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Title:
DIFFERENTIAL AXLE SYSTEM FOR OFF-HIGHWAY UTILITY VEHICLES
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/1992/014078
Kind Code:
A1
Abstract:
A self-supporting differential axle system for road or off-highway utility (or pleasure) vehicles comprises a first half-shaft (12-57) supporting a first drive wheel and fitted with a first sun wheel (16), a second half-shaft (11) supporting a second drive wheel and fitted with a second sun wheel (15), planet pinions (83) carried by a casing (59) rotatably mounted with respect to the first and second half-shafts and housing the first and second sun wheels (15, 16). It is characterized in that the first half-shaft consists of a self-supporting shaft (57) with a first sun wheel (16) offset from its centre, its longest portion supporting a first flange (13) of the first drive wheel (4) at its end. The assembly (57, 16, 33) making up the first half-shaft (12) and the entire extension (25, 26, 29) rotatably support the second half-shaft (11) consisting of a tube (11a) connecting the second sun wheel (15) to the second flange (14) of the second drive wheel (3).The said flange (14), comprising a compartment (56) housing the lateral adjustment system, links an antivibration system with the said first and second half-shafts (11-12), the drive casing (59) cotaining the first and second sun wheels (15, 16), the planet pinions (83), themselves having a remotely controlled lock (71) for neutralizing or releasing them, the adjustment and attachment means (22, 29, 27, 69), the two half-shafts consituting an assemby to be mounted on a bearing unit (7) by means (17, 13, 19 in figure 30).

Inventors:
AMIAUT JEAN (FR)
Application Number:
PCT/FR1992/000094
Publication Date:
August 20, 1992
Filing Date:
February 03, 1992
Export Citation:
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Assignee:
AMIAUT JEAN (FR)
International Classes:
B60B35/12; B60K17/36; B62D61/10; F16H48/08; F16H48/20; F16H48/22; (IPC1-7): F16H1/44
Domestic Patent References:
WO1989003775A11989-05-05
Foreign References:
DE1993768U1968-09-12
GB191219850A1913-05-22
US1746870A1930-02-11
Other References:
See also references of EP 0569543A1
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Claims:
REVENDICATIONS
1. système d'axe différentiel autoportant pour véhicule utilitaire ^au loisir)tout terrain, eu réseau routier du type, comprenant un premier demiarbre (12,57) destiné à recevoir une première roue motrice et sur lequel est monté un premier planétaire (16) ; un second demiarbre (11) destiné à recevoir une seconde roue motrice et sur lequel est monté un second planétaire' (15) ; des satellites 83 portés par un boitier (59) monté à rotation par rapport au premier et second demiarbre et contenant les premiers et second planétaires (15 et 16) caractérisé en ce que le premier demiarbre est constitué par un axe autoportant(57), puis un premier planétaire (16) fixé en son centre décalé dûntla plus longue partie reçoit à son extrémité un premier plateau (13), de la première roue motrice (4). L'ensemble (571613) constituant le dit premier arbre (12), l'intégralité du prolongement (252629) reçoit à rotation le dit deuxième demiarbre (11), composé d'un tube (lia) reliant le deuxième planétaire (15) au deuxième plateau (14) de la deuxième roue motrice (3). Le dit plateau (14) comportant un compartiment (56) renfermant le réglage latéral associé à un système antivibrations les dits premier et deuxième demiarbre (1112) le boitier d'entrainement (59) contenant le premier et le second planétaire (1516) les satellites (83), euxmêmes associés à un vérou (71 commandé à distance), destiné à leur neutralisation ou leur libération, les moyens de réglage et de fixation (22292769) les deux demiarbre constituant un ensemble destiné à être fixé sur un boitier à roulements (7) par de moyens (171319, fig. 30).
2. Système d'axe différentiel suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le plateau de roue (14) comporte un compartiment (56) ayant une paroi latérale circulaire (35) délimitée par une piste transversale (46) traversée longitudinalement par un filetage (29) l'autre extrémité du dit compartiment (56) est fermée par une plaque (124 fig. 2930).
3. Système d'axe différentiel suivant l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la dite piste (46 du compartiment 56) reçoit une friction (44) puis un disque (22), vissé sur le filetage (29) pour mettre en appuitaface (45) du disque (22) sur la friction (44) du latéral des planétaires (1516).
4. Système axe différentiel suivant la revendication 3. caractérisé en ce que le disque (22) est solidaire de l'axe (57) lequel comporte à l'une de ses extrémités une cavité (25a) aux parois latérales intérieures coniques (25b) lesquelles coopèrent avec des analogues (10a) du plot (10) . de sorte qu'en serrant la vis (23) le cône (10a) transmet à la paroi (25b) le transfert de serrage en comprimant les filetages (29) (munis de fentes d'extension ,29a) dans des analogues du disque (22).
5. Système axe différentiel suivant la revendication 1,caractérisé en ce que la face (128) du disque (22) reçoit une deuxième friction (128) comprimée par un deuxième disque (125) relié rotatif à la plaque (124). Par l'intermédiaire d'une goupille (126) le dit disque (125) reçoit en son centre un appui (41) d'une vis (27) de réglage dans un tarauάage (32) de la plaque (124).
6. Système axe différentiel suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le boitier (59) comporte une ouverture (73) dont le sens de la longueur est parallèle aux axes (81) des satellites (83) et apte à recevoir en coulissement le verrou (71) lequel comporte des détails (72) de neutralisation des satellites (83) fig. 131521.
7. Système axe différentiel suivant la revendication 6, caractérisé en ce que le verrou (71) est actionné par une camme flottante (68) laquelle comporte un crochet (70a) et des appuis (68a et 117) contre l'action d'une vis de réglage (69) solidaire d'un taraudage (69a) du couvercle (110) de boitier (59 fig. 24).
8. Système axe différentiel suivant la revendication7 caractérisé en ce que la camme (68) comporte une fenêtre d'entraînement (121). dans laquelle on intègre le losange (120) aménagé de deux paires d'appuis (118119) d'entraînement (fig. 22) 9. Système axe différentiel suivant la revendication 8, caractérisé en ce que le dit losange d'entraînement (120) est solidaire d'un axe (65) dont l'autre extrémité comporte un méplat (109) de fixation du récepteur (66), permettant d'obtenir une différence de rotation de 30 degrés entre le récepteur (66) et la dite camme flottante (68 fig. 30). 10. Système différentiel suivant la revendication 9, caractérisé en ce que le récepteur de basculement (66) comporte deux ergots (7978) et un trou (77) recevant une extrémité du ressort moteur (67) L'autre extrémité s'intègre dans un perçage (76) du boitier (59 fig. 19). 11. Système axe différentiel suivant la revendication 1 caractérisé en ce que le sélecteur (101) comporte des doigts (9392), destinés à coopérer avec les ergots (7879), grâce à l'action du câble (96) relié à la commande à distance.
Description:
SYSTEME AXE DIFFERENTIEL POUR VEHICULES UTILITAIRES TOUT TERRAIN

La présente invention concerne un système différentiel dont le pri cipe est en général l'utilisation de pignons coniques, connus dans l'indus trie automobile depuis le début du siècle et dans sa forme la plus classiq pratiquement inchangée jusqu'à nos jours, pour des raisons de fiabilité suffisante ; prévu pour des véhicules plus ou moins lourds et utilisant de préférence les reseaux routiers.

Depuis queleques années est apparu sur le marché, une nouvelle gam de véhicules situés entre la voiture et la moto ; c'est-à-dire 4 roues comme une voiture et un guidon comme une moto ; et tout récemment un modèl à 6 roues soit 4 roues motrices arrières et 2 roues directrices à l'avant Ce dernier véhicule utilitaire "Tout Terrain" a été conçu avec 4 roues arrières motrices, pour donner la possibilité d'adapter des chenille pour une meilleur utilisation, en agriculture, et surtout pour les petits transports-, sur terrain enneigé, et en devers dans les fortes pentes des régions montagneuses.

Pourvu d'un moteur monocylindrique de 250 à 300 cm3, il consomme p pour une puissance appréciable. Prévu pour une charge utile d'environ 400 maximum. Malgré toutes ces qualités, à vide ou peu chargé pas trcp de prob mes, mais dès que l'on a à mettre dans la benne des charges de plus en plu importantes, le véhicule devient dangereux pour des raisons de maniabilité L'absence de différentiel étant la cause de ce défaut suivant une logique, dans un virage à 90 ° et une adhérence maximum au sol, les deux roues inté¬ rieures doivent ralentir pendant que les deux roues extérieures au virage doivent augmenter leur rotation en trainant sur le sol, il en résulte une

FEUILLE DE REMPLACEMENT

tension exagérée et inutile sur les organes impliqués dans la propulsion depuis le moteur jusqu'aux pneumatiques.

L'invention a pour but de réaliser un système différentiel remédiant à ces inconvénients. Elle a donc pour objet un système différentiel notamment pour véhicule léger "Tout Terrain" du type comprenant un premier demi-arbre destiné à recevoir une première roue motrice, et sur lequel est monté un premier planétaire ; un second demi-arbre destiné a recevoir une seconde roue motrice et sur lequel est monté un second planétaire, des satellites contenus dans un boitier, sont interposés entre les planétaires et le dit boitier est lui-même monté à rotation par rapport au premier et second demi-arbre et contenant les premier et second planétaires. Caractérisé en ce que l'axe autoportant spécial comporte en son centre approximatif un premier planétaire fixé en butée contre un épaulement côté denture, l'autre face de ce même planétaire vient en appui direct sur des moyens en rotation (du boitier à roulements) eux mêmes prolongés par un tube épaulé sur une partie inêrieure du plateau de roue traversée par ledit axe autoportant prolongé par un filetage sur lequel un écrou bloque l'ensemble des pièces précitées, devenues le premier demi-arbre autoportant, et qui grâce à son prolongement au delà du premier planétaire. Ce dit prolongement a une partie cylindrique se terminant par une partie conique et un filetage, on va donc glisser le deuxième demi-arbre sur le dit prolongement en mettant ainsi en relation rotatif les premiers et second planétaires par satellites interposés dans un boitier mû par des moyens reliés au moteur.

Suivant une autre caractéristique de l'invention, le plateau de roue du deuxième demi-arbre comporte dans un compartiment circulaire un dispositif anti-vibration auto bloquant grâce à l'effet thermique provoqué par un patinage 5 momentané d'une roue, de plus, le moyen de réglage axial des planétaires est un réglage radial contrôlant la dureté de rotation des deux demi-arbres l'un par rapport à l'autre.

Suivant encore une autre caractéristique de l'invention le système différentiel comporte entre autre des moyens de 10 blocage en rotation et de libération des satellites en vue d'assurer le blocage et la libération du différentiel.

L'invention va maintenant être décrite avec plus de détails en se référant à un mode de réalisation particulier donné à titre d'exemple seulement et représenté ' aux dessins annexés •*-5 dans lesquels s

- La fig. 1 est une vue descriptive des principaux éléments de propulsion et de freinage d'un 6x4 tout terrain.

- La fig. 2 est une vue générale de l'arbre autoportant dit arbre primaire lequel reçoit l'arbre secondaire et ses 0 nouvelles caractéristiques.

- La fig. 3 est une vue montrant la disposition du premier planétaire sur l'arbre primaire (autoportant).

- La fig. 4 montre un système adaptable sur les axes (au oportant) d'origine. 5 - La fig. 5 est une vue en coupe (suivant la ligne I-I de la fig.8), délimitant le compartiment du système anti-vibration.

- La fig. 6 est une démonstration schématique des ondes de choc latéraux limitant leurs actions sur la surface conique de 0 1'arbre.

- La fig. 7 est une vue éclatée du système anti- ibrâtion.

- La fig. 8 est une vue en coupe radiale suivant une ligne I-I de la fig.6, montrant la disposition des vis de réglage du système anti-vibration.

- Les fig. 9 et 10 sont des vues en démonstration schématiques de l'action de réglage du dit système anti-vibration.

- La fig. 11 est une vue en relief des principales parties du différentiel. - L a fig. 12 est une vue en coupe suivant une ligne

II-II de la fig. 11 montrant au centre le prolongement de l'arbre primaire et l'arbre secondaire.

- La fig. 13 est une vue en coupe (suivant une ligne IIÏ-*III de la fig. II) radial à ' hauteur des satellites et leur verrou en position déblocage.

- La fig. 14 vue en coupe suivant une ligne IV-IV de la fig. II : montrant le levier de basculement en position de blocage.

- La fig. 15 est également une vue en coupe suivant une ligne III-III de la fig. II : montrant les satellites en position (vérouillés ou) blocage.

- La fig. 16 est une vue en coupe suivant une ligne VI-IV de la fig. II le levier de basculement et son ressort en position de déblocage.

- La fig. 17 est une vue en élévation montrant le positionnement du sélecteur de vérouillage par rapport au boitier différentiel et ses agencements périphériques.

- La fig. 18 montre un second système de sélecteur simplifié.

- La fig. 19 montre l'action du ressort moteur sur le

récepteur de basculement au moment du passage au point 'instabilité (alignement 80 en pointillé).

- La fig. 20 une élévation en quart de coupe montrant le système de transmission du blocage des satellites, selon l'invention.

- La fig. 21 est une vue en coupe suivant une ligne V-V de la fig. 20 montrant une vue radiale d'une variante ayant subi une première mise au point.

- Les fig. 22/23/24 et 25 montrent en détail le cycle de l'action blocage et déblocage.

- La fig. 26 montre à une échelle plus grande des détails concernant la mise en pression du vérouillage ou blocage.

- La fig. 27 montre un détail intéressant (issu de l'idée première) permettant une différence de rotation de 30° entre ls-csi-ie de vérouillage et le récepteur de basculement.

- La fig. 28 est une vue en coupe suivant une ligne VI-VI de la fig. 29 montrant la superposition des principaux éléments d'une variante issue de l'idée de base ayant les mêmes caractéristiques et concernant le système anti-vibrations. - La fig. 29 est une élévation vue en coupe longitudinale de la nouvelle variante du dit système anti-vibrâtions.

- La fig. 30 est une vue en coupe longitudinale de l'arbre auto-portant (12) et de son deuxième demi-arbre (11) à moyeux anti-vibrâtions.

- La fig. 31 montre l'axe différentiel autoportant pour véhicule léger "tout terrain".

Le système différentiel représenté aux figures de 2 à 20 comprend au départ un axe 57 (spécial) comportant à une extrémité des moyens de fixation 19 d'un premier plateau de roue

13 et dans son centre approximatif un êpaulement 20 destiné à limiter avec précision la fixation d'un premier plamétaire 16, au delà du dit prolongement (25) calibré, débouchant sur une surface conique (26) et un filetage (50). On va d'abord assembler le premier demi-arbre

(autoportant) en glissant le premier planétaire (16) en butée contre l'êpaulement (20) puis à nouveau glisser l'axe (57) dans le boitier à roulement (7 fig. 17) mettant en contact le planétaire (16) avec l'élément rotatif (18) prolongé par un tube (17), épaulé à son autre extrémité du plateau de roue 13.

L'ensemble précité est fixé sur son boitier support (7) par le seul écrou à créneaux (19). On remarquera que ce mode d'assemblage est rationnel grâce au tube (17) qui lui donne une inertie de serrage importante. L'assemblage du deuxième demi-arbre va s'effectuer comme suit ; un tube lia dans lequel on va glisser un deuxième tube 24 (de longueur égale) auto-lubrifiant. A une des extrémités pLanetaire du tube lia est fixé le deuxiême/15 puis à l'extrémité opposée est fixé le deuxième plateau de roue 14 (au moyen d'une colle spéciale, ainsi que les deux planétaires) dans lequel est aménagé un compartiment cylindrique 56 apte à recevoir les éléments anti-vibrations 21, fixé par des vis de réglage 27 et 33 contre-bloquées par des écrous à chapeaux 34.

On peut donc maintenant glisser le dit deuxième demi-arbre (II sur le prolongement 25 du premier demi-arbre 12) en mettant à distance les deux faces dentées des deux planétaires

15 et 16, et visser sur le filetage 50 les moyens de maintien et de réglage latéral 22, 23, 52, 55, 51 et l'enjoliveur 54.

Dans un premier temps, voici réalisé l'assemblage rigide, et à rotation libre entre les deux demi-arbres II et 12 fig. 2.

Selon une autre version, la fig. 4 décrit un système adaptable sur des axes d'origine pourvus de cannelures 85 dans

Lesquelles viennent se glisser des analogues du planétaire 16 fixé à un prolongement tubulaire 28, calibré pour former une portée de palier 25 terminée par une partie conique 26 fig. 4, et un filetage 29 comportant une ou plusieurs fentes (29a) longitudinale, pratiqué au moyen d'une fraise scie sur toute la longueur du dit filetage 29 ; de sorte qu'en agissant sur le moyeux de serrage 23, on exerce une pression sur le plot tubulaire 10. Ce dernier comporte une partie conique 10a en appui sur l'embout conique 26, lequel subit la pression de serrage. La dite pression se traduit par l'extension radiale du filetage 29 dans des analogues de la butée réglable 22 bloquant fortement cette dernière. On peut grâce à ce système réaliser un différentiel monobloc qui convient pour des axes d'origine, mais moins fiable que l'axe 57 plus simple. On va maintenant décrire en détail le dispositif anti-vibrations, lequel se caractérise par l'association du latéral des planétaires et du système anti-vibrations, possédant individuellement leur propre réglage dans un même compartiment 56, ménagé dans le plateau de roue 14. La partie conique (de la partie de palier 25) est destinée à recevoir une bague conique 21a, elle-même insérée dans une entretoise cylindrique 36, comportant à une des extrémités un fraisage circulaire 42 dans lequel vient s'épauler un détail 43, la dite entretoise 36 est également pourvue en son centre extérieur d'une gorge 37, dans laquelle est ajusté un segment 38 pourvu de trois perçages 48

destinés à laisser passer les têtes 49 de vis 27 et 33 vissées dans des tarrauάages 31. Les deux vis 33 sont pourvues de têtes cylindriques 49 à bouts plats dans le but d'y laisser glisser le fond de gorges 37 en cas de réglage de la vis 27, dont la partie cylindrique 49 est terminée par une pointe conique 41, prenant appui dans une cavité analogue, dans le but d'assurer la fixation du dispositif 21 par rapport au plateau de roue 14.

Le réglage du dispositif anti-vibrations 21 s'effectue de la façon suivante : les vis 33 servent à l'approche, et au maintient en glissement des deux extrémités coupées 39. De ce fait, la vis 27 suffit à elle seule pour un réglage rapide contre l'action de l'élasticité du dispositif anti-vibrations 21, pour permettre une pression constante sur les têtes de vis 33 et 27. Pour terminer, on contre-bloque les écrous chapeaux 34 fig. 8, 9 et 10.

La pression des vis de réglage, exercée sur la partie de palier conique 26, permet le positionnement du dispositif anti-vibrations par rapport à la pression circulaire sur le palier conique 26, lui-même produisant simultanément un effet de glissement constant entre la paroi transversale 45 de la butée 22 fig. 10.

La conjugaison de ces pressions contradictoires se caractérise par :

Premièrement le phénomène anti-vibrations, ennemi principal des organes mécaniques.

Deuxièmement, il permet à volonté le réglage de la pression d'adhérence des paliers 21a et 44 en agissant sur un des réglages sans nuire au second, réalisant le réglage latéral des planétaires 15, 16 et leur protection par un effet de bouclier à 1'encontre des chocs latéraux contre la roue du plateau 14 fig. 6

et 9.

Parallèlement, un effet autoblocant en cas de patinage d'une roue par rapport à l'autre.

Grâce au choix des matières et leurs applications, les paliers 44, 21a, 24 et les deux paliers 84 du boitier 59 sont réalisés en polyhétylène H.D 1000 Poids molléculaire + 1 000

000 ; haute résistance aux chocs même à très basses températures

- 260 e + 80° abrasion minime coefficient de frottement faible.

L'opération de réglage du train de pignons contenus dans le boitier 59 fig.17, dont deux satellites 83 et deux planétaires 15 et 16, ces quatre pignons coniques doivent être assemblés par dentures interposées sans jeu, parce que soumis à une très forte pression d'écartement s'exerçant dans le sens axial ; entre les arbres II et 12, et sur les satellites en' pression, sur les parois intérieures du boitier 59 par l'intermédiaire des rondelles en friction 82.

Sous l'effort de traction, une très forte pression s'exerce sur le planétaire 15, puis successivement : le tube lia du demi-arbre II ; la paroi 46 du compartiment 56, l'entretoise 36 du dispositif 21, enfin le palier 44 contre l'action de la plage de friction 45 transversale de la butée réglable 22, solidaire du prolongement 25 (par filetages interposés) lui-même associé au planétaire 16 du premier demi-arbre 12 fig. 2 et 17.

Ainsi démontré les différentes réactions dû aux efforts de traction du train de pignons contenu dans le boitier 59 d'entraînement, on peut régler le jeu latéral en agissant sur les empreintes 54 de la butée 22 en vissant ou dévissant à volonté la dite butée 22 jusqu'à l'obtention d'un réglage normal ensuite, on va introduire l'ergot de la rondelle 55 dans la rainure 51 jusqu'à la butée 22, enfin visser et bloquer l'écrou 23 sur son

filetage 50 et dans un deuxième temps le réglage des trois vis 27, 33 radiale. *

Selon une autre caractéristique de l'invention portant sur la matière composant les diverses bagues de paliers, 84, 24, et principalement la bague 21a et la friction 44 transversale, le polyhéthylène HD 1 000 à la particularité d'avoir une grande adhérence sur les surfaces lisses suivant la pression exercée sur ces dernières, de sorte que le différentiel en fonctionnement normal, c'est à dire très lentement par quart au demi-tour de roue même si le véhicule est à grande vitesse, les baques 21, 44 ont un glissement normal selon le degré de pression exercé par le réglage radial 27, 33 sur leur palier respectif 26 et la piste transversale 45. Hais dès qu'une roue patine l'autre se bloque, la rotation accélérée d'un arbre par rapport à l'autre, il se produit immédiatement une forte adhérence de la matière sur les paliers 26 et 45 et parallèlement échauffement de la matière (composant les baques 21a et 44}άilation et blocage de la rotation d'un arbre par rapport à l'autre, dès le franchissement atteint le phénomène thermique se dissipe et tout redevient normal en rotation lente.

Cette technique peut suffire dans beaucoup de cas ne nécessitant pas de commande à distance contrairement au système mécanique nécessairement plus complexe, le dit blocage thermique anti-vibration multi fonction est peu coûteux et interchangeable facilement.

On va maintenant procéder à l'assemblage du boitier 59 d'entraînement, les axes 81 (des satellites 83) sont introduits en pression dans les perçages radiant (112 fig. 17, 20) du boitier 59 puis à proximité extérieure des têtes d'axes 81 on présente la couronne 60 de support de plateaux de chaines 61, 62)

puis on applique deux cordons de soudures 74 fig. 19 pour fixer définitivement les trois éléments 59, 60, 81 ; ensuite les deux bagues 84a sont fixées au moyen d'une colle étanche à la paroi intérieure du boitier 59. Ces dites bagues 84a sont destinées à recevoir des bagues 84, des paliers 98 et des joints d'étanchéité 86 il ne reste plus qu'à glisser les rondelles 82 d'assise rotatif des satellites 83.

Le boitier d'entraînement 59 étant assemblé on peut maintenant décrire en détail le fonctionnement du blocage mécanique et sa commande à distance pi. 67, 8 et 10.

L'ouverture 73 pratiquée dans le corps du boitier 59 parallèlement aux axes 81 des satellites 83 dont la partie débouchant à l'intérieur et dans l'axe de l'ouverture 73 bordée par la couronne 60, la dite ouverture 73 rectangulaire aux dimensions calibrées pour recevoir en coulissement le verrou 71 présenté à la fig. 13 en position débloquée c'est à dire satellites 83 en rotation libre.

Selon une autre caractéristique, le verrou 71 maintenu en position par la biellette 70, elle même reliée en articulation à la camme 68, ue par son axe 65a guidé dans un palier 65 dont l'autre extrémité reçoit en fixation démontable le levier 66 de basculement, on évite ainsi la nécessité d'un ressort de rappel du verrou 71 qui viendrait en contradiction de l'effort du ressort 67. On résoud ce problème technique en attribuant au ressort 67 deux actions non contradictoires, de plus la dite biellette 70 sert de guidage longitudinal au verrou 71.

Le ressort 67 étant l'élément moteur du verrouillage mécanique, ses deux fixations 77, 76 ont une fonction importante l'une par rapport à l'autre, c'est à dire que le point d'implantation périphérique de l'axe 76 détermine les paramètres

du point de basculement ou le point d'intersection entre la trajectoire semi-circulaire de la fixation 77 et la ligne imaginaire entre l'axe 65a et l'axe de fixation 76. On peut également appeler le dit point d'intersection, position instable. Pour l'opération de neutralisation des satellites (ou blocage) on actionne le récepteur de basculement 66 par l'intermédiaire d'une commande à distance laquelle place le doigt 93 sur la trajectoire de l'ergot 78 du dit récepteur de basculement 66 le mettant en butée et ' l'obligeant à effectuer une rotation d'environ 110° indiquant la position de neutralisation des satellites 83 fig. 15 et 16. La fig. 15 montre la position du verrou 71 ménagé des détails 72 de pénétration dans la denture des satellites 83.

L'opération inverse consiste au relâchement de là' commande à distance 96 libérant la pression du ressort 95 qui agit sur le piston 97 comportant un doigt 99 qui coulisse en butant dans les deux sens dans un guide 98 provoquant le basculement du piston 97 associé au doigt 92 lequel se présente sur la trajectoire de l'ergot 79 dont l'interception provoque à nouveau une rotation du récepteur 66 à 110 degrés réarmant le ressort 67 indiquant le déblocage des satellites. Une cale de réglage 69 est interposée entre le détail 68a de la camme 68 et, le verrou 71 en position de neutralisation des satellites 83 fig. 15. Selon une autre variante d'un autre mode de sélection à distance Î le sélecteur 101 fig. 18 est fixé (rotatif) par un axe 107 solidaire du cartère 94 lui même fixé au boitier 7 d'axe 57.

Le dit sélecteur 101 est limité dans son débattement d'une part la mise en buté du àoigfc - .93 sur le rebord 94& du carter 94 et d'autre parten agissant sur le cable 96 (associé à

une fixation 103) on met en contacte la butée 102 et le dit rebord 94a, ainsi délimité avec précision la course de deux doigts, 92 et 93 au sélecteur 101.

Une gaine 105 du cable 96 (reliés à la co-nmende manuelle) est fixée dans un passage 106 par un arpon 104 (fig. 18), donc en tirant sur le cable 96 on actionne le sélecteur 101 lequel pivote sur son axe 107 mettant simultanément le détail 102 en butée contre le rebord 94a, et le doigt 93 sur la trajectoire circulaire de l'ergot 78 du récepteur 66 faisant effectuer à ce ernier une rotation de 80 degrés correspondant au réarmement du ressort 67 (fig. 19) puis dès le franchissement de la ligne 80 le ressort 67 prend le relai du doigt 93 pour effectuer les 45 degrés restant, ce total de 125 degrés correspond à la libération des satellites 83. La figure 19 montre le récepteur 66 (de basculement) en position instable correspondant à l'alignement du centre de l'axe 65 et des deux fixations 76 77 du ressort moteur 67 et représenté par la ligne 80 (en pointillés).

La figure 2 montre une vue générale du boitier et de son environement, puis grâce au quart de coupe longitudinale du boitier 59 on peut appercevoir en profile l'action du verrou 71 neutralisant--*àes satellite-. 83 par l'interposition des détails 72 dans les dents des deux satellites 83 fig. 21.

Selon encore une autre variante du système de neutralisation des satellites 83 après mise au point conformément à l'idée de base. il à donc fallu trouver un système pour améliorer les caractéristiques (fig. 13 et 15) suivantes : le réglage de la pression du verrou 71 dans les dents des satellites 83. Cette action est représenté en fig. 15 par une cale calibrée 69, puis

enfin le maintien en position du verrou 71 représenté par une biellett 70, en théorie pas de problème, bien que rudimen aire. Mais en pratique cela est différent, il à donc fallu trouver des moyens plus fiable tout en conservant l'idée de base, premièrement en déplaçant le moyen de réglage 69 en le transformant sous la forme d'une vis de butée 69 réglable (fig.21) solidaire du couvercle de fermeture 110 puis en toute logique désolidariser l'axe 65--.de la camme 68 en dotant l'axe 65 d'une tête d'èήtrainement 120 en forme de losange comportant 4 faces d'appuit 118 et 119 apte à recevoir en fixation flotante la camme 68 grâce à une fenêtre 121 plus haute verticalement que le dit losange 120,' on comprend que grâce à ce système on obtient une différence de rotation de 30 degrés entre la dite camme 68 (flottante) ' et le récepteur 66 représenté' ' en pointillés (fig. 27), ainsi obtenue une plus grande sécurité de fonctionnement, à savoir que la camme flotante 68 n'a besoin que de 90 degrés pour fonctionner normalement dans un compartiment restreint, différemment le récepteur 66 à besoin de 125 degré pour fonctionner avec de bonnes plages de sécurité. Enfin le rappel en maintien du verrou 71, on à nécessairement supprimer la biellette/ (de guidage et de rappel) par un crochet 70 rapporté sur le verrou 71 et un analoge 70a (pratiqué dans la camme 68) coopérant avec le premier crochet 70 pour la libération des satellites 83, le guidage du verrou 71 est obtenu par les glissières 114 et des entretoises 113 (de guidage) et un plot amovible 115 (maintenu dans un perçage de la couronne 60 d'entrainement) dans un guidage 116 (fig * 21) grâce à cette mise au point indispensable on peut réaliser avec précision le réglage de la pression du verrou 71 sur les dents de satellites 83 .

Selon cette nouvelle caractéristique on va pouvoir décrire avec plus de précision le cycle complet de l'action blocage déblocage (du train de pignons).

Une première phase (fig. 22) montre le déblocage des satellites 83 caractérisé par la mise en contacte (sous pression) des crochets 70 et 70a sous l'action du ressort 67.

Une seconde phase se référant à la fig. 23 se traduit par la désolidération des crochets 70 et 70a, puis le passage du point ' d'instabilité à 45 degrés, ligne 80, enfin arrêt de la course du récepteur 66 maintenu en pression à 83° par le ressort

67, la dite pression est transmise simultanément du récepteur 66 à l'axe 653,aux appuits 119 dαΛsles rebord* latéraux intérieursde

La fenêtre 121 de la camme 68 elle même en appuit sur le verrou

71 (par l'intermédiaire de la plage courbe 122) dont la descente est stopé par le contacte des hauts de dents (des satellites 83) qui vont glisser sur les détails 72 (sous l'effet de rotation des satellites 83) et ces dits détails 72 vont s'intercaler en pression sans jeu dans les dents des satellites 83, après que le récepteur 66 est terminé le totale de sa course soit 125° en maintenant une pression constente grâce au ressort 67 non représenté sur la fig. 24.

La fig. 24 représente le blocage totale des deux satellites 83 par la position verticale de la camme 68 arque boutée sur la vis butée 69 contre l'action du verrou 71. La dite camme flottante 68 comporte à sa partie basse

./ une portée 68a prolongée au delà de son axe vertical dune partie courbe 68b avec un rayon dont le point fixe est central on obtient ainsi une entrée 122 pour atteindre le point de non retour représenté par les deux flèches. La portée 117 supérieure

possède les mêmes caractéristique que la porté 68 (d'appuit) fig.

26.

L'opération déblocage s'effectue de la façon suivante, en plaçant le doigt 93 sur la trajectoire de l'ergot 78 l'interception provoque la rotation de l'ensemble récepteur 66 sur εon axe 65 et la mise en contacte des appuits 118 d'entraînement de la dite camme flottante 68 (fig.25), le passage du point d'instabilité du ressort 67 (fig. 19) en fin de réarmement prend le relai pour mettre en contact les crochets 70 et 70a propulsant à la verticale le verrou 71 contre la paroi du couvercle 110 et άéblocant les satellites 83 (fig. 22)

Selon encore une autre variante du système anti-vibration, après simplification et mise au point (fig. 2829

30 et 31). ' : Tout d'abord on va adopter et améliorer le système inovant consistant à bloquer fortement le disque de friction 22

29 par extention des filets porteurs/de la fig. 4 pi 3/10.

Suivant cette technique on pratique à une extrémité de l'axe porteur 57 une cavité 25a apte à recevoir un plot 10 pourvu d'une partie conique 10a coopérant avec la paroi latérale intérieure (de la dite cavité 25a) elle-même également conique et compartant une ou plusieurs fentes 29a * d'extension pratiquées dans le sens longitudinal en travers du filetage 29 sur lesquels on à vissé le disque 22 pourvu d'empreintes 52 de vissage, de sorte qu'en blocant la vis 23 (fig. 29) dans un filetage 23a (de l'axe 57) provoquant l'extension du filetage 29 dans le tarraudage du disque 22 ; pour l'extraction du plot 10 on utilise le tarraudage 10 B.

Le compartiment 56 comporte une paroi circulaire 35 puis une paroi transversale 46 traversée par un filetage 29. On

va disposé sur la paroi 46 une friction 44 du latérale des deux planétaires 15 et 16 puis on visse le disque 22 (fig. 29) dans le filetage 29 par l'intermédiaire des empreintes 52 après avoir réglé le latéral des planétaires 15 et 16 on immobilise le disque 22 en blocant la vis 23, ensuite sur la paroi 128 (du disque 22) être. on applique l'élément anti-vibration 127. Ce dernier peut / composé de matière différente selon l'utilisatio } et interchangeable facilement, l'autre face du dit élément 127 /un deuxième disque métal 125 comportant un perçage 126a apte à recevoir une goupille pLaine 126 elle même fixée du au couvercle de fermeture 124 du plateau de roue 14.

Le couvercle 124 comporte bossage 124a destiné à destiné à recevoir le chapeau de protection 54 puis au centre du dit bossage un perçage tarrauάé 32 dans lequel vient se visser l'unique vis 27 comportant un embout conique appuyé dans un etail du disque 22, on peut donc régler plus aisément ce système simplifié.

De la même manière que le système original le nouveau système simplifié agit contre tout chocs et vibrations, en étant réglé correctement.

La fig. 31 montre l'axe différentiel auto portant standardpouvant être monté différemment sur un véhicule 4 roues ou 6 roues.