ANTECEDENTES DE LA INVENCION Es sabido que gracias a la creciente integración de las personas con discapacidades físicas en la sociedad actual, se están desarrollando cada vez más objetos de la vida cotidiana adaptados específicamente para ser susceptibles de ser utilizados por personas con incapacidades físicas. Entre estos objetos, se encuentran los vehículos adaptados al transporte de y/o a la conducción por personas con tales discapacidades, sean vehículos en si convencionales con determinados elementos especialmente adaptados o vehículos específicamente diseñados para tales personas.

Algunos de los puntos críticos de los vehículos adaptados a las personas en sillas de ruedas, son el acceso al vehiculo, los medios para el control de la aceleración y del frenado, y el anclaje de la silla de ruedas en el vehículo.

La solicitud de patente española ES-A-2113776 describe un vehículo para discapacitados físicos en el que la persona tiene acceso al vehículo por una rampa abatible en la parte trasera del vehículo a fin de que el usuario pueda acceder y desplazarse con su silla de ruedas al puesto de conducción, donde puede inmovilizar las ruedas de la silla de ruedas. En el puesto de conducción, está dispuesto un joystick cuyo giro acciona la dirección del

vehículo que presenta además, entre otros elementos, un gatillo de acelerador y un pulsador de freno.

El sistema de aceleración y frenado descrito en la solicitud de patente española ES-A-2113776, aunque innovador y eficaz, requiere una estructura y elementos relativamente complejos, cuyo ensamblaje no resulta no del todo simple, por lo presenta el inconveniente de resultar relativamente costoso.

Por otra parte, la inmovilización de la silla de ruedas descrita en la solicitud de patente española ES-A- 2113776 se realiza mediante anclajes universales. Tales anclajes universales presionan la silla de ruedas sobre el suelo del vehículo mediante elementos de fijación que se acoplan a las ruedas de la silla de ruedas. En vistas de la elasticidad de las cubiertas de las ruedas de las sillas de ruedas, y teniéndose en cuenta el esfuerzo ejercido sobre el mecanismo de fijación, la inmovilización mediante un anclaje universal tiene el inconveniente de no proporcionar una sujeción totalmente inmóvil ya que, en las fases de frenado y aceleración y en la conducción por curvas, la elasticidad de las cubiertas permite movimientos longitudinales y transversales que confieren al usuario una sensación flotante y de falta de firmeza de la sujeción de su silla de ruedas, y, por tanto, una sensación de falta de seguridad.

OBJETO DE LA INVENCIÓN La presente invención tiene por objeto superar los inconvenientes descritas anteriormente con respecto al estado de la técnica.

Así, en cuanto los mandos de aceleración y frenado, la invención tiene por objeto proporcionar un dispositivo de estructura simple y fiable que sea fácil de ensamblar en el vehículo.

Por otra parte, en cuanto a la fijación de la silla de ruedas en el interior del vehículo, la invención tiene

por objeto proporcionar un sistema de fijación que permite una inmovilización rígida que a su vez sea simple, rápido, poco costoso y fácil de accionar.

DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN Para lograr los objetos anteriormente definidos, la presente invención proporciona un dispositivo de mando de dirección de ataque directo, con un mecanismo accionador de aceleración y/o de frenado, que comprende un elemento de mando, accionable por un usuario, dispuesto en una columna de dirección conectada a un mecanismo de dirección; un mecanismo de transmisión de comandos que transmite comandos impartidos por el usuario en el elemento de mando, a un mecanismo de frenado, a un mecanismo de aceleración, o a un mecanismo de frenado y aceleración, del vehículo, donde el elemento de mando está articulado al extremo superior de la columna de dirección a través de un mecanismo articulado que comprende una primera pieza unida fijamente al elemento de mando y una segunda pieza dispuesta en la columna de dirección, estando la primera y la segunda pieza articuladas entre si en un eje de articulación, de tal forma que la primera pieza es basculable en dirección al eje longitudinal de la columna de dirección; la primera pieza está acoplada además en una primera zona opuesta a al eje de articulación, a un primer extremo de al menos un primer elemento de transmisión que actúa sobre el mecanismo de frenado o sobre el mecanismo de aceleración y al menos parcialmente coaxial al eje longitudinal de la columna de dirección, de tal forma que, cuando el usuario bascula el elemento de mando, el primer elemento de transmisión realiza un desplazamiento en dirección coaxial a la columna de dirección y acciona el mecanismo de frenado o el mecanismo de aceleración.

Preferentemente, el primer elemento de transmisión se emplea para accionar el mecanismo de frenado, de tal forma que, conforme se vaya basculando el elemento de mando hacia adelante o hacia atrás, se ejerce, a través del mecanismo articulado, una progresiva tracción o un progresivo empuje sobre el primer elemento de transmisión y, por tanto, sobre el mecanismo de frenado, lo cual a su vez provoca un progresivo frenado o una liberación progresiva de los frenos. En esta realización, se prevé preferentemente que el elemento de mando también presente un accionador independiente de aceleración, como por ejemplo un gatillo conectado al mecanismo de aceleración de forma en si convencional además de otros elementos de mando, por ejemplo tal y como se describe por ejemplo en la solicitud de patente española ES-A-2113776.

En una primera realización de la invención, el primer elemento de transmisión se extiende exteriormente a lo largo de la columna de dirección, a través de al menos una primera guía dispuesta en la segunda pieza y enfrentada a la primera zona de la primera pieza. Preferentemente, el primer elemento de transmisión es un cable flexible o una varilla rígida articulada a la primera zona de la primera pieza. En este caso, se prevé preferentemente una funda unida a la primera guía, por la que se desplaza el cable o la varilla.

En una realización alternativa de la invención, la columna de dirección presenta una cavidad axial por la que se extiende el primer elemento de transmisión en cuyo caso la primera zona de la primera pieza está enfrentada a dicha cavidad, a fin de permitir que el elemento de transmisión pueda penetrar directamente a dicha cavidad axial.

Preferentemente, el primer elemento de transmisión acciona el mecanismo de frenado aunque también puede ser

accionado alternativamente para accionar el mecanismo de aceleración.

En una ulterior realización del dispositivo, la primera pieza presenta además una segunda zona opuesta a la primera zona, acoplada a un primer extremo de un segundo elemento de transmisión que actúa sobre el mecanismo de aceleración o sobre el mecanismo de frenado, que no está siendo accionado por el primer elemento de transmisión y al menos parcialmente coaxial al eje longitudinal de la columna de dirección, de tal forma que, cuando el usuario bascula el elemento de mando, el segundo elemento de transmisión realiza un desplazamiento coaxial a la columna de dirección y acciona el mecanismo de frenado o el mecanismo de aceleración no accionado por el primer elemento de transmisión. En esta realización, el segundo elemento de transmisión es preferentemente un cable flexible o una varilla rígida articulada a la segunda zona de la primera pieza, que se extiende, preferentemente en el interior de una funda unida a la segunda guía, exteriormente a lo largo de la columna de dirección, a través de al menos una segunda guía dispuesta en la segunda pieza y enfrentada a la segunda zona de la primera pieza. Según esta realización, por ejemplo el primer elemento de transmisión puede extenderse a lo largo de la parte superior de la columna de dirección y estar conectado al mecanismo de freno, y el segundo elemento puede extenderse a lo largo de la parte inferior de la columna de dirección y estar conectado al mecanismo de aceleración, de tal forma que, cuando se empuja el elemento de mando hacia adelante, el primer elemento de transmisión empuja en el mecanismo de frenado y, simultáneamente, el segundo elemento de transmisión tracciona en el mecanismo de acelerador, de tal forma se accionan los frenos y no se realiza una aceleración,

mientras que al tirarse del elemento de mando, se produce el efecto inverso.

El elemento de mando puede ser un volante, un semivolante o un mango vertical, es decir, un elemento que además de poder realizar un movimiento de giro, puede bascular con respecto al eje longitudinal y asi empujar y traccionar el o los elementos de transmisión.

De acuerdo con lo anteriormente indicado, el elemento de mando de dirección está conectado a un mecanismo de ataque directo, es decir, el mando de dirección gira en un radio máximo de aproximadamente 180° para comandar al mecanismo de dirección el giro máximo hacia la derecha y hacia la izquierda.

Los mecanismos de dirección, frenado y aceleración como tales, pueden ser del tipo de los que se describen en la solicitud de patente española ES-A-2113776, de tal forma que su accionamiento sólo requiera un esfuerzo físico que permita al usuario conducir el vehículo con comodidad.

Por otra parte, la invención también se refiere a para una silla de ruedas en una plataforma de un vehículo, que comprende al menos dos mecanismos de trinquete, dispuestos cada uno en un alojamiento dispuesto en dicha plataforma, en los que enclavan sendos elementos de enclavamiento emergentes respectivamente de al menos dos abrazaderas fijadas a tubos inferiores opuestos y perpendiculares a los ejes de las ruedas de la silla de ruedas. Cada elemento de enclavamiento queda inmovilizado en cada uno de los mecanismos de trinquete, concretamente por una parte inferior más ancha que su parte superior, y en el alojamiento correspondiente, presentando cada alojamiento, medios de guiado lateral que guían el elemento de enclavamiento.

En una primera realización, el mecanismo de trinquete comprende un trinquete que bascula sobre un eje

horizontal, y el elemento de enclavamiento comprende dos bulones espaciados entre si y unidos en su parte inferior por un puente, quedando retenido el elemento de enclavamiento por el mecanismo de trinquete en dicho puente.

En una segunda realización, el mecanismo de trinquete comprende un trinquete y un fijador, donde el trinquete bascula sobre un eje vertical, y el elemento de enclavamiento es un bulón que emerge de la abrazadera, cuyo extremo inferior presenta una parte sobresaliente, como por ejemplo una valona, del perímetro del bulón.

En una tercera realización, el mecanismo de trinquete comprende un fijador, y un trinquete que bascula sobre un eje horizontal, y el elemento de enclavamiento es al menos un tetón que emerge lateralmente del bulón.

Preferentemente, los medios de guiado lateral en el alojamiento comprenden una ranura superior con una entrada abierta en dirección contraria al trinquete, por la que puede desplazarse la parte superior del elemento de enclavamiento, además de al menos una, preferentemente dos, paredes de centrado opuestas que se extienden desde la entrada de la ranura en dirección contraria al trinquete. En una realización preferida de la invención, cada pared de centrado se aleja, en dirección contraria al trinquete, del eje longitudinal de la ranura. Las paredes de centrado pueden estar constituidas, por ejemplo, por pletinas verticales.

En una realización preferente, el mecanismo de trinquete está acoplado a un primer mecanismo de liberación y bloqueo dispuesto en el vehículo y que comprende un cable con un primer extremo conectado al fijador del mecanismo y con un segundo extremo conectado a un elemento tirador cuya tracción desbloquea el mecanismo de trinquete. En esta realización, el elemento tirador puede estar conectado a una rampa de acceso del vehículo,

de tal forma que cuando se baja dicha rampa, se desbloquea el mecanismo de trinquete mientras que cuando la rampa se eleva, dicho mecanismo se bloquea.

Como alternativa a un funcionamiento puramente mecánico, el mecanismo de trinquete también puede comprender un sistema electromecánico o de electroimán, o neumático, que actúa sobre el fijador o sobre el mismo trinquete, en el mecanismo de trinquete.

El funcionamiento del sistema de anclaje es el siguiente. Al avanzar la silla de ruedas sobre la plataforma del vehículo, las paredes de centrado dirigen los elementos de enclavamiento hacia el mecanismo de trinquete el cual, una vez que los elementos de enclavamiento llegan a su posición final, accionan el mecanismo de trinquete el cual, por tanto, bloquea firme y rígidamente los elementos de enclavamiento en el interior del enclavamiento.

Debe denotarse que, a fin de conseguir una máxima rigidez en la inmovilización de la silla de ruedas, es conveniente que los elementos de enclavamiento y, por tanto, los mecanismos de trinquete, estén en posiciones desfasadas los unos con respecto a los otros.

De la anterior descripción se desprende que mediante la incorporación del dispositivo de mando y del sistema de anclaje anteriormente descritos, en un vehículo del tipo de los descritos por ejemplo en la solicitud de patente española ES-A-2113776, se consigue un vehículo especialmente idóneo para personas con discapacidades en sus extremidades inferiores.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LAS FIGURAS A continuación se describirán varias realizaciones de la invención en base a las figuras que forman parte integrante de la presente memoria descriptiva, en las que la

Figura 1 es una vista en perspectiva superior del dispositivo de mando según una primera realización de la invención; Figura 2 es una vista lateral del dispositivo mostrado en la figura 1; Figura 3 es una vista posterior del dispositivo mostrado en las figuras 1 y 2; Figura 4 es una vista lateral parcialmente seccionada, del dispositivo según una segunda realización; Figura 4 es una vista posterior del dispositivo mostrado en las figuras 1 y 2; Figura 6 es una vista en perspectiva superior del dispositivo de mando mostrado en las figuras 1 y 2; Figura 7 es una vista en sección lateral del elemento de mando mostrado en la figura 4; Figura 8 es una vista en perspectiva frontal y superior que muestra una realización del sistema de anclaje aplicado a la plataforma del interior de un vehículo y una silla de ruedas; Figura 9 es una vista en perspectiva superior que muestra con más detalle la abrazadera y el elemento de enclavamiento ilustrados en la figura 8; Figura 10 es una vista en perspectiva superior del alojamiento en el que está dispuesto el mecanismo de trinquete mostrado en la figura 8; Figura 11 es una vista en perspectiva frontal y superior que muestra otra realización del sistema de anclaje aplicado a la plataforma del interior de un vehículo y una silla de ruedas; Figura 12 es una vista lateral parcial del sistema de anclaje ilustrado en la figura 11; Figura 13 es una vista parcial en perspectiva superior que muestra con más detalle algunos de los elementos mostrados en la figura 12;

Figura 14 es una vista lateral parcial que muestra una ulterior realización del sistema de anclaje con el mecanismo de trinquete en posición abierta; Figura 15 es una vista lateral parcial que muestra una ulterior realización del sistema de anclaje con el mecanismo de trinquete en posición de bloqueo.

En estas figuras, aparecen referencias numéricas que identifican los siguientes elementos : 1 dispositivo de mando 2 elemento de mando 3 primera pieza del mecanismo articulado 4 segunda pieza del mecanismo articulado 5 primer elemento de transmisión 5a segundo elemento de transmisión 6 funda para el primer elemento de transmisión 6a funda para el primer elemento de transmisión 7 eje longitudinal de la columna de dirección 8 mango del elemento de mando 9 eje de articulación 10 gatillo 11 eje de basculación del gatillo 12 cable de acelerador independiente 13 funda del cable de acelerador independiente 14 silla de ruedas 14a rueda delantera 14b rueda trasera 15 tubos inferiores 16 abrazaderas 17 elemento de enclavamiento 17a primer bulón 17b segundo bulón 17c puente 17d bulón con tetón lateral 17e tetón lateral 18 bulón

19 valona 20 plataforma del vehículo 21 alojamiento 22 ranura 23 pared de centrado 24 mecanismo de trinquete 24a trinquete 24b fijador 25 rampa de acceso 26 tirador 27 varilla de accionamiento 28 bomba de freno 29 bastidor del vehículo 30 cable de accionamiento 31 eje giratorio 32 primera pletina 33 segunda pletina 34 cable de liberación 35 eje de pivotamiento del trinquete 36 eje de pivotamiento del fijador DESCRIPCIÓN DE REALIZACIONES DE LA INVENCIÓN La figura 1 muestra una primera realización del dispositivo de mando 1 según la presente invención. Puede observarse que el elemento de mando 2 mediante el que el usuario imparte sus comandos comprende un mango 8 en su extremo libre y un extremo conectado fijamente a una primera pieza 3 que a su vez está articulada con una segunda pieza 4 conectada fijamente a la columna de dirección 10, de tal forma que la primera y la segunda pieza un mecanismo articulado que permite que el elemento de mando 2 pueda bascular con respecto al eje longitudinal de la columna de dirección 10.

En la figura 2, puede apreciarse además que la primera pieza 3 presenta una primer zona 3a, opuesta al eje de articulación 9 a un primer elemento de transmisión

5a, a saber un cable, que atraviesa una primera guía 4a de la segunda pieza 4 que a su vez está conectada a una funda 6, de forma en si convencional. También puede apreciarse que, en la realización mostrada en la figura 2, también está previsto un segundo elemento de transmisión 5a conectado a una segunda zona 3b de la primera pieza 3, que, de forma análoga a lo descrito con respecto al primer elemento de transmisión 5, atraviesa una segunda guía 4b conectada a una funda 6a. Cuando el primer elemento 5 y/o el segundo elemento 5a de transmisión es una varilla en vez de un cable, está articulado en la primera zona 3a de la primera pieza 3a del mecanismo articulado.

En la figura 3 pueden apreciarse varios de los elementos ya descritos con respecto a las figuras 1 y 2, a saber, el elemento de mando 2, el mango 8, la primera pieza 3 del mecanismo articulado, y el eje de articulación 9.

De las figuras 1 a 3 se desprende que cuando se gira el elemento de mando 2 a la derecha y a la izquierda, también se gira la columna de dirección 10, mientras que cuando se bascula el elemento de mando 2 hacia adelante, se empuja el primer elemento de transmisión 5, que puede estar conectado por ejemplo a un mecanismo de aceleración mientras que si se tira del elemento de mando 2 hacia atrás, se tracciona del elemento de transmisión, pudiéndose comandar así la aceleración o desaceleración del vehículo. Cuando está previsto el segundo elemento de transmisión 5a, este está conectado a aquel de los mecanismos de aceleración o de frenado, al que no esta conectado el primer elemento de transmisión, como por ejemplo al mecanismo de frenado, de tal forma, que al accionarse el elemento de mando 2 para desacelerar, a partir de cierto momento de la basculación no sólo se produzca la desaceleración sino también se accione el mecanismo de frenado.

Las figuras 4 a 6 muestran una segunda realización del dispositivo de mando según la presente invención, en la que el elemento de mando 2 unido a la primera pieza 3 articulada por el eje 9 a la segunda pieza 4 que así conforman el mecanismo articulado. En esta realización, el primer elemento de transmisión 5 es una varilla que se extiende en el interior de la columna de dirección 10 y que, por uno de sus extremos está articulada e la primera zona 3a de la primera pieza 3 mientras que su segundo extremo acciona la bomba de freno 28. Puede observarse además, que el mango 8 incluye un gatillo 10 para accionar una cable de acelerador independiente que se desliza en una funda 13, siendo esta última disposición en si convencional.

En las figuras 5 y 6 puede observarse que el elemento de mando 2 es un semivolante.

La figura y muestra una realización de un mecanismo accionado por el gatillo 10 dispuesto en el mango 8. Así, el gatillo 10 gira en un eje de basculación 11 y está conectado, en el extremo opuesto al que pulsa el usuario, a un cable de acelerador 12 que discurre en el interior de la funda 13.

Las figuras 8 a 15 muestra realizaciones del sistema de anclaje según la presente invención.

Así, la figura 8 muestra una silla de ruedas 14 con ruedas delanteras 14 y ruedas traseras 14b, antes de acceder a una plataforma 20 que conforma el piso de un vehículo. En los tubos inferiores 15 de la silla de ruedas 14, están dispuestas sendas abrazaderas 16 de los que inferiormente emergen respectivos elementos de enclavamiento 17. En la plataforma 20 están dispuestos alojamientos 21 con paredes de centrado 23 abiertas hacia la dirección de acceso de la silla de ruedas 14. Puede observarse que los alojamientos 21 están dispuestos de tal

forma que pueden recibir uno de los elementos de enclavamiento 17.

La figura 9 muestra una realización de los elementos de enclavamiento 17, consistente en un bulón 18 que emerge de la abrazadera 16 ubicada en el tubo inferior 15 de la silla de ruedas, y que inferiormente está rematado en una valona 19.

En la figura 10 puede apreciarse con más detalle como las paredes de centrado 23 definen un espacio de centrado que desemboca en la entrada de una ranura 22 en la base superior del alojamiento 21. De esta forma, el bulón 18 con su valona 19, cuando avanza la silla de ruedas 14 hacia el alojamiento 22, es guiado y centrado por las paredes 23 hacia el interior del alojamiento 21, donde enclava y es retenido por el mecanismo de trinquete 24.

La figura 11 muestra, además de los elementos ya ilustrados en la figura 8, una rampa abatible 25 dispuesta a continuación de la plataforma 20 en el bastidor 29 del vehículo. Además, la figura 11 también ilustra unas abrazaderas 16 de configuración distinta a la mostrada en la figura 8, consistente en unos bloques que emergen en dirección contraria a la de las ruedas 14a, 14b. También puede apreciarse que los alojamientos 21 están dispuestos en la plataforma 20, en ejes transversales desfasados con respecto al eje longitudinal de la plataforma 20. Este desfase produce, de acuerdo con lo más arriba descrito, una mayor rigidez en la fijación de la silla de ruedas 14.

La figura 12 muestra una realización diferente de los elementos de enclavamiento que emergen inferiormente de cada una de las abrazaderas 16, consistentes en un primer bulón 17a y un segundo bulón 17b, unidos en sus extremos inferiores por un puente 17c. Esta disposición de los elementos 17a, 17b, 17c, al entrar en el alojamiento 21, enclave en el mecanismo de trinquete 24 en si convencional. El mecanismo de trinquete 24, está conectado

con un tirador 26 dispuesto lateralmente en la parte proximal de la rampa 25, a través de un cable de accionamiento 30 y un muelle 27, de tal forma que cuando la rampa de acceso está bajada, el mecanismo de trinquete está abierto y cuando se sube la rampa, el mecanismo de trinquete queda bloqueado. La figura 13 ilustra con más detalle la conexión del cable 30, a un mecanismo giratorio que comprende un eje giratorio 31 en el que están dispuestas una primera pletina 32 a la que está acoplada, a través del muelle 27, el cable de tirador 30, una segunda pletina 33 perpendicular a la primer pletina 32, y conectada por uno de sus extremos a un cable de liberación 34 que al ser traccionado actúa desbloqueando el mecanismo de trinquete 24.

Las figuras 14 y 15 ilustran esquemáticamente una ulterior realización del mecanismo de trinquete y de su acoplamiento al tirador 26 dispuesto en la rampa 25. Así, la figura 14 muestra el mecanismo de trinquete compuesto por un trinquete 24a y un fijador 24b en posición abierta para dar entrada a un elemento de enclavamiento constituido por un bulón 17d del que emerge lateralmente un tetón lateral 17e. Puede observarse además que el trinquete 24a es girable en un eje de pivotamiento 35 mientras que el fijador pivota en un eje de pivotamiento 36. El fijador 24b también está conectado, mediante una varilla de accionamiento 28, al tirador 26. Tal y como muestra la figura 15, cuando el tetón lateral 15 ha entrado en el alojamiento 21 y ha empujado y girado el trinquete 24 a su posición de bloqueo, y cuando la rampa 25 está subida, la varilla 28 empuja y retiene el fijador 24b, y por tanto el trinquete 24a, en sus posiciones de bloqueo.

Evidentemente, cuando se abre la rampa 25 la varilla 28 empuja y retiene el fijador 24b en su posición de desbloqueo, quedando de este manera liberado el trinquete

24a de tal forma que puede pivotar libremente cuando, al desplazarse el tetón lateral 17e hacia atrás.

En base a las realizaciones anteriormente descritas en base a los dibujos anexos, queda aparente que la invención se compone de elementos de gran sencillez a la vez que con una gran robustez y un alto grado de fiabilidad y seguridad.