Login| Sign Up| Help| Contact|

Patent Searching and Data


Title:
DISC BRAKE FOR A COMMERCIAL VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2014/072301
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a disc brake for a commercial vehicle, comprising a brake caliper (2) which comprises a brake disc and which is fixed to a stationary brake support (1) by means of two fixing elements in an axially movable manner relative to the brake disc. Each of the fixing elements has a guiding bar (9) which is rigidly connected to the brake support (1), one of said guiding bars being guided in a sliding bearing in the form of a fixed bearing and the other being guided in a sliding bearing in the form of a floating bearing for the axial displacement of the brake caliper (2). At least the floating bearing has a guide bush (7) which surrounds the guiding bar (9), is held in a caliper bore (21) of the brake caliper (2) so as to prevent displacement, and comprises an elastic inner sleeve (11). The disc brake is designed such that a first rolling bellows (12) is arranged at least on the guiding bar (9) end region facing away from the brake disc, said rolling bellows sealing the end region from the surroundings, and the rolling bellows is fixed to the guiding bar (9) and in the guide bush (7).

Inventors:
FISCHER RUDOLF (DE)
KIELBASA RUDOLF (DE)
BALINT PETER (DE)
Application Number:
PCT/EP2013/073087
Publication Date:
May 15, 2014
Filing Date:
November 05, 2013
Export Citation:
Click for automatic bibliography generation   Help
Assignee:
KNORR BREMSE SYSTEME FUER NUTZFAHRZEUGE GMBH (DE)
International Classes:
F16D55/2265; F16D55/227
Domestic Patent References:
WO2013143980A12013-10-03
WO2013174964A12013-11-28
Foreign References:
DE102007008728A12008-08-28
US20100282547A12010-11-11
US5439084A1995-08-08
US20040188191A12004-09-30
DE102006050647A12008-04-30
Attorney, Agent or Firm:
SPECHT, Peter et al. (DE)
Download PDF:
Claims:
Ansprüche

1 . Scheibenbremse für ein Nutzfahrzeug, mit einem eine Bremsscheibe (3) umfassenden Bremssattel (2), der an einem ortsfesten Bremsträger (1 ) durch zwei Befestigungselemente, bezogen auf die Bremsscheibe (3), axial verschiebbar befestigt ist, wobei die Befestigungselemente jeweils einen mit dem Bremsträger (1 ) fest verbundenen Führungsholm (9) aufweisen, von denen zur axialen Verschiebbarkeit des Bremssattels (2) einer als Festlager (4) und der andere in einem als Loslager (5) ausgebildeten Gleitlager geführt ist, wobei zumindest das Loslager (5) eine den Führungsholm (9) umgreifende und verschiebegesichert in einer Sattelbohrung (21 ) des Bremssattels (2) gehaltene Führungsbuchse (7) mit einer elastischen Innenhülse (1 1 ) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest an dem der Bremsscheibe (3) abgewandten Endbereich des Führungsholms (9) ein diesen gegenüber der Umgebung abdichtender erster Rollbalg (12) angeordnet ist, der einerseits am Führungsholm (9) und andererseits in der Führungsbuchse (7) befestigt ist.

2. Scheibenbremse nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der erste Rollbalg (12) einstückig mit der aus Kunststoff bestehenden Innenhülse (1 1 ) ausgebildet ist.

3. Scheibenbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Rollbalg (12) und die Innenhülse (1 1 ) aus einem Elastomer bestehen.

4. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Rollbalg (12) mit seinem freien Ende an der Stirnseite des Führungsholms (9) befestigt ist, vorzugsweise geklemmt.

5. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Rollbalg (12) mittels einer in den Führungsholm (9) eingepressten Kappe (20) am Führungsholm (9) geklemmt ist.

6. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der dem ersten Rollbalg (12) gegenüberliegen- den Seite der Führungsbuchse (7) ein zweiter Rollbalg (14) angeschlossen ist, der andererseits mit dem Führungsholm (9) verbunden ist.

7. Scheibenbremse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Rollbalg (14) an einem Anschlagring (15) befestigt ist, der mit der Führungsbuchse (7) verbunden ist, vorzugsweise verrastet.

8. Scheibenbremse nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Rollbalg (14) an seiner dem Anschlagring (15) abgewandten Kante einen Wulst (17) aufweist, der in einer Ringnut (18) des Führungsholms (9) einliegt.

9. Scheibenbremse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der

Wulst (17) durch einen im Bremssattel (2) befestigten Haltering (16) in der Ringnut (18) gehalten ist.

10. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Rollbalg (14) aus einem temperaturbeständigen Silikon besteht.

1 1 . Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Rollbalg (14) an dem Anschlagring (15) angespritzt ist, wobei eine Verbindung des zweiten Rollbalgs (14) einen Ringabschnitt (14a), Stegabschnitte (14b) und einen Verbindungsabschnitt (14c) des zweiten Rollbalgs 14 umfasst.

12. Scheibenbremse nach Anspruch 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der

Ringabschnitt (14a) in einer umlaufenden Ringnut (15a) des Anschlagrings (15) aufgenommen ist, wobei die Stegabschnitte (14b) jeweils in in Längsrichtung des zweiten Rollbalgs (14) verlaufenden Stegnuten (15b) des Anschlagrings (15) angeordnet sind, und wobei der Verbindungsabschnitt (14c) einen Randabschnitt (15c) des Anschlagrings (15) umgibt.

13. Scheibenbremse nach Anspruch 1 1 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Rollbalg (14a) eine Profilierungsabschnitt (14d) aufweist.

14. Scheibenbremse nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der

Profilierungsabschnitt (14d) des zweiten Rollbalgs (14) Längsnuten aufweist.

15. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an den Anschlagnng (15) ein Dichtring (25) angeschlossen ist.

16. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 6 bis 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Dichtring (25) oder der zweite Rollbalg (14) im Anschlussbereich an den Anschlagring (15) mit mindestens einer umlaufenden Dichtlippe (22) versehen ist, die an der Mantelfläche des Führungsholms (9) und/oder der Wandung der Sattelbohrung (21 ) anliegt.

17. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 5 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Kappe (20) zur Aufnahme des ersten Rollbalgs (12) zur Stirnseite des Führungsholms (9) hin einen Aufnahmeraum bildet.

Description:
Scheibenbremse für ein Nutzfahrzeug

Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremse für ein Nutzfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 .

Derartige Scheibenbremsen kommen insbesondere bei schweren Nutzfahrzeugen zum Einsatz. Dabei ist der auch unter der Bezeichnung Schiebesattel bekannte Bremssattel durch Befestigungselemente mit einem fahrzeugseitigen Bremsträger verbunden.

Führungsholme der Befestigungselemente sind mit dem Bremsträger, üblicherweise durch Verschrauben, verbunden, wobei die Führungsholme in Gleitlagern des Bremssattels so geführt sind, dass eine axiale Verschiebung, bezo- gen auf die Bremsscheibe, gegenüber dem ortsfesten Bremsträger möglich ist. Eines der Gleitlager ist als Festlager mit geringem Gleitspiel ausgebildet, während das andere ein Loslager bildet, um insbesondere Fertigungstoleranzen auszugleichen. Das Festlager übernimmt im Wesentlichen die Funktion einer Hauptführung zur Sicherstellung einer leichtgängigen Verschiebbarkeit bei ei- ner Bremsbetätigung sowie einer Verschleißnachstellung.

Zur bestimmungsgemäßen Funktion weist das Loslager eine den Führungsholm umgreifende und verschiebegesichert am Bremssattel angeschlossene Führungsbuchse auf mit einer elastischen Innenhülse, die aus einem Elastomer besteht. Die Elastizität der Innenhülse verhindert das Entstehen von Klappergeräuschen, wie sie toleranzbedingt bei Loslagern auftreten können. Ein weiterer Vorteil der Elastomer-Innenhülse ergibt sich aus der Robustheit sowie einer einfachen Installation. Ein Einsatz des Nutzfahrzeuges auf unbefestigten oder stark verschmutzten Straßen kann jedoch durch Steinschlag oder Schmutzbeaufschlagung eine Schädigung der Abdichtung zur Folge haben, wodurch Schmutzwasser in den Führungsbereich der Lagerbuchse eintreten kann, was zu einem stark erhöhten Verschleiß und einem vorzeitigen Austausch der Lagerbuchse führt.

Neben dem Einsatz einer Innenhülse aus einem Elastomer haben sich auch DU-Lager mit beidseitiger Abdichtung als Führungsbuchse bewährt. Allerdings neigen DU-Lager bezüglich ihres Spiels zu einer Geräuschbildung, zu deren Vermeidung zusätzliche Dämpfungsmaßnahmen erforderlich sind.

In jedem Fall müssen die offenen Enden, also die der Bremsscheibe abge- wandten Endbereiche mit einem zusätzlichen Bauteil abgedichtet werden, was bei einer in der DE 10 2006 050 647 A1 geoffenbarten Scheibenbremse durch eine aufgesetzte, mit dem Bremssattel verbundene Kappe erfolgt, die den end- seitigen Mantelbereich sowie die Stirnseite des Führungsholms überdeckt. Jedoch sind dazu eine zusätzliche Bearbeitung des Bremssattels sowie eine Montage der Kappe erforderlich, was zu entsprechenden zusätzlichen Kosten führt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Scheibenbremse der gattungs- gemäßen Art so weiterzuentwickeln, dass mit konstruktiv einfachen Mitteln ihre Standzeit erhöht und ihre Herstellungskosten gesenkt werden.

Diese Aufgabe wird durch eine Scheibenbremse mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Damit wird eine Abdichtung gegenüber der Umgebung und damit gegenüber fahrbedingten Einflüssen erreicht, ohne dass eine besondere Bearbeitung des Bremssattels erforderlich ist. Vor allem beim Einsatz der neuen Scheibenbremse in Nutzfahrzeugen, die einer erhöhten Steinschlag- und Verschmutzungsgefahr ausgesetzt sind, verlängert sich durch die Erfindung die Standzeit der Scheibenbremse in dem durch die Befestigungselemente beeinflussten Maß. Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist der erste Rollbalg einstückig mit der aus Kunststoff bestehenden Innenhülse ausgebildet, d.h., angeformt, wobei die Innenhülse von einem eine Außenhülse bildenden, mit einem umlaufenden sich am Bremssattel abstützenden Kragen versehenen Blechmantel umhüllt ist, an dem die Innenhülse befestigt ist. Diese ist bevorzugt aus einer sogenannten HNBR-Elastomerhülse gebildet.

An den gegenüberliegenden Endbereich der Innenhülse kann, wie ein weiterer Gedanke der Erfindung vorsieht, ein zweiter Rollbalg angeschlossen sein, der, da dieser auf der der Bremsscheibe zugewandten Seite einer höheren, insbesondere thermischen Belastung ausgesetzt ist, bevorzugt aus beispielsweise Silikon besteht, das gegenüber höheren Temperaturen beständiger ist. Dieser zweite Rollbalg kann an einen Anschlagring angespritzt sein, der durch stirnseitiges Verklipsen an der Führungsbuchse befestigt ist. Der gegenüberliegende Endbereich des zweiten Rollbalgs hingegen ist in einer umfänglichen Ringnut des Führungsholms formschlüssig gehalten. In jedem Fall sind der erste und der zweite Rollbalg in axialer Richtung verformbar, d.h., sie werden bei einer Relativverschiebung der Innenhülse bzw. des Bremssattels zum Führungsholm entsprechend gestülpt bzw. gestreckt, unter Beibehaltung der Überdeckung des zu schützenden Bereichs des Führungsholms.

Der metallische Anschlagring mit dem angespritzten zweiten Rollbalg aus hochtemperaturbeständigem Silikon erfüllt sowohl die Funktion eines radialen wie auch eines axialen Anschlags und dient als radiale Dichtung gegenüber dem Führungsholm, wenn im Verbindungsbereich mit dem Anschlagring an den zweiten Rollbalg eine Dichtlippe angeformt ist, die am Führungsholm dichtend anliegt.

Die formschlüssige Sicherung des zweiten Rollbalgs in der Ringnut des Führungsholms erfolgt mittels eines Halterings, der auf der der Bremsscheibe zu- gewandten Seite in den Bremssattel eingefügt ist.

Dabei wird durch den Haltering der zweite Rollbalg gegen die beim Bremsen entstehende Wärme abgeschirmt und eine mechanische Beschädigung verhindert. Die Dichtwirkung eines in der Ringnut des Führungsholms einliegenden Wulstes des zweiten Rollbalgs wird unterstützt durch den mit gewissem Anpressdruck außenseitig anliegenden Haltering. Dabei ist der Haltering in seiner Form derart gestaltet, dass er den Stülpweg des zweiten Rollbalgs begrenzt und somit einen Sicherheitsabstand zu der der Bremsscheibe zugewandten Seite gewährleistet. In diesem Sinne könnte auch ein Schutz für den gegenüberliegenden ersten Rollbalg erreicht werden, wobei, je nach Bedarf, ein axialer oder radialer Bauraum vollständig durch den gestülpten Rollbalg ausgenutzt wird.

Der zweite Rollbalg kann an dem Anschlagring angespritzt sein, wobei eine Verbindung des zweiten Rollbalgs einen Ringabschnitt, Stegabschnitte und einen Verbindungsabschnitt des zweiten Rollbalgs 14 umfasst. Dabei ist der Ringabschnitt in einer umlaufenden Ringnut des Anschlagrings aufgenommen ist, wobei die Stegabschnitte jeweils in in Längsrichtung des zweiten Rollbalgs verlaufenden Stegnuten des Anschlagrings angeordnet sind, und wobei der Verbindungsabschnitt einen Randabschnitt des Anschlagrings umgibt. Auf diese Weise wird ein vorteilhafte axiale und verdrehsichere Festlegung zwischen dem zweiten Rollbalg und dem Anschlagring ermöglicht.

Für eine vorteilhafte, zielgerichtete Aufrollung kann der zweite Rollbalg eine Profilierungsabschnitt aufweisen. So kann auch eine bestimmte Beulstabilität vorteilhaft erreicht werden. Hierbei kann dieser Profilierungsabschnitt des zweiten Rollbalgs z.B. Längsnuten aufweisen.

Im Übrigen können vorhandene Scheibenbremsen, deren Loslager beidseitig abgedichtet ist, im Servicefall ohne weiteres auf ein Gleitlager gemäß der Erfindung umgestellt werden.

Das Gleitlager ist als Baueinheit mit beiden Rollbälgen und dem Führungsholm sowie dem Anschlagring vormontiert und kann als gefettete Patrone in eine Sattelbohrung eingeschoben werden, wobei die zweiteilige Ausführung, d.h., eine Bestückung mit dem ersten und zweiten Rollbalg, eine Fehlmontage durch den am Bremssattel anliegenden Kragen der Außenhülse ausschließt.

Die Führungsbuchse kann als DU-Lager ausgebildet sein, also aus einer Kom- bination einer inneren Kunststoffschicht mit einer äußeren Blechhülse, bei der dann der erste Rollbalg an die Kunststoffschicht angeformt oder mit dieser oder der Blechhülse verbunden ist. Üblicherweise ist der Führungsholm mittels einer Kopfschraube am Bremsträger befestigt, wobei der Kopf der Kopfschraube auf seiner der Bremsscheibe gegenüberliegenden Seite durch eine in den Führungsholm eingelassene Kappe überdeckt ist. Diese Kappe kann so geformt sein, dass sie einen Aufnahme- räum für den ersten Rollbalg bildet.

Weitere vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Es zeigen: Figur 1 eine Scheibenbremse in einer schematischen Draufsicht;

Figuren 2 und 3 jeweils ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in unterschiedlichen Betriebsstellungen in einem Längsschnitt des Teilausschnitts gemäß der Kennzeichnung "X" in Figur 1 ;

Figuren 4 und 5 jeweils ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung entsprechend der Darstellung nach den Figuren 2 und 3;

Figur 6 eine Einzelheit der erfindungsgemäßen Scheibenbremse in einer geschnittenen perspektivischen Ansicht;

Figur 7 ein noch weiteres Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Scheibenbremse in einer geschnittenen perspektivischen Ansicht einer Einzelheit;

Figur 8 und 9 geschnittene perspektivische Ansichten eines zweiten Rollbalgs des weiteren Ausführungsbeispiels nach Figur 7;

Figur 10 eine perspektivische Ansicht eines Anschlagrings des weite- ren Ausführungsbeispiels nach Figur 7;

Figur 1 1 eine perspektivische Ansicht einer Einzelheit des weiteren

Ausführungsbeispiels nach Figur 7; und Figur 12 und 13 Schnittansichten des weiteren Ausführungsbeispiels der er- findungsgemäßen Scheibenbremse nach Figur 7.

In der Figur 1 ist eine Scheibenbremse für ein Nutzfahrzeug gezeigt mit einem eine Bremsscheibe 3 übergreifenden Bremssattel 2, der an einem Bremsträger 1 des Nutzfahrzeuges, bezogen auf die Bremsscheibe 3, axial verschiebbar angeschlossen ist.

Hierzu sind zwei Befestigungselemente vorgesehen, von denen eines ein Fest- lager 4 und das andere ein Loslager 5 bilden.

Das in den Figuren 2-5 als Einzelheit dargestellte Loslager 5 weist einen Führungsholm 9 auf, der mittels einer zentral durchgeführten Kopfschraube 10 mit dem Bremsträger 1 fest verbunden ist.

Der Bremssattel 2 ist mit einer verschiebegesichert darin gehaltenen Führungsbuchse 7 auf dem Führungsholm 9 verschiebbar gelagert, wobei die Führungsbuchse 7 eine elastische Innenhülse 1 1 und eine diese umschließende metallische Außenhülse 13 aufweist, die in eine Sattelbohrung 21 des Brems- sattels 2 gepresst ist und sich außenseitig mit einem umlaufenden Kragen 8 am Bremssattel 2 abstützt.

Die Innenhülse 1 1 besteht aus einem Kunststoff, bevorzugt einem Elastomer, und ist an die Außenhülse 13 angespritzt. Innenseitig stützt sich die Innenhülse 1 1 am Führungsholm 9 ab.

Erfindungsgemäß ist in dem der Bremsscheibe 3 abgewandten Endbereich des Führungsholms 9 ein erster Rollbalg 12 vorgesehen, der den Führungsholm 9 gegenüber der Umgebung abdichtet und der einerseits am Führungsholm 9 und andererseits an der Führungsbuchse 7 befestigt ist.

Entsprechend den gezeigten Ausführungsbeispielen ist der erste Rollbalg 12 einstückig mit der Innenhülse 1 1 ausgebildet, d.h., er besteht aus demselben Material. Zur Festlegung des ersten Rollbalgs 12 am Führungsholm 9 ist der erste Rollbalg 12 mit seinem freien Ende mittels einer Kappe 20, die einen Kopf 19 der Kopfschraube 10 überdeckt und die stirnseitig in den Führungsholm 9 eingepresst ist, verklemmt. Die Figuren 2 und 3 zeigen unterschiedliche Stellungen des Bremssattels 2 zum Bremsträger 1 , wobei die Figur 2 eine Position mit unverschlissenen, nicht dargestellten Bremsbelägen wiedergibt und die Figur 3 die Stellung des

Bremssattels 2 bei verschlissenen Bremsbelägen, wobei hier der Bremssattel 2 weiter zum Bremsträger 1 hin verschoben ist, unter Streckung des ersten Rollbalges 12.

Eine besonders kurze Bauform des gerollten ersten Rollbalgs 12 ergibt sich bei dem in den Figuren 4 und 5 gezeigten Beispiel, bei dem die Kappe 20 derart ausgebildet ist, dass sie zur Stirnseite des Führungsholms 9 hin einen Aufnahmeraum für den ersten Rollbalg 12 bildet, bei einer Position des Bremssattels 2 entsprechend der Figur 2.

Bei den Ausführungsbeispielen nach den Figuren 2 und 4 ist an dem dem ers- ten Rollbalg 12 abgewandten Ende der Führungsbuchse 7 ein zweiter Rollbalg 14 angeschlossen, der den freien Mantelbereich des Führungsholms 9 überdeckt.

Dabei ist der zweite Rollbalg 14 einerseits mit der Führungsbuchse 7 und ande- rerseits mit dem Führungsholm 9 verbunden, wobei zur Verbindung mit der

Führungsbuchse 7 ein Anschlagring 15 vorgesehen ist, der mit einer umlaufenden Rastnase 23 in eine umlaufende Rastausnehmung 24 der Innenhülse 1 1 formschlüssig eingreift, während der zweite Rollbalg 14 am anderen Randbereich an den Anschlagring 15 angespritzt ist.

Zur Verbindung des zweiten Rollbalgs 14 mit dem Führungsholm 9 ist in diesen eine umlaufende Ringnut 18 eingelassen, in der ein angeformter Wulst 17 des zweiten Rollbalgs 14 einliegt und durch einen Haltering 16, der mit dem Bremssattel 2 verbunden ist, gesichert ist. Dabei liegt ein Schenkel des Halterings 16 außenseitig am Wulst 17 an und drückt diesen unter Vorspannung in die Ringnut 18.

Wie insbesondere die Figur 6 sehr deutlich wiedergibt, die die Führungsbuchse 7 als Einzelheit zeigt, ist im Verbindungsbereich mit dem Anschlagring 15 an den zweiten Rollbalg 14 mindestens eine umlaufende Dichtlippe 22 angeformt, die unter Vorspannung am Führungsholm 9 anliegt und als Dichtung und Abstreifer fungiert. Bei dem in der Figur 5 gezeigten Beispiel ist lediglich der erste Rollbalg 12 vorgesehen, während die Abdichtung der Führungsbuchse 7 am gegenüberliegenden Ende durch Dichtlippen 22, die an einen an den Anschlagring angespritzten Dichtring 25 angeformt sind, erfolgt.

Figur 7 zeigt ein noch weiteres Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Scheibenbremse in einer geschnittenen perspektivischen Ansicht einer Einzelheit. Der erste Rollbalg 12 ist in der Führungsbuchse 7 wie oben beschrieben angebracht und mit dem Anschlagring 15 über die bereits oben erläuterte Rastaus- nehmung 24, welche mit der umlaufenden Rastnase 23 des Anschlagrings 15 in Eingriff steht, verbunden. Im Inneren der Innenhülse 1 1 ist der zum zweiten Rollbalg 14 weisende Rand innen mit einer Innenkante 24a ausgebildet, die ra- dial nach innen weist.

Dabei weist der Aufbau dieser Einzelheit Unterschiede zu dem Aufbau nach Figur 6 auf, die im Folgenden beschrieben werden. Die Führungsbuchse 7 ist in diesem weiteren Ausführungsbeispiel ohne Kragen 8 ausgebildet und ist dadurch mit einer durchgehenden Außenfläche versehen.

Der zweite Rollbalg 14 weist keine innere Dichtlippe 22 auf und ist mit dem Anschlagring 15 unter anderem über einen Ringabschnitt 14a in einer besonderen Weise verbunden, die im Zusammenhang mit den Figuren 8 und 9 erläutert wird.

Figur 8 und 9 zeigen geschnittene perspektivische Ansichten des zweiten Rollbalgs 14 des weiteren Ausführungsbeispiels nach Figur 7. In Figur 10 ist eine perspektivische Ansicht des Anschlagrings 15 des weiteren Ausführungsbeispiels nach Figur 7 dargestellt.

In Figur 8 ist der zweite Rollbalg 14 an den Anschlagring 15 angespritzt gezeigt, wohingegen Figur 9 den zweiten Rollbalg 14 allein darstellt.

Die Verbindung des zweiten Rollbalgs 14 mit dem Anschlagring 15 umfasst einen Ringabschnitt 14a, welcher über mehrere in Längsrichtung des zweiten Rollbalgs 14 am Umfang verteilt angeordnete Stegabschnitte 14b an einem umlaufenden Verbindungsabschnitt 14c des zweiten Rollbalgs 14 angebracht ist.

Der Ringabschnitt 14a ist in einer umlaufenden Ringnut 15a des Anschlagrings 15 aufgenommen. Die Stegabschnitte 14b sind jeweils in in Längsrichtung des zweiten Rollbalgs 14 verlaufenden Stegnuten 15b des Anschlagrings 15 angeordnet. Die Stegnuten 15b sind in einem Körper 15d des Anschlagrings 15 eingeformt und legen zwischen sich umlaufende, radial hervorstehende Körperabschnitte 15d fest. Dies ist besonders in Figur 10 zu erkennen. Der Ver- bindungsabschnitt 14c umgibt einen Randabschnitt 15c des Anschlagrings 15, wobei der Verbindungsabschnitt 14c einen radial erweiterten Abschnitt zu dem sich anschließenden Mittelteil des zweiten Rollbalgs 14 bildet.

Der Verbindungsabschnitt 14c ist an dem sich anschließenden Mittelteil über einen umlaufenden Absatz angeformt. Dabei ist ein Innendurchmesser des Verbindungsabschnitts 14c größer als ein Innendurchmesser des sich anschließenden Mittelteils. Auf diese Weise umgreift der Verbindungsabschnitt 14c des zweiten Rollbalgs 14 mit seinem Innendurchmesser den Randabschnitt 15c des Anschlagrings 15, wobei der umlaufende Absatz zwischen dem Ver- bindungsabschnitt 14c und dem sich anschließenden Mittelteil des zweiten Rollbalgs 14 mit seiner inneren Stirnseite an einer Stirnseite des Randabschnitts 15c des Anschlagrings 15 anliegt und so einen axialen Anschlag des zweiten Rollbalgs 14 bildet. Die Verbindung zwischen dem zweiten Rollbalg 14 und dem Anschlagring 15 ist hier durch ein Anspritzen des Ringabschnitt 14a, der Stegabschnitte 14b und des Verbindungsabschnitts 14c des zweiten Rollbalgs 14 an den Anschlagring 15 realisiert. Auf diese Weise ist der zweite Rollbalg 14 an dem Anschlagring 15 einerseits axial durch den Ringabschnitt 14a in der Ringnut 15a und verdrehsicher durch die Stegabschnitte 14b in den Stegnuten 15b gehalten.

Der sich in Längsrichtung des zweiten Rollbalgs 14 anschließende Mittelteil weist ungefähr in seiner Mitte an der Außenseite einen Profilierungsabschnitt 14d auf, an den sich weiter in Längsrichtung des zweiten Rollbalgs 14 ein zy- lindrischer Bereich mit einer glatten Außenwand anschließt, die am Ende in die Wulst 17 übergeht.

Der Profilierungsabschnitt 14d ist hier mit Längsnuten gebildet, welche in den Körper des Mittelteils des zweiten Rollbalgs 14 eingeformt sind. Dabei sind so genannte Züge und Felder gebildet. Der Außendurchmesser dieser Felder entspricht hier dem Außendurchmesser des gesamten Mittelteils des zweiten Rollbalgs 14. Der Profilierungsabschnitt 14d dient zur gezielten Aufrollbewegung und Beulstabilität des zweiten Rollbalgs 14 bei verschleißenden Bremsbelägen. Diese Betriebsstellung mit aufgerolltem zweiten Rollbalgs 14 ist in Figur 12 und 13 gezeigt und deutlich erkennbar.

Figur 1 1 zeigt eine perspektivische Ansicht der Einzelheit des weiteren Ausführungsbeispiels nach Figur 7. Hierbei ist besonders der Profilierungsabschnitt 14d des zweiten Rollbalgs 14 zu erkennen. Auch der erste Rollbalg 12 weist eine nicht näher bezeichnete Profilierung auf.

In den Figuren 12 und 13 sind Schnittansichten des weiteren Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Scheibenbremse nach Figur 7 in einer Betriebs- Stellung bei verschlissenen Bremsbelägen dargestellt. Es ist in Figur 12 deutlich erkennbar, dass der über die Wulst 17 in dem Führungsholm 9 axial gehaltene zweite Rollbalg 14 mit dem Profilierungsabschnitt 14d an dem Haltering 16 gezielt aufgerollt ist. Die Führungsbuchse 7 mit der Innenhülse 1 1 und dem ersten Rollbalg 12 und der zweite Rollbalg 14 mit dem Anschlagring 15 können separat voneinander von verschiedenen Seiten her montiert werden. Dann erfolgt eine Verrastung von Rastnase 23 des Anschlagrings 15 und der Rastausnehmung 24 der Innenhülse 1 1 durch axiales Ineinanderdrücken.

Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern kann im Rahmen der Ansprüche modifiziert werden.

Bezugszeichenliste

1 Bremsträger

2 Bremssattel

3 Bremsscheibe

4 Festlager

5 Loslager

6 Faltenbalg

7 Führungsbuchse

8 Kragen

9 Führungsholm

10 Kopfschraube

1 1 Innenhülse

12 Erster Rollbalg

13 Außenhülse

14 Zweiter Rollbalg

14a Ringabschnitt

14b Steg abschnitt

14c Verbindungsabschnitt

14d Profilierungsabschnitt

15 Anschlagring

15a Ringnut

15b Stegnut

15c Randabschnitt

15d Körperabschnitt

16 Haltering

17 Wulst

18 Ringnut

19 Kopf

20 Kappe

21 Sattelbohrung

22 Dichtlippe

23 Rastnase

24 Rastausnehmung

24a Innenkante

25 Dichtring