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Title:
DISC BRAKE, DISC BRAKE SYSTEM, AND PARKING BRAKE SYSTEM
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/015715
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a disc brake (1) comprising a brake carrier (10), a brake calliper (20), brake shoes (30, 30', 31, 31') and an actuation piston (40), the brake carrier (10) having at least one fastening point (11, 11') for fastening to a vehicle, the brake calliper (20) being guided on the brake carrier (10) and having a receiving space (21) for a brake disc (100), the receiving space (21) having two brake sides (22, 23) in relation to the brake disc (100). The brake shoes (30, 30', 31, 31') are associated with the brake sides (22, 23) and are supported on the brake carrier (10) in respect of braking forces. The actuation piston (40) is received on the brake calliper (20) so as to be displaceable in the direction of the longitudinal axis (41) thereof and can be actuated to apply a service brake function of the disc brake (1). The actuation piston (40) can be actuated by means of an electric motor (50) to apply a parking brake function of the disc brake (1). At least one further actuation piston (40') is provided and is received on the brake calliper (20) so as to be displaceable in the direction of its longitudinal axis (41'). The at least two actuation pistons (40, 40') can be actuated to apply the service brake function, and one of the actuation pistons (40, 40') can be actuated in order to apply the parking brake function. The invention also comprises a disc brake system (100) and a parking brake system.

Inventors:
ZENZEN, Guido (Hauptstraße 32a, Macken, 56290, DE)
MADZGALLA, Frank-Wilhelm (Hintermark 13, Koblenz, 56070, DE)
SCHROETER, Christian (Friedrich-Spee-Straße 1, Sinzig, 53489, DE)
Application Number:
DE2018/100617
Publication Date:
January 24, 2019
Filing Date:
July 05, 2018
Export Citation:
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Assignee:
LUCAS AUTOMOTIVE GMBH (Carl-Spaeter-Str. 8, Koblenz, 56070, DE)
International Classes:
B60T11/10; B60T13/12; B60T13/74; F16D55/16; F16D55/18; F16D55/228; F16D65/18
Domestic Patent References:
WO2015174434A12015-11-19
WO2015098780A12015-07-02
WO2017032988A12017-03-02
WO2015098781A12015-07-02
WO1999005011A21999-02-04
WO1999005011A21999-02-04
Foreign References:
US20180031060A12018-02-01
DE69204062T21996-02-29
DE9014039U11992-02-06
Attorney, Agent or Firm:
LAUNHARDT, Thomas (Parkstraße 11-13, Limburg, 65549, DE)
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Claims:
Patentansprüche

1 . Scheibenbremse (1 ), umfassend einen Bremsträger (10), einen Bremssattel (20), Bremsbacken (30, 30', 31 , 31 ') und einen Betätigungskolben (40), wobei der

Bremsträger (10) wenigstens eine Befestigungsstelle (1 1 , 1 1 ') zum Befestigen an einem Fahrzeug aufweist, wobei der Bremssattel (20) an dem Bremsträger (10) geführt ist, einen Aufnahmeraum (21 ) für eine Bremsscheibe (100) aufweist und der Aufnahmeraum (21 ) zwei Bremsseiten (22, 23) in Bezug auf die Bremsscheibe (100) hat, wobei die Bremsbacken (30, 30', 31 , 31 ') den Bremsseiten (22, 23) zugeordnet sind und an dem Bremsträger (10) gegen Bremskräfte abgestützt sind, wobei der Betätigungskolben (40) in Richtung seiner Längsachse (41 ) an dem Bremssattel (20) verschiebbar aufgenommen ist und zur Ausübung einer Betriebsbremsfunktion der Scheibenbremse (1 ) betätigbar ist und wobei mittels eines Elektromotors (50) der Betätigungskolben (40) zur Ausübung einer Parkbremsfunktion der Scheibenbremse (1 ) betätigbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein weiterer

Betätigungskolben (40') vorgesehen ist, welcher in Richtung seiner Längsachse (41 ') an dem Bremssattel (20) verschiebbar aufgenommen ist, wobei zur Ausübung der Betriebsbremsfunktion die wenigstens zwei Betätigungskolben (40, 40') betätigbar sind und zur Ausübung der Parkbremsfunktion einer der Betätigungskolben (40, 40') betätigbar ist.

2. Scheibenbremse nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass auf wenigstens einer der Bremsseiten (22, 23) wenigstens zwei der Bremsbacken (30, 30', 31 , 31 ') voneinander getrennt angeordnet sind und den wenigstens zwei Bremsbacken (30, 30') jeweils einer der Betätigungskolben (40, 40') zugeordnet ist.

3. Scheibenbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass an beiden Bremsseiten (22, 23) jeweils wenigstens zwei der Bremsbacken (30, 30', 31 ,

31 ') voneinander getrennt angeordnet sind und den Bremsbacken (30, 30') einer der

Bremsseiten (22, 23) jeweils einer der Betätigungskolben (40, 40') zugeordnet ist, und dass der Bremssattel (20) durch wenigstens ein, vorzugsweise zwei

Führungselemente (12, 13) an dem Bremsträger (10) verschiebbar geführt ist, wobei die Führungselemente (12, 13) zwischen den Bremsbacken (30, 30'; 31 , 31 ') der jeweiligen Bremsseite (22; 23) angeordnet sind.

4. Scheibenbremse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungskolben (40, 40') an dem Bremssattel (20) symmetrisch in Bezug auf eine axiale Mittelebene (D) des Bremsträgers (10) angeordnet sind und die

Führungselemente (12, 13) in der Mittelebene (D) angeordnet sind und in radialer Richtung bezüglich der Mittenachse (A) der Scheibenbremse (1 ) beabstandet zueinander liegen.

5. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch

gekennzeichnet, dass der Elektromotor (50) zwischen den Betätigungskolben (40, 40') angeordnet ist und die Längsachse (52) des Elektromotors (50) und/oder die Abtriebswelle (51 ) des Elektromotors (50) und die Längsachse (41 ) des von dem Elektromotor (50) betätigbaren Betätigungskolbens (40) achsversetzt zueinander liegen, insbesondere achsparallel zueinander liegen.

6. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch

gekennzeichnet, dass der Elektromotor (50) in einen Freiraum (24) des Bremssattels (20) eingreift.

7. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch

gekennzeichnet, dass die Längsachse (52) des Elektromotors (50) und/oder die Abtriebswelle (51 ) des Elektromotors (50) mit der Mittenachse (A) der

Scheibenbremse (1 ) zusammenfällt.

8. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch

gekennzeichnet, dass der Elektromotor (50) über ein Schraubgetriebe (53) mit dem einen Betätigungskolben (40) wirkverbindbar ist, um die Parkbremsfunktion auszuüben.

9. Scheibenbremse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der eine Betätigungskolben (40) ein einseitig offener Hohlkolben ist, welcher mit einer geschlossenen Seite der zugehörigen Bremsseite (22) zugewandt ist und das Schraubgetriebe (53) zumindest teilweise im Innenraum (42) des einen Betätigungskolbens (40) angeordnet ist.

10. Scheibenbremse nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die

Betriebsbremsfunktion der Scheibenbremse (1 ) durch eine hydraulische Betätigung der Betätigungskolben (40, 40') ausgeübt wird und der Innenraum (42) des einen Betätigungskolbens (40) eine Hydraulikkammer bildet.

1 1 . Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (50) und das Schraubgetriebe (53) über ein Untersetzungsgetriebe (60) miteinander triebverbunden sind.

12. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 8 bis 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Schraubgetriebe (53) eine Spindel/Mutter-Anordnung aufweist und eine Gewindespindel (54) und ein damit kämmendes Mutterelement (55) hat.

13. Scheibenbremse nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die

Gewindespindel (54) gegenüber dem Bremssattel (20) in Richtung der Längsachse (58) der Spindel/Mutter-Anordnung verschiebefest und um die Längsachse (58) der Spindel/Mutter-Anordnung drehbar ist und das Mutterelement (55) gegenüber dem einen Betätigungskolben (40) drehfest und in Richtung der Längsachse (41 ) des einen Betätigungskolbens (40) verschiebbar ist, so dass durch eine Drehbewegung der Gewindespindel (54) in Abhängigkeit ihrer Drehrichtung das Mutterelement (55) translatorisch entweder in Anlage an den einen Betätigungskolben (40) bewegt wird oder von dem einen Betätigungskolben (40) weg bewegt wird.

14. Scheibenbremse nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das

Mutterelement (55) gegenüber dem Bremssattel (20) in Richtung der Längsachse (58) der Spindel/Mutter-Anordnung verschiebefest und um die Längsachse (58) der Spindel/Mutter-Anordnung drehbar ist und die Gewindespindel (54) gegenüber dem einen Betätigungskolben (40) drehfest und in Richtung der Längsachse (41 ) des einen Betätigungskolbens (40) verschiebbar ist, so dass durch eine Drehbewegung des Mutterelements (55) in Abhängigkeit ihrer Drehrichtung die Gewindespindel (54) translatorisch entweder in Anlage an den einen Betätigungskolben (40) bewegt wird oder von dem einen Betätigungskolben (40) weg bewegt wird.

15. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Gewinde der Spindel/Mutter-Anordnung selbsthemmend ist.

16. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremssattel (20) als Schwimmrahmen ausgebildet ist.

17. Scheibenbremsanlage (100) für ein Kraftfahrzeug mit einer Bremsscheibe (1 10) und einer Scheibenbremse (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.

18. Feststellbremsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einer Scheibenbremse (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 16 und/oder einer Scheibenbremsanlage (100) nach Anspruch 17, welche zur Ausübung einer Feststellbremsung den Elektromotor (50) der Scheibenbremse (1 ) nutzt.

19. Feststellbremsanlage nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Feststellbremsanlage ein elektronisches Steuergerät zum Ansteuern des

Elektromotors (50) umfasst, wobei das Steuergerät und der Elektromotor (50) dazu ausgebildet sind, eine Feststellbremskraft nach einem oder mehreren Vorgabewerten einzustellen.

Description:
Scheibenbremse, Scheibenbremsanlage und Feststellbremsanlage

Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremse mit einem Bremsträger, einem

Bremssattel, Bremsbacken und einem Betätigungskolben. Die Erfindung betrifft ferner eine Scheibenbremsanlage und eine Feststellbremsanlage.

Eine Scheibenbremse der hier angesprochenen Art ist aus der WO 99/0501 1 A1 bekannt und dient dort als Fahrzeugbremse. Bei der Scheibenbremse sind ein Bremsträger, ein Bremssattel, Bremsbacken und ein Betätigungskolben vorgesehen. Der Bremsträger hat wenigstens eine Befestigungsstelle zum Befestigen an einem Fahrzeug. Der Bremssattel ist an dem Bremsträger geführt und bildet einen

Aufnahmeraum für eine Bremsscheibe, wobei der Aufnahmeraum zwei Bremsseiten in Bezug auf die Bremsscheibe hat. Die Bremsbacken sind den Bremsseiten zugeordnet und an dem Bremsträger gegen Bremskräfte abgestützt. Der

Betätigungskolben ist in Richtung seiner Längsachse an dem Bremssattel verschiebbar aufgenommen und kann hydraulisch oder mittels eines Elektromotors betätigt werden. Durch die hydraulische Betätigung des Betätigungskolbens übt die Scheibenbremse eine Betriebsbremsfunktion aus. Durch den Elektromotor ist der Betätigungskolben zur Ausübung einer Parkbremsfunktion betätigbar.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Scheibenbremse mit den eingangs genannten Merkmalen bereit zu stellen, welche einerseits das vorstehend

beschriebene Konzept der Kombination einer Betriebsbremsfunktion und einer Parkbremsfunktion umfasst und andererseits in Richtung zu einer

Hochleistungsbremse weiterentwickelt ist. Ferner sollen eine Scheibenbremsanlage und eine Feststellbremsanlage bereitgestellt werden, welche für den Einsatz einer solchen Hochleistungsbremse geeignet sind.

Diese Aufgabe wird mit einer Scheibenbremse gelöst, welche die Merkmale des Anspruches 1 aufweist. Zur Lösung der Aufgabe werden ferner eine

Scheibenbremsanlage mit den Merkmalen des Anspruches 15 und eine

Feststellbremsanlage mit den Merkmalen des Anspruches 16 vorgeschlagen.

Vorteilhafte Ausführungsformen und/oder Ausgestaltungen und/oder Aspekte der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der nachfolgenden Beschreibung und den Figuren.

Eine grundlegende Scheibenbremse hat einen Bremsträger, einen Bremssattel, Bremsbacken und einen Betätigungskolben. Der Bremsträger weist wenigstens eine Befestigungsstelle zum Befestigen an einem Fahrzeug auf. Beispielsweise hat die Befestigungsstelle eine Durchgangsöffnung, insbesondere Durchgangsbohrung, oder ein Sackloch, insbesondere Sackbohrung, oder ist daraus gebildet. Der Bremssattel ist an dem Bremsträger geführt und hat oder bildet einen Aufnahmeraum für eine Bremsscheibe oder zumindest für einen Kreisabschnitt bzw. Kreissegment einer Bremsscheibe, wobei der Aufnahmeraum zwei Bremsseiten in Bezug auf die

Bremsscheibe hat. Die Bremsbacken sind den Bremsseiten zugeordnet und an dem Bremsträger gegen Bremskräfte abgestützt. Der Betätigungskolben ist in Richtung seiner Längsachse an dem Bremssattel verschiebbar aufgenommen und zur

Ausübung einer Betriebsbremsfunktion der Scheibenbremse betätigbar. Ergänzend ist der Betätigungskolben zur Ausübung einer Parkbremsfunktion der

Scheibenbremse mittels eines Elektromotors betätigbar.

Nach einer Ausführungsform der Scheibenbremse ist wenigstens ein weiterer Betätigungskolben vorgesehen, welcher in Richtung seiner Längsachse an dem Bremssattel verschiebbar aufgenommen ist, wobei zur Ausübung der

Betriebsbremsfunktion die wenigstens zwei Betätigungskolben betätigbar sind und zur Ausübung der Parkbremsfunktion einer der Betätigungskolben betätigbar ist, welcher dazu mittels des Elektromotors betätigbar ist bzw. betätigt wird. Dadurch ist eine Maßnahme in Richtung einer Hochleistungsbremse ergriffen, da zur Ausübung der Betriebsbremsfunktion auf wenigstens zwei Betätigungskolben zurückgegriffen werden kann, somit also die Kraft von wenigstens zwei Betätigungskolben für eine Betriebsbremsung zur Verfügung steht. Zugleich ist erkannt worden, dass zur Ausübung der Parkbremsfunktion es ausreicht, einen der Betätigungskolben, insbesondere nur einen der Betätigungskolben, zu nutzen. Denn die

Parkbremsfunktion zielt darauf ab, dass ein mit der Scheibenbremse ausgerüstetes Fahrzeug im Stillstand gehalten wird und insofern das Fahrzeug vorab bereits steht oder zumindest weitgehend steht. Unter der Bezeichnung„Betriebsbremsfunktion" ist insbesondere eine Funktion der Scheibenbremse zu verstehen, durch welche ein mit der Scheibenbremse

ausgerüstetes Fahrzeug im Betrieb, beispielsweise während der Fahrt, gebremst wird und/oder bis zum Stillstand gebremst werden kann. Eine solche

Betriebsbremsung kann von dem Fahrzeugführer, beispielsweise durch Betätigen des Bremspedals, oder einer automatischen Fahr- und/oder Bremssteuerung, wie beispielsweise einem Abstandsregeltempomat, veranlasst sein.

Unter der Bezeichnung„Parkbremsfunktion" ist insbesondere eine Funktion der Scheibenbremse zu verstehen, durch welche ein mit der Scheibenbremse

ausgerüstetes Fahrzeug im Stillstand gehalten wird, wenn eine Parkbremsung erfolgt ist. Es soll dadurch verhindert werden, dass das Fahrzeug ungewollt davonrollt, selbst wenn das Fahrzeug auf einer geneigten Fahrbahn steht. Der Vorgang der Parkbremsung ist nachfolgend auch als Feststellbremsung bezeichnet. Auch ist nachfolgend die Bezeichnung„Feststellbremsfunktion" als Synonym für die

Bezeichnung„Parkbremsfunktion" verwendet. Die Parkbremsfunktion kann

grundsätzlich auch für eine Notbremsung des Fahrzeuges genutzt werden. Die Parkbremsfunktion impliziert daher auch eine Notbremsfunktion.

Eine mögliche Ausgestaltung der Scheibenbremse besteht darin, dass auf

wenigstens einer der Bremsseiten wenigstens zwei der Bremsbacken voneinander getrennt angeordnet sind und den wenigstens zwei Bremsbacken jeweils einer der Betätigungskolben zugeordnet ist. Insbesondere sind die voneinander getrennt angeordneten Bremsbacken voneinander unabhängig, welche beispielsweise getrennt voneinander ausbaubar sind und/oder beispielsweise getrennt voneinander beträtigbar sind. Durch die getrennte Anordnung zwischen den beiden Bremsbacken ist ein Zwischenraum zu realisieren, durch welchen eine Kühlung der Bremsscheibe während eines Bremsvorganges begünstigt. Denn bei einem Bremsvorgang wird ein Reibbereich der Bremsscheibe, welcher zuerst mit dem einen der beiden

Bremsbacken in Reibkontakt steht, erst dann mit der anderen der beiden

Bremsbacken in Reibkontakt gelangen, wenn der Zwischenraum passiert ist. Der besagte Reibbereich der Bremsscheibe erfährt also über einen Zeitraum, auch wenn dieser nur sehr klein sein kann, keine weitergehende Reibbeanspruchung und damit keine weitergehende Erhitzung. Es ist durch diese Maßnahme etwaigen

Gefügeveränderungen in der Bremsscheibe entgegengewirkt. Auch ist dadurch einer möglichen Schwingungsanregung der Bremsbacken entgegengewirkt. Insofern zielt auch diese Maßnahme in Richtung einer Hochleistungsbremse.

Ergänzend können auf der anderen Bremsseite wenigstens zwei der Bremsbacken voneinander getrennt angeordnet sein. Insbesondere ist es vorgesehen, dass an beiden Bremsseiten jeweils wenigstens zwei der Bremsbacken voneinander getrennt angeordnet sind und den Bremsbacken einer der Bremsseiten jeweils einer der Betätigungskolben zugeordnet ist. Beispielsweise ist es vorgesehen, dass der Bremssattel durch wenigstens ein, vorzugsweise zwei Führungselemente an dem Bremsträger verschiebbar geführt ist. In diesem Fall können die Führungselemente zwischen den Bremsbacken der jeweiligen Bremsseite angeordnet sein. Dadurch ist eine kompakte Bauform der Scheibenbremse begünstigt. Beispielsweise sind die Führungselemente in dem Zwischenraum zwischen den Betätigungskolben der jeweiligen Bremsseite angeordnet. Die Führungselemente können als

Führungsbolzen oder dergleichen eine Führungsfunktion ausübendem Bauteil ausgebildet sein.

Es bietet sich an, dass die Betätigungskolben an dem Bremssattel symmetrisch in Bezug auf eine axiale Mittelebene des Bremsträgers angeordnet sind. Es bietet sich ferner an, dass die Führungselemente in der Mittelebene angeordnet sind. Auch bietet es sich an, dass in radialer Richtung bezüglich der Mittenachse der

Scheibenbremse die Führungselemente beabstandet zueinander liegen. Durch diese geometrischen Verhältnisse ist eine symmetrische Kraftverteilung bei einer

Betriebsbremsung begünstigt. Insofern zielen auch diese Maßnahmen in Richtung einer Hochleistungsbremse ab. Unter der Mittenachse ist insbesondere die in Bezug auf den Bremsträger und/oder den Bremssattel im Zentrum verlaufende Längsachse zu verstehen.

Durch die wenigstens zwei Führungselemente können hohe Bremskräfte von dem Bremssattel an dem Bremsträger übertragen werden. Indem die beiden Führungselemente beabstandet zueinander in radialer Richtung bezüglich der Mittelachse der Scheibenbremse zueinander liegen, ist einem möglichen Verkanten durch seitlichem Wegkippen des Bremssattels gegenüber dem Bremsträger bei einem Parkbremsvorgang entgegengewirkt. Dies vor dem Hintergrund, dass bei einem Parkbremsvorgang lediglich einer der Betätigungskolben betätigt wird und sich dadurch eine asymmetrische Kraftverteilung auftreten kann.

Bei einer weiteren Ausgestaltung der Scheibenbremse ist es vorgesehen, dass der Bremssattel als Schwimmrahmen ausgebildet ist. Auch dadurch ist eine Maßnahme in Richtung einer Hochleistungsbremse ergriffen, da die Rahmenbauweise des Bremssattels eine Aufnahme von hohen Bremskräften begünstigt.

Um die Parkbremsfunktion mit einer möglichst kompakten Anordnung der dazu notwendigen Bauteile an der Scheibenbremse zu realisieren, bietet es sich an, dass der Elektromotor zwischen den Betätigungskolben angeordnet ist. Ferner bietet es sich an, dass die Längsachse des Elektromotors und/oder die Abtriebswelle des Elektromotors und die Längsachse des von dem Elektromotor betätigbaren

Betätigungskolbens achsversetzt zueinander liegen, insbesondere achsparallel zueinander liegen. Beispielsweise ist es vorgesehen, dass der Elektromotor in einen Freiraum des Bremssattels eingreift, insbesondere zwischen den Betätigungskolben in den Freiraum eingreift. Beispielsweise ist es ferner vorgesehen, dass die

Längsachse des Elektromotors und/oder die Abtriebswelle des Elektromotors mit der Mittenachse der Scheibenbremse zusammenfällt oder im Wesentlichen

zusammenfällt. Unter der Mittenachse ist insbesondere die in Bezug auf den

Bremsträger und/oder den Bremssattel im Zentrum verlaufende Längsachse zu verstehen.

Um den einen Betätigungskolben mittels des Elektromotors betätigen zu können und damit die Parkbremsfunktion ausüben zu können, ist es nach einer Ausführungsform vorgesehen, dass der Elektromotor über ein Schraubgetriebe und/oder ein

Hubgetriebe, insbesondere ein Spindel-Hubgetriebe, mit dem einen

Betätigungskolben wirkverbindbar ist. Dadurch ist eine Umwandlung einer von der Abtriebswelle des Elektromotors ausgeführten Drehbewegung in eine translatorische Bewegung zum Betätigen des einen Betätigungskolbens realisiert. Beispielsweise ist der eine Betätigungskolben als einseitig offener Hohlkolben ausgebildet, welcher mit einer geschlossenen Seite der zugehörigen Bremsseite zugewandt ist und das Schraubgetriebe oder das Hubgetriebe zumindest teilweise im Innenraum des einen Betätigungskolbens angeordnet ist. Dadurch ist das Schraubgetriebe bzw.

Hubgetriebe kompakt in der Scheibenbremse untergebracht.

Die Betriebsbremsfunktion der Scheibenbremse kann dadurch realisiert sein, dass die Betätigungskolben hydraulisch betätigt werden, um eine Betriebsbremsung vorzunehmen. Die Betriebsbremsfunktion der Scheibenbremse wird dann durch eine hydraulische Betätigung der Betätigungskolben ausgeübt. Dazu kann es vorgesehen sein, dass beispielsweise der Innenraum des einen Betätigungskolbens, welcher zur Parkbremsung nutzbar ist, eine Hydraulikkammer bildet. Dadurch ist eine hohe Bauteilintegrität erreicht, da dem Innenraum des einen Betätigungskolbens eine Doppelfunktion zukommt, nämlich als Aufnahmeraum für das Schraubgetriebe bzw. das Hubgetriebe genutzt ist und als Hydraulikkammer dient. Grundsätzlich kann auch der andere Betätigungskolben als Hohlkolben ausgebildet sein, dessen Innenraum als Hydraulikkammer dient.

Bei einer möglichen Ausgestaltung der Scheibenbremse können der Elektromotor und das Schraubgetriebe bzw. das Hubgetriebe über ein Untersetzungsgetriebe miteinander triebverbunden sein. Das Untersetzungsgetriebe kann als

Planetenradgetriebe, Spannungswellengetriebe, Exzenterscheibengetriebe oder Taumelscheibengetriebe ausgeführt sein. Diese Getriebetypen sind kompakt und haben bei geringem Gewicht einen guten Wirkungsgrad.

Das Untersetzungsgetriebe kann ferner einstufig oder auch mehrstufig, insbesondere zweistufig ausgebildet sein. Zur Einsparung von Bauraum kann ein zweistufiges Getriebe vorgesehen sein, dessen eine Stufe von einem der zuvor genannten Getriebetypen mit einer Untersetzung im Bereich von 50:1 gebildet wird, welcher eine zweite Stufe mit einer Untersetzung im Bereich von 4: 1 vor- oder nachgeschaltet ist, so dass die gesamte Untersetzung im Bereich von 200: 1 erzielt wird. Bei einem mehrstufigen Untersetzungsgetriebe, insbesondere bei einem zweistufigen Untersetzungsgetriebe, kann die Getriebestufe mit der niedrigeren Untersetzung als einfaches Stirnradgetriebe oder als Riemengetriebe, insbesondere als

Zahnriemengetriebe ausgeführt sein. Die Verwendung eines Riemen- und/oder eines Zahnriemengetriebes unterstützt eine Geräuschentkopplung zwischen dem

antreibenden Elektromotor und den übrigen Teilen der Scheibenbremse und begünstigt damit einen komfortablen und leisen Bremsbetrieb.

Es können der Elektromotor und das Untersetzungsgetriebe als eigenständig handhabbare Unterbaugruppe ausgeführt sein, welche insbesondere standardisiert ist und sich mit verschiedenen Scheibenbremsen eines Bautyps kombinieren lässt. Dadurch steigen die Stückzahlen einer solchen Motor/Getriebe-Einheit, was sich günstig auf die Stückkosten auswirkt. Darüber hinaus ermöglicht die als

eigenständige Baugruppe ausgeführte Motor/Getriebe-Einheit in einfacher Weise eine Befestigung am Bremssattel der Scheibenbremse in jeder beliebigen

Winkellage, so dass räumliche Einschränkungen am Einbauort der Scheibenbremse durch eine entsprechend andere Positionierung der Unterbaugruppe berücksichtigt werden können.

Nach einer möglichen Ausführungsform der Scheibenbremse ist es vorgesehen, dass das Schraubgetriebe eine Spindel/Mutter-Anordnung aufweist oder bildet und eine Gewindespindel und ein damit kämmendes Mutterelement hat. Eine

Ausgestaltung der Spindel-Mutter-Anordnung besteht darin, dass die

Gewindespindel gegenüber dem Bremssattel in Richtung der Längsachse der Spindel/Mutter-Anordnung verschiebefest und um die Längsachse der

Spindel/Mutter-Anordnung drehbar ist und das Mutterelement gegenüber dem einen Betätigungskolben, welcher zur Ausübung der Parkbremsfunktion genutzt wird, drehfest und in Richtung der Längsachse des einen Betätigungskolbens

verschiebbar ist, so dass durch eine die Drehbewegung der Gewindespindel in Abhängigkeit ihrer Drehrichtung das Mutterelement translatorisch entweder in Anlage an den einen Betätigungskolben oder von dem einen Betätigungskolben weg bewegt wird. Dadurch ist das Schraubgetriebe in technisch einfacher Weise realisiert.

Beispielsweise sind dazu die Gewindespindel in Richtung der Längsachse der Spindel/Mutter-Anordnung verschiebefest und um die Längsachse der Spindel/Mutter-Anordnung drehbar an dem Bremssattel gelagert bzw. gehalten und, beispielsweise mittels wenigstens eines Verbindungselementes, das Mutterelement gegenüber dem einen Betätigungskolben drehfest und in Richtung der Längsachse des einen Betätigungskolbens verschiebbar gehalten.

Das Schraubgetriebe kann in technisch einfacher Weise auch realisiert werden, wenn nach einer anderen Ausgestaltung der Spindel-Mutter-Anordnung das

Mutterelement gegenüber dem Bremssattel in Richtung der Längsachse der

Spindel/Mutter-Anordnung verschiebefest und um die Längsachse der

Spindel/Mutter-Anordnung drehbar ist und die Gewindespindel gegenüber dem einen Betätigungskolben drehfest und in Richtung der Längsachse des einen

Betätigungskolbens verschiebbar ist, so dass durch eine Drehbewegung des

Mutterelements in Abhängigkeit ihrer Drehrichtung die Gewindespindel translatorisch entweder in Anlage an den einen Betätigungskolben oder von dem einen

Betätigungskolben weg bewegt wird. Beispielsweise sind dazu das Mutterelement in Richtung der Längsachse der Spindel/Mutter-Anordnung verschiebefest und um die Längsachse der Spindel/Mutter-Anordnung drehbar an dem Bremssattel gelagert bzw. gehalten und, beispielsweise mittels wenigstens eines Verbindungselementes, die Gewindespindel gegenüber dem einen Betätigungskolben drehfest und in Richtung der Längsachse des einen Betätigungskolbens verschiebbar gehalten.

Es bietet sich an, dass das Gewinde der Spindel/Mutter-Anordnung selbsthemmend ist. Dadurch ist der mit der von dem Elektromotor betätigte Betätigungskolben in derjenigen Position gehalten, in welche er von der Spindel/Mutter-Anordnung gebracht ist. Durch die Selbsthemmung bleibt die Position des Mutterelementes an der Gewindespindel solange aufrechterhalten, bis es zu einer von dem Elektromotor bewirkten Drehung der Gewindespindel kommt. Auf eine separate Arretierung zum Feststellen des einen Betätigungskolbens in der durch den Elektromotor bewirkten Einstellposition kann verzichtet werden.

Nach einem Aspekt der Erfindung ist eine Scheibenbremsanlage für ein Fahrzeug vorgesehen. Die Scheibenbremsanlage umfasst die vorstehend beschriebene Scheibenbremse und eine Bremsscheibe. Insbesondere ist die Bremsscheibe in der Aufnahme des Bremssattels der Scheibenbremse aufgenommen, so dass die

Bremsseiten des Aufnahmeraumes einer jeweiligen Flächenseite der Bremsscheibe zugewandt sind.

Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung ist eine Feststellbremsanlage für ein Fahrzeug vorgesehen. Die Feststellbremsanlage weist die vorstehend beschriebene Scheibenbremse und/oder die vorstehend beschriebene Scheibenbremsanlage auf, die zur Ausübung einer Feststellbremsung bzw. Parkbremsung den vorstehend beschriebenen Elektromotor nutzt.

Eine mögliche Ausführungsform der Feststellbremsanlage umfasst ein elektronisches Steuergerät zum Ansteuern des Elektromotors, wobei das Steuergerät und der Elektromotor dazu ausgebildet sind, eine von der wenigstens einen zugehörigen Bremsbacke ausgeübte Bremskraft nach einem oder mehreren Vorgabewerten einzustellen, insbesondere stufenlos einzustellen, um eine Parkbremsung

auszuführen. Beispielsweise sind in den Vorgabewerten Informationen über die Neigung der Fahrbahn und/oder den Reibwert des Fahrbahnbelages und/oder über den momentanen Fahr- oder Stillstandzustand des Kraftfahrzeuges und/oder über Kenngrößen des Kraftfahrzeuges, wie beispielsweise den Beladungszustand, enthalten oder zugrunde gelegt. Damit ist ein kontrolliertes Einstellen der von der wenigstens einen zugehörigen Bremsbacke ausgeübten Bremskraft ermöglicht und eine Bremskraftdosierung, beispielsweise für ein komfortables Anfahren des

Kraftfahrzeuges, insbesondere auf einer geneigten Fahrbahn, durchführbar.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der

nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnungen.

Es zeigen:

Fig. 1 eine mögliche Ausführungsform einer Scheibenbremse in einer Draufsicht,

Fig. 2 einen Teil der Scheibenbremse gemäß der Figur 1 als Ansicht in Richtung des Pfeiles X der Figur 1 , Fig. 3 die Scheibenbremse gemäß der Figur 1 in einem Schnitt senkrecht zu der Zeichenebene entlang der Mittenachse A der Scheibenbremse und

Fig. 4 einen Teil der Scheibenbremse gemäß der Figur 1 als Ansicht in Richtung des Pfeiles Y der Figur 1.

Figuren 1 bis 4 zeigen - in schematischer Darstellung - eine Scheibenbremse 1 . Die Scheibenbremse 1 ist beispielsweise eine Fahrzeugbremse und kann in einem Kraftfahrzeug, beispielsweise in einem Personenkraftwagen oder einem

Lastkraftwagen, eingesetzt werden. Die Figur 1 zeigt die Scheibenbremse 1 in einer Draufsicht, wobei einzelne Bauteile der Scheibenbremse 1 in einem Teilschnitt dargestellt sind. Die Figuren 2 und 4 zeigen in jeweils einer anderen Ansicht einen Teil der Scheibenbremse 1 . Die Figur 3 zeigt die Scheibenbremse 1 in einer

Schnittdarstellung. In der Figur 3 ist zusätzlich zu der Scheibenbremse 1 eine Bremsscheibe 100 dargestellt, welche beispielhaft angedeutet ist. Die Bremsscheibe 100 und die Scheibenbremse 1 bilden beispielsweise eine Scheibenbremsanlage 200 oder bilden zumindest Bestandteile einer Scheibenbremsanlage 200.

Wie insbesondere aus der Figur 1 ersichtlich ist, umfasst die Scheibenbremse 1 einen Bremsträger 10, einen Bremssattel 20, mehrere Bremsbacken 30, 30', 31 , 31 ' und einen Betätigungskolben 40. Der Bereich des Betätigungskolbens 40 ist in der Figur 1 in einem Teilschnitt dargestellt. Der Bremsträger 10 ist ortsfest in Bezug auf ein (in den Figuren 1 bis 4 nicht dargestelltes) Fahrzeug befestigbar. Dazu weist der Bremsträger 10 wenigstens eine, beispielsweise zwei Befestigungsstellen 1 1 , 1 1 ' zum Befestigen an dem Fahrzeug auf. Die Befestigungsstellen 1 1 , 1 1 ' können durch ein Durchgangsloch bzw. -bohrung oder Sackloch bzw. -bohrung, insbesondere ein Gewindeloch, gebildet sein (Figur 2).

Der Bremssattel 20 ist an dem Bremsträger 10 in Richtung der Mittenachse A der Scheibenbremse 1 bewegbar geführt. Der Bremssattel 20 bildet einen

Aufnahmeraum 21 für die Bremsscheibe 100, wobei der Aufnahmeraum 21 zwei Bremsseiten 22, 23 in Bezug auf die Bremsscheibe 100 hat, wie insbesondere aus den Figuren 1 und 3 ersichtlich ist. Bevorzugt ist durch den Aufnahmeraum 21 zumindest ein Kreisabschnitt bzw. Kreissegment der Bremsscheibe 100

aufgenommen. Beispielsweise kann dazu der Bremssattel 20 die Bremsscheibe 100 übergreifen. Der Bremssattel 20 kann mehrteilig, beispielsweise zweiteilig,

ausgebildet sein. Beispielsweise hat der Bremssattel 20 wenigstens zwei

Bremssattelteile 20.1 , 20.2, welche mittels wenigstens eines Befestigungselements 20.3, insbesondere eines Schraubenbolzens, gegeneinander befestigt sind. Auch kann der Bremsträger 10 mehrteilig, beispielsweise zweiteilig, ausgebildet sein.

Beispielweise hat der Bremsträger 10 ein Brückenteil 10.1 , welches mittels

wenigstens eines Verbindungselementes an dem Bremsträger 10 befestigt ist und die Bremsscheibe 100 übergreift. Daran kann ein Teil des Bremssattels 20

angebunden sein.

Bezüglich eines möglichen Einbauzustandes der Scheibenbremse 1 an dem

Fahrzeug sind nachfolgend die Bremsseite 22 auch als fahrzeuginnere Seite und die Bremsseite 23 auch als fahrzeugäußere Seite bezeichnet. Insofern ist beispielhaft die Bremsscheibe 100 als Trennbauteil zur Unterscheidung zwischen der

fahrzeuginneren Seite und der fahrzeugäußeren Seite genutzt. Bauteile der

Scheibenbremse 1 , welche beginnend von der Bremsseite 22 aus in Richtung gemäß Pfeil P1 angeordnet sind, sind somit dem fahrzeuginneren Teil und Bauteile, welche beginnend von der Bremsseite 23 aus in Richtung gemäß Pfeil P2 angeordnet sind, dem fahrzeugäußeren Teil der Scheibenbremse 1 zuzuordnen (Figuren 1 und 3).

Die Scheibenbremse 1 kann als Hochleistungsbremse genutzt werden. Bevorzugt ist dazu der Bremssattel 20 als Schwimmrahmen ausgebildet. Bevorzugt sind ferner an beiden Bremsseiten 22, 23 jeweils wenigstens zwei der Bremsbacken 30, 30', 31 , 31 ' voneinander getrennt angeordnet (Figur 4). Insbesondere sind der Bremsseite 22 die Bremsbacken 30 und 30' und der Bremsseite 23 die Bremsbacken 31 und 31 ' zugeordnet, wie insbesondere aus der Figur 1 ersichtlich ist. Bevorzugt ist durch die getrennte Anordnung zwischen den Bremsbacken 30, 30' der Bremsseite 22 und zwischen den Bremsbacken 31 , 31 ' jeweils ein Zwischenraum 36 bzw.

Zwischenbereich ausgebildet, welcher frei von Reibbelag ist und damit bei einem Bremsvorgang keine Bremswirkung ausübt. Unter dem Aspekt der Hochleistungsbremse weist die Scheibenbremse 1 bevorzugt wenigstens einen weiteren Betätigungskolben 40' auf, welcher ergänzend zu dem Betätigungskolben 40 vorgesehen ist. Der Betätigungskolben 40' ist in den Figuren 1 bis 4 nicht explizit sichtbar. In der Figur 1 ist zumindest ein Gehäuseabschnitt des Bremssattels 20 angedeutet, in welchem der Betätigungskolben 40' aufgenommen ist. Das Bezugszeichen 40' ist daher diesem Gehäuseabschnitt zugeordnet, wenngleich damit der Betätigungskolben gemeint ist.

Die Betätigungskolben 40 und 40' sind jeweils in Richtung ihrer Längsachse 41 bzw. 41 ' in dem Bremssattel 20 verschiebbar aufgenommen und dadurch beispielsweise in Richtung der Mittenachse A verschiebbar. Bevorzugt sind die Betätigungskolben 40, 40' an einem fahrzeuginneren Teil 20.2 oder Abschnitt des Bremssattels 20 angeordnet. Bevorzugt sind zwei der Bremsbacken 30, 30', 31 , 31 ', insbesondere die der Bremsseite 22 zugeordneten Bremsbacken 30, 30', jeweils einem der

Betätigungskolben 40, 40' zugeordnet, beispielsweise derart, dass bei einer

Betätigung die zugeordneten Bremsbacken 30, 30' durch die Betätigungskolben 40, 40' direkt und unmittelbar gegen die Bremsscheibe 100 gedrückt werden. Bevorzugt sind Bremsbacken 30, 30' an dem Bremsträger 10 über Führungen geführt, so dass die Bremsbacken 30, 30' eine Andrückbewegung gegen die Bremsscheibe 100 ausführen können. Bevorzugt sind durch die Führungen die Bremsbacken 30, 30' an dem Bremsträger 10 gegen Bremskräfte abgestützt.

Bevorzugt sind die anderen der Bremsbacken 30, 30', 31 , 31 ', insbesondere die der Bremsseite 23 zugeordneten Bremsbacken 31 , 31 ', an einem fahrzeugäußeren Teil 20.1 oder Abschnitt des Bremssattels 20 angeordnet. Bevorzugt sind diese

Bremsbacken 31 , 31 ' durch Verschieben des Bremssattels 20, also mittelbar, zu betätigen. Beispielsweise sind die Bremsbacken 31 , 31 ' an einem Querjoch 37 des Bremssattels 20 gehalten. Das Querjoch 37 kann mehrere Stiftelemente 38 aufweisen, welche zur Abstützung und/oder Führung der zugehörigen Bremsbacken 31 , 31 ' dienen. Bevorzugt sind die Bremsbacken 31 , 31 ' über die Verbindung des Bremssattels 20 mit dem Bremsträger 10 jeweils an dem Bremsträger 10 gegen Bremskräfte abgestützt. Bevorzugt weisen die Bremsbacken 30, 30', 31 , 31 ' jeweils einen Reibbelag 32 bzw. 32' bzw. 33 bzw. 33' auf, welcher jeweils auf einem Belagträger 34 bzw. 34' bzw. 35 bzw. 35' oder einer Rückenplatte aufgebracht ist. Beispielsweise ist bei den

Bremsbacken 30, 30' der jeweilige Belagträger 34 bzw. 34' mittels der Führungen an dem Bremsträger 10 bewegbar geführt. Beispielsweise ist bei den Bremsbacken 31 , 31 ' der jeweilige Belagträger 35 bzw. 35' an dem Bremssattel 20, insbesondere dem Querjoch 37 gehalten.

Wie insbesondere aus den Figuren 2 und 3 ersichtlich ist, ist der Bremssattel 20 durch wenigstens ein, vorzugsweise zwei Führungselemente 12, 13, insbesondere Führungsbolzen, an dem Bremsträger 10 verschiebbar geführt. Bevorzugt sind die Führungselemente 12, 13 dazu zwischen den Bremsbacken 30, 30' der Bremsseite 22 und zwischen den Bremsbacken 31 , 31 ' der anderen Bremsseite 23 angeordnet. Beispielsweise sind die Betätigungskolben 40, 40' an dem Bremssattel 20

symmetrisch in Bezug auf eine axiale Mittelebene D des Bremsträgers 10

angeordnet. Bevorzugt sind die Führungselemente 12, 13 in der Mittelebene D angeordnet, liegen in radialer Richtung bezüglich der Mittenachse A der

Scheibenbremse 1 beabstandet zueinander und erstrecken sich beispielsweise parallel zur Mittenachse A (Figuren 1 und 3). Beispielsweise sind die

Führungselemente 12, 13 dem fahrzeuginneren Teil 20.2 bzw. Abschnitt des

Bremssattels 20 zugeordnet. Zur Führung und/oder Abstützung des Bremssattels 20 gegenüber dem Bremsträger 10 kann ein weiteres Führungselement 14, wie beispielsweise ein Bolzenelement, vorgesehen sein, welches dem fahrzeugäußeren Teil 20.1 bzw. Abschnitt des Bremssattels 20 zugeordnet ist.

Die Scheibenbremse 1 weist eine Betriebsbremsfunktion auf. Dazu werden die Betätigungskolben 40, 40' hydraulisch betätigt. Die Betätigungskolben 40, 40' sind dazu bevorzugt als Hohlkolben ausgebildet und weisen jeweils einen Innenraum 42 bzw. Hohlraum auf. In einem Druckraum 26 wird über einen Einlass 25 mittels einer Hydraulikflüssigkeit ein Bremsdruck erzeugt, der die beiden Betätigungskolben 40, 40' in Richtung gemäß Pfeil Y bewegt. Dabei gelangen die Bremsbacken 30, 30' in Anlage gegen die Bremsscheibe 100 an ihrer einen Außenseite. Wegen des Grundsatzes„actio = reactio" bewegt sich entsprechend der Bewegung der

Betätigungskolben 40 und 40' der gesamte Bremssattel 20 in die entgegengesetzte Richtung, d. h. in Richtung gemäß Pfeil X (Figur 1 ). Der die Bremsscheibe 100 übergreifende Bremssattel 20 bringt somit die Bremsbacken 31 und 31 ' in Anlage gegen die Bremsscheibe 100 an ihrer anderen Außenseite.

Bevorzugt ist der als Hydraulikraum genutzte Innenraum 42 des jeweiligen

Betätigungskolbens 40 bzw. 40' jeweils gegen den Bremssattel 20 mittels eines Dichtelementes 43 abgedichtet. Das Dichtelement 43 kann ein Dichtring sein, welcher auf den Außenumfang des zugehörigen Betätigungskolbens 40 bzw. 40' aufgebracht ist und sich gegen die Wandung des Innenumfangs der zugehörigen Kolbenaufnahme des Bremssattels abstützt.

Die Scheibenbremse 1 weist neben der Betriebsbremsfunktion zusätzlich eine Parkbremsfunktion bzw. Feststellbremsfunktion auf, welche auch als

Notbremsfunktion genutzt werden kann. Zur Ausübung der Parkbremsfunktion ist einer der Betätigungskolben 40, 40', insbesondere der Betätigungskolben 40 mittels eines Elektromotors 50 betätigbar. Der Elektromotor 50 kann grundsätzlich auch dazu genutzt sein, dass der eine Betätigungskolben 40 betätigt wird, indem beide Betätigungsarten sich überlagern, also eine hydraulische und eine mechanische Betätigungskraft gleichzeitig auf den Betätigungskolben 40 ausgeübt wird. In der Figur 1 ist beispielshaft der Elektromotor 50 schematisch dargestellt.

Bevorzugt ist der Elektromotor 50 zwischen den Betätigungskolben 40 und 40' angeordnet und die Längsachse 52 des Elektromotors 50 bzw. die Abtriebswelle 51 des Elektromotors 50 und die Längsachse 41 des Betätigungskolbens 40 liegen achsversetzt, beispielsweise achsparallel zueinander. Beispielsweise greift der Elektromotor 50 in einen Freiraum 24 des Bremssattels 20 ein, welcher

beispielsweise zwischen den Betätigungskolben 40 und 40' vorliegt. Bevorzugt fällt die Längsachse 52 des Elektromotors 50 und/oder die Abtriebswelle 51 des

Elektromotors 50 mit der Mittenachse A der Scheibenbremse 1 zusammen. Der Elektromotor 50 kann über ein Schraubgetriebe 53 mit dem Betätigungskolben 40 wirkverbindbar sein, um die Parkbremsfunktion auszuüben. Bevorzugt ist das Schraubgetriebe 53 in dem Innenraum 42 des einen Betätigungskolbens 40 angeordnet. Bevorzugt ist dazu der eine Betätigungskolben 40 einseitig offen und mit einer geschlossenen Seite der zugehörigen Bremsseite 22 zugewandt. Der andere Betätigungskolben 40' kann in gleicher Weise ausgebildet und angeordnet sein.

Auch kann der andere Betätigungskolben 40' mit einer offenen Seite der zugehörigen Bremsseite 22 zugewandt sein.

Das Schraubgetriebe 53 kann als Spindel/Mutter-Anordnung ausgebildet sein. Die Spindel-/Mutter-Anordnung weist eine Gewindespindel 54 und ein damit kämmendes Mutterelement 55 auf. Die Gewindespindel 54 ist an dem Bremssattel 20,

beispielsweise mittels eines Lagers 59, in Richtung der Längsachse 58 der

Spindel/Mutter-Anordnung verschiebefest und um die Längsachse 58 der

Spindel/Mutter-Anordnung drehbar gelagert. Mittels wenigstens eines

Verbindungselementes 57 ist das Mutterelement 55 gegenüber dem

Betätigungskolben 40 drehfest und in Richtung der Längsachse 41 des

Betätigungskolbens 40 verschiebbar gehalten. Dadurch ist eine Drehbewegung der Gewindespindel 54 in Abhängigkeit ihrer Drehrichtung möglich, durch welche das Mutterelement 55 translatorisch entweder in Anlage an den Betätigungskolben 40 oder von dem Betätigungskolben 40 wegbewegt wird. Bevorzugt ist die

Gewindespindel 54 gegen den Bremssattel 20 durch ein Dichtelement 59.1 , insbesondere eine Wellendichtung, abgedichtet, um die Dichtheit des Druckraumes 26 zu gewährleisten.

Bevorzugt ist das Mutterelement 55 mit seiner Außenumfangsfläche zumindest teilweise am Innenumfang des Betätigungskolbens 40 geführt. Beispielsweise ist ein Endbereich 56 des Mutterelements 55, insbesondere der dem zugehörigen

Bremsbacken 30 zugewandte Endbereich, radial erweitert und dient als

Führungsfläche gegenüber der Innenfläche des Betätigungskolbens 40. Bevorzugt ist das Sicherungselement 57 ein Bolzenelement oder Stiftelement, welches mit einem Ende an einem Wandungsabschnitt des Betätigungskolbens 40 befestigt ist, bevorzugt innerhalb des Innenraumes 42 des Betätigungskolbens 40 vorgesehen ist und beispielsweise mit seiner Längsachse achsparallel zu der Längsachse 58 des Betätigungskolbens 40 angeordnet ist.

Bevorzugt sind der Elektromotor 50 und das Schraubgetriebe 53 über ein

Untersetzungsgetriebe 60 miteinander triebverbunden. Beispielsweise ist das Untersetzungsgetriebe 53 mehrstufig, insbesondere zweistufig. Das

Untersetzungsgetriebe 53 kann ein Stirnradgetriebe und/oder Riemengetriebe sein. Beispielsweise ist ermöglicht das Untersetzungsgetriebe 60 eine

Gesamtuntersetzung von der Abtriebswelle 51 des Elektromotors 50 auf das Schraubgetriebe 53, insbesondere die Gewindespindel 54 von etwa 200: 1 .

Bevorzugt ist das Untersetzungsgetriebe 60 im Bereich des fahrzeugseitigen Endes der Scheibenbremse 1 angeordnet. Beispielsweise verbindet das

Untersetzungsgetriebe 60 die bevorzugt achsparallel zueinander angeordneten Wellen, nämlich die Abtriebswelle 51 des Elektromotors 50 und die Eingangswelle des Schraubgetriebes 53, insbesondere die Gewindespindel 54, miteinander.

In der vorliegenden Beschreibung bedeutet die Bezugnahme auf einen bestimmten Aspekt oder eine bestimmte Ausführungsform oder eine bestimmte Ausgestaltung, dass ein bestimmtes Merkmal oder eine bestimmte Eigenschaft, die in Verbindung mit dem jeweiligen Aspekt oder der jeweiligen Ausführungsform oder der jeweiligen Ausgestaltung beschrieben ist, zumindest dort enthalten ist, aber nicht

notwendigerweise in allen Aspekten oder Ausführungsformen oder Ausgestaltungen der Erfindung enthalten sein muss. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass jede Kombination der verschiedenen Merkmale und/oder Strukturen und/oder Eigenschaften, welche in Bezug auf die Erfindung beschrieben sind, von der Erfindung umfasst sind, sofern dies nicht ausdrücklich oder eindeutig durch den Zusammenhang widerlegt ist.

Die Verwendung von einzelnen oder allen Beispielen oder einer beispielhaften Ausdrucksweise im Text soll lediglich die Erfindung beleuchten und stellt keine Beschränkung hinsichtlich des Umfangs der Erfindung dar, wenn nichts anders behauptet wird. Auch ist keine Ausdrucksweise oder Formulierung der Beschreibung so zu verstehen, dass es sich um ein nicht beanspruchtes, aber für die Praxis der Erfindung wesentliches Element handelt ist.

Bezugszeichen

I Scheibenbremse

10 Bremsträger

10.1 Brückenteil

10.2 Verbindungselement

I I Befestigungsstelle

1 1 ' Befestigungsstelle

12 Führungselement

13 Führungselement

14 Führungselement

20 Bremssattel

20.1 Bremssattelteil

20.2 Bremssattelteil

20.3 Befestigungselement

21 Aufnahmeraum

22 Bremsseite

23 Bremsseite

24 Freiraum

25 Einlass

26 Druckraum

30 Bremsbacke

30' Bremsbacke

31 Bremsbacke

31 ' Bremsbacke

32 Reibbelag

32' Reibbelag

33 Reibbelag

33' Reibbelag

34 Belagträger ' Belagträger

Belagträger

' Belagträger

Zwischenraum

Querjoch

Stiftelement Betätigungskolben ' Betätigungskolben Längsachse

' Längsachse

Innenraum

Dichtelement Elektromotor

Abtriebswelle

Längsachse

Schraubgetriebe Gewindespindel Mutterelement Endbereich

Sicherungselement Längsachse

Lager

.1 Dichtelement

Untersetzungsgetriebe

Bremsscheibe

Scheibenbremsanlage

Mittenachse

Mittelebene Pfeil Pfeil Pfeil Pfeil