Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremse für ein Nutzfahrzeug, entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie einen Bremsbelag für eine Scheibenbremse.

Im Fall einer Bremsung erfolgt die Zuspannung der Bremsbeläge mittels einer Zuspanneinrichtung durch Andrücken des aktionsseitigen Bremsbelages gegen die Bremsscheibe und bei dem als Schiebesattel ausgebildeten Bremssattel durch nachfolgendes Anpressen des gegenüberliegenden, reaktionsseitigen Bremsbelages, wobei der Bremssattel entgegen der Zuspannrichtung des aktionsseitigen Bremsbelages verschoben wird.

Zur lateralen Sicherung der jeweils in einem Belagschacht eingesetzten Bremsbeläge sind an einem ortsfesten Bremsträger Bremsträgerhörner vorgesehen, die in Umfangsrichtung der Bremsscheibe den Belagträgerschacht begrenzen und an denen die Bremsbeläge unter Aufnahme des Bremsmoments anliegen.

Eine axiale Bewegung der Bremsbeläge zur Bremsscheibe hin ist ebenso möglich wie nach Beendigung der Bremsung eine entgegengesetzte Bewegung, in der der Bremssattel wieder seine kraftfreie Ausgangsposition einnimmt. Dabei liegen die Bremsbeläge, insbesondere der reaktionsseitige, drucklos an der Bremsscheibe an.

Durch Vibrationen, Erschütterungen und Querbeschleunigungen bei Kurvenfahr- ten kann jedoch der Bremsbelag an der Bremsscheibe zur Anlage kommen, was im Fahrbetrieb zu Restschleifmomenten führt mit der Folge eines höheren Verschleißes sowohl der Bremsbeläge wie auch der Bremsscheibe sowie einem erhöhten Kraftstoffverbrauch, der sich betriebskostensteigernd auswirkt. Dabei kann durch ein durchaus mögliches Überschreiten des zulässigen Schleifmoments die Bremsscheibe bzw. der Bremsbelag heiß laufen, wodurch die Standzeit der Scheibenbremse bzw. der relevanten Funktionsteile um einen wesentlichen Faktor herabgesetzt wird. Zusätzlich ist nicht gewährleistet, dass sich die Bremsbeläge von der Bremsscheibe lösen, wenn der Bremsvorgang abgebrochen wird. Insbesondere dann, wenn beispielsweise die Bremsbeläge durch Korrosion an der Bremsscheibe anhaften, reichen die fahrbedingten Erschütterungen nicht aus, um eine kontaktfreie Position der Bremsbeläge mit Sicherheit während der Phase der Nichtbremsung zu erreichen.

Ein durch Lösen der Bremsbeläge von der Bremsscheibe erzielbares Lüftspiel, also der Abstand zwischen dem Bremsbelag und der Bremsscheibe, ist nicht de- finiert, so dass ein Schleifen der Bremsbeläge an der Bremsscheibe nicht vollständig vermieden werden kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Scheibenbremse der gattungsgemäßen Art so weiterzuentwickeln, dass ihre Standzeit verbessert sowie die Be- triebskosten gesenkt werden.

Diese Aufgabe wird durch eine Scheibenbremse mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch einen Bremsbelag mit den Merkmalen des Anspruchs 6 gelöst.

Durch diese konstruktive Ausbildung sowohl der Scheibenbremse wie auch des Bremsbelages ist neben der lateralen auch eine axiale Fixierung des reaktionssei- tigen Bremsbelages gegeben, wobei sozusagen ein Zwangslösen des Bremsbelages bei einem Lösen der Bremse erreicht wird und zwar in einem Maß, das dem vorbestimmten Lüftspiel entspricht.

Beim Lösen der Bremse, wenn die Zuspannvorrichtung außer Eingriff gebracht wird und der Bremssattel insoweit unbelastet ist und eine Ausgangsposition einnimmt, schleppt dieser sozusagen den Bremsbelag mit, so dass ein Freilauf zwi- sehen dem Bremsbelag und der Bremsscheibe entsteht.

Eine schleifende Anlage des Bremsbelag während des ungebremsten Fahrbetriebs, wie dies, wie beschrieben, bislang möglich ist, ist nun ausgeschlossen. Damit werden auch die zum Stand der Technik beschriebenen Nachteile verhindert, wozu insbesondere zählt, dass nun der Abrieb des Bremsbelages ausschließlich bei einer gewollten Bremsung erfolgt, so dass die Standzeit des Bremsbelages in einem durchaus bemerkenswerten Umfang verlängert wird. Be- triebskostensenkend wirkt sich auch der durch die Vermeidung von Restschleifmomenten geringere Kraftstoffverbrauch aus.

Alles in allem stellt sich eine Kostenreduzierung dar, die vor allem deshalb be- deutsam ist, weil derartige Scheibenbremsen aufgrund der hohen Laufleistung von Nutzfahrzeugen, in denen gattungsgemäße Scheibenbremsen zum Einsatz kommen, einem besonderen Verschleiß unterliegen.

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind die Hinterschneidun- gen, in die die Federelemente der Belagträgerplatte des reaktionsseitigen Bremsbelages eingreifen, in den Bremssattel, d.h. in die entsprechende Rückwand des Sattelrückens eingeformt. Da der Bremssattel üblicherweise als Gussteil ausgebildet ist, ist die Herstellung der Hinterschneidungen sehr einfach zu realisieren und ohne Nachbearbeitung möglich, zumal die Federelemente aufgrund ihrer Ei- genschaften Toleranzen ohne weiteres ausgleichen.

Dabei erstrecken sich die Hinterschneidungen in Einschubrichtung des Bremsbelages, so dass der sich bildende Formschluss zwischen den Federelementen und den Hinterschneidungen beim Einschieben des Bremsbelages hergestellt wird, wobei die Hinterschneidungen in Richtung einer Montageöffnung des Bremssattels offen sind. Dies erlaubt auch eine sehr einfache Demontage des Bremsbelages bei einem Belagwechsel.

Üblicherweise werden die Belagträgerplatten ebenfalls durch Gießen hergestellt, wobei nach einem weiteren Gedanken der Erfindung an der Rückseite der Belagträgerplatte, also der dem Reibbelag abgewandten Seite, Rastelemente angeformt sind, mit denen die Federelemente bei entsprechender Konfiguration verrastet sind. Diese Federelemente sind beispielsweise als Blattfedern ausgebildet und an einem Ende an der Belagträgerplatte angeschlossen, während der sich herausbildende Federschenkel auslenkbar ist.

Zur Verrastung des Federelementes kann das Rastelement der Belagträgerplatte pilzförmig ausgebildet sein, während das Federelement aufgesteckt ist und den Pilzkopf des Rastelementes hintergreift.

Bevorzugt ist das Federelement im Verbindungsbereich mit dem Rastelement im Sinne einer innengezahnten Zahnscheibe ausgebildet, wobei die Dicke des Fe- derelementes im Verbindungsbereich sowie der Abstand des Pilzkopfes zur Belagträgerplatte so bemessen sind, dass sich eine spielfreie, zumindest jedoch weitgehend spielfreie Anlage des Federelementes an der Belagträgerplatte ergibt. Ein weiterer Gedanke der Erfindung sieht vor, die Rastelemente auf einer in

Längserstreckung der Belagträgerplatte verlaufenden Geraden anzuordnen, die durch den Flächenschwerpunkt des Bremsbelages verläuft, womit der Beschleunigung des Belages entgegengewirkt wird. Im Übrigen wird durch den Einsatz von Federelemente zur Belagrückstellung die Entstehung von Klappergeräuschen wirksam verhindert, was ein ständig angestrebtes Ziel bei der Konzeption von Scheibenbremsen ist.

Weitere vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen ge- kennzeichnet.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Es zeigen:

Figur 1 eine erfindungsgemäße Scheibenbremse in einer Draufsicht

Figur 2 einen Teilausschnitt der Scheibenbremse in einer Unteran- sieht

Figur 3 einen Bremsbelag gemäß der Erfindung in einer perspektivischen Ansicht Figur 4 den Bremsbelag in einer Rückansicht

Figur 5 den Bremsbelag in einer Draufsicht

Figur 6 eine Einzelheit des Bremsbelages in einer perspektivischen

Ansicht.

In der Figur 1 ist in schematischer Darstellung eine Scheibenbremse erkennbar, mit einem eine Bremsscheibe 2 übergreifenden, als Schiebesattel ausgebildeten Bremssattel 1 , in dem ein zuspannseitiger Bremsbelag 3 sowie ein reaktionsseiti- ger Bremsbelag 4 angeordnet sind.

Im Falle einer Bremsung wird zunächst der zuspannseitige Bremsbelag 3 mittels einer Zuspanneinrichtung 8 gegen die Bremsscheibe 2 gepresst, während nachfolgend aufgrund der Reaktionskräfte durch Mitnahme des sich verschiebenden Bremssattels 1 der reaktionsseitige Bremsbelag 4 gegen die Bremsscheibe 2 gepresst wird. Beide Bremsbeläge 3, 4 bestehen aus einer Belagträgerplatte 6 und einem darauf befestigten Reibbelag 7, der bei einer Bremsung die Bremsscheibe 2 kontaktiert.

An jeder Belagträgerplatte 6 ist eine Belaghaltefeder 9 befestigt, die im Zusammenwirken mit einem Haltebügel 10 den Bremsbelag 3, 4 unter Vorspannung in einem Bremsschacht des Bremssattels 1 oder eines Bremsträgers hält.

Erfindungsgemäß weist die Belagträgerplatte 6 des reaktionsseitigen Bremsbelages 4 auf ihrer dem Reibbelag 7 abgewandten Rückseite Federelemente 1 1 auf, die in an einer zugeordneten Wand 5 des Bremssattels 1 vorgesehene Hinter- schneidungen 12 eingreifen. Dies ist besonders deutlich in der Figur 2 zu erkennen, in der die Unterseite des Bremssattels 1 sowie der noch nicht in einer Endposition montierte Bremsbelag 4 dargestellt sind.

Im Beispiel sind die Hinterschneidungen 12 durch jeweils einen leistenförmigen Ansatz an den die Wand 5 begrenzenden Seiten gebildet und derart gestaltet, dass beim Einschieben des Bremsbelages 4 durch eine Montageöffnung 16 des Bremssattels 1 die Federelemente 1 1 problemlos aufgeschoben werden können.

In den Figuren 3-5 ist der Bremsbelag 4 jeweils als Einzelheit erkennbar. Darin ist zu sehen, dass in Vertiefungen 17 der Belagträgerplatte 6 pilzförmige Rastelemente 15 angeformt sind, an denen die Federelemente 1 1 formschlüssig gehalten sind.

Jedes Federelement 1 1 , das in der Figur 6 als Einzelheit gezeigt ist, ist als Feder- zunge ausgebildet, mit einem im Sinne einer Zahnscheibe mit Innenverzahnung ausgebildeten Verbindungsbereich 14, der in der Vertiefung 17 einliegt, und einem dazu gekröpften Schenkel 13, der sich in Funktion an der Hinterschneidung 12 abstützt. Dabei liegt der Schenkel 13 unter Federspannung an der Hinter- schneidung 12 an, die im übrigen Anlagebereich mit dem Schenkel 13 als Rille ausgebildet sein kann.

Bevorzugt sind die beiden sich gegenüberliegenden Federelemente 1 1 auf einer Geraden G angeordnet, die in Längsrichtung des Bremsbelages 4 durch einen Flächenschwerpunkt S des Bremsbelages 4 verläuft, wobei die Federelemente 1 1 , bezogen auf eine Achse quer zur Geraden G und durch den Flächenschwerpunkt S geführt, spiegelsymmetrisch angeordnet sind, mit einander zugewandten Schenkeln 13.