Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremse für Kraftfahr¬ zeuge, bestehend aus einem die Bremsscheibe sattelfömig um¬ greifenden beweglichen Bremsgehäuse (Gehäuse) mit einer hy¬ draulischen Betätigungseinheit für die Bremsbeläge, aus einem Halteelement (Halter) für das Gehäuse, wobei der Halter mit einem Teil der Radaufhängung verbunden ist.

Ein Scheibenbremsgehäuse umfaßt dabei unter anderem einen Bremsträger und ein Bremsgehäuse. Bei einer bekannten Teil¬ belag-Scheibenbremse (DE 38 08 139 AI) ist der Federbügel mit seinem einen Endabschnitt im Bremsträger gelagert, der zwei Bremsträgerarme aufweist, die über einen Verbindungssteg mit¬ einander verbunden sind. Nach dem Einschieben des Bremsbelags wird der Federbügel umgeklappt, so daß er mit einem Teilab¬ schnitt auf dem Bremsbelag zu liegen kommt. Der andere Endab schnitt des Federbügels wird dann unter den Verbindungssteg gesteckt. Zur Montage muß daher der Federbügel zumindest so weit in Richtung auf den Bremsbelag hinabgedrückt werden, da das andere freie Ende unter den Verbindungssteg gesteckt wer den kann. Dabei sind zum Teil erhebliche Montagekräfte aufzu bringen.

Die vorliegende Scheibenbremse gehört zur Gattung der Faust _¬ sattelbremsen, die die Bremsscheibe von der Innenseite her

umgreifen. Dieser Typ Scheibenbremse, der insbesondere in mo¬ dernen Hochleistungspersonenkraftwagen eingesetzt wird, hat den Vorteil der Vergrößerung des wirksamen Radiusses und der Verringerung der thermischen Belastung.

Durch die Deutsche Offenlegungsschrift 35 08 039 ist bereits eine innen umgreifende Scheibenbremse, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer Bremsscheibe, die an ihrem Außen¬ rand getragen ist, einem ortsfesten Bremsträger, einem Brems¬ gehäuse, das mittels einer Bolzenführung am Bremsträger axial verschiebbar gelagert und mittels einer Betätigungseinrich¬ tung betätigbar ist, das den Innenrand der Bremsscheibe um¬ greift, mit zwei radial verlaufenden Schenkeln und einem die¬ se verbindenden im wesentlichen axial verlaufenden Brückenab¬ schnitt, einem ersten Bremsbelag, der auf einer Seite der Bremsscheibe im Bremsträger angeordnet und abgestützt ist und von der Betätigungseinrichtung unmittelbar beaufschlagbar ist, und einem zweiten Bremsbelag, der auf der anderen Seite der Bremsscheibe am Bremsgehäuse angeordnet und abgestützt ist und von dem betreffenden Schenkel des Gehäuses beauf¬ schlagbar ist, bekannt geworden.

Nach dieser Deutschen Offenlegungsschrift wird vorgeschlagen, daß die Bolzenführung einen als Festlager ausgebildeten Trag¬ bolzen aufweist, der alle wesentlichen ümfangskräfte auf¬ nimmt, die vom zweiten Bremsbelag über das Bremsgehäuse auf die Führung übertragen werden und der fest mit dem Bremsträ¬ ger oder dem Bremsgehäuse verbunden ist und in eine Führungs¬ bohrung im Bremsgehäuse oder im Bremsträger eingreift, und daß der Tragbolzen im Bereich der radialen Erstreckung der

Bremsscheibe angeordnet ist.

Der Erfindung liegen folgende Aufgaben zugrunde:

Es soll eine raumsparende Lösung für die Bremse gefunden wer¬ den. Der vom Fahrzeughersteller vorgegebene Einbauraum soll konsequent ausgenutzt werden. Der radial außen liegende Ver¬ bindungssteg, der in der genannten Offenlegungsschrift mit der Bezugsziffer 50 bezeichnet ist, soll fortfallen. Es ge¬ hört weiterhin zur Aufgabe, den effektiven Radius der Bremse noch mehr als beim Stand der Technik zu vergrößern und die thermische Belastung der Bremse in noch größerem Maße als beim Stand der Technik zu reduzieren.

Die Bremse soll insgesamt kompakter werden. Die Rubbelneigung und Geräuschbildung sind zu reduzieren. Das gesamte Konzept soll servicefreundlicher werden. Es soll eine einfache Belag¬ entnahme und einfacher Bremsscheibenwechsel ohne Demontage des Sattels durchführbar sein. Der kolbenseitige, das heißt, innere Belag soll ein gezogener Belag werden, wodurch günstige Voraussetzungen für die Übertragung der hohen, bei der Bremsung auftretenden Tangentialkräfte geschaffen werden.

Es soll eine Teilbelag-Scheibenbremse angegeben werden, bei der der innere Bremsbelag leichter montiert und befedert wer¬ den kann.

Weiterhin gehört es zur Aufgabe, eine hohe Steifigkeit von Halter und Gehäuse bei im Vergleich zu den Bremsen des Stan¬ des der Technik geringerem Gewicht zu erreichen. Andererseits

soll die Pratze voll und nicht in Form von Fingern ausgeführt werden. Eine voll ausgeführte Pratze hat wegen der Material¬ anhäufung den Vorteil der Geräuschminderung.

Der Einbau der Bremse im Fahrzeug soll vereinfacht werden.

Weiterhin soll der Halter einfacher als bisher bearbeitet werden können. Mit der Erfindung sollen bessere Voraus¬ setzungen für das Gießen des Gehäuses geschaffen werden. Es sollen außerdem Voraussetzungen dafür geschaffen werden, daß aufwendige Fräsoperationen zur Herstellung der Belagab- stützung überflüssig werden.

Die Scheibenmontage soll vereinfacht werden. Im einzelnen heißt dies, es soll erreicht werden, daß die auslaufseitige Belagabstützung am Halter fortfällt, so daß die Scheibe bes¬ ser bei der Montage eingefädelt werden kann. Gleichzeitig wird damit erreicht, daß der Einsatz dickerer Belagmassen möglich ist.

Die gestellten Aufgaben werden erfindungsgemäß dadurch ge¬ löst, daß Abstütz- und Führungselemente vorgesehen sind, die das Gehäuse einmal am Halter und zum anderen unmittelbar an einem Teil der Radaufhängung, wie Achsschenkel, Schwenklager, unter Umgehung des Halters abstützen und führen.

Dabei kann vorgesehen werden, daß Abstütz- und/oder Führungs elemente zwischen dem den Faustsattel und eine Kolbenzylin¬ dereinheit umfassenden Gehäuse einerseits und dem Halter an¬ dererseits und zwischen dem Gehäuse einerseits und einem un-

mittelbaren Teil der Radaufhängung andererseits vorgesehen sind.

Es hat sich als besonders vorteilhaft herausgestellt, daß das Gehäuse insbesondere an der Einlaufseite der Bremse mittels eines Traglagers mit dem Halter verbunden ist und vorzugs¬ weise im Bereich der Auslaufseite der Bremse mittels eines Loslagers unmittelbar mit einem Teil der Radaufhängung ver¬ bunden ist.

Es wird weiterhin vorgeschlagen, daß das Gehäuse durch das Traglager am Halter schwenkbar verbunden ist und daß das Los- lager als Abstützorgan zwischen Gehäuse und einem Teil der Radaufhängung ausgebildet ist und die Schwenkbewegungen des Gehäuses verhindert.

Eine besondere Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß die Radaufhängung ein Führungsteil, insbesondere einen Bolzen oder eine Hülse aufweist, an dem das Gehäuse in Form eines Loslagers geführt und/oder abgestützt wird.

Alternativ kann vorgesehen werden, daß die Radaufhängung eine Führungsbohrung aufweist, in der das Gehäuse, insbesondere durch ein bolzen- oder hülsenförmiges, in Form eines Losla¬ gers geführt und/oder abgestützt wird.

Zur Schwingungsdämpfung wird vorgeschlagen, daß das Loslager eine elastische Buchse, insbesondere eine Gummibuchse, auf¬ weist, die als Dämpfungselement zwischen Gehäuse und Radauf¬ hängung angeordnet ist.

Eine unmittelbare Abführung der Tangentialkraft, die bei der Bremsung dem inneren Belag aufgeprägt wird, wird dadurch er¬ reicht, daß der innere Belag direkt neben dem Traglager mit einer Abstützfläche für die Umfangskraft versehen ist und sich am Halter abstützt.

Die Belagrückenplatte des inneren Belags, die bei der Ab- bremsung durch Zugkräfte beansprucht wird, ist mit einem L-förmigen Hammerkopf ausgebildet, der in eine korrespon¬ dierende Ausnehmung des Halters eingreift.

Am Gehäuse ist eine Abstützfläche vorgesehen, die ein Ver¬ schwenken des inneren Belages radial nach innen verhindert, sie befindet sich vorzugsweise im Bereich des Auslaufs der Bremse.

Zum Abfangen der tangentialen Kräfte, die am äußeren Belag angreifen, wird vorgeschlagen, daß der äußere Belag mit einer Belagrückenplatte versehen ist, die zwei seitlich der Pratze der Faust angeordnete Abstützanschläge aufweist.

Um eine einfache Herstellung des Gehäuses, insbesondere ein kernloses Gießen des Gehäuses zu erreichen, wird vorgeschla¬ gen, daß das Gehäuse zweiteilig ausgeführt ist, daß die Trennfläche parallel zu den Reibflächen der Bremsscheibe und im Bereich der offenen Seite des topfförmig ausgebildeten Zylinders der Kolbenzylindereinheit angeordnet ist.

Mit der Erfindung werden folgende Vorteile erzielt:

Die gestellten Aufgaben werden gelöst.

Durch den Fortfall des radial außen liegenden Verbindungs- stegs der Bremse des Standes der Technik wird das gesamte Bremsaggregat in seiner radialen Ausdehnung kleiner, be¬ ziehungsweise der zur Verfügung stehende Raum wird maximal ausgenutzt.

Durch die besondere Teilung des Gehäuses wird erreicht, daß kein getrenntes Bauteil als Zylinderboden eingesetzt werden muß, wie dies beim Gegenstand der o.g. Deutschen OS, siehe dort Fig. 2, notwendig ist. Die Anbringung eines Bodens als getrenntes Bauteil ist sehr kostenaufwendig. Außerdem kommt es aus Sicherheitsgründen auf eine sehr genaue Befestigung des Bodens an. Diese Schwierigkeiten werden durch die vorlie¬ gende Erfindung umgangen. In vorteilhafter Weise kann beim Gegenstand der Erfindung die Pratze voll und damit geräusch¬ dämpfend ausgeführt werden. Dies ist durch die Teilung des Gehäuses möglich geworden. Bisher bestand die Pratze aus zwe Fingern. Die Aussparung zwischen den Fingern wurde beim Stan der Technik benötigt, um die Kolbenbohrung fertigen zu kön¬ nen. Die volle Pratze vermittelt dem Gehäuse außerdem eine größere Steifigkeit. Weitere Einzelheiten der Erfindung sind der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung zu entnehmen.

Die Aufgabe, eine einfache Befederung anzugeben, wird bei einer Teilbelag-Scheibenbremse der eingangs genannten Art da durch gelöst, daß die beiden Endabschnitte im Gehäuse an zwe

benachbarten Befestigungspunkten, die in einer gemeinsamen Totpunktebene, die im wesentlichen senkrecht auf der Brems¬ scheibe steht, liegen, jeweils drehbar gelagert sind, daß der Federbügel im wesentlichen parallel zur Bremsscheibe ver¬ schwenkbar angeordnet ist und daß die Berührung zwischen Fe¬ derbügel und Bremsbelag außerhalb der Totpunktebene erfolgt.

Der Federbügel ist im Gehäuse an zwei Punkten gelagert, die zwar benachbart sind, jedoch einen vorbestimmten Abstand von¬ einander aufweisen. Beim Verschwenken des Federbügels bewegen sich die Endabschnitte dieses Federbügels um verschiedene Drehpunkte und werden gegeneinander verspannt. Die Feder ver¬ sucht nun, diese Verspannung dadurch auszugleichen, daß sie sich in eine Ruhelage bewegt. Dabei sind zwei stabile Ruhe¬ lagen vorhanden, nämlich eine oberhalb der Totpunktebene und eine andere unterhalb der Totpunktebene. Wird der Federbügel vom Bremsbelag weg verschwenkt, nimmt er eine stabile Montageposition ein, wenn er über die Totpunktebene hinaus geschwenkt wird. In dieser Position kann der Bremsbelag unge¬ hindert vom Federbügel ein- und ausgebaut werden. Nach dem Ein- bzw. Wiedereinbau des Bremsbelages muß der Federbügel nur noch bis kurz über die Totpunktebene in Richtung auf den Bremsbelag verschwenkt werden. Sobald der Totpunkt über¬ schritten ist, d.h. sobald der Federbügel durch die Tot¬ punktebene hindurch geschwenkt worden ist, versucht er, wie¬ der die Spannung auszugleichen und erneut eine stabile Lage einzunehmen. Dabei kommt er mit einem vorbestimmten Bereich am Bremsbelag zur Anlage und sichert diesen gegen Herausfal¬ len und hält ihn klapperfrei. Dadurch, daß die Berührung zwi¬ schen dem Federbügel und dem Bremsbelag außerhalb der Tot-

punktebene erfolgt, ist sichergestellt, daß nicht durch eine_ unbeabsichtigte kleine Bewegung des Bremsbelages, die bei¬ spielsweise durch Erschütterungen hervorgerufen werden kann, ein Verschwenken des Federbügels über die Totpunktebene hin¬ aus in die Montagestellung erfolgen kann. Die Montage des Bremsbelages wird durch die erfindungsgemäße Befederung er¬ heblich vereinfacht. Der Federbügel muß bei einem Brems¬ belag-Wechsel nicht demontiert, sondern nur umgeklappt wer¬ den. Dazu ist ein relativ geringer Kraftaufwand erforderlich. Der Federbügel muß bei einem Belagwechsel auch nicht erneuert werden. Der Federbügel positioniert sich beim Verschwenken in die Haltelage, d.h. beim Umklappen, selbst, so daß keine Fehlmontage nach einem Bremsbelag-Wechsel möglich ist. Schließlich benötigt der Vorgang des Lösens des Federbügels vom Bremsbelag nur eine kurze Zeit, wodurch die Montage auch beschleunigt wird.

Mit Vorteil schließt die Totpunktebene mit der Mittelachse des Bremsbelags einen vorbestimmten Winkel ein. Mit anderen Worten sind die beiden Befestigungspunkte horizontal und ver¬ tikal versetzt zueinander angeordnet, wenn man davon ausgeht, daß die Mittelachse des Bremsbelags in der Horizontalen oder Vertikalen liegt. Damit kann auf einfache Art und Weise sichergestellt wrden, daß immer eine ausreichende Federkraft auf den Bremsbelag wirkt.

In einer bevorzugten Ausführungsform verlaufen die Enden der Endabschnitte im wesentlichen senkrecht zur Längserstreckung des Federbügels und sind in Gehäusebohrungen eingeführt. Da¬ bei sind keine zusätzlichen Halterungen erforderlich, da der

Federbügel durch die Vorspannung in den Gehäusebohrungen aus¬ reichend befestigt ist. Zur Montage des Federbügels können die Endabschnitte einfach in die Gehäusebohrungen eingeführt werden.

Dabei ist bevorzugt, daß die Gehäusebohrungen senkrecht zur Bremsscheibe, d.h. parallel zur Axialrichtung der Brems¬ scheibe, verlaufen. Die Gehäusebohrungen haben dabei keine besonderen Anforderungen bezüglich Bearbeitung oder Toleranz. Sie liegen in der Hauptbearbeitungsrichtung, wodurch die Fer¬ tigung der Scheibenbremse stark vereinfacht wird.

Mit Vorteil sind die Enden der Endabschnitte von entgegenge¬ setzten Seiten in das Gehäuse eingeführt, wobei ein Teil eines Endes das Gehäuse übergreift. Das Gehäuese darf an die¬ ser Stelle natürlich eine bestimmte Dicke nicht überschrei¬ ten, um die Feder nicht zu groß werden zu lassen. Beispiels¬ weise kann die Feder aber in dem Verbindungssteg zwischen den Bremsträgerarmen angeordnet sein. Durch diese spezielle An¬ ordnung wird die Sicherheit gegen ein versehentliches Ver¬ lieren des Federbügels weiter erhöht. Die axiale Bewegung, d.h. die Bewegung des Federbügels in Richtung auf die Brems- scheibe oder von dieser weg, wird durch diese Anordnung näm¬ lich so weit begrenzt, daß die beiden Enden zuverlässig in den Gehäusebohrungen gehalten werden.

Mit Vorteil bildet der das Gehäuse übergreifende Teil des Endes einen Anschlag für den vom Bremsbelag abgehobenen Fe¬ derbügel und begrenzt die Schwenkbewegung auf einen vorbe¬ stimmten Winkel. Dies wird dadurch erreicht, daß der Endab-

schnitt nicht nur zweidimensional gebogen ist, d.h. der End¬ abschnitt des Federbügels in einer Ebene dargestellt werden kann. Vielmehr wird der Federbügel im Bereich des Endes des Endabschnitts auch noch in die dritte Dimension gebogen. Da¬ durch entsteht ein Bügel, der das Gehäuse übergreift. Beim Hochklappen des Federbügels vom Bremsbelag weg kommt der das Gehäuse übergreifende Teil des Endes zur Anlage an das Gehäu¬ se und verhindert eine weitere Schwenkbewegung des Feder¬ bügels.

Dabei sollte die Summe der Längen der Enden, die in das Ge¬ häuse eingeführt sind, mehr als 80% der Dicke des Gehäuses an dieser Stelle betragen. Der Federbügel muß dann schon relativ stark verformt werden, um die Enden aus dem Gehäuse zu ent¬ fernen. Hierbei kann das Ende des das Gehäuse übergreifenden Endabschnittes kürzer ausgeführt sein als das andere Ende, weil das andere Ende keine direkte Sicherung hat und somit leichter demontiert werden kann.

Mit Vorteil sind die Endabschnitte senkrecht zur Bremsscheibe gegeneinander versetzt. Dadurch wird verhindert, daß sich die Endabschnitte bei einem Verschwenken des Federbügels gegen¬ seitig blockieren und dadurch eine Bewegung des Federbügels erschweren.

Weiterhin wird bevorzugt, daß die Endabschnitte im Bereich der Federbügel-Spitze, an der sie miteinander verbunden sind, in eine im wesentlichen senkrecht zur Bremsscheibe verlau¬ fende Richtung gebogen sind. Dadurch wird sichergestellt, daß der Federbügel den Bremsbelag auch dann sicher hält, wenn der

Bremsbelag nach einer stärkeren Abnutzung permanent dichter an der Bremsscheibe positioniert ist.

Vorteilhafterweise sind die Befestigungspuπkte in einem Ge¬ häuseanguß angeordnet. Hier steht etwas mehr Platz zur Ver¬ fügung, um den Federbügel zu montieren.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von bevorzugten Aus- führungsbeispielen in Verbindung mit der Zeichnung beschrie¬ ben.

Darin zeigen

Fig. 1 eine, die Bremsscheibe radial von innen nach außen umgreifende Faustsattelscheibenbremse in einer Ansicht radial von außen nach innen,

Fig. 2 ein Schnittbild entlang der Schnittlinie II-II der Fig. 1,

Fig. 3 die Bremse nach Fig. 1 in einer axialen An¬ sicht von der Fahrzeugmitte aus nach außen,

Fig. 4 ein Schnittbild entsprechend der Schnittlinie

IV-IV der Fig. 3,

Fig. 5 und 6 in einem Schnittbild entsprechend der Schnitt¬ linie V/V der Fig. 2 je ein Ausführungsbei¬ spiel des Loslagers,

Fig. 7 eine Scheibenbremse.

Fig. 8 einen Schnitt VII-VII nach Fig. 7,

Fig. 9 eine weitere Ausführungsform einer Scheiben¬ bremse und

Fig. 10 einen Schnitt X-X nach Fig. 9.

Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird von einer Scheibenbremse ausgegangen, die in der oben genannten Deutschen Offenlegungsschrift beschrieben wird. Der Text und die Zeichnung dieser Offenlegungsschrift können zur weiteren Erläuterung herangezogen werden.

Die strichpunktierte Linie 1 in Fig. 1 stellt die Achse eines zur Radaufhängung gehörenden Elements dar. Sie bildet sich in den Fig. 2 und 3 als Punkt 1 ab. Bei dem Element der Radauf¬ hängung kann es sich beispielsweise um das Teil einer Schrau¬ benbolzenverbindung handeln.

Die strichpunktierte Linie 2 der Fig. 1 stellt ebenfalls die Achse eines Teils der Radaufhängung dar. Sie bildet sich in den Fig. 2 und 3 als Punkt 2 ab. Dieses Teil der Radaufhän¬ gung kann, wie in den Fig. 5 und 6 dargestellt, als Bolzen 3 oder als Hülse 4 ausgebildet sein, das zu einem Loslager ge¬ hört.

In den Fig. 2 und 3 ist eine senkrecht zur Zeichnungsebene stehende Achse durch einen Punkt 5 abgebildet. Es handelt

sich um die Achse eines zur Radaufhängung gehörenden Teils, beispielsweise einer Schraubenbolzenverbindung.

Die in den Positionen 1 und 5 angeordneten Teile, zum Bei¬ spiel Schraubenbolzenverbindungen, dienen zur Befestigung des Bremshalters 6 an nicht dargestellten Teilen der Radaufhän¬ gung. Es kann sich dabei um Achsschenkelelemente oder die Elemente eines Schwenklagers handeln.

Die strichpunktierte Linie 2 der Fig. 1 und 4, beziehungs¬ weise deren punktförmige Abbildung in den Fig. 2 und 3 stellt die Achse des Loslagers 7 dar. Die körperliche Ausgestaltung des Loslagers ist, wie erwähnt, in den Fig. 5 und 6, die wei¬ ter unten noch ausführlicher beschrieben werden, dargestellt.

Mit 8 ist das Bremsgehäuse bezeichnet, das, wie insbesondere aus Fig. 4 hervorgeht, faustförmig ausgebildet ist. Die Faust ist in der Richtung radial nach außen offen und umfaßt die Bremsscheibe 9.

Mit 10 ist die voll ausgebildete Pratze der Faust bezeichnet, die in Bezug auf die Fahrzeugmitte außen liegt. 11 bezeichnet die Innenbrücke des Gehäuses. Der Zylinder des Gehäuses ist mit 12 bezeichnet. Innerhalb des Zylinders befindet sich der hydraulisch betätigbare Kolben 13. Der Kolben bewegt sich bei Druckmittelbeaufschlagung des Druckraums 14 nach links in Richtung des Pfeils 15 und verschiebt den Bremsbelag 16 gegen die Bremsscheibe 9.

Die auf den Boden 17 des Zylinders ausgeübte hydraulische

Kraft verschiebt den Zylinder, die fest mit dem Zylinder ver¬ bundene Brücke 11 und die Pratze 10 nach rechts, d.h. nach innen zur Fahrzeugmitte, siehe Pfeil 18. Auf diese Weise wird der Belag 19 nach rechts bewegt und gegen die Bremsscheibe gepreßt.

Der Belag 16 wird also durch die unmittelbare Beaufschlagung durch den Kolben gegen die Bremsscheibe 9 gepreßt, während durch die oben beschriebene Reaktionskraft über die Verschie¬ bung des Gehäuses nach rechts der links angeordnete Belag 19 nach rechts verschoben und gegen die rotierende Scheibe 9 ge¬ preßt wird, wodurch es zur Abbremsung kommt.

Der rechts angeordnete innere Belag besteht aus Belagmaterial 20 und der Rückenplatte 21.

Der links angeordnete, äußere Belag besteht aus der Rücken¬ platte 22 und dem Belagmaterial 23.

Die Bremsscheibe ist als ventilierte Bremsscheibe ausgebil¬ det. Sie besitzt einen Gußkörper, der mit Kanälen versehen ist, von denen einer in Fig. 4 sichtbar und mit 24 bezeichnet ist. Bei der Rotation der Scheibe wird ein Luftstrom radial nach außen durch die Kanäle erzeugt, der zur Wärmeabfuhr dient. Die normalerweise aus Gußeisen hergestellte Brems¬ scheibe 9 ist mit einem Stahlkörper 25 verbunden. Der Stahl¬ körper ist in bekannter Weise am Rad befestigt. Das Rad ist schematisch durch das Felgenbett 26 angedeutet.

Das Gehäuse ist zweiteilig ausgeführt: einem Brücken- und

Pratzenteil 27 und einem Zylinderteil 28. Mit 29 ist die Trennfläche der beiden Teile des Gehäuses bezeichnet. Die beiden Gehäusehälften sind durch die Schraubenbolzen 30,31,32,33 miteinander verbunden.

Der Halter ist, wie beschrieben, durch die Schraubenbolzen in den Positionen 1 und 5 fest mit der Radaufhängung, wie bei¬ spielsweise dem Achsschenkel oder dem Schwenklager, verbun¬ den. Das Gehäuse 8 ist schwenkbar mit dem Halter 6 durch ein Traglager 34 verbunden. Die Achse des Traglagers ist mit 35 bezeichnet. Das Traglager kann aus einem Bolzen bestehen, der mittels Preßpassung im Gehäuse befestigt ist und der sich im Halter axial gleitend bewegen kann (Schiebesitz). Die Anord¬ nung kann jedoch auch aus einer Preßpassung im Halter und einem Schiebesitz im Gehäuse bestehen.

Die Tendenz des Verschwenkens des Gehäuses gegenüber dem Halter tritt dann ein, wenn die Bremsbeläge gegen die Brems- scheibe gepreßt werden und eine Kraft in Tangentialrichtung auftritt.

Die Position des gedachten zentralen Kraftangriffspunkts der Tangentialkräfte an den Belägen und die Position der Achse des Traglagers sind so gewählt, daß das Gehäuse eine Schwenk¬ tendenz gegen den Uhrzeigersinn in Richtung des Pfeils 37 aufweist.

Die Rotationsrichtung der Bremsscheibe ist durch die Pfeile 36 in Fig. 2 gekennzeichnet. Entsprechend wirkt die Kraft in Tangentialrichtung in Fig. 2 nach links. Das Gehäuse tendiert

also in dieser Situation, sich in Richtung des Pfeils 37, siehe Fig. 2, zu drehen. Diese Drehung wird verhindert durch das Loslager 7. Zwei Ausführungsbeispiele für das Loslager sind in den Fig. 5 und 6 dargestellt.

Nach Fig. 5 ist der Bolzen 3 in einem Teil 38 der Radaufhän¬ gung eingeschraubt. Am Gehäuse 8 ist ein Gehäuseauge 39 vor¬ gesehen. Bolzen 3 und Gehäuseauge 39 bilden das Loslager. Zwischen dem Gehäuseauge und dem Bolzen ist eine elastische Buchse 40 angebracht. Das Auge 39, beziehungsweise das Ge¬ häuse, ist axial gleitend auf dem Bolzen 3 angeordnet.

Fig. 6 ist eine Alternative zu Fig. 5. Nach Fig. 6 ist eine Hülse 4 fest mit einem Teil 42 der Radaufhängung verbunden. Zwischen dem Auge 43 des Gehäuses und der Hülse 4 befindet sich die elastische Buchse 44. Das Auge 43, beziehungsweise das Gehäuse ist axial gleitend auf der Hülse 4 angeordnet.

Ebenso ist ein axiales Verschieben des Gehäuses auf dem Trag¬ lager 34 möglich. Zur Dichtung des Traglagers 34, insbeson¬ dere bei der axialen Bewegung des Gehäuses auf dem Halter, ist ein Balg 45 vorgesehen.

Somit ist das Gehäuse auf Teilen des Halters und unmittelbar auf Teilen der Radaufhängung gleitend angeordnet.

Es handelt sich um ein leichtgängiges, wartungsfreies Füh¬ rungssystem, das aus einem Traglager 34, das an der Einlauf- seite der Bremse angeordnet ist, und aus einem Loslager 7, das an der Auslaufseite der Bremse angeordnet ist, besteht.

Eine Drehbewegung des Gehäuses um die Achse des Traglagers wird, wie dargestellt, durch das Loslager verhindert. Das Loslager gleicht auch Fertigungstoleranzen aus.

Die Bremskraft des inneren Belags wird direkt vom Halter auf¬ genommen. Die Bremskraft des äußeren Belags wird über das Ge¬ häuse zu dem einlaufseitigen Traglager geleitet.

Aus den Figuren ist erkennbar, daß der Verbindungssteg, der beim Stand der Technik, siehe OS 35 08 039 notwendig war und dort die BezugsZiffer 50 trägt, bei der vorliegenden Erfin¬ dung fortfällt. Damit wird die gesamte Bremse, besonders in radialer Richtung, kleiner, insgesamt kompakter und leichter. Außerdem bietet die erfindungsgemäße Bremse gute Voraus¬ setzungen für eine einfache und schnelle Montage im Fahrzeug.

Die Führung und Abstützung des kolbenseitigen, das heißt in¬ neren Belags wird durch einen L-förmigen Hammerkopf durch¬ geführt. Der Hammerkopf trägt die Bezugsziffer 46. Der innere Belag 16 ist in vorteilhfter Weise ein gezogener Belag, das heißt die hohen, bei der Bremsung auftretenden Kräfte werden direkt vom Hammerkopf auf den Halter übertragen, und zwar im Bereich des Einlaufs der Scheibenbremse direkt neben dem Traglager, beziehungsweise Tragbolzen. Die radiale Belagab- stützung des inneren Belags wird durch einen im Auslauf der Bremse auf der Gehäusebrücke 11 vorgesehenen Anschlag 47 durchgeführt.

Die Abstützung des äußeren Belags 19 wird durch zwei auf der Rückenplatte 22 des Belags angebrachte Abstütznasen 48,49 be-

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wirkt, die seitlich der Pratze der Faust anschlagen und so in beiden Drehrichtungen den äußeren Belag abstützen.

Für die radiale Fixierung des äußeren Belags sind Vorsprünge vorgesehen, von denen einer in Fig. 2 mit 50 bezeichnet ist. Diese Vorsprünge ragen in Ausnehmungen 41 der Pratze 10. Wei¬ terhin ist eine Belaghaltevorrichtung 51 mit Feder vorgese¬ hen, die den äußeren Belag radial nach innen drückt und so den Belag sichert.

Die R ^" ückenplatte 21 des inneren Belags weist eine Nase 52 auf, die in den Topfräum des topfförmigen Kolbens 13 hinein ausgebogen ist. Mit 53 ist das Maß der Stirnfläche der Nase bezeichnet, das in den Topfräum ragt, und das größer ist als das Lüftspiel der Bremse. Die Nase 52 dient auf diese Weise als VerlierSicherung des inneren Belags für den Fall, daß di Feder 54 bricht.

Die Feder 54 dient als Halte- und Niederdrückorgan für den inneren Belag 16. Die Feder 54, siehe Fig. 2, drückt in Rich tung des Pfeils 55 auf den Belag und hält ihn somit klapper¬ frei auf seiner Abstützfläche. Die Positionen der Schwenk¬ achsen 56,57 der Haltefeder und ihre Konfiguration sind so gewählt, daß eine Vorspannung in Richtung des Pfeils 55 er¬ zeugt wird.

Es folgt eine Beschreibung der Weiterleitung der bei der Bremsung auftretenden hohen Tangentialkraft vom inneren Bela und vom äußeren Belag auf die Radaufhängung.

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Bei Betätigung der Bremse wird, wie dargestellt, der innere, gegen die in Richtung der Pfeile 36 rotierende Bremsscheibe angepreßte Belag gezogen. Die tangentiale Abstützung erfolgt über den L-förmigen Hammerkopf in einer entsprechenden Aus¬ nehmung 58 im Halter 6, und zwar direkt neben dem Traglager, beziehungsweise Tragbolzen. Die Abstützfläche für die tangentialen Kräfte in der Ausnehmung trägt die Bezugsziffer 59. Die radiale Abstützung des Belages erfolgt über die Ab¬ stützfläche 60. Vom Halter wird die Kraft auf die Radaufhän¬ gung übertragen.

Die tangentiale Abstützung des äußeren Belags erfolgt über zwei seitlich der Faust, beziehungsweise Pratze befindliche aus der Rückenplatte hervorragende Abstütznasesn 48,49. Die dem äußeren Belag aufgeprägte Kraft in Tangentialrichtung wird so auf das Gehäuse übertragen. Vom Gehäuse gelangt die Kraft auf das Traglager, von dort auf den Halter. Der Halter ist fest mit der Radaufhängung verbunden. Die Kraft wird vom Halter auf die Radaufhängung übertragen.

In Fig. 7,8 weist eine Scheibenbremse 201 ein Gehäuse auf, zu dem unter anderem ein Bremsgehäuse 202 und ein Bremsträger 203 gehören. Die Scheibenbremse 201 weist ferner eine Brems- scheibe 2o4 auf, gegen die Bremsbeläge 205,206 mit Hilfe einer Betätigungseinrichtung 207 bewegt werden können. Die Bewegungsrichtung der Bremsbeläge 205,206 in Richtung auf die Bremsscheibe 204 zu wird im folgenden als axiale Richtung be¬ zeichnet. Der Bremsträger 203 weist zwei Bremsträgerarme 208,209 auf, die über einen Verbindungssteg 210 miteinander verbunden sind, so daß der Bremsträger 203 insgesamt eine bo-

genförmige Gestalt aufweist. Über drei Bohrungen 211,212,213 kann der Bremsträger 203 mit einem nicht dargestellten Achs¬ schenkel eines Fahrzeugs verbunden werden.

Der Bremsbelag 205 ist in einem Schacht 214 aufgenommen, der in Umfangsrichtung durch Abstützflachen 215,216 begrenzt ist. Zur Halterung des Bremsbelages 205 gegen eine Verschiebung in eine Richtung parallel zur Bremsscheibe, die im folgenden als radiale Richtung bezeichnet wird, weist der Bremsbelag 205 Schultern bzw. Absätze 229 auf, die auf entsprechenden Ab¬ stützflachen 230 des Bremsträgers ruhen.

Die Bewegung des Bremsbelages 205 in radialer Richtung von der Abstützfläche 230 weg wird durch einen Federbügel 217 be¬ grenzt, der zwei Endabschnitte 218,219 aufweist, die an einer Spitze 220 miteinander verbunden sind. Während die Endab¬ schnitte 218,219 des Federbügels im wesentlichen parallel zur Bremsscheibe 204 verlaufen, ist die Spitze 220 des Federbü¬ gels 217, an der die Endabschnitte 218,219 miteinander ver¬ bunden sind, in axialer Richtung umgebogen. Die Spitze liegt auf einem Vorsprung 231 des Bremsbelags 205 auf. Die Spitze 220 des Federbügels 217 erstreckt sich über eine vorbestimmte Länge, so daß auch bei einer Bewegung des Bremsbelages 205 in axialer Richtung infolge Belagverschleißes immer eine Über¬ deckung des Bremsbelages 205 durch den Federbügel 217 gewähr¬ leistet ist.

Die Endabschnitte 218,219 weisen jeweils Bügelenden 221,222 auf. Dabei ist das Bügelende 221 des Endabschnitts 218 ein¬ fach in Axialrichtung umgebogen. Das Bügelende 222 des Endab-

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Schnitts 219 des Federbügels 217 ist zunächst in einer Ebene parallel zur Bremsscheibe 204 nach oben gebogen, daran an¬ schließend in einen den Verbindungssteg 210 übergreifenden Abschnitt 223 in axialer Richtung gebogen und schließlich um 180° gebogen, so daß auch das Ende des Bügelendes 222 in Axialrichtung ausgerichtet ist. Die beiden Endflächen des Fe¬ derbügels stehen sich also praktisch entgegengesetzt gegen¬ über. Zur Befestigung des Federbügels 217 sind im Verbin¬ dungssteg zwei Bohrungen 224,225 vorgesehen, in die die bei¬ den Bügelenden 221,222 von entgegengesetzten Seiten her ein¬ geführt werden. Dabei sind die Bügelenden 221,222 so lang, daß die Summe ihrer Längen, die sich innerhalb der Bohrungen 224,225 befinden, größer ist als 80% der Gehäusedicke, d.h. der Dicke des VerbindungsSteges 210 an dieser Stelle. Damit ist gewährleistet, daß der Federbügel 217 nicht versehentlich aus dem Gehäuse entfernt werden kann. Das Bügelende 222 ist dabei kürzer als das Bügelende 221. Dies ist möglich, weil der Endabschnitt 219 den Verbindungssteg 210 übergreift und so bereits gesichert ist.

Die beiden Bohrungen 224,225 sind in Axialrichtung angeord¬ net. Sie sind in bezug auf eine Mittelachse 227 des Bremsbe¬ lages 205 in horizontaler und vertikaler Richtung versetzt. Die beiden Bohrungen 224,225 liegen in einer Totpunktebene 26, die mit der Mittelachse 227 einen Winkel 228 bildet. Beim Verschwenken des Federbügels 217 in Richtung des Pfeiles 232 bewegen sich die beiden Endabschnitte 218,219 des Federbügels 217 um verschiedene Drehpunkte und werden gegeneinander ver¬ spannt. Die Verspannung erreicht ein Maximum, wenn sich der Federbügel 217 in der Totpunktebene 226 befindet. In dieser

Totpunktebene 226 herrscht ein labiles Gleichgewicht. Bei einer geringfügigen Bewegung in Richtung des Pfeiles 232 über die Totpunktebene 226 hinaus versucht sich der Federbügel 217 wieder zu entspannen. Dabei bewegt er sich unter der Einwir¬ kung seiner eigenen Vorspannung in Richtung auf den Bremsbe¬ lag 205 zu und kommt schließlich an dem Vorsprung 231 des Bremsbelages 205 zur Anlage.

Zur Demontage des Bremsbelages 205 ist es lediglich notwen¬ dig, den Federbügel 217 entgegen der Richtung des Pfeiles 232 über die Totpunktebene 226 hinaus zu verschwenden. Sobald der Federbügel 217 über die Totpunktebene 226 hinaus geschwenkt ist, nimmt er aufgrund seiner eigenen Spannung eine strich¬ punktiert gezeichnete Stellung 217' ein. Eine weitere Bewe¬ gung des Federbügels 217 wird durch den übergreifenden Ab¬ schnitt 223 verhindert, der in der Stellung 217' am Verbin¬ dungssteg 210 zur Anlage kommt. Nach dem Auswechseln des Bremsbelages 205 muß der Federbügel 217 wieder in Richtung des Pfeiles 232 verschwenkt werden. Nach Durchschreiten der Totpunktebene 226 kommt er automatisch am Bremsbelag 205 zur Anlage. Die Eigenspannung des Federbügels 217 erzeugt dann die erforderliche Haltekraft für den Bremsbelag 205. Die Fe¬ der muß also bei einem Wechsel des Bremsbelages 205 nicht mehr demontiert, sondern nur noch umgeklappt werden.

Der den Verbindungssteg 210 übergreifende Abschnitt sichert den Federbügel 217 gegen ein zu weites Umklappen. Der Feder¬ bügel 217 positioniert sich beim Zuklappen, d.h. beim Ver¬ schwenken in Richtung auf den Bremsbelag selbst, so daß weder eine Fehlmontage nach einem Belagwechsel noch ein Verlust des

Federbügels 217 möglich ist. Die Vorspannung des Federbügels 217 bewirkt auch, daß sich die Bügelenden 221,222 in den Bohrungen 224,225 verspannen, so daß der Federbügel zuver¬ lässig in den Bohrungen 224,225 befestigt ist.

Die Endabschnitte 218,219 des Federbügels 217 sind in Axial¬ richtung gegeneinander versetzt. Dadurch wird gewährleistet, daß sie sich bei einem Verschwenken des Federbügels 217 in Richtung des Pfeiles 232 nicht gegenseitig behindern. Viel¬ mehr können sie aneinander vorbeigeführt werden.

Fig. 9 und 10 zeigen eine weitere Ausführungsform der Schei¬ benbremse, bei der Teile, die denen der Fig. 7 und 8 ent¬ sprechen, mit um 100 erniedrigten Bezugszeichen versehen sind. Im Gegensatz zu der Ausführungsform der Fig. 7 ist der Federbügel 217 nicht mehr direkt im Verbindunssteg 210 be¬ festigt, sondern in einem Anguß 234, der in Radialrichtung außen auf dem Verbindungssteg 110 angeordnet ist. Hierbei er¬ geben sich größere Freiheiten bei der Gestaltung der Befesti¬ gung des Federbügels.