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Title:
DIFFERENTIAL WITH A FRICTION CLUTCH
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/1990/005250
Kind Code:
A1
Abstract:
The friction coupling of a differential has a friction disc set (31), which is axially subdivided by an intermediate ring (7) into an inner part (I) and an outer part (E). The friction disc set (31) is supported, in the direction of rotation, between the axle shaft (21) and the differential body (5) and can be compressed both by pressure movements of the axially mobile drive wheel (2A) due to the forces which separate or expand the teeth and by any external force, for example by means of a sliding bushing (8) against an external pressure plate (9). A stop ring (6) limits the expansion stroke (S) of the drive wheel (2A) toward the exterior and allows the intermediate ring (7), in the direction of expansion, only the clearance of the discs of the inner part (I) arranged in front of it on the side of the conical gear wheel. The discs of the inner part (I) can therefore be activated by a very small expansion stroke (S) without the discs of the outer part (E) being loaded simultaneously, which would entail a correspondingly longer expansion stroke (S). When an external force (F) is applied to the pressure plate (9), the discs of both parts (I, E) form a common disc set (31), because the intermediate ring (7) is thrust by the outer disc set (E) against the inner part (I) and both parts, including the intermediate ring (7), come to a standstill uniformly, with the inner part (I) resting against the cage (5) or its contact surface (10). This structure results in a more favorable distribution of the loads on the friction surfaces and shorter expansion strokes (S) as well as fast, smooth responses and less wear on the differential gear teeth.

Inventors:
SOLLBACH GERHARD (DE)
KELLER WALTER (DE)
Application Number:
PCT/EP1989/001354
Publication Date:
May 17, 1990
Filing Date:
November 10, 1989
Export Citation:
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Assignee:
ZAHNRADFABRIK FRIEDRICHSHAFEN (DE)
International Classes:
F16H48/20; F16H48/22; (IPC1-7): F16H1/44
Foreign References:
DE1065731B
DE3620924A11988-01-07
DE2744330A11979-04-05
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Claims:
A n s p r ü c h e
1. Differential mit einer Reibkupplung, bei welcher zwischen einem Differentialkorb (5) und einer Achswelle (21, 22) ein Lamellenpaket (31) in Drehrichtung abgestützt ist, welches auf seiner einen Stirnseite durch drehmomentabhängige Spreizkräfte (S) , die aus der 0 Verzahnung eines Abtriebsrades (2A) mit einem Ausgleichsrad (1) resultieren und auf seiner anderen Stirnseite durch ein ansteuerbares Stellglied (8) beaufschlagbar ist, c wobei sich das Lamellenpaket (31) zum Abtriebsrad (2A) hin an eine Druckscheibe (4). abstützt, deren axialer Weg durch einen Anschlag (4) im Differentialkorb (5) zum Abtriebsrad (2A) hin begrenzt ist, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , 0 daß das Lamellenpaket (31) durch einen Zwischenring (7) in einen Innenteil (I) und einen abtriebsseitigen Außenteil (E) axial unterteilt ist, und daß der Zwischenring (7) sich zum Stellglied (8) hin an einem zweiten Anschlag (6) abstützt, zum 5 Abtriebsrad (2A) hin aber verschiebbar ist.
2. Differential nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß der zweite Anschlag von einem Anschlagring (6) gebildet ist, der in einer Ringnut (6C) in einem 0 Lamellenträger (5A) axial gesichert ist, und welcher mit einer Stirnfläche (6D) an der differentialseitigen Schulter einer zum Stellglied (8) hin offenen Eindrehung (6A) des Zwischenringes (7) anliegt, 5 wobei die axiale Stärke des Anschlagringes (6) geringer ist als die axiale Breite der Eindrehung {6A) .
3. Differential nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß der Zwischenring (7) eine verstärkte Außenlamelle (4) mit Eindrehung (6A) ist.
4. Differential nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß der Innenteil (I) es geteilten Lamellenpaketes (31) einen kleineren Reibflächenanteil als der Außenteil (E) aufweist.
5. Differential nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Hauptabmessungen der Lamellen (3A, 4A) für den Innenteil (I) und den Außenteil (E) der Reibkupplung gleich und gleiche Axialprofile vorgesehen sind.
6. Differential nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß der Innenlamellenträger (2AA) des Lamellenpaketes (31) eine Außenverzahnung einer Nabe des Abtriebsrades (2A) ist, die ihrerseits eine Innenverzahnung aufweist, in der eine Keilverzahnung der Achswelle (21) axial beweglich geführt ist, wobei vor den Stirnseiten beider Achswellen (21 + 22) ausreichend Freiraum für Axialbewegungen der Wellen (21 + 22) vorhanden ist.
7. Differential nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß dem Anschlag (4) des Innenteiles (I) ein Anlagefläche (10) des Differentialkorbes (5) zugeordnet ist, die größer als die Anlagefläche (11) am Abtriebsrad (2A) ist, und daß bei überwiegender Fremdkraft (F) beide Anlageflächen (10, 11) radial fluchten.
8. Differential nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß der Außenlamellentrager (5A) des Lamellenpaketes (31) eine Innenverzahnung des Differentailkorbes (5) ist.
9. Differentail nach Anspruch 2, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Ringnut (6C) im Außenlamellentrager (5A) eingearbeitet ist.
Description:
Differential mit einer Reibkupplung

Die Erfindung betrifft ein Differential mit einer Reibkupplung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Aus der DE-B 106 57 31 ist ein derartiges Differential bekannt, bei dem eine Reibkupplung zwischen einem Differentialkorb und einer Achswelle vorgesehen ist und sowohl durch die aus der Verzahnung resultierenden Spreizkräfte als auch durch eine ansteuerbare Stellvorrichtung betätigt wird. Die Betätigungskräfte wirken jeweils auf die gegenüberliegenden Stirnseiten eines gemeinsamen Lamellenpaketes. Dadurch kommt der jeweils später wirksam werdenden Betätigungskraft erst dann eine Bedeutung zu, wenn sie die früher einsetzende Betätigungskraft übersteigt. Die einzelnen Regelparameter können nur ungenügend differenziert aufeinander abgestimmt werden. Außerdem verändert sich der Zahneingriff zwischen den Achskegelrädern und den Ausgleichsrädern sowohl in

Abhängigkeit vom Drehmoment als auch in Abhängigkeit von der zusätzlichen Betätigungskraft. Es ist schwierig, die axiale Verstellung der Achskegelräder für den ungünstigsten Fall, daß nur sehr hohe, drehmomentabhängige Betätigungskräfte wirken, in zulässigen Grenzen zu halten. Der aus der Kegelräderspreizkraft stammende Sperrwert ist nämlich vom jeweiligen Verhältnis zwischen Sperrmoment und Tellerradmoment abhängig und somit durch die Auslegung der Kegelradverzahnung und des Lamellenpaketes festgelegt. In der Praxis wird er meistens nur auf einen Wert (z. B. 50 %) ausgelegt, der deutlich niedriger ist, als zu einer Vollsperrung nötig wäre, um Reifenverschleiß und Zerstörungen empfindlicher Fahrbahnen (wie z. B. Grasnarbe

bei Traktoren) bei häufigen Fahrmanövern wie beim Lenken durch Kurven etc. weitgehend zu vermeiden. Bei anderen Einsätzen jedoch, wie z. B. bei Fahrbahnen mit stark unterschiedlichen Kraftschlußbeiwerten an beiden Rädern einer Achse, beispielsweise beim Anfahren, Steigungsfahrten, Geländefahrten, Erdbewegungseinsätzen, zum Pflügen etc. sollen jedoch durch bewußte verstärkte Sperrung des Differentials mit den gleichen Mitteln stufenlos steigerbare Sperrwerte bis zu 100 Prozent des zur Vollsperrung erforderlichen Sperrmomentes verfügbar sein.

Die Erfüllung dieser Doppelanforderungen (einerseits selbsttätig und schwach wirkend, andererseits individuell dosierbar bis zu stärkstmöglich) stößt mit den bisher bekannten Sperrdifferentialkupplungen nach dem Stand der Technik jedoch auf Schwierigkeiten. Einerseits würden bei den üblichen kurzen Lamellenpaketen, die in der Regel für den Normalbedarf aufgrund der Kegelräderspreizkraft und bis ca. maximal 50 Prozent des vollen Sperrwertes ausgelegt werden, bei häufigem Hinzukommen der Fremdkraft die

Reibflächen meistens zu hoch belastet und somit schnell zerstört. Andererseits ist es aus mehreren Gründen auch nicht möglich, die Zahl der Lamellen eines Paketes zur Senkung der jeweiligen spezifischen Belastung beliebig zu vergrößern, weil sonst das Gesamtspiel aller gemeinsam wirkenden Lamellenpaare größer wird als der zulässige gesamte Spreizhub aufgrund der Trennkräfte der Kegelräderverzahnung. Zudem erhöht sich die Reibleistung mit steigender Lamellenzahl nicht mehr linear, und es fehlt meistens auch an Platz für eine Verlängerung des Lamellenpaketes.

Die Aufgabe der Erfindung wird darin gesehen, ausgehend vom Stand der Technik nach der DE-B 106 57 31, solch ein Differential so weiterzuentwickeln, daß schon

mit geringem Verzahnungsspreizhub ein für den Normalbetrieb günstiges Teilsperrmoment bei tragbaren Reibflächenbelastungen entsteht, aber sich auch bei Ansteuerung mittels zusätzlicher Fremdkraftbetätigung bis zur Vollsperrung die Belastung der Reibflächen noch in tragbarem Rahmen halten läßt.

Weiteres Ziel der Erfindung ist es, die erforderliche Stellkraft an sich kleinzuhalten und auch dadurch mit leicht- und kompaktbauenden Elementen bei geringerem Energieaufwand auskommen zu können.

Die Lösung wird mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruches 1 dadurch erreicht, daß das vollständig innerhalb des Differentialkorbes gelegene Lamellenpaket der Reibkupplung mittels eines in Achswellenrichtung durch Spreizhub allein zum Gehäuse in Anlage bringbaren Zwischenringes axial so unterteilt wird, daß selbsttätig stets nur die Lamellen des Innenteiles der Kupplung auf Block gehen, jedoch die Lamellen des Außenteiles auch ohne gleichzeitigen Spreizhub unter Mitbewegung der

Zwischenscheibe in Richtung der Differentialmitte eine gleich starke Zusammenpressung wie die dann mitwirkenden Lamellen des Innenteiles erfahren, sobald eine gegenüber der Spreizkraft überwiegende Fremdkraft eingeleitet wird. So kann einerseits ohne Fremdkraft bereits mit dem geringen Spreizhub der vorzugsweise an Lamellenanzahl kleinere Innenteil des Reibkupplungs-Lamellenpaketes bei günstigen Flächenbelastungen aktiviert werden, während durch über der Spreizkraft liegenden Fremdkrafteinsatz mit den dann zusammenwirkenden beiden Kupplungsteilen Vollsperrungen herbeiführbar sind, ohne daß es zu Reibflächenüberlastungen kommt. Der Spreizhub ist somit für den Normalfall ohne Fremdkrafteinsatz bei minimalem Lamellenspiel und somit ohne Nachteile für die Verzahnung infolge zu starker Eingriffsveränderungen optimal

ausnutzbar. Und dennoch führt eine Vollsperrung nicht zu ungleichmäßiger Lamellenbeanspruchung, weil beim gemeinsamen Zusammenwirken beider Teilkupplungen die Reibflächen durch Fremd- und Spreizkraft gleichmäßig belastet werden. Diese Reibkupplungsbauart eignet sich damit vorteilhafter zur Anbindung an progressiv arbeitende Steuerungen, wie z. B. bei Lenkwinkelabgriff, ABS etc., weil sich bei Gleichzeitigkeiten von Spreiz- und Fremdkraft keine Belastungsspitzen ergeben. Zudem ist die Achswelle unter dem hohlwellenartigen Lamellenträger gegenüber diesem ausreichend verschieblich für Lenkmanöver.

Bei der Erfindung ist noch vorteilhaft, daß bei allein durch Fremdkraft aktivierter Kupplungsbetätigung stets eine Lamellenabstützung auf geräuschdämpfende Weise gegen das Differentialgehäuse erfolgt.

Axial unterteilte Reiblamellenpakete sind bei Selbstsperrdifferentialen mit Ansteuerungsmöglichkeit an sich schon bekannt.

Nach der DE-A-36 20 924 liegen die Lamellen jedoch axial vor dem Differentialkorb und unterteilen die Zwischenscheiben das Paket in eine nur von außen ansteuerbare Differentialsperre und eine davon unbeeinflußbare Bremse mit Gehäuseabstützung, die durch eine Spreizmechanik ebenfalls fremdbetätigbar ist. Hier besteht somit keine Zweistufigkeit der Sperre und existiert kein Lamellenbelastbarkeitsproblem. Auch wird die Sperre nicht vom Verzahnungsspreizdruck mitbetätigt.

Nach der DE-C-27 44 330 wurde zwar eine mittels Zwischenring axial zweigeteilte Sperrkupplung mit Lamellenpaket innerhalb des Differentialkorbes bekannt, jedoch ist dort der Zwischenring ähnlich einer Gehäusetrennwand selbst Teil des Differentialkorbes und

dient der Konstanthaltung des Zahnspieles des Achskegelrades bei Drehmomentunterschieden. Eine Ansteuerbarkeit ist nicht vorgesehen, auch nicht eine Zweistufigkeit der Sperrwirkung, so daß auch keine Reibflächenbelastungsprobleme auftreten, wie sie die Erfindung behebt.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den ünteransprüchen beschrieben.

Erfolgt die Kupplungsunterteilung mit Hilfe eines im Gehäuse geführten oder drehfest gehalterten Zwischenringes, welcher sich unter Spreizkraft allein gegen einen seinerseits in Richtung Abtriebsrad nach innen verschieblichen Anschlag im Differentialgehäuse nach außen hin abstützt, wird vermieden, daß auch die Reiblamellen des Außenteiles der Kupplung durch die Kegelräderspreizkraft zusammengedrückt werden. Durch die freibewegliche Anordnung des Zwischenringes in Richtung der Fremdkrafteinleitung bzw. gegen das Kegelrad kann indessen unter Egalisierung der einzelnen Lamellenbelastungen das gesamte Lamellenpaket genutzt werden. Bei einer zum Differentialkorb drehfesten Anordnung des Zwischenringes sind unmittelbar an ihn anschließend keine Außenlamellen notwendig, wenn er entsprechende Oberflächen hat und aus geeignetem Material ist.

Wenn dem spreizkraftbetätigbaren Innenteil des Lamellenpaketes ein deutlich kleinerer Reibflächenanteil als dem nur durch Fremdkraft mitbetätigbaren Außenteil zugeordnet ist, wird ein für viele Einsatzfälle wünschenswert niedriger Sperrwert erreicht.

Durch die erfindungsgemäße Axialunterteilung des Reiblamellenpaketes in einen vorzugsweise kürzeren Innenteil und einen längeren Außenteil ist es möglich, den allein durch die Verzahnungsspreizkräfte aktivierbaren Teil des Lamellenpaketeε lediglich durch eine verringerte Anzahl von Reiblamellenpaaren mit einem geringeren Sperrmoment als dem aus der Fremdkraft auszustatten, ohne dabei Nachteile infolge zu hoher Flächenpressungen oder durch unterschiedlich große Hauptabmessungen in Kauf nehmen zu müssen. Mit über dem kombinierten Lamellenpaket vergrößertem Differentialkorbdurchmesser ergeben sich auch größere Anlageflächen der Endlamellen, um die höheren Schubkräfte aus der Fremdkrafteinleitung besser aufnehmen zu können.

Werden die Innenlamellen auf einer Nabe des Abtriebsrades drehfest gehaltert und die darin eingeschobene Achswelle axial beweglich geführt und vor deren Stirnseiten ausreichend Freiraum für Axialbewegungen der Achswellen vorgesehen, so läßt sich die erfindungsgemäße Sperrkupplung auch bei Differentialen in angetriebenen Lenkachsen einsetzen, deren Achswellen sich in Abhängigkeit vom Lenkeinschlag axial bewegen. Ebenso wird damit eine Verwendung solcher Sperrdifferentiale in Achsgetrieben möglich, wo die Achswellen Kräfte, z. B. aus der Radaufhängung, aufzunehmen haben. Die Vollsperre bleibt damit zuverlässig abschaltbar und kommt auch nicht z. B. bei Lenkbewegungen auf unebener Fahrbahn unerwünscht zustande.

Die Erfindung ist nicht auf die Merkmalskombination der Ansprüche beschränkt. Für den Fachmann ergeben sich weitere sinnvolle Kombinationsmöglichkeiten von Ansprüchen und einzelnen Anspruchsmerkmalen aus der Aufgabenstellung.

Die Erfindung wird im folgenden anhand einer schematischen Zeichnung näher erläutert. Nach der Zeichnung kämmt je ein Ausgleichskegelrad 1 mit einem von zwei einander koaxial gegenüberliegenden Achskegelrädern 2A bzw. 2B. Diese sind auf einander zugewandten freien Enden von Achswellen 21 und 22 drehfest, jedoch axial verschieblich geführt. Auf den Naben der Differentialabtriebsräder 2A und 2B sind Kupplungs- Lamellenpakete 31 und 32 angeordnet, deren Außenlamellen 4A bzw. 4B sich am Differentialkorb 5 abstützen. Das in der

Fig. 1 links gezeichnete Lamellenpaket 31 besteht aus einem inneren Teil I und einem äußeren Teil E. Der innere Teil I ist hier mit einem gleichen Sperrwert wie das rechts gezeichnete Lamellenpaket 32 ausgestattet. Der äußere Teil E von 31 ist für die zusätzliche Fremdbetätigung gemeinsam mit dem inneren Teil I vorbereitet. Die Trennkraft aus der Verzahnung zwischen den Zahnrädern 1 und 2 erzeugt in den aus Innenlamellen 3A bzw. 3B und Außenlamellen 4A bzw. 4B bestehenden Reibkupplungen 311 und 32 zwischen den Achswellen 21 und 22 bzw. den auf ihnen verschieblichen Naben der Abtriebsräder 2A bzw. 2B einerseits und dem die Außenlamellen 4A bzw. 4B drehfest haltenden Differentialkorb 5 bzw. dem daran befestigten Tellerrad, das von dem dorther eingeleiteten Moment abhängige Sperrmoment. Damit dieses jeweils auf beiden Achswellen 21 und 22 bzw. deren Räder etwa gleich groß wird, empfiehlt es sich, auf beiden Seiten der Differentialmitte M je ein für gleich große Sperrmomente ausgelegte Kupplungs-Lamellenpaket 311 und 32 vorzusehen. Mindestens eines davon ist nach der Erfindung zusätzlich fremdbetätigbar, jedoch durch entsprechend größere Lamellenanzahl darauf eingerichtet, bei Einleitung der Fremdkraft F noch ohne uberbeanspruchung der Reibflächen arbeiten zu können. In dem fremdbetätigbaren Reiblamellenpaket 31, das axial unterteilt ist in einen dem Abtriebsrad 2A zugewandten kürzeren Innenteil I und

einen längeren Außenteil E, befindet sich axial zwischen denselben ein den Verzahnungsspreizhub S und die aus der Spreizkraft resultierende Druckkraft der Lamellen 3A und 4A des Innenteiles I in einer Ringnut 6C im 5 Außenlamellenträger 5A axial abstützender Anschlagring 6. Ihm ist differentialseitig ein Zwischenring 7 zugeordnet, welcher axialverschieblich geführt ist, aber an seinem differentialabgewandten Außenrand eine Eindrehung 6A besitzt, deren axiale Tiefe bis zu einer

-. Q differentialabgewandten Stirnfläche 6D etwas größer als die axiale Breite des Anschlagringes 6 ist. Damit ist der Zwischenring 7 nur in Richtung Außenteil E axial festgelegt und hat zum Achskegelrad 2A hin einen axialen Freigang, der größer ist als der Hub des inneren Lamellenpaketes I.

,c Diesem Zwischenring 7 außen vorgeordnet ist das Außenteil E der fremdkraftbetätigbaren Kupplung 31. Der Zwischenring 7 ist auch als Außenlamelle .mitverwendbar, wenn er entsprechende Verzahnung und Durchmesser erhält. Damit können Lamellen eingespart werden.

20 Die Einleitung der Fremdkraft F kann auf bekannte Weise durch beliebige Stellorgane (hydraulisch, magnetisch, mechanisch etc.) erfolgen. Im Beispiel ist dazu eine axialverschiebliche Muffe 8 unter einem Stützlager hindurch gegen eine dem Außenteil E vorgeordnete, lose geführte

25 Druckplatte 9 vorgesehen. Die kegelradseitige Abstützung des Lamellenpaketes 31 erfolgt bei einer die Spreizkraft S überwiegenden Fremdkrafteinleitung F unter gleichmäßiger Pressung aller Lamellenpaare und der Zwischenscheibe 7 gegen eine Druckplatte 4 radseitig vor der äußeren

30 Anlagefläche 10 des Differentialkorbgehäuses 5, die dann mit der Außenfläche 11 des Abtriebsrades 2A fluchtet. Bei Spreizhub S alleine kommt es nur zur Anlage gegen die Anlagefläche 11 des Abtriebsrades 2A. Die Anlagefläche 11 zur Druckplatte 4 braucht daher nur weniger als halb so

35 groß sein wie die Fläche 10, die bei verstärkter Fremdkrafteinleitung F das volle Sperrmoment halten muß.

Dazu ist das Differentialkorbgehäuse 5 über dem kombinierten Lamellenpaket 31 bis unter das Tellerrad vergrößert.

Mit der vorgeschilderten Anordnung halten der

Anschlagring 6 und der Zwischenring 7 die Reiblamellen des Außenteiles E des fremdkraftbetätigbaren Kupplungs- Lamellenpaketes 31 außer Aktion, wenn lediglich die Verzahnungsspreizkraft S wirkt. Andererseits werden diese Lamellen des Außenteiles E zuzüglich derjenigen des Innenteiles I gemeinsam beaufschlagt, sobald die Fremdkraft F eingeleitet wird. Wenn diese gegenüber der Spreizkraft S überwiegt, wird der Zwischenring 7 in Richtung Abtriebsrad 2A vom Anschlagring 6 weggeschoben. Dies wird dadurch erreicht, daß die Breite der

Eindrehung 6A im Zwischenring 7 größer ist als die Summe aus der Breite des Ringes 6 und des maximalen Hubes des inneren Lamellenpaketes 9. Es ist auch möglich, den Anschlagring 6 in Richtung Abtriebsrad 2A verschieblich einzusetzen, wobei er einen axialen Freigang haben muß, der größer als der Hub des inneren Lamellenpaketes I ist. Alle Lamellen 3A und 4A sowie der Zwischenring 7 werden dabei gleichmäßig durch die Druckplatte 9 gegen die Außenfläche 10 gepreßt. Zwischen der äußeren Anlagefläche 7A des Zwischenringes 7 und der außenliegenden Fläche 6B des Anschlagringes 6 ergibt sich somit ein Axialabstand von größer als Null. Dabei muß der Abstand von der Fläche 7A zur Differentialmitte M größer sein als von der Fläche 6B zur Mitte M, damit sich der außenliegende Teil E des Lamellenpaketes 31 sich bei überwiegendem Fremdkraftanteil F unter gleichem Lamellendruck über den Zwischenring 7 gegen die äußere Anlagefläche 10 des Gehäuses 5 abstützt. Beim Spreizhub S allein liegen die

Lamellen des Innenteiles I gegen die Außenfläche 11 des Abtriebsrades 2A an, bei überwiedender Fremdkraft F gegen die Anlagefläche 10 des Gehäuses 5.

im Beispiel sind für beide Teile E und I des fremdbetätigbaren Lamellenpaketes 31 gleich große Lamellen 3A und 4A eingesetzt und für das auf der Gegenseite des Differentials angeordnete, nicht direkt ansteuerbare Lamellenpaket kleine Lamellendurchmesser vorgesehen.

Dies hat den Vorteil, daß ein einteiliges Gehäuse eingesetzt werden kann. Dabei bleibt es möglich, durch eine entsprechende Lamellenanzahl einen etwa gleichen Sperrwert wie mit den auf Spreizhübe S des Abtriebsrades 2A ansprechenden größeren Lamellen des Innenteiles I des kombinierten Lamellenpaketes 31 auf der anderen Seite einzustellen. Bevorzugt wird dieser Selbstsperrwert für Schlepper und Baufahrzeuge bei etwa 20 bis 30 Prozent Sperrwert angesetzt. Letzterer wird aber ohne Überlastung der Lamellen des Innenteiles I erreicht, wenn die erfindungsgemäße Lamellenkombination I + E mittels einer Fremdkraft F höher belastet wird als durch die Spreizkraft S.

Die Erfindung ist auch anwendbar, wenn beide Seiten des Differentials mit identischen, fremdbetätigbaren Lamellenkupplungen versehen werden. Gleichfalls ist für die Erfindung unmaßgeblich, wie die übrige Gestaltung des Sperrdifferentiales ist, oder auf welche Weise die Fremdkraft über die Stellgliedverlängerung bzw. Betätigungsmuffe 8 eingeleitet wird.

Bezu szeichen

E Außenteil von 31 F Fremdkrafthub

I Innen eil von 31

M Differentialmitte

S Spreizhub




 
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