Bei nach dem Stand der Technik bekannten Freilauf-oder Über- holkupplungen erfolgt die Drehmomentübertragung durch Sperr- klinken, Klemmkörper oder Kugeln, die zwischen dem Antriebs- und dem Abtriebselement eingebaut werden. Beispielsweise werden bei einer Fahrrad-Freilaufnabe Kugeln verwendet ; dreht sich die Antriebswelle schneller als das Gehäuse, werden die Kugeln durch die Form der Nuten in der Welle nach außen gedrängt und klemmen sich zwischen Antriebs-und Abtriebswelle fest, wodurch das Gehäuse mitgenommen wird. Dreht sich hingegen das Gehäuse schneller als die Antriebswelle, wandern die Kugeln in den Nuten nach innen, wodurch die Kraftübertragung unterbrochen wird.

Einheitlich ist bei den genannten Kupplungen stets das Kupp- lungselement in radialer Richtung zwischen dem Antriebs-und dem Abtriebselement angeordnet, wo es entweder in gekuppeltem Zustand die gegenseitige Relativbewegung zwischen dem Antriebs- und dem Abtriebselement sperrt oder im Freilaufzustand eine Relativbewegung des Antriebselementes zu dem Abtriebselement zuläßt.

Um die Freilaufkupplung trotz Wahrung der geforderten Funktio- nen einfacher und billiger herstellbar zu gestalten, wird in der DE-B 24 52 650 eine Freilaufkupplung mit zwischen je einem inneren und einem äußeren Klemmring angeordneten und im Frei- lauf gegen dem überholten Klemmring berührungsfrei werdenden unrunden Klemmkörpern vorgeschlagen, bei der die Klemmkörper jeweils über eine zur Kupplungsachse parallele und zumindest teilzylindrische Lagerfläche an mit dem im Freilauf überholen- den Klemmring umlaufenden Ringen gehalten sind. Die Kupplung weist einen inneren, auf einer Welle drehfest festgelegten Klemmring und einen auf einer weiteren Welle konzentrisch zum Klemmring gelagerten äußeren Klemmring auf. In dem zwischen den beiden Klemmringen gebildeten Ringspalt sind unrunde Klemmkör- per angeordnet, von denen jeder eine in dessen Einbaulage parallel zur Kupplungsachse verlaufende Durchbohrung aufweist, über welche er an einem gehärteten Lagerbolzen gelagert ist.

Die beiderseits des Klemmkörpers vorstehenden Enden des Lager- bolzens sind in je einer Aufnahmebohrung eines inneren Ring- flansches des äußeren Klemmringes mit einem Preßsitz festge- legt. Die aus der in einem Flansch eingebrachten Bohrung und dem Lagerbolzen bestehende Lagerfläche des Klemmkörpers bildet zugleich die Klemmfläche gegenüber dem äußeren Klemmring.

Aus der WO 95/03503 sind auch stufenlos oder quasistufenlos verstellbare formschlüssige Satellitengetriebe mit einem Antriebs-und einem Abtriebselement bekannt, die mehrere ein-- zelne Räder aufweisen, die gemeinsam ein Satellitenrad darstel- len, das mit einem Zentralrad in einer permanenten Formschluß- verbindung steht. Das Verhältnis der wirksamen Radien des Satellitenrades und des Zentralrades und die gegenseitige exzentrische Lage des Satellitenrades und des Zentralrades zueinander, die durch geeignete Mittel variiert werden kann, bestimmt das Drehzahlverhältnis zwischen dem Antriebs-und dem Abtriebselement. Die das Satellitenrad bildenden Räder durch- laufen bei exzentrischer Lage zu dem Zentralrad einen drehmo- mentübertragenden Lastweg und einen lastfreien Weg zyklisch, wobei die Räder einerseits um die Satellitenradachse und ande- rerseits um eine richtungsgeschaltete Kupplung nur in einer Richtung um ihre eigene Achse drehbar angeordnet sind. Beim Übergang vom lastfreien Weg zum Lastbogenweg übertragen die Räder durch den Formschlußeingriff die eigene Rotation blockie- rend das anliegende Drehmoment. Eine Ungleichförmigkeit der Drehmomentübertragung wird durch Variation der durch den Last- bogen bestimmten wirksamen Radien und/oder der wirksamen Tan- gentialkomponenten durch eine zyklische Regelung zumindest teilweise kompensiert.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine neue richtungs- geschaltete Kupplung zu schaffen, die einfach aufgebaut ist und die die Übertragung von hohen Drehmomenten zuläßt.

Diese Aufgabe wird durch die Kupplung nach Anspruch 1 oder Anspruch 17 gelöst, wobei sich die beiden Lösungen dadurch unterscheiden, daß die Ausführungsform nach Anspruch 1 eine Änderung der Übersetzung ermöglicht, wodurch diese Kupplung als Teil eines stufenlosen oder quasi stufenlosen Getriebes ver- wendbar ist, während die Ausführungsform nach Anspruch 17 man- gels der exzentrischen Verstellbarkeit des Antriebselementes relativ zum Abtriebselement bei entsprechend einfacherem Aufbau nur ein konstantes Übersetzungsverhältnis zwischen dem Antriebs-und dem Abtriebselement liefert. Grundsätzlich sind jedoch für gleiche Teile der beiden Ausführungsformen dieselben Vorteile in gleichem Maße bei beiden Lösungen nutzbar.

Die Lösung durch die Kupplung nach Anspruch 1 ist dadurch gekennzeichnet, daß das Abtriebselement radiale Führungen auf- weist, in denen jeweils ein vorstehender Klemmkörperzapfen oder ein mit dem Klemmkörper verbundenes Element radial führbar angeordnet ist und daß das Abtriebselement exzentrisch zum Antriebselement verstellbar ist, wobei die Klemmelemente bei exzentrischer Einstellung einen drehmomentübertragenden Lastweg und einen lastfreien Weg zyklisch durchlaufen und beim Übergang vom lastfreien Weg zum Lastbogenweg durch Kraft- und/oder Formschlußeingriff mit dem Antriebselement das anlie- gende Drehmoment übertragen.

Die beanspruchte Kupplung umfaßt auch solche Ausführungsformen, bei denen das Antriebselement die genannte radiale Führung und das Abtriebselement eine ringförmige Führung aufweist. Bei einer zweistufigen Ausführungsform einer Kupplung weist jeweils eine Stufe die Ringnut oder den Ringkörper und die darauffol- gende Stufe die Radialnutscheibe auf, damit die stabile Phasen- lage zur Verminderung der Ungleichförmigkeit erreicht werden kann.

Bei dieser Lösung dienen die Klemmelemente erfindungsgemäß unmittelbar sowohl als Freilauf-als auch als Übertragungsele- ment, ohne daß weitere Bauteile, wie Kugel-oder Rollenkäfige, Klemmnuten oder sonstige fliehkraftabhängig arbeitenden Kupp- lungsteile erforderlich sind. Die Sperrwirkung der Klemmele- mente wird in nur einem Bauteil ausgelöst, nämlich der als Ringnut oder Ringkörper ausgebildeten Führung des Antriebsele- mentes, wodurch eine getrennte Lagerung bzw. Führung in dem Antriebselement und dem Abtriebselement vermieden wird. Die bisher notwendige Ausbildung eines Innen-und eines Außenrin- ges, wozwischen die Klemmelemente angeordnet sind, kann entfal- len. Im einfachsten Fall sind die Klemmelemente selbst bzw. ihre aus der Ringnut des Antriebselementes ragenden Teile direkt mit dem Abtriebselement drehstarr verbunden. Die Erfin- dung erfaßt jedoch auch solche Ausführungsformen, bei denen mit den Klemmelementen in der Führung bzw. Ringnut des Antriebs- elementes mitbewegte Körper, die mit den Klemmelementen verbun- den sind, als drehmomentübertragendes Element mit dem Abtriebs- element drehstarr verbunden sind. Der Erfindungsgedanke erfaßt somit alle Anordnungen, bei denen die Klemmkräfte nicht-wie bei nach dem Stand der Technik bekannten Kupplungen-über getrennte Lager und Wellen übertragen werden müssen, wodurch sich der Vorteil ergibt, daß nur die wesentlich kleineren Tan- gentialkräfte zwischen den Klemmelementen und den Führungen bei der Drehmomentübertragung wirksam werden.

Um mit der Kupplung nicht nur Drehzahlübertragungen im Verhält- nis 1 : 1 möglich zu machen, sondern auch andere Übersetzungs- verhältnisse, ist die Kupplung als Getriebe ausgebildet, wobei das Abtriebselement radiale Führungen aufweist, in denen jeweils ein vorstehender Klemmkörperzapfen oder ein mit dem Klemmkörper verbundenes Element radial führbar angeordnet ist und das Abtriebselement exzentrisch zum Antriebselement ver- stellbar ist, wobei die Klemmelemente bei exzentrischer Ein- stellung einen drehmomentübertragenden Lastweg und einen last- freien Weg in der beschriebenen Art zyklisch durchlaufen. Auf diese Weise ist eine stufenlose Drehzahlregelung bei hoher Betriebssicherheit und langer Lebensdauer zu erreichen. Dreh- zahlschwankungen, wie sie bei mit Keilriemen arbeitenden Kupp- lungen infolge eines unzureichenden Reibschlusses auftreten können, sind ausgeschlossen.

Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2 bis 16 beschrieben.

So kann das Abtriebselement eine Scheibe mit im wesentlichen radial verlaufenden Nuten als radialen Führungen sein oder alternativ hierzu als Abtriebselement eine Art Zahnrad darstel- len, etwa in Form einer Welle mit radial abstehenden Armen, deren Axialflächen als radiale Führungen ausgebildet sind, wobei die jeweiligen vorstehenden Klemmkörperzapfen oder die mit den Klemmkörpern verbundenen Elemente beim Durchlaufen des Lastbogenweges drehmomentübertragend auf die Arme wirken und beim Durchlaufen des lastfreien Weges über Mitnehmerverbindun- gen, vorzugsweise einen Draht oder einen elastischen Ring, vom nächstliegenden Arm der Welle mitgenommen werden. In dieser Alternativlösung wirken somit die Zwischenräume zwischen den Armen als Führung des Abtriebselementes für die genannten Zap- fen. Die Klemmelemente selbst werden in Ringnuten des Antriebs- elementes um eine Drehachse bewegt, die parallel oder vertikal zu ihrer Schwenkachse liegt, um die die Klemmelemente beim Übergang vom drehmomentfreien zum drehmomentübertragenden Weg kippbar sind. Die Drehmomentübertragung kann durch einen ein- seitig oder zweiseitig abstehenden Zapfen bewirkt werden, der Teil des Klemmelementes ist und der in eine Ausnehmung (Füh- rung) des Abtriebselementes eingreift. Alternativ hierzu ist es auch möglich, daß das Klemmelement in der Ringnut des Antriebs- körpers von einer Gabel jeweils seitlich umfaßt wird und hier- durch mit dem Klemmelement in der Ringnut mitgeführt wird, wobei die Gabel an der dem Klemmelement abgewandten Seite einen Zapfen aufweist, der in entsprechender Weise, wie vorbeschrie- ben, in eine Ausnehmung des Abtriebselementes eingreift.

Wie bereits vorstehend angedeutet, kann die ringförmige Führung des Antriebselementes (oder Abtriebselementes) aus einer Ring- nut bestehen, in der die Klemmelemente bewegbar oder sperrbar angeordnet sind, oder durch einen Ringkörper gebildet werden, der von Klemmelementen gleitend oder abrollend umfaßt bzw. durch Verschwenken reibschlüssig umgriffen wird.

Nach einer besonders bevorzugten Ausbildung wird das Klemmele- ment so geführt bzw. ist so ausgebildet, daß nur ein zu seinem Schwenken beim Übergang von dem lastfreien Weg zum drehmoment- übertragenden Weg benötigter Freiheitsgrad verbleibt. Durch diese zweischnittige Krafteinleitung bzw. Kraftausleitung kann es bei der Ausleitung der Drehkräfte nicht zum Verkanten der Klemmelemente kommen, da andere Bewegungen als die gewünschten Kippbewegungen nicht möglich sind. Sowohl die Kippachse des Klemmelementes als auch die Drehachsen des Antriebselementes und des Abtriebselementes liegen in einer Richtung. In einer konkreten Lösung ist der vorstehende Klemmkörperzapfen oder ein mit dem Klemmkörper verbundenes Element zweischnittig in radia- len Führungen des Abtriebselementes angeordnet, wobei der Klemmkörper einen vertikal zur Ringnutebene stehenden Zapfen aufweist, an dessen dem Klemmkörper abgewandten Ende der Klemm- körperzapfen mit einer parallel zur Ringnut liegenden Längs- achse angeordnet ist, dessen (überstehenden) Enden in jeweili- gen radialen Führungen eines zweiteilig ausgebildeten Abtriebs- elementes angeordnet sind, wobei die beiden scheibenförmig oder als Welle mit radial abstehenden Armen ausgebildeten Teile des Abtriebselementes beidseitig des Antriebselementes angeordnet und miteinander verbunden sind.

Die Nuten des scheibenförmig ausgebildeten Abtriebselementes als Radialführungen sind vorzugsweise gekrümmt ausgebildet, um eine möglichst große Gleichförmigkeit der Drehmomentübertragung bei exzentrischer Verstellung zu erreichen. Der Klemmkörperzap- fen kann im Querschnitt rund oder auch unrund ausgeführt sein.

Alternativ zu der vorbeschriebenen Ausführungsform und insbe- sondere bei Getrieben, bei denen aus Platzgründen ein scheiben- förmiges Abtriebselement, das relativ zum Antriebselement exzentrisch verstellbar ist, ungeeignet bzw. wegen der großvo- lumigen Bauweise störend erscheint, ist es möglich, in dem exzentrisch verstellbaren Abtriebselement einen radial bewegli- chen Schlitten vorzusehen, der mit dem Klemmkörper oder einem mit diesem verbundenen Körper drehstarr verbunden ist. In die- sem Fall dient der radial bewegliche Schlitten als Exzenter, der je nach eingestelltem Radialabstand zur Antriebswellenachse eine veränderte Drehzahl des Abtriebselementes einstellen läßt.

Wie prinzipiell anhand eines Satellitengetriebes, das mit kon- ventionellen, nach dem Stand der Technik bekannten Freilauf- kupplungen bestückt ist, beschrieben ist, ist die vorliegende Getriebe-Kupplung nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfin- dung derart ausgebildet, daß die Ungleichförmigkeit der Drehmo- mentübertragung durch Variation der durch den Lastbogen bestimmten wirksamen Radien und/oder der wirksamen Tangential- komponenten durch eine zyklische Regelung zumindest teilweise kompensiert wird. Die Klemmelemente durchlaufen in der Ringnut des Antriebselementes bei relativer exzentrischer Verstellung des Abtriebselementes (bzw. des Schlittens) sukzessive einen drehmomentübertragenden Lastweg und einen lastfreien Weg, wobei am Lastübergabepunkt Drehmomentensprünge oder sonstige Ungleichförmigkeiten abgefangen werden können. Eine erste Vari- ante ist bereits vorstehend durch gekrümmt ausgebildete Radial- nuten des scheibenförmigen Abtriebselementes beschrieben wor- den. Gleichermaßen ist es möglich, die Ungleichförmigkeit der Freilaufverriegelung durch elastische Bauelemente abzufangen oder-bei der Verwendung von Sperrklinkenfreiläufen-eine Regelung der Übersetzung dergestalt vorzunehmen, daß nicht in unendlich kleinen Stufen verstellt wird, sondern in Sprüngen jeweils solche Übersetzungsverhältnisse gewählt werden, bei denen die Klinken-bzw. Rampenbreite des Sperrklinkenfreilaufes derart abgestimmt ist, daß kein Lastsprung erzeugt wird.

In einer konkreten Ausführungsform der Erfindung wird die Dreh- zahlübersetzung zwischen dem Antriebselement und dem Abtriebs- element in zwei oder mehr Stufen bewirkt. Hierbei sind vorzugs- weise die jeweils zwischen zwei Stufen miteinander verbundenen Ubertragungsmittel, die insbesondere als Scheiben ausgebildet sind, über ein elastisches Verbindungsglied aneinandergekop- pelt. Als Kopplungselemente können Kniegelenkhebel, die eine zyklisch gesteuerte oder gefederte Knickbewegung ausführen, verwendet werden. Die betreffenden Kniegelenkhebel lassen sich im Lastbogenweg radial gestützt über Kulissen, Nocken und Meh-r- gelenkketten oder sonstige Gestänge führen. Die Ungleichmäßig- keit der Drehmomentübertragung bzw. des Übersetzungsverhältnis- ses kann auch durch eine kraftabhängige Federung und/oder durch Ausgleichsmassen auf hydraulischem, pneumatischem oder mechani- schem Wege erfolgen. Bei der Drehzahlübersetzung in zwei oder mehreren Stufen wird vorzugsweise die Phasenlage der Stufen so gewählt, daß sich die Ungleichförmigkeiten der Stufen im wesentlichen gegenseitig kompensieren oder die Stufen phasen- weise entkoppelt werden. Bei einem zweistufigen Getriebe können die jeweiligen Lastbogenwege so gewählt sei, daß sie um 180° phasenversetzt liegen. Vorzugsweise ist die Zahl der Klemmele- mente in jeder Getriebestufe bei geradzahligen Stufen gleich groß, bei ungeradzahligen Getriebestufen wird der Phasenversatz vorzugsweise durch eine mittlere Sternscheibe aufgehoben.

Es ist auch möglich, bei mehrstufigen Getrieben eine Kopplung mit in Drehrichtung entgegengesetzten und/oder umschaltbaren Freiläufen oder über eine Umkehrwelle oder parallele Welle ansteuerbaren Wellen zu wählen.

Schließlich kann das Antriebselement so geteilt werden, daß eine gegenläufig rotierende Welle und eine über ein Satelliten- getriebe regelbare Welle in ein Umlaufgetriebe geführt wird, so daß sich die abtreibende (dritte) Welle des Umlaufgetriebes durch Addition der antreibenden Welle stufenlos mit erweitertem Regelbereich regeln läßt.

Die Klemmelemente, die vorzugsweise in Ringnuten um eine Dreh- achse bewegt werden, kippen beim Übergang von der drehmoment- freien zur drehmomentübertragenden Stellung in eine Stellung bei der sie reibschlüssig in der genannten Ringnut anliegen.

Hierbei vollziehen sie in bezug auf die Ringnut eine Gleitbewe- gung, deren (Gleit-) Weg von dem Weg abhängt, den die Klemmkör- per von der ersten Linien-oder Punktberührung mit der Ringnut- wand bis hin zu einer kleinflächigen Anlage der Klemmelemente an der Ringnut bestimmt ist. Dies folgt aus der Hertzschen Theorie, nach der sich bei einem Aneinanderdrücken von im wesentlichen runden Körpern an eine Ebene bzw. eine Fläche mit größerem Radius Abplattungen ergeben. Zwischen dem ersten Berühren eines Klemmkörpers und der Ringnut und der Verriege- lungsstellung findet demgemäß eine Relativ-Dreh-Bewegung des Klemmelementes (bzw. der hiermit verbundenen Abtriebselementes) und dem Antriebselement statt. Der Gleitweg ist zwar bei ent- sprechender Wahl eines Materials mit extrem geringer Verformung minimierbar, jedoch wegen der hohen wirksamen Kräfte und der hohen Schaltfrequenz im Betrieb als stufenloses Getriebe den- noch von Einfluß auf den Wirkungsgrad und den Verschleiß. Um den Verschleiß der Klemmelemente zu minimieren und den Wir- kungsgrad der Kupplung zu erhöhen, bestehen die Klemmelemente aus einem ein-oder mehrteiligen Grundkörper und aus einem ein- oder mehrteiligen Kontaktkörper, der in der drehmomentübertra- genden Stellung in der Führung des Antriebselementes sperrend anliegt. Durch die Maßnahme, den einstückigen, relativ großen Klemmkörper durch ein mehrteiliges Klemmelement zu ersetzen, kann insbesondere der zuvor beschriebene Gleitweg und damit der abtriebsbedingte Klemmkörperverschleiß minimiert werden. Die Verringerung des Gleitweges erhöht zudem den Wirkungsgrad der Kupplung.

Nach einer weiteren Ausgestaltungsvariante besteht der Kontakt- körper aus einer oder mehreren Rollen, die beim Verriegeln und/oder beim Überholen eine Wälzbewegung in der Führung aus- führen. Die betreffenden Rollen (Kontaktkörper) werden im Grundkörper geführt und laufen im Überholbetrieb auf den Klemm- flächen der Führung bzw. der Ringnut als Wälzkörper, wodurch sie einen geringen Schleppwiderstand erzeugen. Der Übergang vom drehmomentfreien zum drehmomentübertragenden Weg, der zwar nach wie vor mit einer Materialverformung (Abflachung der sperrend anliegenden Flächen) verbunden ist, wird hingegen unkritisch, da hierbei der Roll-oder Wälzvorgang mit negativer Beschleuni- gung bis zum relativen Stillstand gegenüber der Führung fort- gesetzt wird. Der zwangsläufige Rollvorgang sorgt zudem dafür, daß die jeweils zur sperrenden Anlage kommenden Flächenbereiche wechseln, wodurch die Standfestigkeit und Sicherheit gegen die Bildung von Verschleißspuren (sogenannten Pittings) erheblich zunimmt.

Die Anfederung in eine Kontaktlage, die zu einer schaltgenauen Verriegelung ohne Totweg notwendig ist, erfolgt vorzugsweise durch mindestens eine Feder, die mittelbar oder unmittelbar auf den Kontaktkörper einwirkt und durch die die Anlage der Kon- taktkörper an den Nutwandungen bewirkt wird.

Vorzugsweise wird die Feder oder hiermit zur Verriegelung ver- bundene Elemente, nämlich Rollen oder Kugeln auf Flächen einer weiteren Ringnut abgestützt, die im Boden der genannten Ringnut angeordnet ist. In dieser Ringnut kann ein Zapfen oder eine Rolle mit umlaufen, die über eine hiermit verbundene Feder den Kontaktkörper anlegt. Eine solche Ausgestaltung ermöglicht vor- teilhafterweise die Ausbildung von besonders schlanken Klemm- elementen (Klemmkörpern), die einen Einbau von mehr Klemmkör- pern pro An-und Abtriebsscheibe erlauben, ohne daß diese in bestimmten exzentrischen Stellungen aneinanderstoßen.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Kontaktkörper mindestens in einer Richtung einen axial abstehenden Zapfen aufweisen, der zur Ausleitung des Drehmomen- tes in einer Ausnehmung des Abtriebselementes eingreift. Nach einer Weiterbildung der Erfindung besitzen beide Kontaktkörper eines Klemmelementes einen axial abstehenden Zapfen und sind jeweils derart axial verschiebbar, daß alternativ nur einer der Zapfen zur Drehmomentübertragung verwendet wird. Auf diese Weise wird eine einfache Umschaltmöglichkeit der Freilaufrich- tung geschaffen, je nach dem, welcher Zapfen der beiden Kon- taktkörper in die Ausnehmung des Abtriebselementes eingreift.

Statt der genannten Rollen oder Kugeln können in einer weiteren Ausführungsform der Erfindung, insbesondere für die Übertragung besonders hoher Drehmomente Kontaktkörper mit einem unrunden Querschnitt verwendet werden, die einen Flächenabschnitt auf- weisen, der im wesentlichen der Form der Ringnut angepaßt ist, an der sie in der drehmomentübertragenden Stellung reibschlüs- sig anliegen. Bei dieser Ausführungsform ist es zwar nicht mehr möglich, daß die Kontaktkörper eine Roll-oder Wälzbewegung ausführen, jedoch entsteht statt der bei Kugeln und Rollen auf- tretenden Linienberührung mit der Hertzschen Preßung beim Über- gang in den Verriegelungszustand ein Vollflächenkontakt, der höher belastbar ist. In der Praxis kann hierdurch die Kontakt- fläche um einen Faktor 102 und damit proportional auch das zulässige übertragbare Drehmoment vergrößert werden. Auch auf der Innenseite, d. h. zum Grundkörper hin, können die Konturen der Kontaktkörper so ausgeführt sein, daß im Sperrzustand ein Vollflächenkontakt entsteht, wodurch um ein Vielfaches höhere Lasten bei der Drehmomentübertragung zulässig werden. Vorzugs- weise besitzt der Flächenabschnitt der Kontaktkörper, der mit der Ringnutwandung einen Flächenkontakt im Sinne einer reib- schlüssigen Anlage bilden kann, einen Krümmungsradius, der dem Krümmungsradius der Ringnutwandung angepaßt ist, wobei das Ver- hältnis der genannten Radien zur Minimierung der Hertz'schen Pressung zwischen 0,6 und 1,4, vorzugsweise zwischen 0,8 und 1,2, liegt. Im Bereich zwischen der losen Kontaktlage bis zur vollen Verriegelung (drehmomentübertragende Stellung) bleiben die Kontaktkörper schlupffrei und ohne Relativbewegung an den Ringnutflächen liegen, während die Rotationsbewegung der Teile des Grundkörpers, die zum Aufbau der Normalkräfte notwendig ist, an allen Stellen eine verlust-und verschleißarme Wälzbe- wegung bildet. Vorzugsweise sind hierzu die Konturen zwischen dem Grundkörper und den Kontaktkörpern, die gegenüberliegen, im Schnitt kreisförmig.

Die Anfederung erfolgt bevorzugt durch Aufspreizen der betref- fenden Kontaktkörper (bzw. Kontaktflächen) mit einer Feder oder durch hiermit verbundene Elemente, die in einer weiteren Ring- nut im Boden der Ringnut abgestützt werden.

Da die Klemmwinkel mit ca. 4° wegen der Klemmbedingung (Klemmwinkel ist kleiner als arctan des Reibungskoeffizienten) sehr klein sind, sind die Klemmkörper prinzipiell sehr tole- ranz-und verschleißempfindlich. Sobald nämlich durch Abrieb die Gesamtlänge des Klemmkörpers geringer geworden ist als der Klemmspalt, besteht die Gefahr, daß der Klemmkörper umschlägt.

Um diesem entgegenzuwirken, ist nach einer weiteren Ausgestal- tung der Erfindung vorgesehen, daß der Grundkörper aus zwei Teilen besteht, die berührend mit ihren gegenseitigen Mantel- flächen aneinanderliegen, die konvex ausgebildet sind, vorzugs- weise im Querschnitt die Form einer logarithmischen Spirale aufweisen. Durch diese Maßnahme wird die Höhe des Klemmkörpers auch dann auf einem konstanten Wert gehalten, wenn die Kontakt- körper durch verschleißbedingten Abrieb zu einer geringeren Höhe des Klemmkörpers geführt haben. Die hiermit zunehmende Rotationsbewegung der Kontaktkörper beim Verriegeln erzeugt somit eine selbsttätige Nachstellung.

Will man die Rotation der genannten Klemmelemente untereinander vermeiden, um die Toleranz-und Verschleißempfindlichkeit zu minimieren, ist nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, daß der Kontaktkörper aus Klemmrollen besteht, die auf einem Grundkörper geführt werden, der gegen eine Rotation relativ zur Nutmittelachse drehgesichert ist, vorzugsweise durch mit ihm verbundene, in Hülsen liegende Zapfen, die in einer Ringnut des Antriebselementes geführt werden. Die auf gegenüberliegenden Seiten liegenden Mantelflächen des Grundkör- pers, an denen jeweils eine der Klemmrollen anliegt, verlaufen zu einem Ende hin divergierend, wobei sie vorzugsweise im Quer- schnitt kreisförmig ausgebildet und aus Kreisen konstruiert sind, deren Radius im wesentlichen gleich groß ist, die jedoch um den jeweiligen Berührungspunkt des Grundkörpers mit der jeweiligen Klemmrolle um einen Winkel, vorzugsweise unter 10° und weiter vorzugsweise um 4° im umgekehrten Drehsinn ver- schwenkt sind.

Um die Leerlaufschleppmomente im Überholbetrieb noch weiter zu vermindern, sind nach einer weiteren Ausführung der Erfindung, insbesondere für die Nutzung als stufenloses Getriebe, die Klemmkörper nicht angefedert, sondern werden lediglich an der Stelle, wo sie verriegelt werden müssen, durch eine ortsfeste Feder, einen Luft-oder Schmiermittelstrahl oder einen Magneten angelegt.

Vorzugsweise kann das Kupplungsgetriebe als regelbarer Antrieb für Kraftfahrzeugnebenaggregate, wie eine Klimaanlage, Lichtma- schine oder ähnliches, verwendet werden. Die genannten Neben- aggregate werden nach dem Stand der Technik mittels eines Keil- riemenantriebes betrieben, wobei die momentane Motordrehzahl die Drehzahl des Nebenaggregates festlegt. Am Beispiel einer Klimaanlage wird deutlich, daß im Motorleerlauf nur eine unge- nügende Kühlung des Fahrgastinnenraumes erreicht wird, was sich verstärkt dadurch bemerkbar macht, daß kraftfahrzeugbewegungs- abhängige Be-und Entlüftungen nicht bzw. nur eingeschränkt gegeben sind. Eine hier eingesetztes erfindungsgemäßes steuer- bares oder regelbares Getriebe kann durch entsprechende Dreh- zahlerhöhung wirksam Abhilfe schaffen. Entsprechendes gilt für die Lichtmaschine oder andere Aggregate.

Die Alternativlösung nach Anspruch 17 ist dadurch gekennzeich- net, daß das Abtriebs-und das Antriebselement jeweils zwei- schnittig ausgebildet sind, d. h., daß die genannten Elementen jeweils zwei axial versetzte Teile aufweisen, wobei das Antriebs-oder das Abtriebselement aus zwei axial zueinander versetzten Scheiben mit Bohrungen besteht, in die jeweils ein vorstehender Klemmkörperzapfen oder ein mit dem Klemmkörper verbundenes Element eingreift, wodurch eine Tangentialkraft und damit ein Drehmoment zwischen dem Zapfen und den Scheiben über- tragbar ist und wodurch bei im wesentlichen spiegelsymmetri- scher Anordnung des Antriebs-und des Abtriebselementes relativ zu einer senkrecht zu den betreffenden Längsachsen der Antriebs-und Abtriebswelle liegenden Ebene eine im wesentli- chen homogene Spannungsverteilung erzeugbar ist. Im Unterschied zu der im Anspruch 1 beschriebenen Lösung ist der Radialabstand der genannten Klemmkörperzapfen zu der Antriebs-und der Abtriebswelle konstant. Mit Ausnahme der Maßnahmen, die der exzentrischen Verstellung des Antriebs-und des Abtriebselemen- tes dienen, gilt für die im Anspruch 17 beschriebene Ausfüh- rungsform somit Entsprechendes wie zu den vorbeschriebenen Aus- führungsformen.

Vorzugsweise bestehen die Klemmelemente aus einem ein-oder mehrteiligen Grundkörper und aus einem mehrteiligen Kontaktkör- per, der in der drehmomentübertragenden Stellung in einer Füh- rung des Antriebselementes sperrend anliegt, wobei die Klemm- flächen der Kontaktkörper teilkreisförmig ausgebildet sind, so daß in der Kontaktzone zu der als Ringscheibe ausgebildeten Führung im wesentlichen eine Flächenberührung entsteht, wobei die Hertz'sche Pressung durch angepaßte Radien der sich berüh- renden Flächen der Ringscheibe und der Kontaktkörper minimiert wird. Erfindungsgemäß wird somit ein reibschlüssiger Vollflä- chenkontakt angestrebt. Das Verhältnis der Radien der Klemmkör- perflächen und des Radius der Ringscheibe, die in der drehmo- mentübertragenden Stellung aneinander anliegen, liegt zwischen 0,6 und 1,4, vorzugsweise zwischen 0,8 und 1,2.

Eine weitere bevorzugte Verwendung des erfindungsgemäßen Getriebes ist im Bereich eines Fahrradantriebes gegeben.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dar- gestellt. Es zeigen Fig. 1 und 2 jeweils schematische Perspektivansichten erfin- dungsgemäßer Kupplungen, Fig. 3 eine Draufsicht auf ein Abtriebselement, Fig. 4 eine teilgeschnittene Ansicht einer als Getriebe ausgebildeten Kupplung, Fig. 5 ein mehrstufiges Getriebe, Fig. 6a und b eine Draufsicht und eine Schnittansicht eines Getriebes nach der Erfindung, verwendbar für ein Fahrradgetriebe, Fig. 7a und b jeweils eine Draufsicht sowie eine Schnittan- sicht eines erfindungsgemäßen Getriebes, ausge- bildet als Satellitengetriebe, Fig. 8,9 jeweils eine Draufsicht und eine Schnittansicht eines erfindungsgemäßen Getriebes als Antrieb für ein Nebenaggregat, Fig. 10 eine Draufsicht auf ein Antriebselement mit in einer Nut geführten Klemmelementen, Fig. 11 eine Prinzipdarstellung eines Antriebselementes und eines Abtriebselementes mit mehreren Klemm- elementen, Fig. 12 eine Prinzipdarstellung eines mehrstufigen Getriebes entsprechend Fig. 11, Fig. 13 eine Draufsicht auf ein Antriebselement mit einer andersartigen Ausführungsform für ein Klemmelement, Fig. 14 eine entsprechende vergrößerte Darstellung des Klemmelementes nach Fig. 13, Fig. 15 bis 18 jeweilige Darstellungen einer weiteren Ausfüh- rungsform eines Klemmelementes, Fig. 19 eine weitere Ausführungsform einer erfindungs- gemäßen Kupplung in einer perspektivischen Ansicht, Fig. 20 eine Teil-Draufsicht auf die Ausführungsform nach Fig. 19 in vergrößerter Darstellung, Fig. 21 eine weitere Ausführungsform der erfindungs- gemäßen Kupplung, Fig. 22 eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kupplung mit einer Ringkörper-Führung für das Klemmelement, Fig. 23 eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Klemmelementes und Fig. 24 eine perspektivische Ansicht einer alternativen Ausführungsform nach der vorliegenden Erfin- dung.

Die in Fig. 1 und 2 dargestellte Kupplung besitzt jeweils ein scheibenförmiges Antriebselement 10 und ein Abtriebselement 11.

Das Antriebselement 10 weist eine Ringnut 12 auf, in der Klemm- elemente 13 bzw. 14 zirkular bewegt werden. Diese Klemmele- mente 13 und 14 weisen einen hervorstehenden Zapfen 15 auf, dessen verdicktes Ende 16 in radial verlaufenden Nuten 17 gela- gert ist. Bei koaxialer Anordnung der Antriebs-und der Abtriebsscheibe beträgt das Übersetzungsverhältnis 1 : 1, wobei die als Klemmkörper ausgebildeten Teile im Freilaufzustand in der Ringnut 12 sich zirkular frei bewegen. Im Sperrzustand blockieren die Klemmkörper 13 in der Ringnut, wodurch das an der Scheibe 10 anliegende Drehmoment auf die Abtriebsscheibe 11 übertragen wird. Die radiale Lage der Klemmkörper und der Zap- fen 15 bzw. der Verdickungen 16 ist Fig. 3 exemplarisch für ein Übersetzungsverhältnis 1 : 1 zu entnehmen.

Bei exzentrischer Verstellung der Antriebsscheibe zur Abtriebs- scheibe ändert sich die Winkeldifferenz bzw. der Tangentialab- stand der Klemmkörper 13 in der Ringnut 12, wie dies Fig. 4 zu entnehmen ist. Die Klemmkörper 13 durchlaufen hierbei einen drehmomentübertragenden Lastweg (im oberen Bereich der Ring- nut 12) und einen lastfreien Weg (im unteren Bereich der Ring- nut). Die Zapfen 15 bzw. die endseitigen Verdickungen 16 können entsprechend der exzentrischen Verstellung radial in der Nut 17 ausweichen, sie bleiben jedoch gegenüber dem Abtriebselement, der Abtriebsscheibe 11 jeweils mit dieser drehstarr verbunden.

Das Lösen der Klemmkörper aus dem Sperrzustand in den Freilauf- zustand wird durch federnd gelagerte Stifte 18 unterstützt, wie dies bei Klemmkörperfreiläufen im Prinzip nach dem Stand der Technik bekannt ist.

Die Kupplung in Form eines zweistufigen Getriebes ist Fig. 5 zu entnehmen. In der dargestellten Ausführungsform wird die Dreh- bewegung einer Antriebswelle 19 auf eine Antriebsscheibe 20 übertragen, in deren Ringnut 21 Klemmkörper 22 angeordnet sind.

Diese Klemmkörper weisen axial abstehende Zapfen 23 auf, die in Radialnuten 24 einer Sternscheibe 25 eingreifen, wodurch Dreh- bewegungen der Antriebsscheibe 20 auf die Sternscheibe 25 im Sperrzustand der Klemmkörper 21 übertragen werden. Die Stern- scheibe 25 ist relativ zu der durch die dargestellte Achse 26 gehende Radialebene spiegelsymmetrisch aufgebaut und besitzt entsprechend den Ringnuten 24 ausgebildete Ringnuten 26 auf der gegenüberliegenden Seite, in die jeweilige Zapfen 27 von Klemm- körpern 28 eingreifen, die in entsprechenden Ringnuten 29 einer Abtriebsscheibe 30 zirkular bewegbar sind. Im Sperrzustand der Klemmelemente 28 wird die Drehbewegung von der Sternscheibe 25 über die Abtriebsscheibe 30 auf die Abtriebswelle 31 übertra- gen.

Das vorstehend beschriebene Prinzip ist im Rahmen des Erfin- dungsgedankens in mehrerlei Hinsicht abwandelbar. So können entsprechend der Darstellung nach Fig. 1 die Klemmkörper so ausgerichtet sein, daß der Klemmzustand über eine Drehung um eine Achse durchgeführt wird, die parallel zu der Drehachse der An-und Abtriebselemente 10,11 liegt oder-entsprechend der Darstellung in Fig. 2-durch Drehung um eine Achse, die verti- kal zu der genannten Drehachse liegt. Weiterhin ist es möglich, anstelle der doppelseitig mit Radialnuten versehenen Stern- scheibe 25 diese Scheibe im Hinblick auf die Antriebsscheibe 20 und die Abtriebsscheibe 30 so auszubilden, daß die Scheiben 20 und 30 auf ein und derselben Seite liegen, wobei eine der Scheiben 30 die andere radial übergreift. Eine solche Ausfüh- rungsform ist im Rahmen des in Fig. 7a und b dargestellten Satellitengetriebes realisiert. Die drehbar gelagerte Scheibe 32 besitzt Radialnuten 33, in denen sowohl die Zap- fen 34 der in Radialnuten 35 der Antriebsscheibe 36 geführten Klemmkörper als auch die Zapfen 37 der Klemmkörper geführt wer- den, die in Radialnuten 38 einer ringförmigen Abtriebs- scheibe 39 gelagert bzw. geführt werden. Die Drehbewegung der Abtriebsscheibe 39 wird mittels eines Zahnkranzes 40 auf ein Zahnrad 41 bzw. deren Abtriebswelle 42 übertragen. In dem in Fig. 7b dargestellten Ausführungsbeispiel dient ein Hydraulik- zylinder 42 zur exzentrischen Verstellung der Scheibe 32. Bei exzentrischer Verstellung der Scheibe 32 wird die Drehbewegung der Antriebswelle 43 je nach Exzenterverstellung entsprechend der Getriebedimensionierung auf die Drehzahl der Abtriebs- welle 32 transformiert.

Nach der in Fig. 6a, b dargestellten Ausführungsform, die in Form eines Fahrradantrieb-Satellitengetriebes ausgebildet ist, werden die Klemmkörperzapfen in einem radial beweglichen Schlitten 44 gelagert, der anstelle der mit Radialnuten verse- henen Abtriebsscheibe tritt. Durch Radialverschiebung des Schlittens 44 kann in entsprechender Weise eine Drehzahlverän- derung bewirkt werden.

Ein Anwendungsbeispiel in Form eines Antriebes für Nebenaggre- gate, Zapfwellen etc. ist aus Fig. 8 und 9 ersichtlich. Die über eine Antriebswelle 45 eingeleitete Drehbewegung wird mit- tels der Scheibe 46 und der Klemmkörper 47, die in entsprechen- den Ringnuten zirkular bewegbar sind bzw. dort sperren, auf eine Scheibe 48 übertragen, die exzentrisch zur Achse der Welle 45 beispielsweise von Position 49 in Position 50 bewegbar ist. Hierdurch wird erreicht, daß die in den Radialnuten 51 der Scheibe 48 geführten Zapfen 52 der in einer Riemenscheibe 53 verankerten Klemmelemente die sich aus der Exzenterverstellung ergebende Drehzahl transformieren. Anstelle eines hydraulischen Verstellelementes wird die Exzenterverstellung mittels eines Stellmotors (regelbaren Schrittmotores oder ähnlichem) durchge- führt.

Weitere Variationen, insbesondere im Hinblick auf die Kompensa- tion einer Ungleichförmigkeit der Drehmomentübertragung sind in entsprechender Weise, wie in der WO 95/03503 beschrieben, mit der Maßgabe verwendbar, daß anstelle der nach dem Stand der Technik bekannten Freilaufkupplungen die erfindungsgemäßen Kupplungen eingesetzt werden.

Wie aus Fig. 10 ersichtlich, setzt sich das Klemmelement 13, das in einer Nut 12 des Antriebselementes 10 und relativ hierzu beweglich oder sperrend angeordnet ist, aus mehreren Teilen zusammen, nämlich einem Grundkörper 60 sowie zwei aus Rollen 61 und 62 bestehenden Kontaktkörpern, die an den Wandungen der Nut 12 anliegen und einer Feder 63, deren Direktionskraft die Anlage der Rollen 62 und 61 mit der Nut 12 bewirkt. Der Grund- körper ist mit einem axial hervorstehenden Zapfen 15 versehen, der in eine entsprechende Ausnehmung des Abtriebselementes, vorzugsweise eines Nut 17 (vgl. Fig. 1 und 2 der Hauptanmel- dung) eingreift.

Der Darstellung nach Fig. 11 ist eine weitere Ausführungsform zu entnehmen, bei der ein Grundkörper 60 mit einem Zapfen 68 verbunden ist, der in einer Nut 70 geführt wird, die im Boden der Ringnut 12 angeordnet ist. Als Kontaktkörper sind Rollen 61 und 62 vorgesehen, die entlang den Wandungen der Nut 12 laufen.

Die betreffende Ausführungsform kann gemäß Fig. 12 als mehrstu- figes Getriebe (hiermit jeweils zwei An-und Abtriebsschei- ben 10 oder 11) ausgeführt sein.

Eine weitere alternative Ausführungsform ist den Fig. 13 und 14 zu entnehmen. Der Grundkörper besteht hier aus zwei Teilen 71 und 72, die, wie aus der Schnittdarstellung ersichtlich, mit ihren den Wandungen der Nut 12 zugewandten Seitenflächen eine Schale aufweisen, in der die entsprechenden Gegenflächen der Kontaktkörper 73 und 74 gelagert sind, die über eine Feder 63 in die Verriegelungsstellung mit dem Antriebselement, der Scheibe 10 überführt werden können. Die den Wandungen der Nut 12 zugewandten Flächen der Kontaktkörper 73 und 74 besit- zen eine Form, die radiusidentisch der Krümmung dieser Wandun- gen ist. Hierdurch kann ein großflächiger Reibschluß erzeugt werden.

Fig. 15 und 16 zeigen eine Ausführungsform mit einem einstücki- gen Grundkörper 66, in dem an gegenüberliegenden Seiten Kon- taktkörper 73,74, wie zuvor beschrieben, in entsprechenden schalenförmigen Ausnehmungen anliegen.

In der Ausführungsform nach Fig. 17 wird eine Rotation der Klemmkörpers vollständig verhindert, womit die Toleranz-und Verschleißempfindlichkeit weiter vermindert wird. Hierzu werden die Klemmrollen 64 und 65 auf einem Grundkörper 75 geführt, der seinerseits durch mit ihm verbundene Zapfen 76 und 77 mit Hül- sen 78 und 79 in einer Nut 83 des Antriebselementes 10 gegen eine unerwünschte Rotation gesichert ist. Die den Klemmrol- len 64 und 65 zugekehrten Mantelflächen des Grundkörpers sind so gewählt, daß in jeder Position, in welcher die Klemmrol- len 64 und 65 durch Verschleiß oder Toleranz oder Elastizitäten bis zum Verriegeln rollen können, der gleiche Klemmwinkel anliegt. In der in Fig. 17 dargestellten Ausführung wird die Kontur durch die gestrichelt dargestellten Linien 86 und 87 angedeutet. Die betreffenden konkaven Flächen 84 und 85 des Grundkörpers können konstruktiv derart gebildet werden, daß zunächst Kreise mit dem Mittelpunkt des Antriebselementes 10 durch den jeweiligen Berührungspunkt P zwischen der Klemm- rolle 64 bzw. 65 und dem Grundkörper 75 gezeichnet werden, die dann um den jeweiligen Klemmwinkel, von z. B. 4°, um diesen Punkt so verdreht werden, daß der Grundkörper 75 eine enger werdende Rampe mit der Ringnut 12, in der die Klemmkörper rol- len, bildet. Im Punkt P hat dabei der Grundkörper 75 die Höhe mit der Toleranz 0, d. h., die Differenz des Klemmspaltenmaßes minus beider Rollendurchmesser ist das Nennmaß. Zur Anfederung der Klemmrollen 64 und 65 dienen die Drahtfedern 88 und 89, die einseitig mit dem Grundkörper 75 verbunden sind.

Fig. 18 zeigt eine Weiterentwicklung der Ausgestaltung nach Fig. 13, bei der der obere Grundkörperteil 71 und der dazugehö- rige Klemmkörper 74 der Übersichtlichkeit halber nicht darge- stellt sind. Bei einer Ausführungsform entsprechend der in Fig. 13 (bzw. 14) dargestellten besteht der Nachteil, daß bei einem angenommenen Klemmwinkel von 4° die Länge des Klemmkör- pers insgesamt nur um den Faktor 1/cos 4° = 1,002442 größer ist als der Klemmspalt. Bei einer Klemmspalthöhe von z. B. 10 mm ist damit der Klemmkörper insgesamt nur ca. 2,4/100 mm länger als der Klemmspalt, was bedeutet, daß bei geringem Verschleiß oder einer kleinen Elastizität im Klemmkörper oder in der Ringnut der Klemmwinkel drastisch abnimmt und unter Umständen auch zu 0 werden kann, wodurch der Klemmkörper umschlagen würde.

Um dem abzuhelfen ist die Mantelfläche 80, mit der die beiden Grundkörper 71 und 72 aneinander anliegen und bei einer Verän- derung des Klemmwinkels a aufeinander abrollen, nicht kreis- förmig, sondern mit größer werdendem Radius bei wachsendem Klemmwinkel a ausgebildet. Die Aussparung für den Zapfen 15 dient nur der Ausleitung des Drehmomentes, die Normalkräfte aus dem Klemmvorgang werden direkt über die Grundkörper 71 und 72 gegeneinander übertragen.

Die Kontur 80 der gegenseitigen Berührungsfläche der Grundkör- per 71 und 72 läßt sich aus den fächerartig dargestellten Stützradien iterativ konstruieren, wobei der jeweils nächste Stützradius gegenüber dem vorhergehenden um 4° mathematisch um den dargestellten Mittelpunkt des Kreises 82 verdreht ist.

Jeder folgende Radius nimmt in der Länge um den Faktor 1/cos 4° zu (unter der Annahme, daß der Klemmwinkel 4° beträgt, anson- sten wären entsprechende andere Winkelmaße zu übernehmen). Die wirksame Gesamthöhe des Klemmkörpers nimmt also zu, wenn der Klemmwinkel a abnimmt, da beim Abrollen der beiden Grundkör- per 71 und 72 auf ihrer jeweiligen Mantelfläche 80 die Stützra- dien am jeweiligen Kontaktpunkt größer werden. Die Fläche 80 ist im Querschnitt bevorzugt als logarithmische Spirale ausge- bildet, wie dies auch in Fig. 18 dargestellt ist. Alternativ können aber auch andere Konturen gewählt werden, mit denen dem Verschleißverhalten oder den Elastizitäten der Bauteile oder anderen Einflußgrößen, welche den Einfluß des Winkels a auf die Klemmwirkung bestimmen, so begegnet werden kann, daß eine sichere Verriegelung ohne die Gefahr eines Umschlagens erreicht wird.

Bei der in Fig. 19 dargestellten Lösung besteht das Abtriebs- element auf zwei Scheiben 101 und 102, die miteinander über eine gesamte Welle verbunden sind. Jede dieser Scheiben 101 und 102 besitzt Ringnuten 103 bzw. 104 als Radialführungen für end- seitige Klemmkörperzapfen 111 eines Klemmelementes 110, das aus dem eigentlichen Klemmkörper 112, der in einer Ringnut der Antriebsscheibe 120 kippbar umläuft, ferner einem vertikal zur Ringnutfläche und aus dieser herausragenden Zapfen 113 und schließlich einem querliegenden Zapfen 114 besteht, dessen Enden 111 die Stirnseiten des Antriebselementes 120 seitlich überragen. Die Teile 112,113 und 114 sind einstückig ausge- führt. Der Klemmkörper 110 besitzt durch die gewählte Radial- führung 103,104 der beiden Sternscheiben 101 und 102 nur einen Freiheitsgrad, nämlich den, den er zum Schwenken von der drehmomentübertragenden Stellung in die lastfreie Stellung zum Umschwenken um die Achse S benötigt. Die Achse S, die Längs- achse des Zapfens 114 und die beiden Drehachsen des Abtriebs- elementes 101,102 und des Antriebselementes 120 liegen paral- lel. Ein Verkanten des Klemmkörpers 112 durch Kippung in andere Richtungen ist damit wirkungsvoll ausgeschlossen.

Anstelle der scheibenförmigen Abtriebselemente 101 und 102 kann auch entsprechend der Fig. 21 ein Abtriebselement gewählt wer- den, das zahnradartig ausgebildet ist und aus einer Welle 130 besteht, auf der radial abstehende Arme 131 angeordnet sind.

Die Arme 131 sind gegenüber einer Vertikalen zur Mantelfläche der Welle 130 um etwa 40° bis 50° geneigt. Die Klemmele- mente 110 haben denselben Aufbau wie in Fig. 19 dargestellt und laufen zirkular in Ringnut-Führungen des scheibenförmigen Antriebselementes, zu dessen beiden Stirnseiten jeweils ein aus Teilen 130,131 bestehendes Abtriebselement angeordnet ist. Die Arme 131 werden im Lastbogenweg durch die Zapfen 111 der Klemm- elemente mit dem anliegenden Drehmoment beaufschlagt. Im last- freien Weg, d. h. in der Überholphase, werden die Klemmkör- per 110 über einen nicht dargestellten Draht oder elastischen Ring von den Armen 131 mitgenommen. Das Abtriebselement 130, 131 ist gegenüber dem Antriebselement 120 exzentrisch verstell- bar.

Vorzugsweise wird der Zapfen 111 als drehbare Hülse ausgeführt, um die Reibungsverluste zu minimieren.

Die Geometrie der gegenseitigen Anordnung der Ringnut und der Arme 131 wird vorzugsweise so gewählt, daß die Drehmomentüber- tragung über die Zapfen 111 nur im Bereich eines geringen Abstandes zur Welle 130 stattfindet. Die Drehmomentübertragung, die nach Fig. 21 im Bereich der rechten Bildhälfte stattfindet (Lastbogenweg) wird über die Zapfen 111 auf die Arme 131 in der Armhälfte übertragen, die an die Welle 130 anschließt, wohinge- gen die äußere Hälfte der Arme nicht mit einer Drehmomentbeauf- schlagung beansprucht werden. Im in der linken Bildhälfte dar- gestellten lastfreien Weg werden die äußeren Spitzen der Arme 131 nur in soweit beansprucht, wie dies zur Mitnahme der Klemmelemente bzw. Zapfen 111 über elastische Verbindungen mit den Armen notwendig ist.

Da anstelle der vorbeschriebenen Radialnuten 12 die Zwischen- räume zwischen den Armen 130 die Radialführung übernehmen, ist die Ringnut 12 entsprechend breit zu wählen, wobei deren Innen- durchmesser durch den Durchmesser der Welle 130 und das gewünschte Maß der exzentrischen Verstellung des Antriebsele- mentes zum Abtriebselement bestimmt ist.

Selbstverständlich kann beim Aufbau der Kupplungen nach Fig. 19 bis 21 auch auf die vorbeschriebene Ausgestaltung der Klemmkör- per nach Fig. 11 bis 18 zurückgegriffen werden.

Wie aus Fig. 22 und 23 ersichtlich, wird in der dortigen Kupp- lungsausführung anstelle der Ringnut ein Klemmring 200 verwen- det, der im sperrenden Zustand, d. h. in der drehmomentübertra- genden Stellung durch Klemmsteine 210 und 211 reibschlüssig umgriffen wird. Die Klemmsteine 210 und 211 sind jeweils mit ihren konvexen Außenflächen gleitfähig in konkaven Flächen der Körper 212 und 213 gelagert. Die konkave Unterseite des Klemm- steines 210 ist dem Radius der Stirnflächen 201 angepaßt, Ent- sprechendes gilt für die in Fig. 23 verdeckte Stirnunter- seite 202, die dem Radius der leicht konvexen Fläche 214 des Klemmsteines 211 entspricht. Das Bauteil 213 weist jeweils Rol- lenpaare 215 und 216 auf, die eine Rollbewegung an den entspre- chenden Ringflächen der Nut 217 in der Freilaufstellung ausfüh- ren. Durch Kippung des in Fig. 23 dargestellten Klemmelementes drücken die Klemmsteine vollflächig auf die Ringstirnflä- chen 201 und 202. Der Bolzen 218 liegt in der Bohrung und steht beidseitig über, so daß dessen Enden in den beschriebenen Radialnuten geführt werden können. Die Verwendung eines Klemm- ringes 200 anstelle einer Klemmnut mit darin befindlichen Klemmelementen hat den Vorteil, daß der Klemmring nur Druck- und keine Biegespannungen aufnehmen muß, so daß auch bei gering dimensionierten An-bzw. Abtriebsscheiben hohe Momente übertra- gen werden können. Hiermit wird verhindert, daß in der Ringnut angeordnete Klemmelemente beim Sperren die Ringnut"aufbiegen" können. Im übrigen gelten in entsprechender Weise die zu den Fig. 1 bis 21 dargelegten Funktions-und Ausführungsbeschrei- bungen.

Die in Fig. 24 dargestellte Ausführungsform besitzt eine Antriebswelle 220 und eine Abtriebswelle 221, die auf einem Wälzlager 222 gegeneinander gelagert sind. Das Drehmoment wird im Sperrzustand von dem Klemmring 200 über die Kontaktkörper (Klemmsteine) 210,211 und die Grundkörper 212 durch die Klemm- körperzapfen 218 übertragen, die in Bohrungen 224 der Scheibe 223 auf der Welle 221 formschlüssig geführt sind.

Die Kupplung nach Fig. 24 ist vorzugsweise (abgesehen von der exzentrischen Verstellbarkeit des Antriebselementes) relativ zum Abtriebselement so aufgebaut, wie dies in Fig. 19 darge- stellt und zuvor beschrieben worden ist, also zweischnittig.

Das Abtriebselement besitzt somit zwei Scheiben 223, die spie- gelsymmetrisch axial zueinander versetzt angeordnet sind. In entsprechender Weise ist auch das Antriebselement zweiteilig aufgebaut. Dieser Aufbau ermöglicht eine Tangentialkraft und damit eine Drehmomentübertragung zwischen den Klemmkörperzap- fen 218 und der bzw. den Scheiben 223 in einer symmetrischen Anordnung, so daß auf den Klemmflächen, welche die Kontaktkör- per mit der betreffenden Kontaktzone der Ringscheibe bilden, eine im wesentlichen homogene Spannungsverteilung erzeugt wird.

Die Bohrungen 218 sowie die Lagerungen können dabei auch so ausgeführt sein, daß ein Toleranzausgleich von Flucht-und Lagefehlern zwischen den Wellen 220 und 221 möglich wird, ohne dabei die Funktion der Schaltwirkung der Klemmkörper zu beein- trächtigen.

Im übrigen gilt hinsichtlich des Aufbaues der Klemmelemente Entsprechendes wie insbesondere in Fig. 22 und 23 dargestellt- und beschrieben.

Soweit in den vorstehenden Darlegungen jeweils das Abtriebsele- ment als Scheibe mit im wesentlichen radial verlaufenden Nuten und das Antriebselement als Scheibe mit einer Ringnut bzw. einem Ringkörper beschrieben worden ist, gelten in entsprechend analoger Weise auch Ausführungsformen als mit von der Erfindung umfaßt, bei denen das Abtriebselement ringförmige Führungen aufweist und das Antriebselement eine Scheibe mit radial ver- laufenden Nuten ist.