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Patent Searching and Data


Title:
DISC BRAKE FOR A COMMERCIAL VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2017/060512
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a disc brake for a commercial vehicle, comprising a brake caliper (1) which covers a vehicle-side brake disc (3) and which is held on a stationary brake carrier (2). The brake carrier (2) has at least one pad shaft (6), in particular two pad shafts, each of which is delimited by lateral brake carrier lugs (7) and in which or in each of which a brake pad (4) is arranged that can be inserted into the pad shaft(s) (6) in an insertion direction (E). The disc brake is designed such that at least one respective dimensionally stable blocking element (5) is provided as a counter bearing against the insertion direction (E) of the brake pad(s) (4), said blocking element(s) being supported on the brake pad(s) (4) or the brake carrier (2) and being held on the brake carrier (2) or on the brake pad(s) (4).

Inventors:
FRICKE JENS (DE)
KOCH WERNER (DE)
THEIL ROBERT (DE)
PETSCHKE ANDREAS (DE)
PAHLE WOLFGANG (DE)
SCHÖFBERGER TOBIAS (DE)
WERTH ALEXANDER (DE)
ADELUNG MATTHIAS (DE)
GERHARDINGER MARKUS (DE)
DAHLENBURG JULIAN (DE)
Application Number:
EP2016/074154
Publication Date:
April 13, 2017
Filing Date:
October 10, 2016
Export Citation:
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Assignee:
KNORR-BREMSE SYSTEME FÜR NUTZFAHRZEUGE GMBH (DE)
International Classes:
F16D65/097
Domestic Patent References:
WO2006048267A12006-05-11
Foreign References:
US9097304B22015-08-04
DE102008019265A12009-10-22
DE102013013687A12015-02-19
DE102013101781A12014-05-22
DE9422342U12000-04-13
DE4020287A11992-01-02
DE102006036277A12008-02-07
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Claims:
Ansprüche

1 . Scheibenbremse für ein Nutzfahrzeug, mit

einem eine fahrzeugseitige Bremsscheibe (3) übergreifenden Brems- sattel (1 ), der an einem ortsfesten Bremsträger (2) gehalten ist,

wobei der Bremsträger (2) mindestens einen, insbesondere zwei, jeweils durch seitliche Bremsträgerhörner (7) begrenzte Belagschacht/Belagschächte (6) aufweist,

in dem oder denen jeweils ein Bremsbelag (4) angeordnet ist, der oder die jeweils in eine Einschubrichtung (E) in den Belagschacht oder die

Belagschächte (6) einschiebbar ist/sind,

dadurch gekennzeichnet, dass

jeweils wenigstens ein formstabiles Sperrelement (5) als Widerlager entgegen der Einschubrichtung (E) des Bremsbelags oder der Bremsbeläge (4) vorgesehen ist,

das oder die sich an dem oder den Bremsbelägen (4) oder dem Bremsträger (2) abstützen und am Bremsträger (2) oder an dem oder den Bremsbelägen (4) gehalten sind. 2. Scheibenbremse nach Anspruch 1 ,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Sperrelemente (5) form- oder reibschlüssig am Bremsträger (2) und/oder den Bremsbelägen (4) gehalten sind. 3. Scheibenbremse nach Anspruch 1 oder 2,

dadurch gekennzeichnet, dass

jedem Bremsbelag (4) mindestens ein Sperrelement (5) zugeordnet ist.

4. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

das dem jeweiligen Bremsbelag (4) zugeordnete Sperrelement (5) aus einem biegesteifen, bügeiförmigen Blechstreifen besteht, der mit seinen beiden Enden formschlüssig in die Bremsträgerhörner (7) eingreift. 5. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

das bügeiförmige Sperrelement (5) zweischenklig ausgebildet ist, wobei die beiden Schenkel durch ein Scharnier (9) miteinander verbunden sind.

6. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

das bügeiförmige Sperrelement (5) fixiert am zugeordneten Bremsbelag (4) gehalten ist.

7. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Bremsträgerhörner (7) insbesondere in Zuspannrichtung sich erstreckende Schlitze (14) aufweisen, in die jeweils ein Schenkelabschnitt (13) des bügeiförmigen Sperrelementes (5) eingreift.

8. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

jedem Bremsbelag (4) zwei Sperrelemente (5) zugeordnet sind, die verdreh- und arretierbar an den Bremsträgerhörnern (7) gehalten sind.

9. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

das Sperrelement (5) als Sperr-Riegel ausgebildet ist, der in Ausschnitten (15) des zugeordneten Bremsträgerhorns (7) und/oder des Bremsbelages (4) einliegt und linear oder verschwenkbar gehalten ist.

10. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

das Sperrelement (5) als Riegelzapfen (16) ausgebildet ist, mit einer Kulissenführung (17), in der ein Kulissenstein (18) geführt ist, wobei der Riegelzapfen (16) an einer Belagträgerplatte des Bremsbelages (4) gehalten ist und in eine Ausnehmung (15) des Bremsträgerhorns (7) eingreift und wobei der Riegelzapfen (16) verschieb- und/oder drehbar gelagert ist.

1 1 . Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

das Sperrelement (5) aus einem schwenkbar am Bremsbelag (4) gehaltenen zwei- armigen Hebel besteht, der mit einem Ende in einen Ausschnitt (15) ragt und mit seinem anderen Ende am Bremsbelag (4) gehalten ist, wobei dem Eingriff des Sperrelementes (5) in das Bremsträgerhorn (7) gegenüberliegend ein Vorsprung (29) des Bremsbelages (4) in einen Ausschnitt (15) des zugeordneten Bremsträgerhorns (7) eingreift.

12. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

das Sperrelement (5) als Stange ausgebildet ist, die durch den Bremsbelag (4) geführt ist und endseitig ein T-Stück (23) aufweist, das in eine T-Nut am Grund des Belagschachtes (6) des Bremsträgers (2) gehalten ist, wobei das gegenüberliegende Ende des Sperrelementes (5) mit einem Sicherungselement (24) versehen ist, das am Bremsbelag (4) anliegt. 13. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

das Sperrelement (5) als Kniehebel ausgebildet ist und drehbar am Bremsbelag (4) gehalten ist, wobei ein freies Ende des Sperrelementes (5) als Winkelabschnitt (26) ausgebildet ist, der in eine Ausnehmung (27) eines Bremsträgerhorns (7) ein- greift, während gegenüberliegend der Bremsbelag (4) eine Stufe (19) aufweist, die sich an einer Nase (28) des Bremsträgerhorns (7) abstützt.

14. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

zwischen dem jeweiligen Bremsbelag (4) und der Belagschachtbegrenzung mindestens ein Distanzelement angeordnet ist, insbesondere in Form eines Federelementes (8), eines Gleitbleches, eines Bolzens oder dergleichen.

15. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei einer der Bremsbeläge im Belagschacht (6) des Bremsträgers (2) angeordnet ist und ein zweiter Bremsbelag (4) im Bremssattel (1 ) auf der dem Bremsträger (2) gegenüberliegenden Seite der Bremsscheibe (3) gehalten ist,

dadurch gekennzeichnet, dass

der im Bremssattel (1 ) gehaltene Bremsbelag (4) gleichfalls wenigstens ein form- stabiles Sperrelement (5) aufweist.

16. Bremsbelag für eine Scheibenbremse eines Nutzfahrzeuges, mit einer Belagträgerplatte (4') und einem darauf gehaltenen Reibbelag (4"),

dadurch gekennzeichnet, dass

an einer Seitenkante der Belagträgerplatte (4') ein separates formstabiles Sperrelement (5) angeordnet ist.

17. Bremsbelag nach Anspruch 16, wobei die Belagträgerplatte einseitig konvex konturiert ist, dadurch gekennzeichnet, dass

das separate formstabile Sperrelement (5) an der konvex konturierten Seitenkante angeordnet ist.

Description:
Scheibenbremse für ein Nutzfahrzeug

Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremse für ein Nutzfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie einen Bremsbelag für eine Scheibenbremse.

Zur Positionssicherung der Bremsbeläge einer solchen, aus dem Stand der Technik bekannten Scheibenbremse sind die Bremsbeläge jeweils mit einer Belaghaltefeder versehen, die im oberen, einer Einschuböffnung des Belagschachtes des Bremsträgers zugewandten Randbereich an den Bremsbelägen befestigt sind.

Beispielhaft sei hierzu auf die DE 94 22 342 U1 sowie die DE 40 20 487 A1 verwiesen, in denen jeweils eine Scheibenbremse offenbart ist, die sich insbesondere auch unter den vielfach rauen Betriebsbedingungen, denen Scheiben- bremsen in Nutzfahrzeugen ausgesetzt sind, bewährt hat.

Von einem sich quer zu den Belaghaltefedern, also in Achsrichtung der Bremsscheibe erstreckenden Belaghaltebügel, der sich an den Belaghaltefedern abstützt, werden die Bremsbeläge unter Vorspannung in den jeweiligen Belag- schacht des ortsfesten Bremsträgers gedrückt. Dabei ist der Belaghaltebügel in zwei sich gegenüberliegenden, eine Montageöffnung des Bremssattels begrenzenden Bereichen des Bremssattels festgelegt.

Die Lagerung der Bremsbeläge unter Federspannung dient sowohl einem Tole- ranzausgleich als auch einer Reduzierung bzw. einer Verhinderung der Entstehung von Klappergeräuschen, wie sie ansonsten im Fahrbetrieb des Fahrzeugs auftreten würden.

Um den Belaghaltebügel mit einfachen Mitteln an- und abzubauen, ist er einer- seits in eine taschenförmige Aufnahme des Bremssattels eingesteckt und an- dererseits mittels eines Sicherungsbolzens, einer Scheibe und eines Splintes am Bremssattel befestigt, wobei sich der am Belaghaltebügel abstützende Sicherungsbolzen durch ein am Bremssattel angeformtes Befestigungsauge geführt ist, das eine Fensteröffnung des Belaghaltebügels durchtritt.

Die Vielzahl der notwendigen Einzelteile, mit denen der Belaghaltebügel am Bremssattel befestigt wird, ist nur mit einem relativ großen Fertigungs- und Montageaufwand möglich, was zu entsprechend hohen Kosten führt und der steten Forderung nach einer Kostenoptimierung entgegensteht.

Dies trifft gleichermaßen auf eine andere bekannte Art der Befestigung des Belaghaltebügels zu, bei der dieser mit dem Bremssattel verschraubt ist. Hierzu muss eine Gewindebohrung in den Bremssattel eingebracht werde, was naturgemäß relativ aufwändig zu bewerkstelligen ist.

Darüber hinaus besteht prinzipiell die Gefahr, dass sich das Befestigungselement, konkret der Splint, löst und insbesondere im Fahrbetrieb verlorengeht, ebenso wie der dann nicht mehr gesicherte Sicherungsbolzen, sodass der Belaghaltebügel seiner Funktion nicht mehr nachkommen kann, mit der Folge ei- nes Versagens der Scheibenbremse.

Als weiterer Nachteil dieser bekannten Scheibenbremse ist das Anformen der taschenförmigen Aufnahme sowie des Befestigungsauges zu sehen, die einstückig bei dem aus Gusseisen hergestellten Bremssattel ausgebildet sind. Aufgrund von fertigungsbedingten Toleranzen, die dazu führen können, dass der Belaghaltebügel nicht mit der gewünschten Präzision am Bremssattel gehalten wird, kann es trotz der Belaghaltefedern zu einer ungefederten Radialbewegung der Bremsbeläge kommen, sodass der Zweck der Bremsbelaghalte- rung, nämlich Klappergeräusche mit Sicherheit zu vermeiden, nicht erfüllt wer- den kann, zumindest nicht garantiert.

Es wurde daher schon vielfach vorgeschlagen, im Bereich der Belagschächte, insbesondere an deren Grund, Federelemente vorzusehen, auf denen sich die Bremsbeläge abstützen. In der WO 2006/048267 A1 ist vorgesehen zum Au s- gleich von Toleranzen zwischen einer Belagträgerplatte und dem Belagschacht Federelemente in Form von Blatt- oder Schenkelfedern anzuordnen.

In der DE 10 2006 036 277 A1 ist eine Scheibenbremse beschrieben, bei der Federelemente am Grund des jeweiligen Belagschachtes vorgesehen sein können, auf denen der Bremsbelag aufliegt, sodass dieser in Nichtgebrauchs- stellung in radialer Richtung schwebend gehalten ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Scheibenbremse der gattungs- gemäßen Art so weiterzuentwickeln, dass ihre Betriebssicherheit verbessert und ihre Herstellungs- und Montagekosten gesenkt werden.

Diese Aufgabe wird durch eine Scheibenbremse mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Scheibenbremse kann auf den Einsatz von Belaghaltefedern und in Korrespondenz damit einen Belaghaltebügel verzichtet werden. Hierdurch ist zunächst einmal die Herstellung des Bremssattels deutlich vereinfacht, da keine Haltemittel, wie die zum Stand der Technik erwähnte, den Belaghaltebügel aufnehmende Tasche und das zur Befestigung eines Sicherungselementes dienende Auge nun nicht angeformt werden müssen.

Abgesehen davon, dass sich dadurch naturgemäß eine Kostenersparnis ergibt, ebenso wie im Übrigen durch den Verzicht des Belaghaltebügels insgesamt, treten nun aufgrund der nun nicht mehr zu berücksichtigenden Toleranzschwankungen keine sich daraus ergebenden Fehlstellungen der Bremsbeläge auf. Die zum Stand der Technik beschriebenen Nachteile bei einem Lösen der Sicherung des Belaghaltebügels am Bremssattel und die sich daraus ergebenden Gefahren hinsichtlich einer Einschränkung der Betriebssicherheit, sind nun nicht mehr gegeben, was vor allem deshalb bedeutsam ist, als Scheibenbremsen sicherheitsrelevante Funktionsteile darstellen.

Erfindungsgemäß sind formstabile Sperrelemente vorgesehen, die quasi Widerlager bilden für die in Richtung der Einschuböffnung der Belagschächte unter Federdruck stehenden Bremsbeläge. Dabei ist jedem der beiden Bremsbeläge zumindest ein Sperrelement zugeordnet, das am Bremsträger gehalten ist und sich andererseits auf der dem Grund des Belagschachtes abgewandten Randseite des Bremsbelages abstützt. Alternativ ist das Sperrelement am Bremsträger befestigt und greift formschlüssig in den Bremsbelag, insbesondere die Belagträgerplatte ein. Bei einer anderen Konfiguration übergreift das Sperrelement einen Randbereich, bzw. eine Randseite der Belagträgerplatte, die dem Grund des Belagschachtes abgewandt ist. Entscheidend ist dabei, dass das Sperrelement eine Abstützung und Sicherung des Bremsbelages in radialer Richtung, entgegen der Einschubrichtung des Bremsbelages, bewirkt.

Vorteilhaft können dabei in einer besonderen Ausführungsform einem Bremsbelag zwei Sperrelemente zugeordnet sein, wobeieines der beiden Sperrelemente starr oder beweglich ausgebildet sein kann.

Die Halterung des Sperrelementes am Bremsträger kann unterschiedlich erfolgen, ebenso wie die Ausgestaltung des Sperrelementes verschieden sein kann, entsprechend den Anforderungen hinsichtlich der Verwendung und der Herstellung.

So kann das Sperrelement aus einem Blechstreifen bestehen, der in seiner Dicke so dimensioniert ist, dass seine Biegesteifigkeit größer ist als die durch den Federdruck anstehende Druckkraft. Ein solches Sperrelement kann formschlüssig am Bremsträger gehalten sein und zwar ein- oder beidseitig, d.h., mit einem Ende oder mit beiden. Zur Halterung ist hierbei in einem oder beiden der Bremsträgerhörner ein Schlitz eingelassen, in den das Ende des streifenförmigen Sperrelementes eingesteckt ist. Zur einfacheren Montage kann das Sperrelement gelenkig an der Belagträgerplatte des Bremsbelages angeschlossen sein, bevorzugt in einem Bereich, der einem Bremsträgerhorn benachbart ist, während das andere Ende in eine Aussparung oder einen Hinterschnitt oder den besagten Schlitz des gegenüberliegenden Bremsträgerhorns eingreift, der quer zur Einschubrichtung des Brems- belages verläuft.

Eine andere Variante des aus einem Blechstreifen gebildeten Sperrelementes ist im Sinne eines Bügels mit zwei scharnierartig miteinander verbundenen Schenkeln ausgebildet, die jeweils mit ihren freien Enden in die Schlitze der Bremsträgerhörner eingeführt sind. Zur biegesteifen Verbindung der beiden

Schenkel nach einer Montage ist das Scharnier blockiert, d.h., beide Schenkel sind nicht mehr zueinander verschwenkbar. Ein Bremsbelag für eine Scheibenbremse, der die Belagträgerplatte und den darauf gehaltenen Reibbelag aufweist, ist gemäß der Erfindung so ausgebildet, dass an einer Seitenkante der Belagträgerplatte mindestens ein formstabiles Sperrelement angeordnet ist, das als separates Bauteil vorliegt. Üblicherweise ist die Belagträgerplatte einseitig konvex konturiert, wobei das mindestens eine Sperrelement an dieser konvex geformten Seitenkante der Belagträgerplatte befestigt ist.

Weitere vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Es zeigen:

Figur 1 eine erfindungsgemäße Scheibenbremse in einer perspektivischen Draufsicht

Figur 2 einen Teil der Scheibenbremse nach Figur 1 , gleichfalls in einer perspektivischen Ansicht

Figur 3 eine Seitenansicht der Einzelheit nach Figur 2

Figur 4 ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung in einer schematischen Seitenansicht

Figur 5 das Beispiel nach Figur 4 in einer schematischen Draufsicht

Figuren 6-12 jeweils weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung, jeweils in einer schematischen Seitenansicht

Figur 13 ein weiteres Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen

Scheibenbremse in einer perspektivischen Draufsicht

Figur 14 einen Teilausschnitt der Scheibenbremse in einer perspektivischen Ansicht Figur 15 ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Bremsbelages in einer Draufsicht

Figur 16 einen Teilausschnitt eines Bremsträgers, gleichfalls perspek- tivisch dargestellt.

In der Figur 1 ist eine Scheibenbremse abgebildet, mit einem Bremssattel 1 , der eine fahrzeugseitige Bremsscheibe 3 übergreift und der an einem ortsfesten Bremsträger 2 befestigt ist.

Beidseitig der Bremsscheibe 3 ist jeweils ein eine Belagträgerplatte 4 ' und einen daran befestigten Reibbelag 4 " aufweisender Bremsbelag 4 vorgesehen, der in der Figur 3 in einer Seitenansicht erkennbar ist, während die Figur 2 die Scheibenbremse ohne Bremssattel wiedergibt.

Jeder Bremsbelag 4 ist in einem Belagschacht 6 des Bremsträgers 2 angeordnet, der in Umfangsrichtung der Bremsscheibe 3 bzw. in Längsrichtung des einliegenden Bremsbelages 4 durch Bremsträgerhörner 7 begrenzt ist. Der Bremsträger ist hier rahmenartig ausgebildet und umgreift vorzugsweise rahmenartig einen oberen Randbereich der Bremsscheibe 3. Er kann aber auch einseitig der Bremsscheibe 3 vorgesehen sein. Dann ist der andere Bremsbelag im Bremssattel gehalten (hier nicht dargestellt).

In den sich gegenüberliegenden Ecken des Belagschachtes 6 sind Federele- mente 8 angeordnet, die im Beispiel nach der Figur 3 als winklige Blattfedern ausgebildet sind, wobei ein Schenkel am Grund des Belagschachtes 6 und der andere Schenkel am zugeordneten Bremsträgerhorn 7 anliegt und sich der Bremsbelag 4 an beiden Schenkeln abstützt. In einem alternativen, in Fig. 1 nicht dargestellten Ausführungsbeispiel, sind die Federelemente 8 an dem Bremsbelag 4 angeordnet und an diesem fixiert. In beiden Varianten schaffen die Federelemente 8 einen Toleranzausgleich und verhindern ein korrosionsbedingtes Blockieren der Bremsbeläge 4 im Belagschacht 6.

Gemäß dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel der Erfindung sind auf den den Federelementen 8 gegenüberliegenden Seiten formstabile Sperrelemente 5 als Widerlager angeordnet, die sich an den Belagträgerplatten 4 ' der Bremsbeläge 4 abstützen und am Bremsträger 2 gehalten sind. Die formstabi- len Sperrelemente 5 sind entgegen einer im Wesentlichen radialen Einschubrichtung E der Bremsbeläge 4 vorgesehen (siehe hierzu Fig. 3).

In dem in den Figuren 1 -3 gezeigten Beispiel sind die Sperrelemente 5 als zweiteilige Bügel ausgebildet, die etwa im Mittenbereich durch ein Scharnier 9 gelenkig miteinander verbunden sind und endseitig Schenkelabschnitte 13 aufweisen, die in, bezogen auf die Bremsscheibe 3 axial ausgerichtete bzw. in Zuspannrichtung sich erstreckende Schlitze 14 der Bremsträgerhörner 7 ein- greifen, sodass sich ein Formschluss ergibt.

Mithilfe des Scharniers 9 ist ein leichtes Einführen der Schenkelabschnitte 13 in die Schlitze 14 möglich, da das Sperrelement 5 hierzu entsprechend in seiner Form geändert werden kann. Nach einer Montage und Streckung des Sper- relementes 5 bis in die Schlitze 14 erfolgt eine Blockierung des Scharnieres 9, im Beispiel dadurch, dass ein an den Bremsbelag 4 angeschlossenes Auge 10 einen Schlitz des Sperrelementes 5 durchtritt und anschließend durch die Öffnung des Auges 10 ein Splint 1 1 geführt wird, der durch Verbiegen so gesichert wird, dass ein Herausgleiten aus dem Auge 10 ausgeschlossen ist.

Des Weiteren sind an den Bremsbelägen 4 Widerhaken 12 angeformt, die gleichfalls das bügelartige Sperrelement 5 durchtreten und so eine zusätzliche Sicherung bilden. Bei dem in den Figuren 4 und 5 gezeigten Ausführungsbeispiel besteht das

Sperrelement 5 aus einem verschwenkbar und arretierbar am Bremsträgerhorn 7 angeschlossenen plattenförmigen Halter, der zur Montage des Bremsbelages 4 aus dem Einschubbereich herausgedreht ist und nach der Montage des Bremsbelages 4 in Überdeckung mit dem Bremsbelag 4 gebracht wird, wobei die am Grund des Belagschachtes 6 angeordneten Federelemente 8 den

Bremsbelag 4 gegen das Sperrelement 5 drücken. Anstelle einer Verdrehung mit Arretierung in Endstellung kann das Sperrelement 5 auch mit dem Bremsträgerhorn 7 verschraubt sein. Optional können auch zwei gegenüberliegende Sperrelemente 5 in geschlossenem Zustand ineinander greifen.

Ebenso wie das in den Figuren 4 und 5 gezeigte Sperrelement 5 ist auch das in der Figur 6 abgebildete als Sperrriegel ausgebildet, allerdings hier seitlich in einen Ausschnitt 15 des Bremsträgerhorns 7 und einen Ausschnitt 15 des Bremsbelages 4 eingreifend. Statt einer Drehung des Sperrelementes 5 in eine Ver- bzw. Entriegelungsstellung kann hierzu auch eine translatorische Bewegung erfolgen, wobei das Sperrelement 5 in Sperrposition durch einen Stift, Splint, eine Schraube oder einen Bolzen fixiert ist. Dabei ist der Sperrriegel in einem Ausführungsbeispiel mit dem Bremsbelag 4 verliergesichert verbunden, d.h. in einem unverriegelten Zustand ist der Sperrriegel innerhalb des Bremsbelags 4 bzw. innerhalb des Ausschnitts 15 des Bremsbelags 4 angeordnet. In einem alternativen Ausführungsbeispiel ist der Sperrriegel mit dem Bremsträgerhorn 7 verliergesichert verbunden bzw. inner- halb des Ausschnitts 15 des Bremsträgerhorns 7 angeordnet.

Zwischen dem Sperrriegel und einer Rückwand des Ausschnitts 15 ist in einem nicht dargestellten Ausführungsbeispiel eine Druckfeder angeordnet, die den Sperrriegel zur radialen Abstützung des Bremsbelages 4 in den korrespondie- renden Ausschnitt 15 drückt.

Das Sperrelement 5 ist bei dem in der Figur 7 gezeigten Beispiel als Riegelzapfen 16 ausgebildet, der in den Ausschnitt 15 des Bremsträgerhorns 7 in Funktion eingreift. Dabei ist der Riegelzapfen 16 mit einer Kulisse 17 versehen, in der ein Kulissenstein 18 geführt ist, der mit dem Bremsbelag 4 verbunden ist, wobei der Riegelzapfen 16 quer zur Einschubrichtung E des Bremsbelages 4 verschiebbar ist. In einer anderen Ausführungsvariante ist der Kulissenstein 18 drehbar am Bremsbelag 4 angeschlossen und zwar an der dem Reibbelag 4 " abgewandten Rückseite der Belagträgerplatte 4 ' .

In einem weiteren, nicht gezeigten, Ausführungsbeispiel ist der Riegelzapfen 16 derart ausgebildet, dass er in einen am Bremsträgerhorn 7 angeordneten Kulissenstein 18 eingreift. So kann allgemeiner formuliert die radiale Abstützung sowohl mit einem vom Bremsbelag 4 bzw. der Belagträgerplatte 4 ' wirkenden Sperrelement 5 als auch mit einem vom Bremsträgerhorn 7 wirkenden Sperrelement 5 erzielt werden.

Vorteilhaft weist die dem Bremsträgerhorn 7 zugewandte Seite des Bremsbelages in einem Teilbereich einen Vorsprung auf, der zumindest geringfügig grö- ßer als die Dicke des Federelements 8 ist, wobei das Federelement 8 in dem Bereich außerhalb des Vorsprungs zwischen dem Bremsträgerhorn 7 und dem Bremsbelag 4 angeordnet ist. In dem in Fig. 7 dargestellten Ausführungsbeispiel ist in der Darstellung der Bereich oberhalb des Riegelzapfens 16 im Vergleich zu dem Bereich unterhalb des Riegelzapfens 16 vorgesetzt und das Federelement 8 in dem dann also zurückgesetzten Bereich unterhalb des Riegelzapfens 16 angeordnet. Von Vorteil ist an dieser Ausgestaltung der Bremsbeläge 4, dass der Bremsbelag 4 am

Bremsträgerhorn 7 zur Anlage kommt bevor das Federelement 8 auf Block gedrückt wird. Somit wird das Federelement 8 dauerhaft geschützt.

Die Figur 8 gibt eine Ausführung wieder, bei der das Sperrelement 5 aus ei- nem Teil des Bremsträgerhorns 7 besteht, der nach einem Einsetzen des

Bremsbelages 4 in den Belagschacht 6 auf den fest stehenden Teil des Bremsträgerhorns 7 aufgesetzt und fixiert wird. Denkbar ist auch, das Bremsträgerhorn 7 bzw. das Sperrelement 5 abklappbar zu gestalten, wobei in jedem Fall die Widerlagerfunktion des Sperrelementes 5 durch eine Abstufung 19 erfüllt wird, die einerseits am Sperrelement 5, d.h., dem entsprechenden Teil des

Bremsträgerhorns 7 und dem Bremsbelag 4 vorgesehen ist. Die Abstufung 19 erzeugt im fixierten Zustand des abklappbaren oder aufsetzbaren Teil des Belagträgerhorns 7 einen Hinterschnitt, in den der Bremsbelag 4 oder eine Nase beziehungsweise ein Vorsprung des Bremsbelags 4 eingreift und somit den Bremsbelag 4 radial fixiert beziehungsweise abstützt. Das montierte Bremsträgerhorn 7 ist, wenn es wie in Fig. 8 dargestellt grundsätzlich abklappbar oder aufsetzbar ist, in der montierten Position mit einem Bolzen, einer Schraube o- der einem alternativen Fixierelement in der Position fixiert beziehungsweise gehalten.

In der Figur 9 weisen die beiden Bremsträgerhörner 7, die einen der Belagschächte 6 begrenzen, Ausschnitte 15 auf. In einen dieser Ausschnitte 15 ragt ein Vorsprung 29 des Bremsbelages 4, d.h. der Belagträgerplatte, während das Sperrelement 5 durch einen am Bremsbelag 4 schwenkbar gehaltenen Hebel gebildet wird, der in verriegelter Position mit einem Ende in den anderen Ausschnitt 15 eingreift und so eine radiale Fixierung des Bremsbelages 4 bildet. Dabei wird der Bremsbelag 4 mit seinem Vorsprung 29 in die zugeordnete Ausnehmung 15 gedrückt. Fig. 9 zeigt dabei das grundsätzliche Prinzip, die Gestaltung und die Abmaße des schwenkbar gehaltenen Hebels sind an die vorhandene Geometrie und die funktionale Aufgabenstellung, wie hier dargestellt, anzupassen.

In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist auf der Seite des Bremsbelags 4 mit dem Vorsprung 29 ein Federelement 8 oder ein Gleitblech zwischen dem Bremsträgerhorn 7 und dem Bremsbelag 4 angeordnet. Vorteilhaft kann somit ein Festrosten und/oder ein Verklemmen des Bremsbelags 4 verhindert werden. Der Bremsbelag 4 wird somit in den Belagschacht 6 eingeführt, bis er an den am Grund des Belagschachtes 6 positionierten Federelementen 8 anliegt und durch Verschwenken des Sperrelementes 5 in die zuvor genannte Position gedrückt und darin gehalten wird. Zur Verschwenkung des Sperrelementes 5 ist dieses an einer Drehachse 21 des Bremsbelages 4 gehalten, während der Bremsbelag 4 eine Lasche 20 aufweist, an der das Sperrelement 5 in einer funktionalen Endstellung sicher gehalten werden kann, beispielsweise durch einen Splint, eine Schraube oder dergleichen.

In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist am Ende des Hebels ein korrosionsbeständiger Riegel oder ein korrosionsbeständiger Gleitschuh oder ein als Gleitschuh wirkendes korrosionsbeständiges Blech angeordnet. Die Figur 10 zeigt einen Bremsbelag 4, in dessen Belagträgerplatte eine Bohrung 25 oder eine Nut eingebracht ist, durch die das stangenförmige Sperrelement 5 geführt ist, dass endseitig einen in einer T-Nut des Bremsträgers 2 formschlüssig gehaltenes T-Stück 23 aufweist, während das gegenüberliegende Ende mit einem Sicherungselement 24 versehen ist, beispielsweise einer aufgeschraubten Mutter oder dergleichen.

In der Figur 11 ist das Sperrelement 5 als Hebel ausgebildet und schwenkbar am Bremsbelag 4 gehalten, wobei ein freies Ende des Sperrelementes 5 als Winkelabschnitt 26 gestaltet ist, der in eine Ausnehmung 27 des benachbarten Bremsträgerhorns 7 eingreift.

In einer weiteren Variante kann der Hebel als ein Kniehebel ausgebildet sein, der in seiner Endposition, geometrisch bedingt, jenseits eines Totpunktes angeordnet ist, wodurch sich eine Selbstsicherung des Sperrelementes 5 ergibt.

Gegenüberliegend stützt sich eine Stufe 19 des Bremsbelages 4 an einer Nase 28 des zugeordneten Bremsträgerhorns 7 ab, wobei diese Nase 28 ebenso wie der Winkelabschnitt 26 in Korrespondenz mit der Ausnehmung 27 ein Widerlager bilden, an dem sich der unter Federdruck der Federelemente 8 stehende Bremsbelag 4 abstützt. Dabei sind die Federelemente 8 am Grund des Belagschachtes 6 positioniert.

In der Figur 12 ist eine Ausführungsvariante abgebildet, die im Wesentlichen der in der Figur 1 1 entspricht. Lediglich die Federelemente 8 sind hier winkelförmig gestaltet, d.h., sie liegen sowohl am Grund des Belagschachtes 6 an wie auch an den dazu abgewinkelten Seitenflächen der Bremsträgerhörner 7.

Die Figur 13 zeigt eine Scheibenbremse nach der Erfindung, bei der das Federelement 8 auf den Sperrelementen 5 der beiden Bremsbeläge 4 aufliegt, wobei das Federelement 8 X-förmig geformt ist, mit Federschenkeln 30, die auf den Sperrelementen 5 aufliegen und sich an den Belagträgerplatten 4 ' abstützen. Dabei ist das Federelement 8 im Wesentlichen achsensymmetrisch sowohl zu einer achsparallelen ersten Spiegelachse wie auch zu einer zweiten Spiegelachse in einer Erstreckungsebene der Bremsscheibe 3.

Das Federelement 8 ist mittig über der Bremsscheibe 3 angeordnet, wobei eine Federkraft von der Bremsscheibe 3 nach außen wirkt und die Bremsbeläge 4 nach einem Bremsvorgang von der Bremsscheibe 3 fortdrückt, sodass im un- betätigten Zustand die Scheibenbremse bremsmomentenfrei ist, d.h., ein Restschleifmoment ist reduziert oder vollständig beseitigt. Eine weitere Federkraftkomponente wirkt in Umfangsrichtung, d.h. in Längsrichtung auf die Sperrelemente 5, wodurch in vorteilhafter Weise Einflüsse von Verschleiß, Korrosion und Verschmutzung zumindest gering gehalten werden.

Ein in der Figur 13 erkennbarer Haltebügel 32 kann optional vorgesehen sein. Dabei stützt sich das Federelement 8 an dem Haltebügel 32 ab und wird über der Bremsscheibe 3 zentriert.

Das Federelement 8 weist im Beispiel einen zwischen den Federschenkeln 30 angeordneten, sich in Umfangsrichtung der Bremsscheibe 3 erstreckenden zweiarmigen Federbügel 31 auf, der an den Bremsträgerhörnern 7 befestigt ist, die den aktionsseitigen Belagschacht 6 begrenzen. Mithilfe des Federbügels 31 erfolgt ein einfaches Zentrieren des Federelementes 8 über der Bremsscheibe 3. Alternativ zentriert sich das Federelement 8 selbsttätig zwischen den beiden Bremsbelägen 4 durch auf die Bremsbeläge 4 wirkenden Reaktionskräfte des Federelementes 8.

Fig. 14 zeigt ein Detail des in Fig. 1 bis 3 bereits beschriebenen Ausführungs- beispiels. Dabei ist das Sperrelement 5 in entsperrter Stellung dargestellt. In einem Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem Sperrelement 5 um einen starren Hebel mit einem mittig angeordneten Scharnier 9. Das Sperrelement 5 erstreckt sind längs über den Bremsbelag 4 und wird mechanisch über diesem gehalten, wobei das Sperrelement 5 im Bereich des in Fig. 14 nicht dargestell- ten Scharniers 9 angehoben werden kann, um das Sperrelement 5 aus dem im Bremsträgerhorn 7 ausgebildeten Schlitz 14 freizugeben. In der zweiten Position ist das Sperrelement 5, wie in Fig. 15 dargestellt, im Bereich des Scharniers 9 in Richtung des Bremsbelags 4 abgesenkt, wodurch das Sperrelement tangential über den Bremsbelag 4 hinausragt und in den im Bremsträgerhorn aus- gebildeten Schlitz 14 eingreift.

Im geschlossenen Zustand kann das Sperrelement 5 gesichert werden. Bei dem in Fig. 15 dargestellten Ausführungsbeispiel ist durch das in der Belagträgerplatte 4 ' ausgebildete Auge 10 der Splint 1 1 gesteckt und somit das Sper- relement 5 in seiner Position fixiert beziehungsweise gesichert.

In der Fig. 15 ist im Übrigen ein Bremsbelag 4 gemäß der Erfindung dargestellt, wobei dieser Bremsbelag 4 die Belagträgerplatte 4 ' und den darauf gehaltenen Reibbelag 4 " aufweist. Das formstabile Sperrelement 5 ist an einer Seitenkan- te der Belagträgerplatte 4 ' als separates Bauteil angeschlossen.

Die beschriebene Verbindung des oder der Sperrelemente 5 mit den Bremsträ- gerhörnern entspricht auch der Verbindung, mit der das oder die Sperrelemente des Bremsbelages 4 am Bremssattel 1 vorgesehen ist, wenn einer der bei- den Bremsbeläge 4 im Bremsträger und der andere auf der dem Bremsträger 4 gegenüberliegenden Seite der Bremsscheibe 3 im Bremssattel 1 angeordnet ist.

An den in Fig. 16 dargestellten Bremsträgerhörnern 7 sind jeweils als Blattfe- dern ausgebildete Federelemente 8 angeordnet, die in radialer und tangentialer Richtung einen Toleranzausgleich für ein Spiel zwischen dem Bremsträgerhorn 7 und einem eingesetzten Bremsbelag 4 bereitstellt. Vorteilhaft wirkt das Federelement 8 auch verschleißverringernd und durch seine Materialwahl korro- sionsschützend. Vorteilhaft entspricht eine Breite der Bremsträgerhörner 7 in einem Ausführungsbeispiel einer Belagschachtbreite, insbesondere in einem Toleranzbereich um 248 mm.

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Bezugszeichenliste

1 Bremssattel

2 Bremsträger

3 Bremsscheibe

4 Bremsbelag

5 Sperrelement

6 Belagschacht

7 Bremsträgerhorn

8 Federelement

9 Scharnier

10 Auge

1 1 Splint

12 Widerhaken

13 Schenkelabschnitt

14 Schlitz

15 Ausschnitt

16 Riegelzapfen

17 Kulisse

18 Kulissenstein

19 Stufe

20 Lasche

21 Drehachse

22 T-Nut

23 T-Stück

24 Sicherungselement

25 Bohrung

26 Winkelabschnitt

27 Ausnehmung

28 Nase

29 Vorsprung

30 Federarm

31 Federbügel

32 Haltebügel

E Einschubrichtung