以下本発明の典型的実施例を図面に基づ� ��て説明する。

<第1典型的実施例>
 図1~図7(C)は本発明の第1典型的実施例ディス クブレーキ・アーム装置の1つの実施例を示� �もので、図1はアームシャフトの中心線を含� ��全体断面図、図2は上部ハウジングを取り外 した状態のディスクブレーキ・アーム装置の 斜視図、図3はロッド部材の回止め部の拡大� �視図、図4はブレーキアーム部の全体斜視図� ��図5はブレーキアーム部の全体分解斜視図、 図6はエアチャンバおよびカム機構の中心線� �含む全体断面図、図7(A)~図7(C)はブレーキア� �ム部の断面図である。本発明の第1典型的実� ��例のディスクブレーキ・アーム装置の基本� ��な構成は、図1に示すように、アクチュエー タ5により軸動するカム機構4を介して、全方� ��に自由度を有して旋回および揺動するブレ� ��キアーム2の一端部を揺動・押圧して他端部 に設置されたブレーキパッド17をディスクロ� ��タに押圧するように構成されたディスクブ� ��ーキ装置において、前記ブレーキアーム2の 一端部近傍の揺動方向と直交する側面のハウ ジング1Bとの間に円筒リング2J、2Jを回転自在 に配設したことを特徴とする。

 図1はアームシャフトの中心線を含む全体 断面図で、上下二分割構成とされた上部ハウ ジング1Aと下部ハウジング1Bとの間に装着し� �配設された主ブレーキ用エアチャンバ5(必要 に応じてパーキング用エアチャンバを対向設 置してもよい)により動力を得る。好適には� �気圧等の流体圧(正圧あるいは負圧のいずれ� ��可能)を動力源とする。図2に示すように、� �しくは後述する前記主ブレーキ用エアチャ� �バ5により作動するカム機構4および自動隙間 調整機構8を介してロッド部材4Tを直線的に進 出(図1の紙面手前方向)させ、下部ハウジング 1Bにアームシャフト12にて支持されて全方向� �自由度を有して揺動するブレーキアーム2の� ��部2Aを押圧してブレーキパッド17にてディス クロータ(図示省略)を挟圧してブレーキ動作� ��行うように構成されている。

 パワーユニットを構成するブレーキ用チ� ��ンバ5を内部に配設した上部ハウジング1Aと� ��ム機構4を内部に配設した下部ハウジング1B� ��が、締結ボルト1C、1Cにより上下に連結され 、図2に示すように、下端部にブレーキパッ� �17がブレーキボルト13により上下に首振り自� ��(図6も参照)に支持されたブレーキアーム2、 3が、下部ハウジング1Bに対してアームシャフ ト12により軸支されて組み付けられる。側面� ��で略門型形状のハウジング1Bに対して、ブ� �ーキアーム2の上部2A、3Aが、自動隙間調整機 構8を介して接続される(球面ジョイント)ロッ ド部材4Tに連結され、その下方の中間部をア� ��ムシャフト12により軸支して取り付けられ� �。

 図1に戻り、アームシャフト12とブレーキ� ��ーム2の軸孔との間には隙間を配するととも に、アームシャフト12の中間部とブレーキア� ��ム2の中間部との間には、ブーツ2E、プラグ2 F、スリーブ2I等の各種軸受部材および球面ベ アリング15が配設される。これらの軸受部材� ��よび球面ベアリング15の介在により、ブレ� �キアーム2がパワーユニットすなわちハウジ� ��グ1に対して、前後、左右および上下方向の 全方向に自在に僅かの揺動が可能に構成され る。スリーブ2I等が可撓性を有する。符号11� �アームシャフト12両端部においてブレーキア ーム2の側面との間に介設されたスラストワ� �シャを示す。これらにより、ハウジング1に� ��してアームシャフト12にて支持されたブレ� �キアーム2は、制動方向はもとより、制動時� ��ディスクロータに押圧されたブレーキパッ� ��との間の摩擦力で生じる旋回方向にも動き� ��る、全方向に自由度を有しての揺動が可能� ��なる。

 図6はエアチャンバおよびカム機構の中心 線上での全体断面図で、パーキング用エアチ ャンバのないタイプ、もしくはパーキング用 エアチャンバを取り付ける前の状態を示す。 主ブレーキ用エアチャンバ5のロッドの進出� �より、クレビスピン5B、5Cにて連結されたリ� ��ク5Aを介してカムレバー4Aをカムピン4B回り� ��揺動させる。カムレバー4Aの下端のカム部� �よりカムベアリング4C1、4C2が相反して拡開� �ライドする。これにより、それぞれカムベ� �リング4C1、4C2を支持したカムガイド4F1、4F2� �拡開スライドする。次いで、図2にも示され� ��ように、カムガイド4F1、4F2のそれぞれ連結� ��れた揺動リンク4E1、4E2を揺動させ、自動隙� ��調整機構8、ロッド部材4Tを介してブレーキ� ��ーム2、3の上部2A、3Aを外方に押し出す。各� ��レーキアーム2、3はアームシャフト12を揺動 中心として揺動し、下端部のブレーキパッド 17を図示省略のディスクロータに押し付けて� ��持してブレーキ動作を行う。自動隙間調整� ��構8についての説明は省略するが、ブレーキ パッドの摩耗等に起因する前記カムガイド4F1 、4F2の過剰ストロークによって、前記ロッド 部材4T部に介設した螺子部を回動させて、ロ� ��ド部材4Tとの軸方向距離を伸長させて行う� �うな構成を採用するが、適宜設計し得る。

 図4はブレーキアーム部の全体斜視図、図 5はブレーキアーム部の全体分解斜視図で、� �4は下部にブレーキパッド17部がブレーキシ� �フト13により首振り自在に装着された状態の ブレーキアーム2(ブレーキアーム3も同様の構 造)のみを、図5はブレーキパッド17部を取り� �した状態をそれぞれ示すものである。図5に� ��明確なように、ブレーキアーム2の上部2Aに� ��、ブレーキアーム2の制動時にブレーキアー ム2の上部2Aを揺動方向に押圧するロッド部材 4Tが遊嵌される遊嵌孔部2Hが穿設される。こ� �部分の揺動方向と直交する側面のハウジン� �との間に形成した切欠き部2G、2Gを利用して� ��円筒リング2J、2Jをロッド2K、2Kにより回転� �在に配設したものである。当然ながら円筒� �ング2Jの外周面は、ハウジング1Bの対向内側� ��に接触して回動するようにブレーキアーム2 の側面から突出するように軸支されることは 言うまでもない。支持軸であるロッド2Kと円� ��リング2Jとの間には軸受2Lが介在される。こ の上部2Aの上面から側面にかけてアングル状� ��ブラケット2Bが添設されてボルト2Cにより固 定される。図3に拡大して示すように、ブラ� �ット2Bには、ロッド部材4Tの非円形外周であ� ��二面幅部25に嵌合する回止めプレート23を介 して回転不能にするための切起し片24、24等� �形成される。図4はこのようにして組み立て� ��れた状態を示す。

 このような構成により、制動時に制動摩� ��力により旋回力を受けつつブレーキアーム2 、3が制動トルクにより制動方向に移動する� �に、ブレーキアーム2、3の下部ハウジング1B� ��内側面との摩擦面にて、円筒リング2J、2Jが 回転し、円滑に移動できて効率ロスが低減さ れる。

 図7(A)~図7(C)はブレーキアーム部の断面図� ��、図7(A)は好ましくない比較例、図7(B)は好� �な実施例、図7(C)はさらに好適な変形実施例� ��それぞれ示す。図7(A)の好ましくない比較例 のものは、円筒リング2Jの回転軸心を前記ブ� ��ーキアーム2の揺動軸であるアームシャフト 12の軸心に関してディスクロータと反対側に� ��位して配設されているので、ブレーキパッ� ��17がディスクロータと接触する制動時には� �円筒リング2Jの回転軸心は大きく外側(図面� �方)に傾斜してしまい、ディスクロータの接� ��部にて発生する旋回力に対して前記ブレー� ��アーム2の一端部(円筒リング2J近傍)にて腕� �長さが大きくなって対抗するので、ディス� �ロータと接触する回転入口側で高い面圧に� �ろうとする反力を効果的に発生させること� �できず、通常発生する入口側摩耗の増加を� �制できない。

 次に、図7(B)の好適な実施例では、前記円 筒リング2Jの回転軸心を前記ブレーキアーム2 のアームシャフト12よりもディスクロータ側� ��変位して配設したもので、これによって、� ��レーキアーム2がディスクロータと接触する 制動時に、アームシャフト12に関してディス� ��ロータと反対側に位置するブレーキアーム2 の一端部に配設された円筒リング部2Jが大き� ��外側に傾斜することがないので、ディスク� ��ータの接触部にて発生する旋回力に対して� ��記ブレーキアーム2の一端部にて腕の長さを 最小限として対抗することができるので、デ ィスクロータと接触する回転入口側で高い面 圧になろうとする反力を効果的に発生させ、 通常発生する入口側摩耗の増加を抑制するこ とができる。

 さらに、図7(C)はさらに好適な変形実施例 で、前記円筒リング2Jの回転軸心を前記ブレ� ��キアーム2の揺動軸であるアームシャフト12� ��軸心に向かう線上に配置したものである。� ��れにより、ブレーキアーム2がディスクロー タと接触する制動時に、ブレーキアーム2の� �端部に配設された円筒リング2J部が殆ど腕の 長さを発生させることなく、より効果的にデ ィスクロータと接触する回転入口側で高い面 圧になろうとする反力を発生させ、入口側摩 耗の増加をさらに抑制することができる。上 述した図7(B)(C)の好適な実施例では、前記円� �リング2Jの外周面が球面に形成される。この ように構成することにより、ブレーキアーム 2とハウジング1Bとの間が点接触となり、ブレ ーキアーム2がハウジング1Bに対してあらゆる 方向に対して円滑に移動できて効率ロスがさ らに低減される。

 以上、本発明の第1典型的実施例について 説明してきたが、本発明の趣旨の範囲内で、 ハウジングの二分割形態、およびそれらへの エアチャンバおよびカム機構の装着・配設形 態、パワーユニットのアクチュエータを構成 する主ブレーキ用およびパーキング用のエア チャンバ(正圧型、負圧型のいずれもが採用� �能である)の形状、形式(ダイヤフラム型、ピ ストン型)および配設部位、ブレーキアーム� �形状(自動隙間調整機構からの出力部である� ��ッド部材との連結のための球面部材等の介� ��のための端部形状、断面および側面視形状� ��ついても適宜採用できる)、形式およびハウ ジングへの全方向に自由度を有しての揺動軸 支形態(隙間、球面ベアリング、可撓性のあ� �スペーサおよびアンカプラグ等の採用等)、� ��レーキパッドの形状、形式およびブレーキ� ��ームへの軸支形態(上下首振り形態等)、パ� �ーユニットとしてのエアチャンバからカム� �バー、自動隙間調整機構、ロッド部材まで� �サブアセンブリ化するユニット化形態(直線� ��配列のエアチャンバのロッドとカムレバー� ��が略同一面内に配置されるが、場合によっ� ��はロッドとカムレバーとが同一面からずれ� ��配設されてもよい)、カム機構の形状、形式 およびそのサブアセンブリ化形態(直線状配� �のカムガイドの形状、形式、カムピンの形� �、形式、カムベアリングの形状、形式、)、� ��筒リングの形状、形式および材質、アーム� ��ャフト上部への円筒リングの装着形態、円� ��リングの回転軸の変位量等、アームシャフ� ��上部に添設されるブラケットの形状、形式� ��についても適宜選定できる。実施例に記載� ��諸元はあらゆる点で単なる例示に過ぎず限� ��的に解釈してはならない。

<第2典型的実施例>
 図8~図16は本発明の第2典型的実施例のディ� �クブレーキ装置を示すもので、図8は上部ハ� ��ジングを取り外してカム機構が露呈した状� ��のディスクブレーキ装置の全体斜視図、図9 は回止め機構を分解図で示すカム機構の全体 斜視図、図10(A)はカム機構の倒立側面図、図1 0(B)はカム機構の平面図、図10(C)はカム機構の 断面図、図11はカム機構の分解斜視図、図12� �カム機構におけるカム部の分解斜視図、図13 はカム部の中心軸を含むディスクブレーキ装 置の全体断面図、図14はアームシャフトの中� ��軸を含むディスクブレーキ装置の全体断面� ��、図15は上部ハウジングを取り付けた状態� �ディスクブレーキ装置の全体斜視図、図16は ディスクブレーキ装置の全体側面図である。

 本発明の第2典型的実施例のディスクブレ ーキ装置の基本的な構成は、図8に示すよう� �、エアチャンバ105(図示省略)により作動する カム機構104の移動を自動隙間調整機構108、108 を介したロッド部材104T1、104T2により、ハウ� �ング101に支持されて全方向に自由度を有し� �揺動するブレーキアーム102、103を押圧して� �レーキパッドを押圧作動させるディスクブ� �ーキ装置において、前記カム機構104を、カ� �部106とストラット104Mとこれらの両端部を連� ��する一対の揺動リンク104E1、104E2とからなる 四辺リンクにて構成するとともに、前記揺動 リンク104E1、104E2に自動隙間調整機構108、108� �介してロッド部材104T1、104T2を配設したこと� ��特徴とする。

 本発明の第2典型的実施例のディスクブレ ーキ装置は、図8に示すように、上下二分割� �成とされた上部ハウジング101Aと下部ハウジ� ��グ101Bとの間に装着して配設された主ブレー キ用エアチャンバ105により動力を得る。好適 には空気圧等の流体圧(正圧あるいは負圧の� �ずれも可能)を動力源とする。前記上部ハウ� ��ング101Aと下部ハウジング101Bとが4本の締結� ��ルト101Cにより接続される。図8に示すよう� �、前記主ブレーキ用エアチャンバ105(あるい� ��パーキング用エアチャンバを追加して装備� ��ることもできる)により揺動するカムレバー 104Aによって、詳しくは後述するカム機構104� �よび自動隙間調整機構108、108を介してロッ� �部材104T1、104T2を直線的に進出させ、下部ハ� ��ジング101Bにアームシャフト112にて支持され て全方向に自由度を有して揺動するブレーキ アーム102、103の上部を押圧してブレーキパッ ド117、117にてディスクロータ(図示省略)を挟� ��してブレーキ動作を行う。

 符号109で示されるものは、下部ハウジン� ��101Bに対するブレーキアーム102、103の初期位 置を保持するための規制部材で、下部ハウジ ング101Bおよびブレーキアーム102、103のほぼ� �一となるそれぞれの側面に当接する平板状� �板ばね109を、前記ブレーキアーム102、103の� �部ハウジング101Bに対する支軸であるアーム� ��ャフト112の両端部に装着して構成した。こ� ��により、ブレーキアーム102、103のみが全方� ��に自由度を有して低質量部が揺動するよう� ��構成できるものでありながら、堅固なハウ� ��ング101部に支持されたアームシャフト112に� ��着した平板状の板ばね109によって、ブレー� ��アーム102、103の初期位置を確実に保持して� ��盲動させることがない。

 図14はアームシャフトの中心軸を含むデ� �スクブレーキ装置の全体断面図である。パ� �ーユニットを構成するブレーキ用チャンバ10 5およびカム機構104を内部に配設した上部ハ� �ジング101Aと下部ハウジング101Bとが、締結ボ ルト101C、101Cにより上下に連結され、下端部� ��ブレーキパッド117がブレーキボルト113によ� ��上下に首振り自在(図15も参照)に支持された ブレーキアーム102が、下部ハウジング101Bに� �してアームシャフト112により軸支されて組� �付けられる。側面視で略門型形状のハウジ� �グ101に対して、ブレーキアーム102の上部102A� ��、自動隙間調整機構108を介して接続される( 球面ジョイント)ロッド部材104Tに連結され、� ��の下方の中間部をアームシャフト112により� ��支して取り付けられる。

 アームシャフト112の両端部と下部ハウジ� ��グ101Bの側面との間には前述した板ばね109の 両端部がワッシャ111とともに共締めされる。 アームシャフト112とブレーキアーム102の軸孔 との間には隙間を配するとともに、アームシ ャフト112の中間部とブレーキアーム102の中間 部との間には、ブーツ102E、プラグ102F、スリ� ��ブ102I等の各種軸受部材および球面ベアリン グ115が配設される。これらの軸受部材および 球面ベアリング115の介在により、ブレーキア ーム102がパワーユニットすなわちハウジング 101に対して、前後、左右および上下方向の全 方向に自在に僅かの揺動が可能に構成される 。スリーブ102I等が可撓性を有する。

 図13はカム部の中心軸を含むディスクブ� �ーキ装置の全体断面図である。パーキング� �エアチャンバのないタイプ、もしくはパー� �ング用エアチャンバを取り付ける前の全体� �面図である。パワーユニットを構成する主� �レーキ用エアチャンバ105のロッドの先端の� �レビスピン105Cにリンク105Aを介してカムレバ ー104Aの先端のクレビスピン105Bが連結される� ��カムレバー104Aの揺動動作がカム機構104を介 してブレーキアーム102、103の上部を押圧して 制動動作を行う。

 図9は回止め機構を分解図で示すカム機構 の全体斜視図である。図9全体で示されるカ� �機構104は、カム部106と該カム部106と略平行� �対向して配置されたストラット104Mと、これ� ��の両端部を連結する一対の揺動リンク104E1� �104E2とからなる四辺リンクにて構成される。 前記揺動リンク104E1、104E2の略中間部に設置� �れた自動隙間調整機構108、108を介してロッ� �部材104T1、104T2を配設したものである。ロッ� ��部材104T1、104T2が揺動リンク104E1、104E2の略� �間部に設置されているので、詳しくは後述� �るカム部106におけるカムガイド104F1、104F2に� ��達される制動力によって、揺動リンク104E1� �104E2の端部がストラット104Mの両端部のリン� �ピン104J1、104J2を中心に揺動する際に、梃子� ��原理によってロッド部材104T1、104T2への出力 制動力が増大する。

 自動隙間調整機構108の末端部を構成する� ��ッド部材104T1、104T2における外側端部に形成 された非円形外周部分である二面幅部125は、 ブレーキアーム102、103の上部にて遊嵌孔部か ら外側に貫通され(図8参照)、その二面幅部125 に回止めプレート123の係合孔126(二面幅部125� �整合)が嵌合され、ブレーキアーム102、103の� ��側においてスプリング120にて弾接してスプ� ��ングシート121(二面幅部125に整合する係合孔 127が形成される)およびクリップ122により保� �させる。回止めプレート123およびスプリン� �シート121はブレーキアーム102、103の外側面� �回転不能に固定される。これら回止めプレ� �ト123、クリップ122およびスプリングシート12 1を外部から取り外すことでロッド部材104T1、 104T2の回転を許容できるようにして、自動隙� ��調整機構108のアジャスタを戻して、ロッド� ��材104T1、104T2とブレーキアーム102、103の遊嵌 孔部との係合を開放して、ブレーキパッドの 交換等が容易となる。図16には、ブレーキア� ��ム102の外側において、ロッド部材104T1の二� �幅部125に嵌合されたスプリングシート121お� �び回止めプレート123が、ブレーキアーム102� �上部102Aに装着されたブラケットの切起し片1 18に当接させて回転不能に構成された状態が� ��確に示されている。

 以下、図10(A)~図10(C)、図11および図12を参� ��しつつ、カム部106、自動隙間調整機構108か� ��構成されるカム機構104について説明する。� ��発明の特徴である、ブレーキアーム102、103� ��のみが低質量にて全方向に自由度を有して� ��動するように構成できるものでありながら� ��ばね上とばね下間に相対変位が生じてもカ� ��機構104における四辺リンクから構成された� ��動リンク104E1、104E2がこれらの変位を吸収し て、全方向の自由度を確保したブレーキアー ムへの出力を増大しつつばね上側のカム部106 等の倍力装置等がばね下側の変位の影響を受 けにくくできる。第2典型的実施例のカム機� �104は、四辺リンクからなり水平状で略同一� �面上に配置される。図8に示したように、ユ� ��ットとして下部ハウジング101B内への組付け が容易で、自動隙間調整機構108を含めて嵩を 低くできる。さらに、四辺リンクからなるカ ム機構104における対向する辺、カム部106とス トラット104M、および揺動リンク104E1、104E2が� ��いに略平行に配設され、ブレーキアーム102� ��103同士の近接する挙動に対して揺動リンク1 04E1、104E2にほぼ直交させてそれらの力を入力 することができて、カム部106両側を支点とし たストラット103Mを含んだ揺動リンク104E1、104 E2の揺動が円滑となり、ブレーキアーム102、1 03同士の近接する挙動も円滑となって、ばね� ��とばね下との相対変位に適切に対応できる� ��

 図12はカム部106の分解斜視図で、カム部10 6はユニット化されてサブアセンブリされる� �エアチャンバ(図13)により作動するカムレバ� ��104Aは、静止部に堅固に固定されたガイドブ ラケット104D1、104D2にカムボルト104B1、カムナ ット104B2にて揺動中心部が保持される。カム� ��バー104Aの揺動方向(図面左右)の両側にはス� ��イド自在な一対のカムガイド104F1、104F2が配 設される。これらのカムガイド104F1、104F2の� �部にはそれぞれカムベアリング104C1、104C2が� ��転自在に軸支される。前記カムレバー104Aの 揺動中心に配置されるカムボルト104B1は、カ� ��ガイド104F1、104F2の対向する長孔内に支持さ れる。かくして、ガイドブラケット104D1、104D 2に確実に保持された1つのカムレバー104Aの揺 動作動によって、カムガイド104F1、104F2が互� �の反作用によって反対側に円滑に軸動でき� �。また、前記ガイドブラケット104D1、104D2に� ��けるカムベアリング104C1、104C2を支持したカ ムガイド104F1、104F2のガイド部が長孔から構� �される。これにより、カムガイド104F1、104F2� ��軸動(カムレバー104Aの揺動方向)がガイドブ� ��ケット104D1、104D2における長孔にガイドされ て確実かつ円滑に行われる。

 図11は、カム部106がユニット化されてサ� �アセンブリされたものを含むカム機構104の� �解斜視図で、各揺動リンク104E1、104E2が前記� ��イドブラケット104D1、104D2の両端部に重畳し て組み込まれて配設される。これらの端部は 各カムガイド104F1、104F2の外側端部に形成さ� �た上下板部間に挿入されて、それぞれに形� �されたピン孔にリンクピン104G1、104G2により� ��動自在に連結される。そして、各揺動リン� ��104E1、104E2にはアジャストレバー104N1、104N2� �端部近傍が軸支され、その端部がガイドブ� �ケット104D1内に交差して保護されるとともに 、前記カムガイド104F1、104F2の所定移動量の� �過(図9において、例えば揺動リンク104E1とと� ��に反時計方向に揺動して、ガイドブラケッ� ��104D1のストッパ片104Pに当接する)によりガイ ドブラケット104D1に規制されて自動隙間調整� ��開始されるように構成される。

 自動隙間調整機構108では、前述したよう� ��、ブレーキパッドの摩耗等によりパワーユ� ��ットのストロークが所定値を超えると、す� ��わちカムガイド104F1、104Fが所定移動量を超� ��て、揺動リンク104E1、104E2が所定揺動量を超 え、揺動リンク104E1、104E2に軸支されたアジ� �ストレバー104N1、104N2が前記ガイドブラケッ� ��104D1のストッパ片104Pに当接するので支軸を� ��心に揺動する。揺動リンク104E1側では反時� �方向に、揺動リンク104E2側では時計方向に揺 動する。これによって、アジャストレバー104 N1、104N2の基部のアジャストギヤ104I1、104I2の� ��との係合位置が変更される。次いで、ブレ� ��キの開放時に、アジャストレバー104N1、4N2� �アジャストスプリング104L1、104L2により引っ� ��られて復元する過程で、アジャストギヤ104I 1、104I2を回転させ、これに螺合する回転不能 なロッド部材104T1、104T2における内側の螺子� �に対する軸方向長さを伸長させることで、� �動隙間調整がなされる。このように、自動� �間調整の開始が静止部に固定されたガイド� �ラケット104D1への当接規制によって行われて 高精度となる。さらに、前記各揺動リンク104 E1、104E2と前記自動隙間調整機構108、108がサ� �アセンブリ化されて、部品の脱落を伴うこ� �なく簡便に自動隙間調整機構108をカム機構10 4に対して組み付けることが可能となる。

 図面では断面が示されていないが、前記� ��動隙間調整機構とロッド部材とが球面ジョ� ��ントを介して接続される。つまり、図10(B)� �おいて、ロッド部材104T1、104T2がブレーキア� ��ム102、103の内側面に当接する球面プラグ104S 1、104S2を貫通する部位において、これらの2� �材の当接面が球面を呈しており、全方向の� �由度を確保したブレーキアーム102、103の挙� �への追随が可能になる。このように、前記� �ム部106、揺動リンク104Eと自動隙間調整機構1 08、カム機構104がサブアセンブリ化されるの� ��、部品の脱落を伴うことなく簡便にハウジ� ��グに対して組み付けることが可能となる。

 以上、本発明の第2典型的実施例について 説明してきたが、本発明の趣旨の範囲内で、 ハウジングの形状、形式、およびそれらへの エアチャンバおよびカム機構の装着・配設形 態、パワーユニットのアクチュエータを構成 する主ブレーキ用およびパーキング用のエア チャンバ(正圧型、負圧型のいずれもが採用� �能である)の形状、形式(ダイヤフラム型、ピ ストン型等および配設部位、ブレーキアーム の形状(自動隙間調整機構からの出力部であ� �ロッド部材との連結のための球面部材等の� �設のための端部形状、断面および側面視形� �についても適宜採用できる)、形式およびハ� ��ジングへの全方向に自由度を有しての揺動� ��支形態(隙間、球面ベアリング、可撓性のあ るスペーサおよびアンカプラグ等の採用等)� �ロッド部材の回止め形態(ロッド部材の非円� ��外周部に嵌合する回止めプレートをブレー� ��アームの外側に回転不能に係止する形態と� ��て、切起し片への回止めプレートの係止、� ��レーキアームの穴への回止めプレートの止� ��の係止等)、ブレーキパッドの形状、形式お よびブレーキアームへの軸支形態(上下首振� �形態等)、パワーユニットとしてのエアチャ� ��バからカムレバー、自動隙間調整機構、ロ� ��ド部材までのサブアセンブリ化するユニッ� ��化形態(直線状配列のエアチャンバのロッド とカムレバーとが略同一面内に配置されるが 、場合によってはロッドとカムレバーとが同 一面からずれて配設されてもよい)、カム機� �の形状、カム部の形状、形式、揺動リンク� �形状(好適には平板状)、形式および自動隙間 調整機構のアジャストレバーの軸支形態、ス トラットの形状、形式およびそれらの関連構 成、およびそれらのサブアセンブリ化形態(� �ムベアリングを含む直線状配列のカムガイ� �の形状、形式、カムブラケットの形状、形� �、カムピンの形状、形式、カムベアリング� �形状、形式、)ならびにカム機構のハウジン� ��への組付け形態(四辺リンク機構としてのカ ム機構が同一平面内で揺動するようにほぼ同 一平面内に組み付けられる)等については適� �選定できる。実施例に記載の諸元はあらゆ� �点で単なる例示に過ぎず限定的に解釈して� �ならない。

<第3典型的実施例>
 図17(A)~図23は本発明の第3典型的実施例のデ� ��スクブレーキ装置を示すもので、図17(A)は� �体斜視図、図17(B)は下部ハウジングにカム機 構が配設された状態の斜視図、図18は全体平� ��図、図19はアームシャフト部における全体� �面図、図20はエアチャンバおよびカム機構の 中心線上での全体断面図、図21はパーキング� ��エアチャンバのないタイプの全体断面図、� ��22はパワーユニットを構成するエアチャン� �およびカム機構の断面図、図23は自動隙間調 整機構を含むカム機構の分解斜視図である。 本発明の第3典型的実施例のディスクブレー� �装置の基本的な構成は、図17(A)および図17(B)� ��示すように、エアチャンバ205、206により作� ��するカム機構204の軸動を自動隙間調整機構� ��介してロッド部材204Tにより、ハウジング201 に支持されて全方向に自由度を有して揺動す るブレーキアーム202、203を押圧してブレーキ パッド217を押圧作動させるディスクブレーキ 装置において、前記エアチャンバ205、206およ びカム機構204をサブアセンブリ化するととも に、前記ハウジング201を上下二分割構成201A� �201Bとしてこれらの間に前記エアチャンバ205� ��206およびカム機構204を配設したことを特徴� ��する。

 本発明の第3典型的実施例のディスクブレ ーキ装置は、図17(A)に示すように、上下二分� ��構成とされた上部ハウジング201Aと下部ハウ ジング201Bとの間に装着して配設された主ブ� �ーキ用エアチャンバ205とパーキング用エア� �ャンバ206により動力を得る。好適には空気� �等の流体圧(正圧あるいは負圧のいずれも可� ��)を動力源とする。各エアチャンバ205、206は 、図22に示すように、内部に配設されたコイ� ��ばねの復元力によりブレーキ解除方向に付� ��されている。これらのコイルばねをダイヤ� ��ラムを介して対向側に配設された正圧によ� ��圧縮するか、コイルばね側に負圧を導入し� ��コイルばねを圧縮するかして、ブレーキ動� ��が行われる。前記主ブレーキ用エアチャン� ��205あるいはパーキング用エアチャンバ206に� ��り揺動するカムレバー204Aによって、詳しく は後述するカム機構204および自動隙間調整機 構を介してロッド部材204Tを直線的に進出さ� �、下部ハウジング201Bにアームシャフト212に� ��支持されて全方向に自由度を有して揺動す� ��ブレーキアーム202、203の上端部を押圧して� ��レーキパッド217にてディスクロータ(図示省 略)を挟圧してブレーキ動作を行う。

 図17(A)において、符号209で示されるもの� �、下部ハウジング201Bに対するブレーキアー� ��202、203の初期位置を保持するための規制部� ��で、下部ハウジング201Bおよびブレーキアー ム202、203のほぼ面一となるそれぞれの側面に 当接する平板状の板ばね209を、前記ブレーキ アーム202、203の下部ハウジング201Bに対する� �軸であるアームシャフト212の両端部に装着� �て構成した。これにより、ブレーキアーム20 2、203のみが全方向に自由度を有して低質量� �が揺動するように構成できるものでありな� �ら、堅固なハウジング201部に支持されたア� �ムシャフト212に装着した平板状の板ばね209� �弾性によって、ブレーキアーム202、203の初� �位置を確実に保持して盲動させることがな� �ばかりか、ブレーキアーム202、203の適度の� �きを許容することができる。また、前記板� �ね209をアームシャフト212の固定用ナット210� �よって固定すれば、アームシャフト212の固� �用ナット210を板ばね209の固定に兼用させて� �品の削減を可能にするとともに、固定のた� �の工程も一挙にできる。

 図18は図21(パーキング用エアチャンバ206� �ないタイプ)の全体平面図であり、前記上部� ��ウジング201Aと下部ハウジング201Bとが4本の� ��結ボルト201Cにより接続された様子、および 主ブレーキ用エアチャンバ205やブレーキアー ム202、203との平面的な関連が明瞭に理解され る。符号208で示されるものは、図21にても明� ��に示されるように、ブレーキアーム202、203� ��上部202A、203A間に張設されてブレーキ動作� �開放方向に復元するためのスプリングであ� �。

 図19はアームシャフト部における全体断� �図である。パワーユニットを構成するブレ� �キ用チャンバ205およびカム機構204を内部に� �設した上部ハウジング201Aと下部ハウジング2 01Bとが、締結ボルト201C、201Cにより上下に連� ��され、下端部にブレーキパッド217がブレー� ��ボルト213により上下に首振り自在(図20、21� �参照)に支持されたブレーキアーム202が、下� ��ハウジング201Bに対してアームシャフト212に より軸支されて組み付けられる。側面視で略 門型形状のハウジング201に対して、ブレーキ アーム202の上部202Aが、自動隙間調整機構を� �して接続される(球面ジョイント)ロッド部材 204Tに連結され、その下方の中間部をアーム� �ャフト212により軸支して取り付けられる。

 アームシャフト212の両端部と下部ハウジ� ��グ201Bの側面との間には前述した板ばね209の 両端部がワッシャ211とともに共締めされる。 アームシャフト212とブレーキアーム202、203の 軸孔との間には隙間を配するとともに、アー ムシャフト212の中間部とブレーキアーム202の 中間部との間には、位置決めピン202D、ブー� �202E、凸曲面プラグ202F、凹曲面プラグ202G、� �ラストワッシャ202H、スリーブ202I等の各種軸 受部材および球面ベアリング215が配設される 。これらの軸受部材および球面ベアリング215 の介在により、ブレーキアーム202がハウジン グ201に対して、前後、左右および上下方向の 全方向に自在に僅かの旋回・揺動が可能に構 成される。スリーブ202I等が可撓性を有する� �

 図20および図21はエアチャンバおよびカム 機構の中心線上での全体断面図で、図21はパ� ��キング用エアチャンバのないタイプ、もし� ��はパーキング用エアチャンバを取り付ける� ��の全体断面図である。パワーユニットを構� ��するエアチャンバからカム機構および自動� ��間調整機構に到る部分の構成は後述する。� ��こでは、ブレーキアーム202、203の上部と自� ��隙間調整機構から出力された(球面ジョイン ト)ロッド部材204Tとの連結について説明する� ��詳細は後述する自動隙間調整機構の末端部� ��構成するロッド部材204Tの外端部の非円形外 周部が、ブレーキアーム202(ブレーキアーム20 3についても同様、以下同じ)の上部に形成さ� ��た遊嵌孔部に挿入され、その非円形外周部� ��回止めプレート223が嵌合されてブレーキア� ��ム202の外側においてスプリング220にて弾接� ��てスプリングシート221およびクリップ222に� ��り保持させる。回止めプレート223はブレー� ��アーム202の外側面に回転不能に固定される� ��回止めプレート223、クリップ222およびスプ� ��ングシート221を外部から取り外すことでロ� ��ド部材204Tの回転を許容できるようにして、 自動隙間調整機構のアジャスタを戻して、ロ ッド部材204Tとブレーキアーム202の遊嵌孔部� �の係合を開放して、ブレーキパッドの交換� �が容易となる。

 次に、図22、図23を用いてカム機構および 自動隙間調整機構について説明する。図22は� ��ワーユニットを構成するエアチャンバおよ� ��カム機構の断面図である。図23は自動隙間� �整機構を含むカム機構の分解斜視図である� �図22に示すように、パワーユニットを構成し て、それぞれ直線状に対向配列された主ブレ ーキ用エアチャンバ205およびパーキング用エ アチャンバ206の各ロッドの進退により、リン ク205A、206Aを介してカムレバー204Aを揺動させ る。カムレバー204Aの下端近傍に位置し、互� �に離反・近接自在にカムブラケット204D内に� ��軸方向に摺動自在な一対のカムガイド204F、 204Gの内側の対向する円弧状切欠き(一方のカ� ��ガイド204F側は長孔とされ、カムベアリング 204の軸も収納する)内に支持されたカムピン20 4Bを支点とする。つまり、カムピン204Bは浮動 状態にある。かくして、主ブレーキ用エアチ ャンバ205およびパーキング用エアチャンバ206 のいずれかによって揺動するカムレバー204A� �より、カム機構204、自動隙間調整機構およ� �ロッド部材204Tのいずれもが互いの反作用に� ��り離反軸動してほぼ均等の制動力にてブレ� ��キパッドをディスクロータに押し付けて挟� ��することができる。

 カム機構204には、自動隙間調整機構を左� ��一対備えてカムブラケット204およびカムカ� ��ー204E内に収容されて配設される。図22を参� ��しつつ、図23の分解斜視図に示すように、� �ムピン204Bを支点として主ブレーキ用エアチ� ��ンバ205およびパーキング用エアチャンバ206� ��いずれかによって揺動するカムレバー204Aに より、カムガイド204F、204Gのいずれもが離反� ��動するように構成される。カムレバー204Aの カムピン204Bを支点とした反時計方向への揺� �により、カムベアリング204Cが回転しながら� ��方向へ移動し、カムガイド204F、204Gを互い� �離反させるように移動させる。カムガイド20 4F、204Gの外側の円弧状切欠きに収納された各 アジャストプラグ204Q、204Rをスプリング207、2 08(図19、20、21)の復元力に抗して外側方向へ� �動させる。

 前記各アジャストプラグ204Q、204Rの胴部� �側の孔部には、外周一部に歯車が設けられ� �アジャストギヤ204I、204Iが回転可能に挿入さ れる。これらのアジャストギヤ204Iにはそれ� �れアジャストスクリュ204Hが螺合され、該ア� ��ャストスクリュ204Hの各外側端部は球面ジョ イント204Tの内側端面に回動不能に挿入され� �。球面ジョイント204Tの大径側側部の外側面� ��球面を形成しており、球面プラグ204Sの内側 面の球面と整合してあらゆる方向の相対移動 を許容するように構成されており、前述した 球面ベアリング215の介在によるブレーキアー ム202の前後、左右および上下方向の全方向に 自在な揺動に追随するように構成されている 。

 前記各カムガイド204F、204Gの外側上部に� �レバーピン204Pによりアジャストレバー204Nが それぞれ揺動自在に軸支されている。一方、 カムブラケット204Dの両端部近傍にはストッ� �204M、204Mがリベット204Uにより固定される。� �れらストッパ204M、204Mの下端の係止片にはア ジャストスプリング204Lの下端部が係止され� �アジャストスプリング204Lの上端部は前記ア� ��ャストレバー204Nの先端部が係止される。こ れにより、アジャストレバー204Nは先端が下� �に復元付勢される構成を有する。ブレーキ� �ッドの摩耗等によりパワーユニットのスト� �ークが所定値を超えると、図22に示すように 、アジャストレバー204Nの上端部の係止片204V� ��ストッパ204Mの上端部の規制片204Wに当接し� �アジャストレバー204Nが強制的に下方へ回転� ��せられる。

 これによって、アジャストレバー204Nの先 端のアジャストギヤ204Iの歯との係合位置が� �更される。次いで、ブレーキの開放時に、� �ジャストレバー204Nがアジャストスプリング2 04Lにより引っ張られて復元する過程で、アジ ャストギヤ204Iを回転させ、回転不能なアジ� �ストスクリュ204Hのアジャストギヤ204Iに対す る軸方向距離を拡大させることで自動隙間調 整がなされる。自動隙間調整機構は、アジャ ストレバー204N、アジャストギヤ204I、アジャ� ��トスクリュ204H、ストッパ204M、アジャスト� �プリング204L等により構成されることになる� ��

 かくして、カムピン204B、カムレバー204A� �カムベアリング204Cおよびカムガイド204F、204 Gが浮動状態にてカムブラケット204に保持さ� �、かつ、主ブレーキ用エアチャンバ205およ� �パーキング用エアチャンバ206のいずれから� �操作力入力にても、揺動するカムレバー204A� ��作動によって、互いの反作用により、均等� ��自動隙間調整機構を介して左右のブレーキ� ��ーム202、203に制動力を効果的に伝達するこ� ��ができる。したがって、同等の制動力を容� ��に得られるパーキングブレーキを簡単に追� ��することもできる。しかも、カムガイド204F 、204Gおよびカムブラケット204Dは板金等にて� ��易に加工できる。

 以上、本発明の第3典型的実施例について 説明してきたが、本発明の趣旨の範囲内で、 ハウジングの二分割形態、およびそれらへの エアチャンバおよびカム機構の装着・配設形 態、パワーユニットのアクチュエータを構成 する主ブレーキ用およびパーキング用のエア チャンバ(正圧型、負圧型のいずれもが採用� �能である)の形状、形式(ダイヤフラム型、ピ ストン型等、場合によってはパーキング側を エアチャンバに代えて機械式としてカムレバ ーを作動させることもできる)および配設部� �(実施例のような対向配設の他、直線状なら� ��じ側に配設して作動方向を逆にしてもよい) 、ブレーキアームの形状(自動隙間調整機構� �らの出力部であるロッド部材との連結のた� �の球面部材等の介設のための端部形状、断� �および側面視形状についても適宜採用でき� �)、形式およびハウジングへの全方向に自由� ��を有しての揺動軸支形態(隙間、球面ベアリ ング、可撓性のあるスペーサおよびアンカプ ラグ等の採用等)、プレーキパッドの形状、� �式およびブレーキアームへの軸支形態(上下� ��振り形態等)、パワーユニットとしてのエア チャンバからカムレバー、自動隙間調整機構 、ロッド部材までのサブアセンブリ化するユ ニット化形態(直線状配列のエアチャンバの� �ッドとカムレバーとが略同一面内に配置さ� �るが、場合によってはロッドとカムレバー� �が同一面からずれて配設されてもよい)、カ� ��機構の形状、形式およびそのサブアセンブ� ��化形態(直線状配列のカムガイドの形状、形 式、カムブラケットの形状、形式、カムピン の形状、形式、カムベアリングの形状、形式 、)、平板状の板ばねの形状、形式および材� �、アームシャフトへの装着形態、ブレーキ� �ームのアームシャフトの固定用ナットとの� �連構成、カムガイドと自動隙間調整機構に� �けるアジャストナットとの回転不能組付け� �態(対向端面での適合する凹凸溝の係合形態� ��についても適宜選定できる。実施例に記載� ��諸元はあらゆる点で単なる例示に過ぎず限� ��的に解釈してはならない。

 本出願は、2007年3月29日出願の日本特許出 願(特願2007-086485)、2007年3月29日出願の日本特� ��出願(特願2007-086486)、2007年3月29日出願の日� �特許出願(特願2007-086487)に基づくものであり� ��その内容はここに参照として取り込まれる� ��