Domaine technique de l’invention [0001] L’invention concerne le domaine des amortisseurs présents dans les suspensions de véhicules, et notamment les voitures, les motos , les cycles et équivalents .

[0002] L’invention concerne plus particulièrement un dispositif per mettant de compenser la variation du volume d’huile (ou autre fluide uti- lisé) à l’intérieur d’un amortisseur, qu’elle soit due à la dilatation ther mique ou au déplacement de la Tige du Piston.

Etat de la technique

[0003] De façon simplifiée, un amortisseur comporte au moins un Corps Principal cylindrique creux contenant un fluide d’amortissement (on prendra l’exemple de l’huile) , dont l’une au moins de ses extrémités est pourvue d’un passage axial pour le passage, l’étanchéité et le guidage d’une Tige (dont le rôle est de transmettre les efforts extérieurs) , ladite Tige étant solidaire d’un Piston Principal (dont le rôle est de transmettre à la Tige les efforts résultants des pertes de charges internes) translatant à l’intérieur du dit Corps et le divisant en deux chambres de travaille dis tinctes, l’une constituant une Chambre de Compression et l’autre consti tuant une Chambre de Détente. Un Dispositif de Dissipation d’Energie (la minage de l’huile) étant présent directement au sein du Piston Principal ou déporté à l’extérieur du Corps Principal et présentant alors un Circuit Hydraulique supplémentaire permettant la circulation de l’huile entre les

Chambres de Compression et de Détente. En fonctionnement, le volume interne disponible pour l’huile varie de façon importante pour deux raisons principales, d’une part la dilatation thermique de l’huile qui est différente de celle du ou des matériaux constituant le Corps et autres pièces de l’amortisseur, et d’autre part la translation du volume de la Tige qui est en partie à l’intérieur du Corps Principal pendant les phases de compres sion puis à l’extérieur de ce dernier pendant les phases de détente.

[0004] Afin de compenser les variations du volume d’huile à l’inté rieur de l’amortisseur, les technologies actuelles présentent une Chambre dite de Compensation. Une Chambre de Compensation est un volume com pressible (par exemple un cylindre comportant un gaz) en connexion avec l’huile du circuit principal de l’amortisseur (c’est à dire l’huile qui subit les variations de pression) , présentant un dispositif de séparation entre l’huile et l’élément compressible ou non (par exemple un Piston Flottant ou une membrane) . Cette Chambre de Compensation peut présenter une pression statique initiale nulle ou non, ou être dite « ouverte » et présenter alors une pression dite atmosphérique constante.

[0005] Une première solution consiste à connecter la Chambre de Compensation avec la Chambre de Compression (respectivement la Chambre de Détente) . Dans ce cas, la Chambre de Compensation doit pré senter une pression statique (pression initiale non due au mouvement du Piston) supérieure à la pression maximale dynamique (pression due à la mise en mouvement du Piston) dans la Chambre de Compression (respec tivement de détente) . A défaut, le déplacement du Piston engendrera la compression de la Chambre de Compensation et non le déplacement de l’huile à travers le Dispositif de Dissipation d’Energie, c’est-à-dire un comportement de type « ressort » opposé à celui recherché de type « amor tisseur ». Cette pression statique élevée, nécessaire au fonctionnement d’une telle solution, engendre un effort de retour de la Tige de l’amortis seur pouvant classiquement atteindre 300N (exemple d’un amortisseur ar rière de VTT) , un seuil élevé de mise en mouvement des joints (dit « col lage ») , ainsi que des risques de fuites accrus . Ces phénomènes viennent directement détériorer les performances de confort (dit sensibilité de l’amortisseur) , d’adhérence et de fiabilité.

[0006] Une seconde solution consiste à connecter la Chambre de Com pensation après le Dispositif de Dissipation d’Energie. La perte de charge créée par ce dispositif permet alors de baisser la pression maximale dyna mique vue par la Chambre de Compensation et de diminuer d’autant la pression statique nécessaire de celle-ci. Cette seconde solution ne sup prime pas totalement la pression statique mais la diminue d’un facteur 3 environ. Elle implique cependant l’utilisation d’un Dispositif de Dissipa tion d’Energie déporté.

[0007] De plus, au-delà de la problématique d’une pression statique élevée, les solutions existantes ne permettent pas de garantir instantané ment la compensation de la variation du volume dans la chambre dite né- gative. Lors d’une compression (respectivement d’une détente) , la

Chambre de Compression (respectivement de détente) voit sa pression augmenter ; elle est alors dite « positive » et la Chambre de Détente (res pectivement de compression) est dite « négative » . Si la Chambre de Com pensation n’est pas en connexion directe (c’est-à-dire avec une perte de charge faible ou négligeable) avec la chambre négative, la compensation de volume peut ne pas se faire suffisamment rapidement, ce qui provoque une dépression dans la chambre négative (c’est à dire une pression infé rieure à la pression statique de l’amortisseur) . Cette dépression peut créer de l’ébullition et/ou du vide et engendrer un phénomène de cavitation en- dommageant les composants fonctionnels et détériorant les performances .

[0008] Enfin, ces solutions ne permettent pas une gestion satisfaisante des vibrations retransmises par la Tige. Si le rôle d’un amortisseur est effectivement d’amortir les déplacements de la Tige (par dissipation d’énergie) , il devrait idéalement aussi permettre la filtration des vibra- tions de cette dernière, c’est-à-dire ne pas les retransmettre au Corps Prin cipal (via le Dispositif de Dissipation d’Energie) . Pour cela, les variations de volumes créées par les vibrations devraient être idéalement instantané ment et directement compensées par la Chambre de Compensation. Ce qui est impossible dans la configuration des deux solutions présentées précé- demment, soit du fait de la pression statique trop élevée de la Chambre de

Compensation (supérieure à la surpression créée par les vibrations) , soit du fait de la position de la Chambre de Compensation située « derrière » le Dispositif de Dissipation d’Energie. La non-filtration des vibrations implique une limite des performances de confort et d’adhérence, et en gendre un échauffement de l’huile qui dégrade l’endurance de fonctionne ment de l’amortisseur.

Exposé de l’invention

[0009] Le dispositif selon l’invention permet de connecter (respecti vement déconnecter) directement (c’est-à-dire avec une perte de charge faible ou négligeable) , la Chambre de Compensation à la chambre négative (respectivement positive) , et ce à chaque changement de sens de déplace ment du Piston, c’est à dire à chaque passage d’une phase de compression à détente et inversement (ce passage d’une phase à l’autre est appelé phase de transition) . Ainsi, la Chambre de Compensation ne voit jamais de sur pression dynamique (présente uniquement dans la chambre positive) et sa pression statique peut être choisit aussi basse que désirée, garantissant un fonctionnement optimal (confort, adhérence et fiabilité) sans seuil de dé clenchement, sans collage de joint et sans risque de fuite.

[0010] De plus, la connexion directe (perte de charge faible ou négli geable) permet de garantir la pression minimale de la chambre négative qui est alors égale à la pression statique de la Chambre de Compensation, ce qui supprime le risque de cavitation.

[0011] Enfin, le dispositif selon l’invention permet la connexion di recte (c’est à dire avec une perte de charge faible ou négligeable) entre la Chambre de Compression, la Chambre de Détente et la Chambre de Com pensation pendant les changements de phases (c’est à dire lors de change ment de direction du Piston) . Ainsi, pendant cette courte phase de transi tion, l’huile s’échange uniquement entre ces trois chambres, et ce avec des pertes de charges faibles ou négligeables. Dans cette plage d’utilisation, que l’on soit en compression ou en détente, et quelle que soit la vitesse de passage de l’une à l’autre des phases, ces mouvements du Piston appelés oscillations de faibles amplitudes ou vibrations, sont donc filtrés. Il n’y a alors ni dissipation d’énergie ni transmission d’effort au Corps Principal . Les performances de confort, d’adhérence et d’endurance (non-échauffe- ment de l’huile) sont alors considérablement augmentées . [0012] Pour cela, le dispositif selon l’invention comporte au moins un Corps Principal cylindrique creux contenant un fluide d’amortissement (on prendra l’exemple de l’huile) , dont l’une au moins de ses extrémités est pourvue d’un passage axial pour le passage, l’étanchéité et le guidage d’une Tige, ladite Tige étant solidaire d’un Piston Principal translatant à l’intérieur du dit corps et le divisant en deux chambres de travail distinctes, l’une constituant une Chambre de Compression et l’autre constituant une Chambre de Détente. Un Dispositif de Dissipation d’Energie (laminage de l’huile) étant présent directement au sein du Piston Principal ou déporté à l’extérieur du Corps Principal et présentant donc un Circuit Hydraulique permettant la circulation de l’huile entre les Chambres de Compression et de Détente.

[0013] Selon une première caractéristique le dispositif présente une Chambre de Compensation connectée directement (c’est-à-dire avec une perte de charge faible ou négligeable) à la Chambre de Compression ET à la Chambre de Détente via un ou plusieurs Canaux Internes à la Tige et/ou au Piston, et donc un ou plusieurs Orifices au niveau de la Tige et/ou du Piston débouchant dans la Chambre de Compression ET dans la Chambre de Détente. On appelle ces Orifices, Orifices de compensation. Selon un mode de réalisation avantageux, la Chambre de Compensation sera donc solidaire de la Tige, située à l’opposé du Piston et à l’extérieur du Corps principal. Cependant, la Chambre de Compensation peut être positionnée n’importe où et utiliser tout type de mise en connexion selon les pratiques usuelles permettant de réaliser la caractéristique spécifique décrite ci-des- sus .

[0014] Selon une seconde caractéristique, le dispositif présente une ou plusieurs pièces rigides appelées Sliders (dans la suite de la description et par souci de simplification on parlera de Slider qu’il soit simple ou mul tiple) pouvant translater librement au travers, autour ou à l’intérieur du Piston et/ou de la Tige dans la direction axiale de la Tige (et du Corps Principal) et entre deux positions extrêmes , l’une vers la Chambre de Com pression dite « position de détente » et l’ autre vers la Chambre de Détente dite « position de compression ». Dans sa position de détente (respective ment de compression) , ledit Slider vient obturer (ou actionner un disposi tif qui obture) les Orifices de Compensation de la Chambre de Détente (respectivement de compression) , et libérer (ou actionner un dispositif qui libère) les Orifices de Compensation de la Chambre de Compression (res pectivement de détente) . Les Orifices de compensations et le Slider étant positionnés de telle sorte qu’il est impossible de fermer en même temps à la fois les Orifices de compensation de la Chambre de Compression et ceux de la Chambre de Détente, et que la sommes des sections libres (c’est à dire non obturées par le Slider) de ces Orifices permette toujours un pas sage d’huile direct (c’est à dire avec une perte de charge faible ou négli geable) . Le Slider étant une pièce rigide, la fermeture complète des Ori fices de Compensation de la Chambre de Compression (respectivement de détente) entraîne nécessairement et instantanément l’ouverture des Ori fices de Compensation de la Chambre de Détente (respectivement de com pression) . Selon un mode de réalisation avantageux, le Slider et le Piston et/ou la Tige peuvent présenter une forme complémentaire qui permet la fermeture des Orifices de façon progressive, et que lesdites Orifices soient totalement obstrués avant tout contact solide entre les différentes pièces.

[0015] Ainsi, le Slider étant libre en translation, lorsque l’amortisseur entame une phase de compression (respectivement de détente) , l’augmen tation de pression (pression dynamique) dans la Chambre de Compression (respectivement de détente) crée une force qui va déplacer le Slider vers sa position de compression (respectivement de détente) , et donc fermer les Orifices de Compensation de la Chambre de Compression (respectivement de détente) et ouvrir les Orifices de Compensation de la Chambre de Dé tente (respectivement de compression) . La Chambre de Compensation sera alors en connexion directe avec la Chambre de Détente (respectivement de compression) , c’est-à-dire la chambre dite négative, mais n’aura aucune connexion avec la Chambre de Compression (respectivement de détente) , c’est-à-dire la chambre dite positive.

[0016] Selon une troisième caractéristique, si une autre solution est mise en œuvre pour la gestion des variations du volume d’huile ou que cette gestion n’est pas nécessaire, et qu’il n’existe donc pas de Chambre de Compensation en connexion directe avec la Tige et/ou le Piston Princi pal, ce dernier présente un ou plusieurs canaux permettant la connexion directe entre la Chambre de Compression et la Chambre de Détente, ce qui permet d’assurer la fonction de filtration des vibrations décrite précédem ment.

[0017] Selon un mode particulier de réalisation, le Slider est au con tact du Corps Principal dans la direction radiale. Ainsi, les frictions exis tantes entre le Slider et le Corps, aussi faibles soient-elles, s’opposent à la mise en mouvement du Slider. Lorsque le Piston se déplace vers la Chambre de Compression (respectivement de détente) , le Slider qui résiste au déplacement se retrouve donc, relativement au Piston, en déplacement vers la Chambre de Détente (respectivement de compression) , et ce avant même l’augmentation significative de la pression dans la Chambre de Compression (respectivement de détente) . Ce phénomène accélère donc la mise en position du Slider et réduit d’autant la durée de la phase de tran sition.

[0018] Selon un mode particulier de réalisation, le Slider est externe au Piston, c’est-à-dire qu’il ne le traverse pas . Ainsi, le Piston ne peut pas être en contact direct radialement avec le corps ; le Slider étant nécessai rement présent entre les deux pièces . Ce mode de réalisation a pour con séquence de simplifier le Piston Principal et de garantir le mode de réali sation particulier précédent.

[0019] Selon un mode particulier de réalisation, les Orifices de Com pensations sont uniquement présents sur le Piston. Ce mode de réalisation a pour conséquence de simplifier la Tige et la forme du Slider.

[0020] Selon un mode particulier de réalisation, le Slider et le Piston ne font qu’un. Le « Piston-slider » est donc directement en translation sur la Tige qui présente les Orifices de compensation. Ce mode de réalisation a pour conséquence de diminuer le nombre de pièces .

[0021] Selon un mode particulier de réalisation, le Slider traverse le Piston en une section non discontinue (par exemple cylindrique) . Ce mode de réalisation a pour conséquence d’isoler le Slider des efforts transitant entre la Tige, le Piston et le corps (en radial) et de garantir alors une translation de qualité et une donc réactivité optimisée du dispositif.

[0022] Selon un mode particulier de réalisation, le Slider vient fermer un volume d’huile qui diminue avec le rapprochement du Slider vers sa position extrême. La forme du Slider est telle que ce volume devient clos avant l’interaction « solide » du Slider avec le Piston et/ou la Tige corres pondant à sa position extrême. L’enfermement de ce volume crée une butée hydraulique. Ce volume d’huile est relié à un Circuit Hydraulique en con nexion avec la chambre négative et présentant un dispositif de type anti retour (un clapet, une bille/ressort, un joint spécifique, etc.) qui permet de réalimenter ledit volume d’huile lors du changement de phase et per mettre de déplacer à nouveau le Slider. Ce comportement de type butée hydraulique progressive permet de supprimer tout risque de claquement, bruit ou vibration lié à l’atteinte des positions extrêmes du Slider ; le fonctionnement du dispositif est alors plus souple et silencieux.

[0023] L’invention concerne ainsi, selon une première configuration, un dispositif de compensation de volume du liquide d’amortissement pour amortisseur, utilisé en particulier pour les ensembles de suspensions pour cycles et autres véhicules, lequel dispositif comprenant au moins un Corps Principal cylindrique creux contenant un fluide, dont l’une au moins de ses extrémités est pourvue d’un passage axial pour le passage, l’étanchéité et le guidage d’une Tige, ladite Tige étant solidaire d’un Piston Principal translatant à l’intérieur du dit corps et le divisant en deux chambres de travail distinctes, l’une constituant une Chambre de Compression et l’autre constituant une Chambre de Détente, caractérisé en ce que le dis positif présente : d’une part une Chambre de Compensation connectée directement (c’est- à-dire avec une perte de charge faible ou négligeable) à la Chambre de Compression et à la Chambre de Détente via un ou plusieurs Canaux Internes à la Tige et/ou au Piston, et donc un ou plusieurs Orifices (dits de Compensation) au niveau de la Tige et/ou du Piston débouchant dans la Chambre de Compression et dans la Chambre de Détente, et d’autre part une ou plusieurs pièces rigides appelées Slider pouvant translater librement au travers, autour ou à l’intérieur du Piston et/ou de la Tige dans la direction axiale de la Tige (2) et du Corps Principal et entre deux positions extrêmes, l’une vers la Chambre de Compres sion dite « position de détente » (respectivement l’autre vers la Chambre de Détente dite « position de compression ») dans laquelle ledit Slider vient obturer (ou actionner un dispositif qui obture) les Orifices de Compensation de la Chambre de Détente (5) (respective ment de Compression) , et libérer (ou actionner un dispositif qui libère) les Orifices de Compensation de la Chambre de Compression (respec tivement de Détente) , les Orifices de compensations et le Slider étant positionnés de telle sorte qu’il est impossible de fermer en même temps à la fois les Orifices de compensation de la Chambre de Compression et ceux de la Chambre de Détente, et que la somme des sections libres (c’est à dire non obturées par le Slider) des Orifices permette toujours un passage d’huile direct (c’est à dire avec une perte de charge faible ou négligeable) .

[0024] L’invention concerne également, selon une autre configuration, un dispositif de compensation de volume du liquide d’amortissement pour amortisseur, utilisé en particulier pour les ensembles de suspensions pour cycles et autres véhicules, comprenant au moins un Corps Principal cylin drique creux contenant un fluide, dont l’une au moins de ses extrémités est pourvue d’un passage axial pour le passage, l’étanchéité et le guidage d’une Tige, ladite Tige étant solidaire d’un Piston Principal translatant à l’intérieur du dit corps et le divisant en deux chambres de travail distinctes, l’une constituant une Chambre de Compression et l’autre constituant une Chambre de Détente, caractérisé en ce que le dispositif présente : d’une part la Chambre de Compression et la Chambre de Détente sont connectées directement (c’est-à-dire avec une perte de charge faible ou négligeable) l’une à l’autre via un ou plusieurs Canaux Internes à la Tige et/ou au Piston, et donc un ou plusieurs Orifices au niveau de la Tige et/ou du Piston débouchant dans la Chambre de Compression ET dans la Chambre de Détente, et d’autre part une ou plusieurs pièces rigides appelées Slider pouvant translater librement au travers, autour ou à l’intérieur du Piston et/ou de la Tige dans la direction axiale de la Tige et du Corps Principal et entre deux positions extrêmes, l’une vers la Chambre de Compression dite « position de détente » (respectivement l’autre vers la Chambre de Détente dite « position de compression ») dans laquelle ledit Slider vient obturer (ou actionner un dispositif qui obture) les Orifices de la Chambre de Détente (respectivement de Compression) , et libérer (ou actionner un dispositif qui libère) les Orifices de la Chambre de Com pression (respectivement de Détente) , les Orifices et le Slider étant po sitionnés de telle sorte qu’il est impossible de fermer en même temps à la fois les Orifices de compensation de la Chambre de Compression et ceux de la Chambre de Détente, et que la somme des sections libres (c’est à dire non obturées par le Slider) des Orifices permette toujours un passage d’huile direct (c’est à dire avec une perte de charge faible ou négligeable) .

[0025] Selon d’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives de ces deux configurations, prises seules ou selon toute combinaison tech niquement réalisable : le Slider est au contact du Corps Principal dans la direction radiale d’une part le Slider est en partie situé entre le Piston et le Corps Prin cipal, et d’autre part les Orifices sont présents uniquement sur le Piston le Slider et le Piston ne forme qu’une seule pièce, c’est-à-dire que le Piston-Slidertranslate autour de la tige. le (ou les) Sliders traverse(nt) le Piston en une section non discontinue (par exemple cylindrique) . le slider vient fermer un Volume d’huile côté compression lors d’une phase de compression (respectivement côté détente lors d’une phase de détente) qui diminue avec le rapprochement du Slider vers sa position extrême, la forme du Slider étant telle que ce Volume devient clos avant l’interaction « solide » du Slider avec le Piston et/ou la Tige, ledit Vo lume d’huile étant relié à la Chambre de Détente (respectivement de Compression) via un Circuit Hydraulique qui présent de plus un dispo sitif de type anti-retour permettant le mouvement d’huile uniquement depuis la Chambre de Détente (respectivement de Compression) vers le dit Volume. le slider et le Piston et/ou la tige présentent une forme complémentaire qui permet la fermeture des Orifices de façon progressive, et que lesdits Orifices soient totalement obstrués avant tout contact solide entre les différentes pièces . la Chambre de Compensation est solidaire de la Tige, et est située à l’opposé du Piston à l’extérieur du Corps principal.

Le slider est arrangé pour translater librement au travers d’un Passage ménagé au niveau du Piston, distinct du ou desdits Canaux Internes .

[0026] L’invention concerne également selon une autre configuration un dispositif de compensation de volume d’un liquide d’amortissement pour amortisseur, utilisé en particulier pour les ensembles de suspensions pour cycles et autres véhicules, comprenant - au moins un Corps Principal cylindrique creux contenant un fluide et présentant au moins une extrémité pourvue d’un passage axial pour le passage, l’étanchéité et le guidage d’une Tige, ladite Tige étant soli daire d’un Piston Principal translatant à l’intérieur dudit corps princi pal et le divisant en deux chambres de travail distinctes, l’une consti- tuant une Chambre de Compression et l’autre constituant une Chambre de Détente, la Chambre de Compression et la Chambre de Détente étant connectées directement l’une à l’autre via un ou plusieurs Canaux In ternes au Piston pour le passage du fluide au travers dudit Piston et un ou plusieurs Orifices de compensation au niveau du Piston débouchant dans la Chambre de Compression et dans la Chambre de Détente, des

Clapets d’obturation des Orifices de Compensation débouchant dans la Chambre de Compression et dans la Chambre de Détente, au moins une pièce rigide interposée entre les clapets d’obturation débouchant dans la Chambre de Compression et dans la Chambre de Détente, ladite pièce rigide pouvant translater dans la direction axiale de la Tige et du Corps Principal entre une première position extrême dans laquelle les Orifices de Compensation débouchant dans la Chambre de Détente sont obturés par le ou lesdits clapet(s) dédié(s) tandis que les Orifices de Compensation débouchant dans la Chambre de Compression sont non obturés par le ou lesdits clapet(s) dédié(s) et une deuxième position extrême, dite position de compression, dans la quelle les Orifices de Compensation débouchant dans la Chambre de Compression sont obturés par le ou lesdits clapet(s) dédié(s) tandis que les Orifices de Compensation débouchant dans la Chambre de détente sont non obturés par le ou lesdits clapet(s) dédié(s) , les Orifices de compensations et la pièce rigide étant positionnés de telle sorte qu’il est impossible de fermer en même temps à la fois les Orifices de com pensation débouchant dans la Chambre de Compression et les Orifices de compensation débouchant dans la Chambre de Détente, et que la somme des sections des Orifices de compensation non obturées par la pièce rigide d’actionnement permette toujours un passage d’huile direct, l’invention étant remarquable en ce que ladite pièce rigide est arrangée pour translater librement au travers d’un Passage ménagé au niveau du Piston, distinct du ou desdits Canaux Internes .

[0027] Selon d’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives de l’invention, prises seules ou selon toute combinaison techniquement réa lisable : les Clapets d’obturation comportent deux plaques flexibles fixées de part et d’autre du Piston et solidaire à ce dernier, lesdites plaques étant aptes à passer d’une position d’obturation dans laquelle lesdites plaques sont disposées plaquées contre le piston de manière à obturer les Orifices de compensation à une position d’ouverture dans laquelle elles sont écar tées du piston sous une action de poussée de la pièce rigide, libérant ainsi les orifices de compensation . la pièce rigide comporte une broche translatant au travers d’un passage traversant le Piston. les clapets d’obturation sont ménagés en extrémité de la broche les clapets d’obturation et la pièce rigide forment une seule et même pièce. le passage au travers duquel la pièce rigide translate est ménagé entre le piston et le corps de piston. la pièce rigide est au contact du Corps Principal dans la direction ra diale. la pièce rigide traverse le Piston en une section non discontinue (par exemple cylindrique) . la pièce rigide vient fermer un Volume d’huile côté compression lors d’une phase de compression (respectivement côté détente lors d’une phase de détente) qui diminue avec le rapprochement de la pièce rigide vers sa position extrême, la forme de la pièce rigide étant telle que ce Volume devient clos avant l’interaction « solide » de la pièce rigide avec le Piston, ledit Volume d’huile étant relié à la Chambre de Détente (respectivement de Compression) via un Circuit Hydraulique qui pré sent de plus un dispositif de type anti-retour permettant le mouvement d’huile uniquement depuis la Chambre de Détente (respectivement de Compression) vers le dit Volume. la pièce rigide et le Piston présentent une forme complémentaire qui permet la fermeture des Orifices de façon progressive et en ce que les- dits Orifices soient totalement obstrués avant tout contact solide entre les différentes pièces . le dispositif comporte une Chambre de Compensation connectée direc tement (c’est-à-dire avec une perte de charge faible ou négligeable) à la Chambre de Compression et à la Chambre de Détente la chambre de compensation est connectée à la Chambre de Compres sion et à la Chambre de Détente via un canal axial interne à la Tige raccordée fluidiquement au canal interne du Piston la Chambre de Compensation est solidaire de la Tige, et est située à l’opposé du Piston et à l’extérieur du Corps principal.

Brève description des dessins

[0028] Les dessins annexés illustrent l’invention :

- [Fig 1] et [Fig 2] représentent une vue schématique simplifiée en coupe longitudinale d’un amortisseur destinée au repérage des éléments principaux et précisant la position des chambres dites positive et néga tive lors des phases de compression [Fig 1 ] et de détente [Fig 2] ;

- [Fig 3] représente une vue schématique simplifiée en coupe longitu dinale des éléments principaux d’un amortisseur équipé d’une Chambre de Compensation interne ;

- [Fig 4] représente une vue schématique simplifiée en coupe longitu dinale des éléments principaux d’un amortisseur équipé d’une Chambre de Compensation externe ; - [Fig 5] représente une vue schématique simplifiée en coupe longitu dinale d’un premier mode de réalisation de l’invention ;

- [Fig 6] , [Fig 7] , [Fig 8] et [Fig 9] représentent une vue schématique simplifiée en coupe longitudinale de ce 1er mode de réalisation du Sli- der, précisant les chemins hydrauliques empruntés par le fluide lors des phases de compression [Fig 7] , de détente [Fig 9] et transitoires [Fig 6] et [Fig 8] ;

- [Fig 10] représente une vue schématique simplifiée en coupe longitudinale d’une variante de réalisation de l’invention en l’absence de variation du volume de Tige dans l’amortisseur ; - [Fig 11] et [Fig 12] représentent une vue schématique simplifiée en coupe longitudinale d’un 2ème mode de réalisation du Slider lors des phases de compression [Fig 11] et de détente [Fig 12] ;

- [Fig 13] représente une vue schématique simplifiée en coupe longi tudinale d’un 3ème mode de réalisation du Slider (ici en position lors d’une phase de détente) ;

- [Fig 14] , [Fig 15] , [Fig 16] et [Fig 17] représentent une vue schéma tique simplifiée en coupe longitudinale d’une variante du 3ème mode de réalisation du Slider lors des phases de compression [Fig 15] , de détente [Fig 17] et transitoires [Fig 14] et [Fig 16] ; - [Fig 18] , [Fig 19] , [Fig 20] et [Fig 21] représentent une vue schéma tique simplifiée en perspective d’un ensemble Tige / Piston selon un 4ème mode de réalisation en perspective [Fig 18] et en coupe longitu dinale lors des phases de compression [Fig 19] , de détente [Fig 20] [0029] Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires (c’est à dire ayant la ou les mêmes fonctions) des différentes figures sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures .

Description détaillée

[0030] [Fig 1] , [Fig 2] , [Fig 3] et [Fig 4] sont des schémas en deux dimensions représentant des amortisseurs vu en coupe simplifiée afin de définir et nommer les différents éléments que l’on retrouve classiquement dans les amortisseurs et dont les rôles ont été présentés précédemment. Dans l’ensemble du texte, ces éléments présentent une majuscule pour si gnifier qu’ils sont précisément définis . L’ensemble de ces éléments sont référencés sur les figures.

[0031] Pour l’ensemble des figures, les doubles flèches représentent le sens de déplacement de la Tige (2) , et donc du Piston (3) qui lui est lié.

[0032] Pour l’ensemble des figures, les (-) représentent une dépression, c’est-à-dire une pression inférieure ou égale à la pression statique de l’amortisseur. Pour rappel, la pression statique de l’amortisseur est la pression initiale en l’absence de mouvement de la Tige (2) .

[0033] Pour l’ensemble des figures, les (+) représentent une surpres sion, c’est-à-dire une pression supérieure à la pression statique de l’amor tisseur.

[0034] Sur [Fig 1] , [Fig 2] , [Fig 3] et [Fig 4] , ainsi que toutes les autres, on retrouve les éléments décrit précédemment, tels le Corps Prin cipal (1) qui contient le fluide d’amortissement, la Tige (2) dont le rôle est de retransmettre les efforts extérieurs, le Piston ou Piston Principal (3) dont le rôle est de transmettre à la Tige les efforts résultants des pertes de charges internes, la Chambre de Compression (4) dont la pression aug mente en phase de compression et diminue en phase de détente, la Chambre de Détente (5) dont la pression augmente en phase de détente et diminue en phase de compression, le Dispositif de Dissipation d’Energie (6) , les Circuits Hydrauliques (7) qui permettent la circulation de l’huile entre les Chambres de Compression et de Détente, le Chambre de Compensation (8) qui permet de compenser les variations du volume d’huile à l’intérieur de l’amortisseur, et le dispositif de séparation entre l’huile et l’élément com pressible de la Chambre de Compensation qu’on nommera Piston Flottant (9) par soucis de simplification même s’il existe d’autres systèmes (mem- brane, etc.) .

[0035] [Fig 3] présente en particulier un amortisseur dont la Chambre de Compensation (8) est directement en connexion avec la Chambre de Compression. Les inconvénients d’une telle solution ont été explicités pré cédemment. [0036] [Fig 4] présente en particulier un amortisseur dont la Chambre de Compensation (8) est connectée « derrière » le Dispositif de Dissipa tion d’Energie (6) et dont les avantages et limites ont été explicités pré cédemment.

[0037] [Fig 5] est un schéma en deux dimensions représentant un mode de réalisation d’amortisseur respectant l'ensemble des requis de ladite in vention.

[0038] Pour cela, le dispositif selon l’invention comporte au moins un Corps Principal (1) cylindrique creux contenant le fluide d’amortissement, dont l’une au moins de ses extrémités est pourvue d’un passage axial pour le passage, l’étanchéité et le guidage d’une Tige (2) , ladite Tige étant so lidaire d’un Piston Principal (3) translatant à l’intérieur du dit Corps (1) et le divisant en deux chambre de travail distinctes, l’une constituant une Chambre de Compression (4) et l’autre constituant une Chambre de Dé tente (5) . Un Dispositif de Dissipation d’Energie (6) étant déporté à l’ex- térieur du Corps Principal (1) et présentant donc un Circuit Hydraulique

(7) permettant la circulation de l’huile entre les Chambres de Compression et de Détente.

[0039] Selon ce mode de réalisation, le dispositif présente une Chambre de Compensation (8) connectée directement à la Chambre de Compression (4) ET à la Chambre de Détente (5) via des Canaux Internes (10) à la Tige (2) et au Piston (3) , et donc plusieurs Orifices de Compen sation (11) au niveau du Piston (3) débouchant dans la Chambre de Com pression (4) ET dans la Chambre de Détente (5) . Le Slider (12) est un premier mode de réalisation dont le fonctionnement est détaillé sur les [Fig 6] , [Fig 7] , [Fig 8] et [Fig 9] . Ici, le Slider (12) est une unique pièce qui translate librement autour du Piston (3) . Dans ce mode de réalisation, le Slider (12) est formé d’une pièce rigide formant manchon disposée entre le Corps Principal (1) et le Piston (3) , la pièce formant manchon présentant à chaque extrémité une collerette intérieure formant les Clapets d’obtura- tion des orifices de compensation (11) . Dans ce mode de réalisation, les

Clapets d’obturation forment ainsi une seule et même pièce avec la pièce rigide formant manchon.

[0040] [Fig 6] , [Fig 7] , [Fig 8] et [Fig 9] , les flèches en pointillés indiquent le trajet et le sens de déplacement de l’huile. [0041] [Fig 6] correspond au début d’une phase de compression, c’est- à-dire la phase transitoire en compression. La Tige (2) se déplace vers la Chambre de Compression (ici vers la droite) . La pression de la Chambre de Compression augmente, ce qui crée un déplacement d’huile de la Chambre de Compression vers la Chambre de Détente au travers des Ori- fice de Compensation (11) et des Canaux Interne (10) . L’huile ne traverse donc pas le Dispositif de Dissipation d’Energie (ici externe) ; il n’y a pas de perte d’énergie, pas d’amortissement et donc pas de forces de réaction s’opposant au déplacement de la tige (2) . Nous sommes alors en présence d’un phénomène de filtration. Lors d’une phase de compression, la Tige (2) entre dans le Corps Principal. Le volume d’huile remplacé par le vo lume de la Tige (2) entrante doit alors quitter le Corps Principale car nous sommes en présence d’un fluide « incompressible » . Ce volume d’huile transite alors de la Chambre de Compression vers la Chambre de Compen sation via les Canaux Internes (10) comme le montre les flèches en poin- tillés .

[0042] [Fig 7] correspond la phase de compression « réelle », c’est-à- dire à la suite de l’obturation des Orifices de Compensation (11) par le Slider (12) côté compression. Comme les Orifices de Compensation (11 ) sont obturés, l’huile ne peut pas directement rejoindre la Chambre de Dé tente, mais est contrainte de se déplacer vers le Dispositif de Dissipation d’Energie externe. Il y a donc dissipation d’énergie. Nous sommes alors en présence d’un phénomène d’amortissement. Du fait de la présence de la Tige (2) dans la chambre de détente, le mouvement du Piston (3) vers la Chambre de Compression déplace plus de volume d’huile que le volume disponible dans la chambre de détente. Le surplus d’huile rejoint alors la Chambre de Compensation via les Orifices de Compensation (11) ouverts côté détente et les Canaux Internes (10) .

[0043] [Fig 8] correspond au début d’une phase de détente, c’est-à- dire la phase transitoire en détente. La Tige (2) se déplace vers la Chambre de Détente (ici vers la gauche) . La pression de la Chambre de Détente augmente, ce qui crée un déplacement d’huile de la Chambre de Détente vers la Chambre de Compression au travers des Orifice de Compensation

(11) et des Canaux Interne (10) . L’huile ne traverse donc pas le Dispositif de Dissipation d’Energie ; il n’y a pas de perte d’énergie, pas d’amortis sement et donc pas de forces de réaction s ’opposant au déplacement de la tige (2) . Nous sommes alors en présence d’un phénomène de filtration . Lors d’une phase de détente, la Tige (2) sort du Corps Principal. Le volume d’huile libéré par le volume de la Tige (2) sortante doit alors être com pensé. Ce volume d’huile transite alors de la Chambre de Compensation vers la Chambre de Compression via les Canaux Internes (10) comme le montre les flèches en pointillés . [0044] [Fig 9] correspond la phase de détente « réelle », c’est-à-dire à la suite de l’obturation des Orifices de Compensation (11) par le Slider

(12) côté détente. Comme les Orifices de Compensation (11) sont obturés, l’huile ne peut pas directement rejoindre la Chambre de Compression, mais est contrainte de se déplacer vers le Dispositif de Dissipation d’Ener- gie externe. Il y a donc dissipation d’énergie. Nous sommes alors en pré sence d’un phénomène d’amortissement. Du fait de la présence de la Tige (2) dans la chambre de détente, le mouvement du Piston (3) vers la Chambre de détente déplace moins de volume d’huile que le volume dis ponible dans la chambre de Compression. Ce volume est alors compensé par le déplacement d’huile de la Chambre de Compensation vers la Chambre de Compression via les Orifices de Compensation (11) ouverts côté compression et les Canaux Internes ( 10) .

[0045] [Fig 10] montre un mode de réalisation de ladite invention en l’absence de Chambre de Compensation. Sur cet exemple, la Tige (2) est « traversante ». Son mouvement n’induit alors pas de variation de volume disponible pour l’huile. Dans ce cas, ladite invention peut être utilisée pour unique objectif d’obtenir le phénomène de filtration explicité précé demment. Ici, la solution est réalisée avec le même type de Slider (12) que précédemment. L’avantage de ce dernier est qu’il est de forme simple, et qu’étant en contact avec le Corps, grâce aux frottements que cela repré sente, il se place naturellement et rapidement dans la bonne position pour permette l’obturation et la libération des Orifices de Compensation (11) .

[0046] [Fig 11] et [Fig 12] représentent un deuxième mode de réalisa tion du Slider (12) . Ici, le Slider (12) et le Piston (3) ne font qu’un. Le « Piston-slider » (3- 12) est donc directement en translation sur la Tige (2) . Ce mode de réalisation a pour conséquence de diminuer le nombre de pièces .

[0047] [Fig 11] représente ce mode de réalisation pendant une phase de compression. On remarque alors que la Chambre de Compensation (non visible sur la figure) est uniquement en connexion avec la Chambre de Détente (à gauche) via les Canaux Internes (10) . [0048] [Fig 12] représente ce mode de réalisation pendant une phase de détente. On remarque alors que la Chambre de Compensation (non vi sible sur la figure) est uniquement en connexion avec la Chambre de Com pression (à droit) via les Canaux Internes (10) .

[0049] [Fig 13] représente un troisième mode de réalisation du Slider (12) . Ici, le Slider (12) traverse le Piston (3) en une section non disconti nue (par exemple cylindrique) . Ce mode de réalisation a pour conséquence d’isoler le Sliders (3) des efforts transitant entre la Tige (2) , le Piston (3) et le corps (non représenté sur la figure) et de garantir ainsi une translation de qualité et une réactivité optimisée du dispositif.

[0050] [Fig 14] , [Fig 15] , [Fig 16] et [Fig 17] , représentent un mode particulier de réalisation de ce type de Slider « traversant » pendant les phases de début de compression [Fig 14] , de compression [Fig 15] , de début de détente [Fig 16] et de détente [Fig 17] Lors du début de la phase de détente, le Slider (12) vient fermer un volume d’huile (16) qui diminue avec le rapprochement du Slider vers sa position extrême (obturation de l’Orifices de Compensation (11)) . La flèche (15) montre le sens de dépla cement du Slider (12) . La forme du Slider est telle que ce volume (16) devient clos avant l’interaction « solide » entre le Slider (12) et le Piston (3) . L’enfermement de ce volume crée une butée hydraulique. Ce volume d’huile est relié à un Circuit Hydraulique (13) en connexion avec la Chambre de détente et présentant un dispositif de type anti-retour (14) qui permet de réalimenter ledit volume d’huile lors du changement de phase et de déplacer à nouveau le Slider (12) . Ce système fonctionnement pour une seul côté du piston. Le Slider (12) étant traversant, un système équi valent est présent de l’autre côté du piston. Un circuit hydraulique équi- valent au circuit hydraulique (13) est alors relié à la Chambre de Com pression. Dans ce mode de réalisation, le Slider (12) est formé par une broche rigide traversant un alésage ménagé dans le Piston (3) , distinct du(des) canal(aux) interne(s) (10) pour le passage de fluide, ladite broche étant pourvue à chaque extrémité d’une extension radiale intérieure et d’une extension radiale extérieure, lesdites extensions assurant la fonction des Clapets d’obturation. Dans ce mode de réalisation, les Clapets d’ob turation forment ainsi une seule et même pièce avec la broche.

[0051] [Fig 18] , [Fig 19] , [Fig 20] et [Fig 21] représentent un 4ème mode de réalisation. Dans ce mode de réalisation, les Clapets d’obturation sont solidaires non pas du Slider (12) mais du Piston (3) . Plus particuliè rement, les Clapets d’obturation comprennent deux plaques (120) flexibles fixées de part et d’autre du Piston (3) et solidairement à ce dernier. Les Sliders 12 comprennent des broches montées dans des passages (20) tra versant le Piston (3) et débouchant de part et d’autre du Piston (3) dans la chambre de détente (5) et dans la chambre de compression (4) . Dans le mode de réalisation illustré (Fig. 18) , le Piston (3) comporte trois passages (20) logeant respectivement une broche (12) et trois canaux internes (10) permettant le passage d’huile. Les broches présentent une longueur suffi sante pour assurer le « décollement » des plaques (120) du Piston (3) .

[0052] Comme représenté sur les [Fig 19] , [Fig 20] , les plaques sont aptes à passer d’une position d’obturation dans laquelle lesdites plaques sont disposées plaquées contre le piston de manière à obturer les Orifices de compensation (11) à une position d’ouverture dans laquelle elles sont écartées du piston sous l’ action de poussée des broches, libérant ainsi les orifices de compensation (11) sus l’action des broches .

[0053] Ainsi, [Fig 19] représente la phase de compression « réelle » . La plaque côté chambre de compression (4) est plaquée contre la face du

Piston (3) à laquelle est associée, obturant les Orifices de compensation (11) débouchant dans la Chambre de Compression (4) tandis que la plaque côté chambre de détente (5) est repoussée par les Sliders (12) , ouvrant ainsi les Orifice de compensation (11) débouchant dans la Chambre de détente (5) .

[0054] [Fig 20] représente la phase de détente « réelle » . La plaque côté chambre de détente (5) est plaquée contre la face du Piston (3) à laquelle est associée, obturant les Orifices de compensation (11) débou chant dans la Chambre de détente (5) tandis que la plaque côté chambre de compression (4) est repoussée par les Sliders (12) , ouvrant ainsi les

Orifice de compensation (11) débouchant dans la Chambre de compression

(4) .

[0055] En choisissant la raideur des Clapets et la longueur des broches, il est possible de jouer sur la réactivité du système et sa plage de filtration (fréquences et amplitudes filtrées) , i.e. la plage sur laquelle les Chambres de détente (4) et la Chambre de compression (5) sont en connexion directe et pour que le piston soit incapable de transmettre un effort (pas de mou vement d’huile) . [Fig 21] représente la position des Clapets en phase de filtration.

[0056] La présente invention (et ces différents modes de réalisation) est particulièrement adaptée pour la réalisation d’amortisseur utilisé dans les systèmes de suspension avant ou arrière des véhicules terrestres, en particulier, les vélos, motos, voiture, etc.

[0057] L’invention est décrite dans ce qui précède à titre d’exemple. Il est entendu que l’homme du métier est à même de réaliser différentes variantes de réalisation de l’invention.

Liste des signes de référence

- (1) Corps Principal

- (2) Tige

- (3) Piston - (4) Chambre de Compression

- (5) Chambre de Détente

- (6) Dispositif de Dissipation d’Energie

- (7) Circuits Hydrauliques

- (8) Chambre de Compensation - (9) Piston Flottant

- (10) Canaux Internes

- (11) Orifices de Compensation

- (12) Slider

- (13) Circuit Hydraulique - (14) Dispositif Anti-retour

- (15) Sens de déplacement du Slider

- (16) Volume d’Huile « enfermé »