluide caloporteur ainsi refroidi pénètre au sein de l'électrovanne 400 : il ne peut pas être dirigé vers le radiateur basse température (la voie 3 de l'électrovanne 400 est obstruée par la partie mobile 401 ) et emprunte donc la vanne 400 à travers ses voies 1 puis 2 vers le tuyau de sortie du radiateur 5 du circuit haute température. Grâce à l'aspiration de la pompe à eau 2 du moteur à combustion interne 1 , le fluide caloporteur issu du tuyau de sortie du radiateur haute température 5 rejoint en entrée de la pompe à eau 2 du moteur à combustion interne 1 le tuyau de sortie de l'aérotherme 7, en traversant le boîtier de sortie 20 par le conduit de dérivation, où il y rejoint le fluide qui a traversé l'aérotherme 7 pour y céder des calories afin de réchauffer l'habitacle. Le fluide caloporteur à la fois issu de l'aérotherme 7 et du circuit basse température, se trouvant à l'aspiration de la pompe à eau 2 du moteur à combustion interne 1 , est refoulé par celle-ci en entrée du moteur à combustion interne 1 où il se charge à nouveau en calories. Dès qu'il n'est plus nécessaire de réchauffer l'huile du système hydraulique, le dispositif de thermomanagement selon le quatrième mode de réalisation adopte alors par exemple la configuration illustrée par la figure 10-f, la pompe à eau 10 du circuit basse température étant dans un premier temps maintenue inactive, puis activée s'il est nécessaire de refroidir l'huile.

[001 13] Dans la configuration illustrée en figure 10-h, le moteur à combustion interne 1 est chaud : le thermostat 23 ouvert dérive une partie (grandissante à mesure que ce thermostat s'ouvre davantage) du fluide caloporteur issu du moteur à combustion interne 1 à travers le radiateur haute température 5. La figure 10-h ne diffère de la figure 10-g que par la position du thermostat 23 intégré au boîtier de sortie 20 en sortie du moteur à combustion interne 1 pour sa thermorégulation : ce thermostat 23 n'ayant aucun impact sur la configuration prise par le dispositif de thermomanagement selon le quatrième mode de réalisation, la description de la figure 10-g s'applique aussi pour décrire la figure 10-h. Ici, la pompe à eau 9 du circuit de l'aérotherme 7 n'est préférentiellement pas activée et la pompe à eau 10 du circuit basse température est préférentiellement active mais pas nécessairement.

[001 14] Dans la configuration illustrée en figure 10-h, l'alimentation de l'échangeur huile/eau 4 en fluide caloporteur « chaud » se fait à travers la vanne 420 depuis le tuyau d'entrée de l'aérotherme 7, cette vanne 420 obturant alors sa voie 3 reliée au tuyau d'entrée du radiateur haute température 5 en sortie du boîtier de sortie 20 du moteur à combustion interne 1 . Une variante possible, illustrée par la figure 10-i, consiste à alimenter l'échangeur huile/eau 4 en fluide caloporteur « chaud », non plus à partir du tuyau d'entrée de l'aérotherme 7, mais cette fois-ci depuis le tuyau d'entrée du radiateur haute température 5 en sortie du boîtier de sortie 20 du moteur à combustion interne 1 . La vanne 420 adopte alors la même position que celle illustrée en figure 10-e, telle que la voie 1 liée au circuit de l'aérotherme 7 est obstruée et telle que la voie 3 liée au tuyau d'entrée du radiateur haute température 5 est associée à la voie 2, placée à l'aspiration de la pompe à eau électrique 10 du circuit basse température (ici alors préférentiellement active pour forcer le débit de fluide caloporteur « chaud » dans l'échangeur huile/eau 4),. La suite du parcours du fluide caloporteur reste identique à celui illustré en figure 10-h. Cette configuration illustrée par la figure 10-i n'est toutefois pas celle préférentiellement retenue : - d'une part, le débit de fluide caloporteur « chaud » à travers l'échangeur huile/eau 4 subit de plus l'influence du degré d'ouverture du thermostat 23 intégré dans le boîtier de sortie 20 du moteur à combustion interne 1 , et

- d'autre part, cette dérivation de fluide caloporteur « chaud » depuis le tuyau d'entrée du radiateur haute température 5 impacte le refroidissement du moteur à combustion interne 1 puisque cette portion de fluide caloporteur, même si elle cède des calories à l'huile du système hydraulique à travers l'échangeur huile/eau 4, n'est pas refroidie au même niveau que la portion de fluide caloporteur ayant traversé le radiateur haute température 5. [001 15] Dans les configurations illustrées aux figures 10-h et 10-i, dès qu'il n'est plus nécessaire de réchauffer l'huile du système hydraulique, le dispositif de thermomanagement selon le quatrième mode de réalisation adopte alors la configuration illustrée en figure 10-j, la pompe à eau 10 du circuit basse température étant dans un premier temps maintenue inactive, puis activée s'il est nécessaire de refroidir l'huile. [001 16] Dans la configuration illustrée par la figure 10-j, les vannes 400 et 420 adoptent leur position de repos, désolidarisant le circuit basse température du circuit haute température. Le circuit basse température adopte le même agencement qu'en figure 10-f et le circuit haute température, le même qu'en figure 10-h, avec ouverture du thermostat 23 intégré au boîtier de sortie 20 en sortie du moteur à combustion interne 1 et passage du circuit caloporteur haute température dans le radiateur 5 dédié.

[001 17] Les différents actionneurs des différents modes de réalisations d'un dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile hydrauliquement hybridé qui viennent d'être décrits en relation avec les figures 2-a-i, 6-a-i, 7-a-k, 8-a-j et 10-a-j sont pilotés par le système électronique de supervision non représenté qui, en fonction de données telles que : la température du fluide caloporteur dans les circuits basse température (par exemple en sortie de l'échangeur huile/eau 4) et haute température (par exemple en sortie du moteur à combustion interne 1 ), la température de l'huile dans le système hydraulique aux endroits les plus sollicités thermiquement et en entrée ou en sortie de l'échangeur huile/eau 4, - d'autres informations représentatives du fonctionnement du moteur à combustion interne 1 (température de l'huile moteur, température de l'air d'admission, température du carburant, température des gaz d'échappement, régime moteur, BMEP, IMEP, ...), - les informations traduisant l'exigence de confort thermique des occupants du véhicule (réglages des paramètres accessibles de la fonction air conditionné : position du pulseur, température désirée dans l'habitacle, etc.),

- la vitesse du véhicule,

- la température de l'air extérieur, - etc . , positionne le dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile hydrauliquement hybridé dans une configuration optimale, au regard de la fiabilité de l'ensemble des organes de la chaîne de traction, du confort thermique souhaité ou souhaitable dans l'habitacle et du pré-conditionnement thermique souhaité ou souhaitable du moteur à combustion interne 1 .

[001 18] De même que dans le cadre des autres architectures, les configurations illustrées par les figures 2-e à 2-i, 6-e à 6-i, 7-h à 7-k, 8-e à 8-j, 10-e, 10-f et 10-j sont également adoptées par le dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile hydrauliquement hybridé lorsque, le moteur 1 chaud étant désactivé après une période suffisamment longue de sollicitation, la pompe 9 du circuit de l'aérotherme 7 est activée afin d'exploiter la capacité thermique du moteur à combustion interne 1 et son circuit de refroidissement et de continuer à fournir à l'aérotherme 7, malgré l'extinction du moteur et la désactivation associée de sa pompe à eau 2, les calories encore présentes dans le moteur à combustion interne 1 et son circuit. [001 19] En complément, le système hydraulique dispose d'une pompe à huile (non représentée dans les figures précédemment évoquées) avantageusement électrique, afin de permettre, d'une part le réchauffage de l'huile par chacun des dispositifs de thermomanagement précédemment décrits ou, d'autre part, l'exploitation des calories résiduelles présentes dans l'huile pour pré-conditionner thermiquement le moteur à combustion interne 1 et/ou l'habitacle du véhicule, alors que le véhicule n'est plus ou pas encore utilisé par le client (stationnement au garage ou en parking à la fin d'un trajet domicile-travail ou travail-domicile, pré-conditionnement du véhicule avant le départ à une heure prédéterminée, etc.). La réalisation de ces actions est toutefois assujettie à leur pertinence, en particulier au regard de l'énergétique globale du véhicule, notamment d'une part vis-à-vis du fonctionnement du système hydraulique et de la capacité de départ du véhicule à l'aide de la seule traction hydraulique (disponibilité de la haute pression dans le système hydraulique) et d'autre part, de la disponibilité d'énergie électrique pour réaliser ces actions (consommation électrique des pompes à eau électriques, des électrovannes et des éventuels thermostats électriques).

[00120] L'utilisation d'un dispositif de thermomanagement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile hydrauliquement hybridé selon l'un des modes de réalisations précédemment décrits apporte les avantages suivants :

- Gain en consommation de carburant et en disponibilité du mode hydraulique, au titre que le moteur à combustion interne peut être plus souvent et longtemps rester non fonctionnant (par exemple pour assurer le chauffage de l'habitacle), que son démarrage n'est plus forcé et/ou son arrêt interdit en fonction de ses conditions thermodynamiques et de la température ambiante.

- Gain en démarrabilité et en durabilité du moteur à combustion interne : temps de démarrage, vitesse de montée en régime et en couple, décollage véhicule, agrément, durabilité et fiabilité de certains de ses composants, réduction de la consommation, de ses émissions polluantes et de son niveau acoustique (bruits de combustion, acyclisme, ...), etc., pour des température ambiantes et des températures de groupe motopropulseur macéré, basses, en deçà de 10°C.

- Gain en consommation de carburant par le réchauffage de l'huile du système hydraulique, afin d'en diminuer à froid la viscosité à l'usage pour réduire les pertes mécaniques par frottements, améliorer les prestations d'agrément et diminuer la traînée du système hydraulique et donc la surconsommation en carburant induite, en augmentant la disponibilité du mode hydraulique.

- Gain en consommation de carburant et en disponibilité et en autonomie dans le mode hydraulique, réduction des coûts, au titre que le recours aux solutions connues fortement énergétivores (réchauffage électrique de l'huile, du fluide caloporteur, de l'air d'admission, ...) classiquement mises en œuvre pour remédier à certaines des situations problématiques (démarrage du moteur à combustion interne), peut être réduit ou totalement supprimé par l'utilisation rationnelle de calories jusqu'ici non exploitées.

- Dans le cas des architectures présentées en figures 7-a-k et 8-a-j, gain en consommation de carburant et réduction des émissions polluantes du moteur à combustion interne, au titre que son circuit de thermorégulation se trouve alors privé de sa principale source de déperditions thermiques, qu'un volume de fluide caloporteur réduit est mis en œuvre dans le circuit de thermorégulation du moteur à combustion interne et par conséquent au titre d'une température de fluide caloporteur en entrée du moteur à combustion interne de plus en plus élevée.

- Gain en consommation de carburant, en émissions polluantes et en agrément du moteur à combustion interne au titre du pré-conditionnement thermique offert ;

- Gain sur le coût, la masse et les prestations procurées par le module de façade aérothermique, au titre d'une optimisation multicritères de la façade aérothermique : la conception résultante est ainsi optimisée par un maximum global (radiateurs haute et basse température mutualisés) du potentiel de refroidissement à fournir à la chaîne de traction, et non plus via des maxima locaux (dimensionnements à part de chacun des radiateurs haute et basse température pour évacuer le niveau maximal de calories dissipées dans chacun des circuits associées, sans distinction des situations de vie sources).

[00121] Bien entendu, il est possible d'apporter à l'invention diverses modifications sans sortir du cadre de celle-ci.