| 1. | Verkehrsleiteinrichtung mit beidseitigem Profil zur Ver¬ wendung als Mitteltrennung von Straßen oder mit einsei¬ tigem Profil zur Verwendung als Straßenrandbarriere, wo bei das Profil eine im wesentlichen senkrechte untere Sei¬ tenfläche, eine mit einer Auflaufkante daran anschließen¬ de, schräg nach außen verlaufende Auflauffläche und dar¬ über eine gegenüber der Auflaufkante nach außen versetzte, unterhalb der Karosserie auf. das Fahrzeug einwirkende Ab weisleiste aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Auf¬ lauffläche (3) von der unter der Höhe üblicher Bereifun¬ gen angeordneten Auflaufkante... (2) wenigstens bis zum Fußpunkt (5) des an die Abweisleiste (4) angelegten Lotes zunehmend steil verläuft, und daß dieser Fußpunkt (5) im mittleren Bereich des Vertikalabstandes zwischen Auflauf¬ kante (2) und Unterseite der Abweisleiste (4) liegt. |
| 2. | Verkehrsleiteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß die mittlere Steigung der Auflauffläche (3) zwischen der AuflaufHäni.'e_. (2) und dem Fußpunkt (5) des an die Abweisleiste (4) gelegten Lotes etwa 45 , und die Steigung im Fußpunkt (5) etwa 60 beträgt. |
| 3. | Verkehrsleiteinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhe der Auflaufkante (2) über dem Straßenniveau etwa 6 cm beträgt. |
| 4. | Verkehrsleiteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Leiteinrichtung unter Bildung eines oberhalb der Abweisleiste (4) befindlichen Absatzes (12) mit einer senkrechten, eventuell im unte¬ ren Teil leicht überhängenden Aufsatzschwelle bzw. wand (6) versehen ist. |
| 5. | Verkehrsleiteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis4 dadurch gekennzeichnet, daß sie aus starrem Material z. B. Beton, gegebenenfalls mit Kantenschutzeinrichtun¬ gen (z. B. Stahlprofil 7) versehen, besteht, wobei sie aus vorgefertigten Einzelelementen oder einem an Ort un 5 Stelle kontinuierlich gegossenen Strang hergestellt sei kann. |
| 6. | Verkehrsleiteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis dadurch gekennzeichnet, daß sie auf der Straßendecke be festigt, z. B aufgeklebt, gedübelt, geschraubt oder ei 10 gelassen ist. |
| 7. | Verkehrsleiteinrichtungen nach einem der Ansprüche 1 bi 5, ' ■ dadurch gekennzeichnet, daß sie aus miteinander verbundenen einzelnen Elementen besteht, die ohne Fixie rung auf die Straßenoberfläche gestellt sind. |
| 8. | 15 8. Verkehrsleiteinrichtungen nach einem der Ansprüche 1 bi 5.und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die Straße decke aufgestellten Einzelelemente im Bereich der über¬ lappenden Enden durch eine gelenkige Verbindung, bei¬ spielsweise ein Zapfengelenk (8) , durch Anschlagflächen 20 (9) begrenzt verschieblich miteinander verbunden sind (Fig. |
| 9. | 3, 4, 5). |
| 10. | Verkehrsleiteinrichtungen nach einem der Ansprüche 1 bi 8 in gekrümmter Form für verschiedene Kurvenradien, da¬ durch gekennzeichnet, daß bei ihrer Herstellung flexibl 25 Profilformen etwa aus Gummi,verwendet werden, die* am Fe tigungsplatz an die jeweiligen radiusvorgebenden Grund— oder Oberflächen angepreßt und von quer angeordneten Pr filklammern sowie von zwei stδpselartig eingeschobenen Endformen gehalten werden. |
Die Erfindung bezieht sich auf eine Verkehrsleitein¬ richtung mit beidseitigem Profil zur Verwendung als Mitteltrennung von Straßen oder mit einseitigem Pro¬ fil zur Verwendung als Straßenrandbarriere, wobei das Profil eine im wesentlichen senkrechte untere Seiten¬ fläche, eine mit einer Auflaufkante daran anschließen¬ de, schräg nach außen verlaufende Auflauffläche und dar- über eine gegenüber der Auflauffläche nach außen versetz¬ te, unterhalb der Karosserie auf das Fahrzeug einwirkende Abweisleiste aufweist.
Charakterisierung des bekannten Standes der Technik
Derartige, nur auf Rädex und Lenkung des Fahrzeuges ein¬ wirkende Leiteinrichtungen sind entwickelt worden, da karosserieaktive Leiteinrichtungen offensichtliche Nach¬ teile aufweisen. Sinddiese starr ausgebildet, beispiels¬ weise als Stahlschienen oder Betonwände, kommt es zu Ver- formung und umfangreicher Beschädigung der anprallenden
Teile des Kraftfahrzeuges bei hohen Verzögerungswerten und unkontrollierten Abprallwinkeln. Flexible Fangeinrichtun¬ gen (Stahlnetze und -seile) haben mit ihrer notwendigen Wirkungstiefe großen Platzbedarf, fallweise zu geringen Penetranzschutz sowie hohe Reparatur- und Wartungskosten. Halbstarre Leiteinrichtungen (Aluminium- oder Stahlblech- profilleitplanken) benötigen weniger Platz und verzögern weniger abrupt, verursachen aber hohe Reparaturkosten an Kraftfahrzeug und Leiteinrichtung selbst. Für große kine- tische Energien ist ihr Penetranzwiderstand ebenfalls zu gering. Auch Leiteinrichtungen mit.E-Lnwirkung sowohl auf Bäder
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und Lenkung als auch auf die Karosserie befriedigen nicht. Derartige Einrichtungen sind in den USA entwickelt und bereits weltweit angewandt worden. (New Jersey-Profile, MB 5). Sie sehen eine schräg hochziehende Basis und dann eine fast, senkrechte Betonwand von ca. 1 m Höhe vor. Die bandennahen Räder laufen zunächst auf und werden angehoben, wodurch das Kippmoment reduziert wird. Dann erst treten die Karosserieteile in abweisenden Kontakt mit der Wand. Ein überwinden dieser Leiteinrichtung ist nie zur Beobachtung gekommen, wohl aber ein überrollen des Fahr¬ zeuges in beide Richtungen sowie bei größerem Anprall¬ winkel hohe Verzögerungswerte. Die KarosSerievorderteile nehmen das Massenmoment für die Redirektion auf und sind • daher immer beschädigt.
Obwohl somit der Wunsch nach der Verwendung lediglich auf
Räder und Lenkung einwirkender Leiteinrichtungen naheliegt, sind solche Einrichtungen noch kaum zum Einsatz gekommen, da es bishernicht-möglich war, eine Konstruktion anzu¬ geben, welche folgende Forderungen erfüllt: 1. Die auftretenden Umlenkkräfte und damit das Verletzungs- risiko der Insassen eines anprallenden Fahrzeuges möglichst niedrig zu halten, 2. das anprallende Fahrzeug gar nicht oder möglichst gering zu beschädigen, 3. Eine Beschädigung der Leiteinrichtungen durch den Anprall von Fahrzeugen zu verhindern,
4. Ein überfahren, überspringen oder seitliches überrollen infolge Kippens verläßlich zu verhindern,
5. das abgleitende Fahrzeug mit intakter Lenkung und möglichst ohne Abprallwinkel in die Fahrbahnrichtung zu lenken,
6. diese Redirektion für sowohl anrollende als an¬ schleudernde Fahrzeuge in gleicher Weise zu bewerk¬ stelligen, 7. durch die konstruktive Gestaltung eine möglichst geringe
Bauhöhe und -breite zu ermöglichen, wodurch erst eine großzügige
- Beispielsweise sind in einer Arbeit von Dunlap in Highway, Res.Reh. 460, 1973, Seite 3 mehrere Profile beschrieben, die im Jahre 1953 in Kalifornien einer Testserie zugrunde gelegt worden sind. Diese Profile - • 5 weisen -j.ewe.ils eine. Gesamthöhe von höchstens 35 cm auf, wirken also nicht auf die Karosserie. Bestehen sie aus einer einfachen, nach außen geneigten Schrägfläche,, so sind sie weitgehend unbrauchbar, da sie nur inwenigen Fällen ein überfahren des oberen Randes durch das Fahr-
10 zeug verhindern. Sind sie am oberen Rand mit einer gegen die Fahrbahn vorspringenden Abweisleiste versehen, so ist die Wirksamkeit wesentlich, höher. Beschädigungen an Rädern und Radaufhängungen treten jedoch bereits bei geringen Geschwindigkeiten auf, da die- Einrichtung auch
15 bei geringen Geschwindigkeiten und Aufprallwinkeln zu einem harten Anprall der Felge führt.
In einer Arbeit von Jehu in Traffic Engineeringand Control, Vol. 5, Nr.9, Jan. 1964 ist eine Verkehrsleiteinrichtung, nämlich der belgische Trief-Randstein, beschrieben worden,
20 die der eingangs skizzierten Gattung entspricht, bei welcher also einer oberen Abweisleiste eine im wesentlichen senkrechte untere Randfläche vorgelagert ist. Diese Rand¬ fläche reicht jedoch so hoch hinauf, daß sie nicht nur auf den Reifen, sondern schlagartig auf die Felge selbst
25 einwirkt. Dies entspricht einer Verlegung der Abweis¬ leiste gemäß den kalifornischen Profilen nach unten, führt zu hohen Kippmomenten und entsprechend schlechten Versuchsergebnissen gemäß der Darstellung im erwähnten Artikel von Dunlap. Gelingt es einem Fahrzeug, die
30 untere Randfläche des" Trie -Randsteines zu überwinden, erfährt er an der anschließenden, wenig geneigten Schrägfläche keine wesentliche Beeinflussung im Sinne einer Rückführung auf die Fahrbahn, so daß auch die hinter dieser Schrägfläche angeordnete kaum über-
35 hängende Steilfläche wenig wirksam wird.
Eine prinzipiell anders konzipierte Leiteinrichtung mit Einwirkung nur auf Räder und Lenkung ist in Schweden entwickelt worden (Tric-Bloc, siehe z.B. VDI-Nachrichten Nr. 23, 8. Juni 1979). Sie verwendet zwei konkav gekrümmte, in Prismenform angeordnete Flächen von 0,8 - 1 m Höhe, die ohne Karosseriekontakt die Lenkgeometrie eines auflaufende wieder zur Fahrbahnrichtung abgelenkten Rades zur langsame Redirektion verwenden. Fahrversuche haben tatsächlich eine Unüberwindbarkeit für rollende Fahrzeuge bei kleineren Anprallwinkeln gezeigt. Versuche mit größeren Anprall¬ winkeln beziehungsweise bei Schleudervorgängen sind aller¬ dings nicht bekannt; infolge der bodennahen Kippkante und einer fehlenden abweisenden Oberkante wird dann ein über¬ springen mit Katapulteffekt beziehungsweise ein überrollen des Fahrzeuges auf die Gegenseite hin nicht verhindert . werden können. Auf jeden Fall genügt diese Einrichtung nicht der Forderung nach geringer Bauhöhe und -breite. Sie ist daher nicht nur kostenintensiv, sondern wirkt auch als optische Barriere, was erfahrungsgemäß die von den Verkehr teilnehmern ausgenützte Straßenbreite verringert.
Aufgabe der Erfindung
Aufgabe der Erfindung ist es, eine lediglich auf Räder und Lenkung einwirkende Leiteinrichtung zu schaffen, welche alle aufgestellten Forderungen erfüllt und die dargestellten Nachteile bekannter derartiger Ein¬ richtungen vermeidet.
Darlegung des Wesens der Erfindung
Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, daß die Auflauffläche von der unter der Höhe üblicher Bereifungen angeordneten Auflaufkante wenigstens bis zum Fußpunkt des an die Abweisleiste angelegten Lotes
zunehmend steil verläuft, und daß dieser Fußpunkt im mitt¬ leren Bereich des Vertikalabstandes zwischen Auflaufkante und Unterseite der Abweisleiste liegt.
Eine derartige Konstruktion führt zu einem dreiphasigen Wirkungsablauf, wie er bei keiner der bekannten Einrich¬ tungen gegeben istr zunächst kommt es zu einer Be¬ rührung lediglich mit der senkrechten unteren Seitenfläche der Leiteinrichtung und damit zu einer ersten Einwirkung auf die Lenkung im Sinne einer Redirektion. Ein Kippen des Fahrzeuges bereits um die Oberkante dieser Seitenfläche erfolgt jedoch nicht, da diese Kante noch im Bereich des elastische__" Reifeπs einwirkt und be größeren Aufprallwin¬ keln oder -geschwindigkeiten überrollt wird. Wird die Auf¬ laufkante derart überwunden, kommt in einer zweiten Phase des Redirektionsvorganges eine progressiv ansteigende Auf¬ lauffläche zur Wirkung. Diese beeinflußt bei spitzen An¬ prallwinkeln die Lenkdynamik bereits hinreichend, um das Fahrzeug ohne weiteren Kontakt mit der Leiteinrichtung wieder zur Fahrbahn hin abzulenken. Weiters hebt sie die bandennahen Räder an; rollt das Vorderrad doch in der An¬ kommrichtung weiter, dann trifft die vordere Zirkumferenz des Reifens auf die Abweisleiste. Diese liegt zumindest bei der jetzt vorliegenden angehobenen Stellung des Fahrzeuges kanpp unter dem Karosserierand der üblichen Autotypen, wirkt daher nicht auf die Karosserie, sondern nur auf die
Räder ein. Die Rundung dieser Leiste, ihr reibungsarmer Be¬ lag und ihr Vorspringen über die reibungsintensive Steil¬ flanke darunter verhindern ein Klettern des Rades mit über¬ springen ' der Leiteinrichtung. Das Rad wird in dieser drit- ten Phase durch die Abweisleiste in die Fahrbahnrichtung geschlagen, worauf die Lenkdynamik das Umlenken des Fahr¬ zeuges in die Fahrbahnrichtung bewirkt. Gelingt dies in¬ folge großer Wucht des Fahrzeuges nicht ganz, schlägt das Fahrzeug mit dem Vorder-, eventuell
auch mit dem Hinterrad breitseitig an die Abweisleiste dadurch, daß diese zur sehr hoch einwirkenden Kippkante wird und der Schwerpunkt durch das bandennahe Anheben des Fahrzeuges relativ dazu abgesenkt worden ist, wird ein Kippen und seitliches überrollen verhindert. Die in Fahrbahnrichtung wirkenden Teilkräfte bewegen das Fahr¬ zeug ohne abrupte Bremsung in diese gewünschte Richtung weiter. Dieser Vorgang läuft auch bei schleuderndem, nicht rollendem Fahrzeug ab. Die beim Schleudervorgang entkoppelten Bewegungskomponenten der Radrollrichtung und der Schwerpunktsbewegung werden durch die beschriebene Leitwirkung wieder in eine kontrollierte Rollbewegung in Fahrbahnrichtung übergeführt.
Wie sich aus der vorstehenden Schilderung ergibt, ist das Zusammenwirken der vorspringenden Abweisleiste mit der darunter liegenden Aufiauffläche von entscheidender Be¬ deutung für die Erfindung. Springt die Abweisleiste zu weit vor, so macht sie die Auflauffläche weitgehend wirkungslos; man verzichtet damit nicht nur auf eine sanfte Redirektion in an sich harmlosen Fällen, sondern auch auf die Vorteile, die sich aus der Anhebung des Fahr¬ zeuges mittels der Auflauffläche ergeben. Diese liegen vor allem darin, daß die Abweisleiste etwas höher ange¬ ordnet und das Kippmoment auf das Fahrzeug damit ver- ringert werden kann, wenn das Fahrzeug mit angehobenen
Rädern, also auch angehobener Karosserie, auf die Abweis¬ leiste trifft.
Springt die Abweisleiste nicht hinreichend über die
Auflauffläche vor oder ist diese nicht hinreichend steil, besteht andererseits die Gefahr, daß das Rad die Abweis¬ leiste überrollt, da es nicht rechtzeitig von der.Auflauf- flache abgedrängt wird und so seinen Halt verliert. Nur wenn sich der Fußpunkt des an die Abweisleiste gelegten Lotes, also jene Stelle, von der an die Abweisleiste das Rad von der Auflauffläche zu trennen versucht, im mittlere
Höhenbereich befindet, sind alle gestellten Forderungen vereinbar. Ein "mittlerer Höhenbereich" wird dabei angenommen, wenn der Fußpunkt zwischen erstem Drittel und zweitem Drittel des Vertikalabstandes von Auflauf- kante und Unterseite .der Abweisleiste liegt.
Eine optimale Ausnützung der geringen zur Verfügung stehenden Höhe hat sich ergeben, wenn die mittlere Steigung der Auflauffläche zwischen der Auflaufkante und dem Fußpunkt des an die Abweisleiste gelegten Lotes etwa 45°, und die Steigung im Fußpunkt etwa 60° beträgt.
Die Höhe der Auflaufkante über dem Straßenniveau ist so hoch zu wählen, aß es bei den üblichen Reifendicken - gerade- noch- nicht-zu- einem Kippen des-Fahrzeuges durch Felgenkontakt kommt. Eine Höhe von etwa 6 cm hat sich in diesem Sinn bewährt.
Beschreibung der Zeichnungsfiguren
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung werden an¬ schließend anhand der Zeichnungen in Ausführungsbeispielen näher beschrieben.
Es zeigen:
Fig. 1 eine Ansicht einer als Mitteltrennung verwendbaren Leiteinrichtung in Längsrichtung,
Fig. 2 die entsprechende Ansicht einer Straßenrandbarriere,
Fig..3 eine Abwandlung der Einrichtung nach Fig_ 1 zur Verwendung auf Hochgeschwindigkei sStraßen,
Fig. 4 entsprichtFig. 1, wobei zur Erläuterung der Wirkungs¬ weise die teilweise geschnittene, schematische Darstellung eines Fahrzeuges hinzugefügt ist,
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Fig. 5 zeigt in teilweise geschnittener Seitenansicht zwei gelenkig verbundene bewegliche Einzelelemente der Leiteinrichtung,
Fig. 6 die zugehörige Draufsicht in der nach einem Aufprall entstandenen, verschobenen Stellung,
Fig. 7 die Seitenansicht eines Endelementes, Fig. 8 einen Längsschnitt nach der in Fig. 7 ange¬ deuteten Trennebene,
Fig. 9 den zugehörigen Längsschnitt.
Nach Fig. 1 - 3 besteht das Profil aus einer senkrechten unteren Fläche 1 , die in der Auflaufkante 2 in eine ge¬ krümmte Auflauffläche 3 übergeht, der sich am Ende der steilen Flanke die Abweisleiste 4 anschließt.Die Auflauf¬ kante 2 liegt mit 5 - 6 cm so hoch, daß ein auflaufende oder anschleuderndes Rad sie gerade überwinden kann; die Abweisleiste ist so breit, daß sie mit einer eventuelle Blechprofilverstärkung 7 einem anschlagenden Rad ohne Beschädigung widerstehen kann; sie ist gegenüber der Auf¬ laufkante 2 so weit zurückgesetzt, daßdas auflaufende bzw. anschleudernde Rad durch den unteren Teil der Auflauf¬ fläche weiter angehoben werden kann; gegenüber der steilen oberen Flankenpartie ist sie jedoch so weit überkragend, daß dort größere Reibungskräfte und damit eine Kletter¬ neigung eines rollenden Rades vermieden werden.
Die Fig. 1 zeigt eine Ausführungsform als Mitteltrennung mit beidseitig ausgebildetem Profil, Fig. 2die Ausführung als Randabweiser mit einseitigem Profil-. Die Fig.3 stellt eine mögliche Profilabwandlung für Hochgeschwindigkeits straßen dar. Als zusätzlicher Schutz vor dem berklettern oder überspringen ist hier über der Abweisleiste 4 eine Aufsatzwand 6 als zusätzlicher Abweiser so zurückgesetzt angebracht, daß ein Kontakt mit den überragenden Teilen der Frontpartien beim Anprall in spitzerenWinkeln weiter
vermieden wird, eventuell hochkletternde Räder aber ent ¬ sprechenden Widerstand finden. Der Absatz 12 zwischen Überhöhung und Oberteil dient dabei für das schräg gestellte Rad als Führungsrille, die weiteres Hochklettern und damit überrollen von der Bande weg verhindert.. Für in stumpfen Winkeln anprallende Fahrzeuge wirkt die Leitein¬ richtung als starre, karosserieaktive Barriere.
Für Kurven, in denen vor allem Schwerfahrzeuge am Ab¬ schneiden des inneren Kurvenrandes bzw. am Absturz ge¬ hindert werden sollen oder für andere Zwecke, kann eine Vergrößerung des dargestellten Profils (abgesehen von der Seitenfläche 1) z.B. im Maßstab 1 : 2 oder auch eine Ver¬ größerung nur einzelner Profilteile zur Anwendung kommen. Dies trägt z.B. der erhöhten Kletterneigung und den starken Pressungen der starren Hinterräder bei großen Lasten Rechnung. Personenwagen werden bei den hier nur geringen ' Geschwindigkeiten von der doppelt so großen Auflauffläche ebenfalls ohne Karosseriekontakt abgewiesen.
Zum Zweck der Entwässerung der Fahrbahn oder für andere Zwecke können Durchlässe in der Basis des Elementes oder unter demselben in der Fahrbahn angeordnet werden.
Die Funktion der erfindungsgemäßen Leiteinrichtung wird anschließend anhand von Fig. 4 beschrieben.
Läuft oder schleudert ein Vorderrad über die Auflaufkante 2 und anschließend auf den unteren Teil der Auflauffläche 3, so entsteht über eine ablenkende Beeinflussung der Lenk¬ dynamik bei spitzen Anprallwinkeln bereits genug Redirektions- Wirkung, um das .Fahrzeug, ohne weiteren Kontakt mit der Leit¬ einrichtung in die Fahrbahnrichtung abzulenken. Weiters werden die bandennahen Räder angehoben. Rollt das Vorder- rad doch in der Auflaufrichtung weiter, dann trifft die vordere Zirkumferenz des Reifens auf die Abweisleiste 4. Die Rundung ihrer Kanten, ihre reibungsarme Oberfläche, ihr Vorspringen über die ' reibungsintensive Steilflanke
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darunter sowie die einsetzenden Kippkräfte verhindern ei Klettern des Rades, wesentlich über die Höhedes Fußpunktes des an die Abweisleiste 4 gelegten Lotes. Das Rad wird durch die Abweisleiste in die Fahrbahnrichtung geschlage worauf die Lenkdynamik ein Umlenken des Fahrzeuges in di Fahrbahnrichtung bewirk .
Die Leiteinrichtung besteht vorzugsweise aus hartem, bruch- und druckfestem Material, beispielsweise Beton, bew mit Stahlarmierungen. Aber auch andere Materialien, wie Metal Kunststoff, Asphalt sind als Voll- oder Hohlpcofil eventuel mit Betonausguß auf an sich bekannte Art verwendbar. Die Ab weisleiste 4 kann durch ein Hartprofil z.B. aus 3 mm Stahl¬ blech abgedeckt werden, um den Kontakt mit scharfen Felge teilen reibungs- und beschädigungsarm zu gestalten. Die Obe fläche der Leiteinrichtung kann mit einem reibungsarmen, di Oberfläche verschließenden Belag versehen werden.
Zwei Fertigungsarten der Leiteinrichtung sind vorzugs¬ weise möglich:
Vorgefertigte Elemente sind beliebig lange, aus praktische Gründen z.B. 4 m messende Einzelelemente mit dem angegebene Profil, oben mit eingegossenen Hebehaken oder anderen An¬ satzpunkten versehen. Sie können für vorübergehende Abschran¬ kung als mobile Barriere ohne Verankerung auf die Fahrbahn aufgeset aber auch als stabile Barriere angeklebt, angedübelt oder vom angewalzten oder angegossenen Straßenbelag mit dem entsprechend länger ausgebildeten Sockel eingefaßt werden. Die Stabilität der Elementenkette beruht bei den be weglich aufgesetzten Elementen in seitlicher Richtung au der axialen Verbindung der Elemente untereinander (Fig. 5,6) . Schub und Zug in Fahrbahnrichtung werden von der Masse der aneinanderstehenden Elemente aufgenommen, Schub in Querrich tung zunächst durch die Verschiebung des Elementes, dann durch die gelenkigen Elementverbindungen, beispielsweise in Form des dargestellten Zapfengelenkes 8 durch festsitzende.
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entsprechend dimensionierte Stahlbolzen mit etwa 30 mm Durchmesser. Kippbewegungen werden durch die Überlappung der Elemente verhindert. Die Verschiebung um eine be¬ stimmte Strecke, z.B. um 20 cm, ist durch den Anschlag großdimensionierter abgeschrägter Anschlagflächen 9 begrenzt. Die Elemente können ohne Beschädigung wieder zurechtgerückt werden. Ein Austausch eines Elementes ist nach Lösen von zwei Bolzen möglich. Eingegossene Halterun¬ gen können Blendlinsen, Verkehrszeichen, Lichtmasten etc. aufnehmen, elektrische Leitungen können geschützt an der Unterseite der Abweisleiste geführt werden. Kurven mit größeren Radien können mit geraden Elementen mit leichten Knickbildungen ausgelegt werden; engere Kurvenradien erfordern gekrümmt gegossene Elemente.
Die Gußformen zur Herstellung der vorgefertigten Elemente bestehen aus der Grundfläche, die bei der vorzugsweise am Kopf stehenden Fertigungsart der Deckfläche des Elementes entspricht, aus den zwei seitlichen Profilformen, die an diese Grundfläche angepreßt werden und aus den beiden End- teilen, die stöpselartig in die Seitenteile eingeschoben werden und diesen dadurch Halt und Sitz geben. An den Endformen sind Zylinder für die Bolzenausnehmung in den oberständi¬ gen bzw. für die Gewindezapfenfixierung in den unterstän¬ digen Überlappungen angebracht. Am Formboden sind die Hartprofile für die Abweiskante eingelegt und Halterungen für später anzubringende Zeichen punktförmig angeklebt.
Die Formen für. gekrümmte Kurvenelemente bestehen aus bieg¬ samem, etwa gummiartigem Material. Sie werden der im erfor¬ derlichen Radius -gefertigten Grundfläche beidseits ange- preßt. Die genaue Einhaltung der Profilform in allen Ab¬ schnitten wird durch in entsprechenden Abständen angesetz¬ te Profilklammern garantiert.. Die überlappenden Endteile werden durch die auch bei den geraden Elementen verwende¬ ten eingeschobenen Stöpsel geformt. Dadurch können die flexiblen Seitenteilformen für die verschiedensten Kurven-
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radien verwendet werden. Andere Fertigungsverfahren wie Strangpressen etc. sind in bekannter Art ebenfalls möglich
Angangs- und Endteile der Leiteinrichtung sind entsprechen Fig. 7 bis 9 geformt. Sie können für geringe Fahrgeschwin- digkeiten ohne Verankerung hingestellt werden, sie können aber auch angeklebt oder mit einer ausgesparten Mittelnut über in die Straße eingeschlagene Stahlbolzen 10 gestellt und der Hohlraum von hinten mit Beton 11 ausgefüllt werde
An Ort und Stelle durch Gleitschalen - Betoniermaschinen gegossene kontinuierliche Leiteinrichtungen werden unter V wendung von dem angegebenen Profil entsprechenden Gleitsch lungsflächen kontinuierlich über einer vorgefertigten einf cheren Armierung auf den Straßenuntergrund aufgebracht. Ih Basis kann auch in die Tiefe geführt werden. Die Hartprofi für die Abweisleiste werden in Führungen an den Schalfläch eingelegt und in Längsrichtung miteinander verschraubt ode verhakt. In den noch weichen Beton können diverse Halterun gen eingebracht werden. Nach Betonfestigung wird der endgü tige Straßenbelag unter Wahrung der Höhe der Auflaufkante aufgebracht bzw. angewalzt. Die Leiteinrichtung kann auch zusammen mit der Fahrbahndeckenkonstruktion'in einem Ar¬ beitsgang gefertigt werden.
Als . Anfangs- und Endteile dienen die entsprechenden Teile der vorgefertigten Elemente, wobei die Anschlußfläche eine feste Verbindung ermöglicht, z. B. durch Verzahnung oder v bindende Armierungseisen.
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