Die Erfindung betrifft das Gebiet der elektronisch kommutierten, bürstenlosen Gleichstrom- motoren, die als Innenläufermotoren oder Außenläufermotoren konfiguriert sein können. Ins- besondere betrifft die Erfindung einen Innenläufermotor mit einer Welle, einer Rotorbaugrup- pe, die einen oder mehrere auf der Welle angeordnete Permanentmagneten aufweist, und mit einer Statorbaugruppe, die einen z. B. aus Blechen aufgebauten Statorkörper und Phasen- wicklungen umfaßt. Zwei Lager sind mit axialem Abstand an der Welle, auf derselben Seite des/der Rotormagneten angeordnet, um die Rotorbaugruppe relativ zu der Statorbaugruppe einseitig zu lagern. Diese Motorbauweise, bei der die Lagerung der Welle ausschließlich auf einer Seite der Rotorbaugruppe erfolgt, wird auch als Cantilever-Design bezeichnet. Der er- findungsgemäße Motor umfaßt ferner eine Sensorvorrichtung zur Erfassung einer Größe, die bezogen ist auf Drehlage, Drehzahl und/oder Drehmoment der Rotorbaugruppe relativ zur Statorbaugruppe. Die Sensorvorrichtung umfaßt beispielsweise einen Positionssensor.

Der erfindungsgemäße Gleichstrommotor ist für Anwendungen im Automobilbereich be- stimmt, z. B. zur Unterstützung der Lenkung oder zum Antreiben einer Kühlwasserpumpe eines Kraftfahrzeuges. Solche Motoren kommen häufig im Verbrennungsmotorraum zum Einsatz, wo sie hohen Umgebungstemperaturen, Verschmutzung, Spritzwasser und derglei- chen sowie starken Vibrationen ausgesetzt sind. Die Motoren müssen daher gegen diese äuße- ren Einflüsse geschützt und möglichst robust aufgebaut sein.

Einseitig gelagerte Motoren sind häufig so aufgebaut, daß die Welle in einem Motorflansch gelagert ist. Das freie Ende der Welle und somit des Rotors ist einer stirnseitigen Abdeckung des Motors zugewandt, bei der sich Anschlüsse für Stromversorgung und Signalleitungen befinden. Elektronisch kommutierte Gleichstrommotoren weisen in der Regel einen Sensor zur Erfassung der Drehlage des Rotors relativ zum Stator auf, um daraus das Kommutierungs- signal abzuleiten. Bei einseitig gelagerten Motoren ist dieser Sensor im Stand der Technik üblicherweise bei dem freien Rotorende des Motors angebracht, da dieses frei zugänglich ist, nahe bei den externen Anschlüssen liegt und daher eine einfache Montage erlaubt.

Die Druckschrift DE 43 35 966 Al beschreibt eine Antriebsvorrichtung mit einem einseitig gelagerten kollektorlosen Gleichstrommotor in der der Stator aus einem Ring besteht, der mit Ringwickeltechnik gewickelt werden kann. Um einen kompakten Aufbau zu erzielen, werden aktive und inaktive Bauelemente des Gleichstrommotors in dem Inneren des Stators angeord- net.

Bei einseitig gelagerten Motoren ergibt sich das Problem, daß sich Montagetoleranzen an dem freien Ende der Motorwelle summieren können, so daß an diesem freien Ende eine erhebliche Abweichung der Istposition der Welle von ihrer Sollposition in radialer Richtung auftreten kann. Ferner kann das freie Ende der Welle bei seitlichen Belastungen und Vibrationen er- heblich ausgelenkt werden. Die Einflüsse, welche sich auf die Position der Welle in radialer Richtung auswirken, sind unter anderem das radiale Spiel der Lager, der Spalt der Lagersitze, eine Spaltveränderung aufgrund von Temperaturschwankungen, eine Biegung des Flansches sowie die Biegung der Welle. Wenn ein Sensor am freien Ende der Welle angeordnet ist, wie beim Stand der Technik üblich, kann daher die radiale Abweichung der Welle von ihrer Soll- position dazu führen, daß der notwendige Luftspalt zwischen einem Signalgeber auf der Welle und dem Sensor zu groß oder zu klein wird, so daß je nach Belastung des Rotors Daten verloren gehen können. Ein weiterer Nachteil der Montage des Sensorsystems am freien Ende der Welle und somit in unmittelbarer Nachbarschaft der Statorbaugruppe, ist, daß im Bereich der Phasenwicklungen eine erheblich erhöhte Umgebungstemperatur herrschen kann, die eine Rückwirkung auf die Sensorvorrichtung hat.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, einen Gleichstrommotor der eingangs beschriebenen Art anzugeben, der robust ist und auch unter ungünstigen Betriebsbedingungen, wie hohe Umge- bungstemperatur, Vibrationen und dergleichen, zuverlässig arbeitet.

Diese Aufgabe wird durch einen Gleichstrommotor mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die Sensorvorrichtung im Bereich der Welle zwischen den beiden Lagern angeordnet ist. Für den Einbau der Sensorvorrichtung zwischen den beiden Lagern wurde eine Position für das Sensorsystem gefunden, bei der die geringsten Lageabweichungen der Welle in radialer Richtung auftreten. Auch bei seitlicher Belastung der Welle, z. B. durch Stöße oder durch einen Riementrieb, ist die Auslenkung der Welle in radialer Richtung zwischen den beiden Lagern minimal, so daß die Veränderung des Luftspaltes zwischen Motorwelle und Sensorsystem auf ein Minimum reduziert werden kann.

Die erfindungsgemäße Anordnung der Sensorvorrichtung zwischen den beiden Lagern hat den zusätzlichen Vorteil, daß innerhalb des Motors die Temperatur mit zunehmendem Ab- stand zu dem Motorspulensystem niedriger wird und geringeren Schwankungen unterliegt, so daß auch aus diesem Grund ein stabilerer Betrieb der Sensorvorrichtung zu erwarten ist.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist eine induktive Sensorvorrichtung vorgesehen, die eine Erregerspule und eine Meßspule umfaßt, welche in einer definierten und reproduzierbaren Lage im Motor positioniert sind, um bei Drehung der Welle ein Signal zu erzeugen, das bezogen ist auf die Drehlage, Drehzahl und/oder Drehmoment der Rotorbau- gruppe. Zu diesem Zweck sind bei einer Ausführungsform der Erfindung auf der Welle zwei um den Umfang der Welle umlaufende Zahnspuren aufgebracht, z. B. aufgeprägt, die nach dem Nonius-Prinzip ausgebildet sind. Die Erregerspule und die Meßspule sind relativ zu der Welle derart angeordnet, daß sie in Verbindung mit diesen Zahnspuren ein hoch auflösendes Ausgangssignal erzeugen können, das ein Maß für die Drehlage und Drehzahl der Motorwelle ist. Insbesondere erzeugt die Sensorvorrichtung ein Positionssignal mit hoher Auflösung, ein Positionssignal mit niedriger Auflösung und ein Drehzahlsignal, welche zur Erzeugung hoch genauer Kommutierungssignale dienen.

Die beiden Lager sind insbesondere in einem Flansch oder einer Grundplatte des Motors montiert, der mit einem Stirnende der Statorbaugruppe verbunden ist. Die Masse des Flan- sches und des Lagersystems bilden nicht nur eine stabile Lagerung des eingespannten Endes der Motorwelle, sondern können auch Temperaturschwankungen weitgehend ausgleichen.

Der erfindungsgemäße Motor ist vorzugsweise in einem Motorgehäuse eingeschlossen, das den Statorkörper der Statorbaugruppe umschließt. Das Motorgehäuse ist an einem Stirnende mit einer Abdeckkappe oder dergleichen verschlossen, welche eine Anschlußvorrichtung für Stromversorgung und Signalleitungen aufweist. Das andere Stirnende des Motorgehäuses ist mit dem Flansch verbunden, wobei die Sensorvorrichtung im Bereich des Flansches zwischen den beiden Lagern angeordnet ist. Um die Sensorvorrichtung und die Anschlußvorrichtung zu verbinden, ist vorzugsweise ein flexibles Flachbandkabel, ein sogenanntes Flex-Kabel, vorge- sehen, das zwischen dem Außenumfang des Statorkörpers und der Innenseite des Motorge- häuses geführt werden soll.

Die Erfindung ist im folgenden anhand bevorzugter Ausführungsformen mit Bezug auf die Zeichnungen näher erläutert. In den Figuren zeigen : Fig. 1 eine schematische Schnittdarstellung durch einen Gleichstrommotor gemäß der Er- findung ; Fig. 2 eine schematische Schnittdarstellung der Anordnung aus Flansch und Rotorbaugrup- pe zur Veranschaulichung wesentlicher Merkmale des Gleichstrommotors gemäß der Erfindung ; Fig. 3 eine perspektivische Darstellung des Statorkörpers ; Fig. 4 eine ähnliche Ansicht wie Fig. 3, wobei zusätzlich ein Teil des den Statorkörper um- gebenden Gehäuses gezeigt ist ; Fig. 5 eine perspektivische Darstellung einer Trägerplatte zur Positionierung und Fixierung der Sensorvorrichtung ; Fig. 6 eine perspektivische vergrößerte Ansicht eines Teils des Flansches mit der Träger- platte und der Sensorvorrichtung, wobei zur Verdeutlichung Teile des Flansches weggebrochen sind ; Fig. 7 eine ähnliche Ansicht wie Fig. 6 aus einem anderen Blickwinkel ; Fig. 8 eine perspektivische Draufsicht auf einen Gehäusedeckel des Gleichstrommotors ; Fig. 9 eine perspektivische Unteransicht des Gehäusedeckels ; Fig. 1 Oa eine perspektivische Teilansicht eines zylindrischen Motorgehäuses ; Fig. l Ob eine geschnittene Teilansicht des Motorgehäuses der Fig. lOa mit eingesetzter Stirn- kappe ; Fig. lOc eine geschnittene vergrößerte Darstellung des Ausschnittes X aus Fig. lOb ; Fig. 11 a bis 11 c ähnliche Ansichten wie in den Fig. lOa bis lOc einer weiteren Ausführungsform von Motorgehäuse und Stirnkappe ; Fig. 12 eine schematische Darstellung einer Einrichtung zur Ausbildung einer axialen Posi- tionierhilfe an einer Welle eines Gleichstrommotors ; Fig. 13 eine Schnittdarstellung durch einen Teil der Einrichtung der Fig. 12 ; Fig. 14 eine schematische perspektivische Darstellung einer Welle, an der Positionierungs- Vorsprünge durch plastische Verformung ausgebildet sind ; und Fig. 15 eine schematische perspektivische Darstellung einer Welle, auf der ein Kugellager montiert ist.

Fig. 1 zeigt eine schematische Schnittdarstellung durch einen bürstenlosen Gleichstrommotor gemäß der Erfindung. Der in Fig. 1 gezeigte Gleichstrommotor umfaßt einen Flansch oder eine Grundplatte 10 zur Befestigung des Motors beispielsweise in einem Kraftfahrzeug. Der Flansch 10 ist drehfest mit einem Stator 12 verbunden, der einen z. B. aus Blechen aufgebau- ten Statorkörper 14 und Phasenwicklungen 16 umfaßt. Ein Rotor 18 ist drehfest mit einer Welle 20 verbunden und dreht relativ zu dem Flansch 10 und dem Stator 12. Der Rotor 18 umfaßt einen Rotormagneten 22 und einen Eisenrückschluß 24. Der Rotor 18 und die Welle 20 sind über zwei Wälzlager 26,28 insbesondere Kugellager, in dem Flansch 10 einseitig gelagert.

Ein zylindrisches Motorgehäuse 30 erstreckt sich von dem Flansch 10 zu einem Gehäusedek- kel 32 und umgreift den Statorkörper 14. Der Gehäusedeckel 32 weist eine erste Anschluß- buchse 34 für die Stromversorgung des Motors sowie eine zweite Anschlußbuchse 36 für Steuer-und Signalleitungen auf. In der ersten Anschlußbuchse 34 ist ein Anschlußstift 38 angedeutet, der mit einer der Wicklungen 40 verbunden wird. Auf seiner Innenseite weist der Gehäusedeckel 32 einen Relaishalter 42 auf, in dem ein Schaltrelais 44 gehalten ist.

Zwischen den beiden Lagern 26,28 ist in dem Flansch 10 eine Sensorvorrichtung 46 vorge- sehen, die einer Signalgebereinrichtung 48 auf der Welle zugeordnet ist. Bei der gezeigten Ausführungsform ist der Signalgeber 48 durch zwei auf die Welle aufgeprägte Spuren mit Nonius-Strichteilung gebildet, denen ein Positionssensor 46 gegenüberliegt. Die Sensorvor- richtung 46 ist über ein Flachbandkabel 50 mit Anschlüssen (nicht gezeigt) in der zweiten Buchse 36 des Gehäusedeckels 32 verbunden. Das Flachbandkabel 50 ist ein sogenanntes Flex-Kabel mit beispielsweise neuen Leitungen. Es ist durch eine schräg verlaufende Bohrung 52 zwischen den beiden Lagern 26,28 aus dem Flansch herausgeführt und verläuft an der Außenseite des Statorkörpers 14 zwischen dem Statorkörper und der Wand des Motorgehäu- ses 30. Die Bohrung 52 ist so geführt, daß sichergestellt ist, daß die Lagersitze im Flansch 10 nicht geschwächt werden.

Wie in Fig. 1 gezeigt, ist die Motorwelle 20 mit dem Rotor 18 darauf über die beiden Lager 26,28 einseitig in dem Flansch 10 eingespannt, so daß der Rotor 18 gut zugänglich ist. Dies führt jedoch zu den eingangs beschriebenen Problemen der Auslenkung des freien Endes 54 der Welle 20 aufgrund einer Summierung der Toleranzen des radialen Spiels der Lager und der Lagersitze. Zusätzlich kann eine seitliche Beanspruchung der Welle und des Flansches die radiale Auslenkung noch verstärken. Die radiale Ablenkung der Welle 20 an ihrem freien Ende 54 kann so groß werden, daß eine zuverlässige Erfassung der Drehlage an dieser Stelle nicht mehr gewährleistet ist. Die Erfindung schlägt daher vor, die Sensorvorrichtung 46 im Bereich des Flansches 10 zwischen den beiden Lagern 26,28 unterzubringen, wo die radiale Auslenkung der Welle 20 am geringsten ist. Nicht nur ist die mechanische Lagerung des Sen- sors zwischen den Lagern 26,28 am stabilsten, in diesem Bereich sind aus den erläuterten Gründen auch die Temperaturschwankungen am geringsten.

Fig. 2 zeigt eine schematische Schnittdarstellung der Anordnung aus dem Flansch 10 und der Rotorbaugruppe 18, die weitgehend einer vergrößerten Teilansicht der Fig. 1 entspricht. Der Stator 12 und der Gehäusedeckel 32 sind in dieser Darstellung weggelassen. Gleiche oder entsprechende Teile sind mit denselben Bezugszeichen bezeichnet und werden nicht noch- mals beschrieben.

In der Darstellung der Fig. 2 ist insbesondere das Lagerspiel der Lager 26,28 zu erkennen, das zu einer radialen Auslenkung der Welle 20 führen kann.

Ferner ist das Flachbandkabel 50 mit weiteren Einzelheiten dargestellt. Dieses Flachbandka- bel 50 verbindet die Sensorvorrichtung 46 mit Anschlüssen in dem Gehäusedeckel 32. Es führt von der Sensorvorrichtung 46 durch die schräge Bohrung 52 zwischen dem Flansch 10 und der Phasenwicklung 16 des Stators (in Fig. 2 nicht gezeigt) hindurch und erstreckt sich entlang des Außenumfangs des Stators 12 (in Fig. 2 nicht gezeigt).

Fig. 3 zeigt schematisch eine perspektivische Darstellung eines Statorkörpers, beispielsweise des Statorkörpers 14 aus Fig. 1. Der Statorkörper 14 ist aus mehreren übereinander geschich- teten, verpreßten Statorblechen aufgebaut, die in Fig. 3 nicht im einzelnen dargestellt sind.

Alternativ kann der Statorkörper auch aus einem einzelnen Bauteil hergestellt sein.

Im Stand der Technik ist das runde Motorgehäuse 30, siehe auch Fig. 4, vollständig von dem Stator mit den Phasenwicklungen ausgefüllt, wobei die Außenseite des Statorkörpers 14 an dem Innendurchmesser des Gehäuses 30 anliegt oder nur einen geringen radialen Abstand zu dieser hat. Zur Führung des Flachbandkabels zwischen der Außenseite des Statorkörpers 14 und dem Innendurchmesser des Gehäuses 30 ist der Statorkörper wie in Fig. 3 gezeigt gestal- tet. Der Statorkörper 14 ist vorzugsweise aus mehreren übereinander geschichteten Statorble- chen aufgebaut und hat grundsätzlich einen zylindrischem Durchmesser 60. Der zylindrische Durchmesser 60 dient der zentrischen Führung des Statorkörpers 14 im zylindrischen Gehäu- se 30, wie in Fig. 4 gezeigt. Der Außenumfang des Statorkörpers 14 weist ferner Abflachun- gen 62 und Schweißnuten 64 zur Verbindung mit dem Gehäuse 30 auf. In Fig. 3 sind ferner Zapfenverbindungen 66 angedeutet, die ebenfalls der Befestigung des Statorkörpers 14 inner- halb des Motorgehäuses dienen.

Wie in Fig. 4 gezeigt, ist zwischen jeder Abflachung 62 und dem Innendurchmesser des Mo- torgehäuses 30 eine Aussparung oder ein Raum zur Durchführung des Flachbandkabels 50 gebildet. Die Abflachungen 62, Schweißnuten 64 und Zapfenverbindungen 66 sind auf dem Umfang des Statorkörpers 14 gleichmäßig verteilt. Um den magnetischen Fluß so wenig wie möglich zu beeinflussen, sind die Abflachungen vorzugsweise immer gegenüber einem Pol- paar des Stators angeordnet, weil hier die Flußdichte minimal ist. In der Praxis wird es durch eine gleichmäßige Verteilung der Abflachungen 62 und Schweißnuten 64 auf dem Umfang des Statorkörpers 14 möglich, eine verdrehte Stanzpaketierung von Statorblechen zu realisie- ren, indem die Abflachungen 62 und Schweißnuten 64 mit derselben Winkelteilung wie der Verdrehwinkel bei der Paketierung angeordnet werden. Aus einer verdrehten Stanzpaketie- rung ergeben sich die im Stand der Technik an sich bekannten Vorteile der gleichmäßigen Verteilung der Walzrichtung der Statorbleche und somit eine gleichmäßige Dicke und Fluß- verteilung im Statorkörper.

Mit der erfindungsgemäßen Ausbildung des Statorkörpers 14 wird eine einfach zu realisie- rende Führung für ein Flachbandkabel zwischen Statorkörper 14 und Gehäuse 30 geschaffen.

Die auf dem Umfang des Statorkörpers 14 verteilten mehreren Abflachungen 62 haben neben der Sicherstellung einer gleichmäßigen Flußverteilung den Vorteil, daß beim Einbau des Sta- tors 12 in den Flansch 10 und das Motorgehäuse 30 dessen Winkellage relativ zu der Bohrung 50 im Flansch 10 relativ unkritisch ist, weil das Flachbandkabel 50 bei jeder der Abflachun- gen 62 am Stator vorbeigeführt werden kann.

Selbstverständlich liegt es auch im Bereich der Erfindung, eine entsprechende, für die Durch- führung des Flachbandkabels 50 geeignete Ausnehmung an der Innenseite des Motorgehäuses 30 vorzusehen.

Ein Sensorhalter und seine Fixierung an dem Motorflansch 10 ist in den Fig. 5 bis 7 schema- tisch dargestellt. Fig. 5 zeigt eine Trägerplatte 70 zur Befestigung des Sensors der Sensorvor- richtung 46, der auf einem Ende des Flachbandkabels 50 aufgebracht ist. Die Trägerplatte 70 weist Zapfen 72 zur Aufnahme des Sensors auf, die beispielsweise in die Trägerplatte 70 ein- gepreßt sein können. Ferner umfaßt die Trägerplatte 70 auf ihren beiden Längsseiten Quetschsicken 74 zur Montage und Halterung der Trägerplatte 70 in dem Motorflansch 10, wie unten näher erläutert ist.

Fig. 6 und 7 zeigen die Trägerplatte 70 mit dem darauf montierten Sensor 46 in ihrer Einbau- lage in dem Flansch 10, wobei zur Veranschaulichung Teile des Flansches weggebrochen sind. Wie in den Fig. 6 und 7 dargestellt, ist der Sensor 46 auf einem Ende des Flachbandka- bels 50 angeordnet und mit diesem beispielsweise verlötet. Das Ende des Flachbandkabels 50 mit dem Sensor 46 darauf ist über die Zapfen 72 auf der Trägerplatte 70 befestigt. Die Trä- gerplatte 72 wird in eine Tasche oder Führungsnut 76, 76'eingeschoben, die an dem Flansch 10 ausgebildet ist. Dabei ist die Trägerplatte 70 mit ihren Seitenrändern, an denen Quetsch- sicken 74 ausgebildet sind, in die Tasche 76, 76'fest eingepreßt. Beim Einschieben der Trä- gerplatte 70 in die Tasche 76, 76'verformen sich die Quetschsicken 74 und stellen somit ei- nen festen Sitz der Trägerplatte 70 in dem Flansch 10 sicher. Das Flachbandkabel 50 wird durch die Bohrung 52 aus dem Flansch 10 herausgeführt.

Die Trägerplatte 70 kann beispielsweise aus einem Stahlblech hergestellt werden, wobei die Zapfen 72 und die Quetschsicken 74 durch Pressen des Bleches gebildet werden. Die Träger- platte 70 wird vorzugsweise als ein Stanz-Biegeteil hergestellt. Das Flachbandkabel 50 mit dem Sensor 46 darauf wird mit den Zapfen 72 beispielsweise durch Nieten verbunden. Zur Zugentlastung kann es mit einer zusätzlichen Scheibe auf der Trägerplatte 70 gesichert wer- den.

Mit der beschriebenen Lösung zur Positionierung und Halterung der Sensorvorrichtung 46 wird eine sehr einfache, lagegenaue und spielfreie, dauerhafte Befestigung eines Sensors zur Kommutierung von bürstenlosen Gleichstrommotoren erreicht. Dadurch werden die im Stand der Technik bisher üblichen aufgeschraubten Leiterplatten zur Aufnahme von Sensoren ab- gelöst.

Fig. 8 und 9 zeigen eine perspektivische Draufsicht sowie eine perspektivische Unteransicht des Gehäusedeckels 32, welcher das Motorgehäuse 30 dicht abschließt und die notwendigen Anschlüsse für Stromversorgung und Signalleitungen bereitstellt. Der Gehäusedeckel ist als eine Stirnkappe 32 ausgebildet und weist einen Stecker/Buchsenabschnitt 80 für die Strom- versorgungsleitungen sowie einen Stecker/Buchsenabschnitt 82 für Signalleitungen auf. Diese sind einteilig mit einem scheibenförmigen Deckel 84 hergestellt. In dem Stek- ker/Buchsenabschnitt 80 sind drei Anschlußstifte 86 zur Verbindung der Versorgungsleitun- gen mit den Phasenwicklungen vorgesehen. Der Stecker/Buchsenabschnitt 82 weist seiner- seits eine Reihe Anschlußpins 88, bei der gezeigten Ausführungsform 16 Anschlußpins, für Signalleitungen auf. Während Fig. 8 die Außen-oder Oberseite des Gehäusedeckels 32 zeigt, die im montierten Zustand außerhalb des Motors liegt, ist in Fig. 9 die Innen-oder Unterseite des Geshäusedeckels 32 gezeigt, wobei die gleichen Komponenten mit denselben Bezugszei- chen bezeichnet sind.

An der Innenseite des Gehäusedeckels 32 sind die Anschlußstifte 86 für die Phasenwicklun- gen zu sehen sowie Bohrungen 90 zur Aufnahme von Signalleitungen, welche den Anschluß- pins 88 des Stecker/Buchsenabschnitts 82 entsprechen. An der Innenseite des Gehäusedeckels 32 ist ferner eine Halterung 92 für ein elektromechanisches Bauteil, insbesondere ein Lei- stungs-Schaltbauteil, wie ein Relais, vorgesehen. Diese Halterung 92 ist ebenfalls einstückig mit dem scheibenförmigen Deckel 84 und den Stecker/Buchsenabschnitten 80,82 des Gehäu- sedeckels 32 ausgebildet. In Fig. 3 ist ferner ein aufgepreßter Massekontakt 94, der als ein Stanz-Biegeteil ausgebildet ist, dargestellt.

Um den Aufwand für Abdichtungen zwischen dem Elektromotor und dem Gehäusedeckel des Elektromotors sowie im Bereich der Anschlüsse zu minimieren, wird erfindungsgemäß ein Gehäusedeckel vorgeschlagen, in dem sämtliche elektrische Verbindungen, für Phasenwick- lungen und Signalleitungen, über Steckverbindungen hergestellt werden und die zugehörigen Stecker/Buchsenabschnitte 80,82 integral mit dem Gehäusedeckel ausgebildet sind. Dadurch kann die Abdichtung auf eine Dichtung am Umfang des Gehäusedeckels reduziert werden und somit die Zuverlässigkeit der Abdichtung verbessert werden. Integral mit dem Gehäuse- deckel ausgebildet ist ferner die Halterung 92 für ein Leistungs-Schaltbauteil, insbesondere ein Relais 96. Dadurch wird der Aufwand für die Montage weiter reduziert. Zusätzlich kön- nen in den Gehäusedeckel weitere Funktionen, wie die Halterung und Fixierung weiterer Motorkomponenten, integriert werden.

Bei der gezeigten Ausführungsform ist der Gehäusedeckel als Stirnkappe 32 ausgeführt, die vorzugsweise durch Spritzgießen als ein integrales Bauteil hergestellt wird.

Fig. 1 Oa bis l Oc und 11 a bis 11 c zeigen schematisch eine erste und eine zweite Ausführungs- form zur Verbindung des Gehäusedeckels 32 mit dem Motorgehäuse 30, wobei Fig. 10c eine vergrößerte Teilansicht der Fig. l Ob und Fig. l lc eine vergrößerte Teilansicht der Fig. 11 b, jeweils im Bereich des mit X gekennzeichneten Kreises, ist.

Zur Abdichtung und gleichzeitiger Verklebung von Motorgehäuse 30 und Gehäusedeckel 32 wird zwischen einer Fläche 100 des Motorgehäuses und einer daran angrenzenden Fläche 102 des Gehäusedeckels ein Hohlraum 104 gebildet. Bei der gezeigten Ausführungsform ist der Hohlraum 104 durch eine ringförmige Vertiefung oder Nut am Außenumfang des Gehäuse- deckels 32 gebildet, der in das Motorgehäuse 30 eingesetzt ist. Eine ähnliche ringförmige Vertiefung könnte alternativ oder zusätzlich am Innenumfang des Gehäuses 30 gebildet sein.

In der Gehäusewand ist wenigstens eine Öffnung 106 eingebracht, die beispielsweise als Senkbohrung ausgeführt ist. Zur Verbindung und Abdichtung der beiden Teile 30,32 wird über die Öffnung 106 ein Kunststoff mit Dicht-und Klebefunktion in den ringförmigen Hohl- raum 104 eingespritzt. Der Hohlraum 104 bildet einen Kanal, und das im flüssigen Zustand eingespritzte Material fließt entlang dieses ringförmigen Kanals bis dieser vollständig ausge- füllt ist. Als Material können beispielsweise thermoplastische Elastomere oder Zweikompo- nentenkleber auf PU-Basis verwendet werden. Nach Verfestigung des Werkstoffs ist die Ver- bindung von Gehäuse 30 und Gehäusedeckel 32 entlang der Verbindungsstelle mechanisch belastbar und gleichzeitig abgedichtet.

Die beste Verbindung wird an aneinander angrenzenden Flächen erreicht, auf die eine Scher- belastung wirkt. Das erfindungsgemäße Verfahren läßt sich jedoch auch auf Dichtflächen in verschiedenen Ebenen sowie zur Verbindung von mehr als zwei Gehäuseteilen anwenden.

Über einen Angußpunkt und einen geeigneten weiteren Kanal kann hierzu die Verbindungs- und Dichtmasse zu weiteren Dichtungsflächen geleitet werden (in den Figuren nicht gezeigt).

Bei der Wahl des Werkstoffs zur Herstellung der Verbindung und Abdichtung der beiden Bauteile muß beachtet werden, daß diese aus unterschiedlichem Material, wie Metall oder Kunststoff, bestehen können und der Werkstoff mit sämtlichen Materialien eine dichte Ver- bindung eingehen muß. In der Praxis sollte ferner zusätzlich zu der Einspritzöffnung 106 we- nigstens eine Entlüftungsöffnung für das Dichtungsmaterial vorgesehen werden.

Die beschriebene Einrichtung zum Verbinden und Abdichten von zwei Bauteilen kann überall dort zum Einsatz kommen, wo eine mechanische Verbindung von zwei Flächen unter gleich- zeitiger Abdichtung notwendig ist. Insbesondere wird sie angewendet auf den beschriebenen Elektromotor zur Verbindung des Gehäusedeckels mit dem Motorgehäuse oder des Motorge- häuses mit dem Flansch. Bei Verwendung des erfindungsgemäßen Motors in einem Kraft- fahrzeug, z. B. als Hilfsmotor für die Lenkung oder zum Antreiben der Kühlwasserpumpe, ist dadurch sichergestellt, daß der Motor gegen Umwelteinflüsse, wie Spritzwasser und andere Verschmutzungen, geschützt ist.

Fig. 12 und 13 zeigen schematisch in perspektivischer bzw. geschnittener Ansicht eine Ein- richtung zur Herstellung einer axialen Sicherung an einer Welle und Fig. 14 zeigt die bear- beitete Welle.

Fig. 12 zeigt schematisch eine Welle 20 mit einem Rotor 18, der auf der Welle montiert ist. In der Welle 20 ist eine ringförmige Nut 110 ausgebildet, wie auch in Fig. 14 dargestellt. Ein Halterungs-und Führungsblock 112 dient zum Halten der Welle 20 und Führen eines Ver- formungswerkzeuges 114, z. B. ein Stempel. Mit dem Verformungswerkzeug 114, das in der gezeigten Pfeilrichtung bewegt wird, wird entlang einer Kante der Nut 110 Material aus der Welle durch räumlich begrenzte plastische Verformung zu einem formschlüssigen Anschlag 116 (siehe Fig. 14) aufgeworfen.

Dieser formschlüssige Anschlag 116 dient als ein axialer Anschlag zum Montieren von Bau- teilen auf der Welle. Der Anschlag wird mit minimalem Materialeinsatz und Aufwand für zusätzliche Teile realisiert. Dies stellt eine erhebliche Verbesserung gegenüber dem Stand der Technik dar. Aus dem Stand der Technik sind mehrere Arten der formschlüssigen Definition axialer Lagerpositionen bekannt. Beispielsweise kann an einem Drehteil ein Absatz herge- stellt werden, der eine axiale Verschiebung verhindert. Es ist auch bekannt, einen Sicherungs- ring in eine Nut einzurasten. Die bekannten Methoden erfordern jedoch üblicherweise wenig- stens die Verwendung mehrerer Bauteile oder ein Ausgangsmaterial für die Welle, das einen größeren Durchmesser als der Enddurchmesser der Welle hat. Mit der beschriebenen Methode werden an der Welle formschlüssige Anschläge für ein auf der Welle zu montierendes Bauteil gebildet, ohne zusätzliche Bauteile oder eine Welle mit einem größeren Ausgangsdurchmes- ser zu benötigen. Das Verfahren hat ferner den Vorteil, daß die Anschläge auch dann ausge- bildet werden können, wenn auf der Welle bereits in einem früheren Arbeitsgang montierte Komponenten vorhanden sind. Bei diesen Komponenten kann es sich sogar um empfindliche Bauteile, wie Kugellager oder Magnetringe, handeln.

Fig. 15 zeigt schematisch die Welle 20 mit dem Rotor 18 und den an der Welle ausgebildeten Anschlägen 116, die zur axialen Positionierung eines Kugellagers 118 dienen. Die in der vorstehenden Beschreibung, den Ansprüchen und den Zeichnungen offenbarten Merkmale können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausgestaltungen von Bedeutung Bezugszeichenliste 10 Grundplatte, Flansch 12 Stator 14 Statorkörper 16 Phasenwicklungen 18 Rotor 20 Welle 22 Rotormagnet 24 Eisenrückschluß 26,28 Wälzlager 30 Motorgehäuse 32 Gehäusedeckel, Stirnkappe 34,36 Anschlußbuchse 38 Anschlußstift 40 Wicklungen 42 Relaishalter 44 Schaltrelais 46 Sensorvorrichtung 48 Signalgeber 50 Flachbandkanal 52 Bohrung 60 Durchmesser 62 Abflachungen 64 Schweißnuten 66 Zapfenverbindungen 70 Trägerplatte 72 Zapfen 74 Quetschsicken 76, 76'Tasche, Nuten 80,82 Stecker/Buchsenabschnitt 84 Deckel 86 Anschlußstift 88 Anschlußpin 90 Bohrungen 92 Halterung 94 Massekontakt 100,102 Fläche 104 Hohlraum 106 Öffnung 110 Nut 112 Halterungs-und Führungsblock 114 Verformungswerkzeug, Stempel 116 Anschlag 118 Kugellager