Scheibenbremse und Bremsbelag dafür

Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremse mit mindestens einer um eine Drehachse drehbar gelagerten Bremsscheibe und mit einem Bremssattel. Der Bremssattel umfasst einen fahrzeugfesten Halter, ein Sattelgehäuse und mindestens einen Bremsbelag. Die Halterarme des Halters und das Sattelgehäuse umgreifen axial die Bremsscheibe, das Sattelgehäuse und der Bremsbelag sind in einer Axialrichtung verschiebbar am Halter gelagert, wobei in den Halterarmen eine axial verlaufenden Führungsnut mit einem der Bremsscheibe radial abgewandten Außenanschlag und mit einem der Bremsscheibe radial zugewandten Innenanschlag vorgesehen ist, und wobei der Bremsbelag mit einem Führungsvorsprung, und das Sattelgehäuse mit mindestens einem Führungszahn in die Führungsnut eingreifen.

Eine solche Scheibenbremse ist aus der US 3,625,314 bekannt. Dabei ist zu erkennen, in welcher Weise das Sattelgehäuse und die Bremsbeläge in die Führungsnuten in dem Halter eingreifen. Um die Verschiebbarkeit der Bremsbeläge und des Sattelgehäuses am Halter in Axialrichtung günstig darzustellen, sind in dem Halter Gleitbleche in mannigfaltigen Ausführungen vorgesehen. Nach wie vor besteht dabei das Problem, dass bei Verschmutzung und/oder bei Korrosion im Bremssattel die Verschiebbarkeit im Halter negativ beeinträchtigt wird. Dadurch können sich die Bremsbeläge nach einer Bremsbetätigung sich nicht optimal von der Bremsscheibe wegbewegen, wodurch sich ein bremsendes Restmoment einstellt. Dies führt zu erhöhtem

Kraftstoffverbrauch und zu erhöhtem Verschleiß der Bremsbeläge .

Es ist eine Aufgabe der Erfindung eine Scheibenbremse anzugeben, welche die Nachteile des Stands der Technik vermeidet, wobei insbesondere eine optimierte Verschiebbarkeit des Sattelgehäuses und der Bremsbeläge im Halter darzustellen ist.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst, indem zwischen dem Sattelgehäuse und dem Bremsbelag Vorspannmittel derart wirksam in einer Radialrichtung vorgesehen sind, dass der Führungszahn des Sattelgehäuses am Außenanschlag radial anliegt und sich gegenüber dem Innenanschlag ein radiales Spiel S ₁ einstellt.

Eine weitere Ausbildung der Erfindung offenbart, dass der Führungsvorsprung des Bremsbelags am Innenanschlag radial anliegt und gegenüber dem Außenanschlag ein radiales Spiel S ₃ vorhanden ist. Die erfindungsgemäße Gestaltung bewirkt, dass zum einen der Bremsbelag und das Sattelgehäuse hinsichtlich ihrer Führung und Lagerung im Halter eine vorgespannte Funktionseinheit bilden, und so eine definierte Position im Halter einnehmen. Dadurch wird einer Geräuschbildung vorgebeugt, da ein Klappern der Bauteile im Rahmen der Spiele mittels der Vorspannkraft vorgebeugt wird. Bei der erfindungsgemäßen Ausprägung tritt zudem der Doppeleffekt zu Tage, dass sowohl der Bremsbelag als auch das Sattelgehäuse als Einzelbauteil hinsichtlich der Führungsnut im Halter über ein relativ großes Spiel in Radialrichtung verfügen. Somit wird einem Verklemmen bei Verschmutzung und Korrosion vorgebeugt, da sich dieses große Spiel nur schwer zusetzt.

Das Spiel S ₁ , S _a zwischen dem Führungsvorsprung bzw. dem Führungszahn und den Anschlägen in der Führungsnut des Halterns beträgt vorzugweise mindestens 1 Millimeter.

Eine günstige Ausgestaltung der Erfindung beinhaltet, dass das Sattelgehäuse einen Fahrzeug zugewandten, axial inneren Gehäuseschenkel, einen Fahrzeug abgewandten, axial äußeren Gehäuseschenkel, und eine die Gehäuseschenkel verbindende Gehäusebrücke umfasst, wobei der Führungszahn an dem axial äußeren Gehäuseschenkel angeordnet ist. Je nach Ausführungsform kann es zudem vorteilhaft sein, das an dem axial äußeren Gehäuseschenkel zwei Führungszähne angeordnet sind, die jeweils in eine Führungsnut der Halterarme eingreifen .

Eine günstige Ausführungsform offenbart, dass an dem axial inneren Gehäuseschenkel zwei Führungszähne angeordnet sind, die jeweils in eine Führungsnut der Halterarme eingreifen. Somit ist das Sattelgehäuse ausschließlich über die Führungszähne am axial inneren Gehäuseschenkel und an dem äußeren Gehäuseschenkel in der Führungsnut der Halterarme gelagert. Dabei übernehmen die Führungszähne vornehmlich die Aufgabe, das Sattelgehäuse nur in eine Radialrichtung, nach radial Außen, festzulegen. Die Lagerung des Sattelgehäuses in die andere radiale Richtung, nach Innen hin zur Drehachse der Bremsscheibe, erfolgt über die Vorspannmittel und über die Bremsbeläge.

Eine weitere Ausführungsform offenbart, zwischen dem Halter und dem axial inneren Gehäuseschenkel mindestens eine Bolzenführung wirksam anzuordnen. Somit ist das Sattelgehäuse am Fahrzeug zugewandten, inneren

Gehäuseschenkel mittels der Bolzenführung in Radialrichtung und in Umfangsrichtung am Halter fixiert, und am Fahrzeug abgewandten, äußeren Gehäuseschenkel über die Führungszähne am Halter in Radialrichtung gelagert. Dabei umfasst die Bolzenführung einen Führungsbolzen und eine Bolzenaufnahme.

Die Erfindung umfasst weiterhin einen Bremsbelag für eine Scheibenbremse. Diese weist mindestens eine um eine Drehachse drehbar gelagerte Bremsscheibe und einen Bremssattel auf, welcher einen fahrzeugfesten Halter, ein Sattelgehäuse und mindestens einen Bremsbelag umfasst, und wobei Halterarme des Halters und das Sattelgehäuse die Bremsscheibe axial umgreifen. Das Sattelgehäuse und der Bremsbelag sind am Halter in einer Axialrichtung verschiebbar gelagert, wobei in den Halterarmen eine axial verlaufenden Führungsnut vorgesehen ist, die einen der Bremsscheibe radial abgewandten Außenanschlag und einen der Bremsscheibe radial zugewandten Innenanschlag aufweist, und wobei der Bremsbelag mit einem Führungsvorsprung, und das Sattelgehäuse mit mindestens einem Führungszahn in die Führungsnut eingreifen. Erfindungsgemäß sind an dem Bremsbelag Vorspannmittel angeordnet, welche zwischen dem Bremsbelag und dem Sattelgehäuse eine in einer Radialrichtung wirkende Vorspannkraft verursachen, so dass der Führungszahn des Sattelgehäuses am Außenanschlag radial anliegt und sich gegenüber dem Innenanschlag ein radiales Spiel S ₁ einstellt, und dass der Führungsvorsprung des Bremsbelags am Innenanschlag radial anliegt und gegenüber dem Außenanschlag ein radiales Spiel S _a vorhanden ist. Ein derartiger Bremsbelag mit Vorspannmitteln ermöglicht erstmals eine vorteilhafte und spielbehaftete Sattelgehäuseführung mit Führungszähnen und eine

spielbehaftete Bremsbelagführung mit Führungsvorsprüngen. Denn dadurch ist das Spiel S ₁ zwischen den

Führungsvorsprüngen des Bremsbelags und der Führungsnut, und das Spiel S _a zwischen dem Führungszahn und der Führungsnut jeweils lokalisierbar, wodurch eine definierte Position des Bremsbelags und des Sattelgehäuses trotz des Spiels darstellbar ist.

Dabei umfasst der Bremsbelag eine Rückenplatte und einen Reibbelag, und es ist an der Rückenplatte ein axialer Vorsprung vorgesehen, an welchem das Sattelgehäuse in einer Umfangsrichtung abstützbar ist. Somit ist das Sattelgehäuse zum einen über den Führungszahn und über die Bremsbeläge in Radialrichtung in der Führungsnut des Halters gelagert. Die Abstützung des Sattelgehäuses in Umfangsrichtung erfolgt über einen axialen Vorsprung eines axial äußeren Bremsbelags, der mit einem Fahrzeug abgewandten, axial äußeren Gehäuseschenkel einen Formschluss bildend zusammenwirkt. Zudem kann das Sattelgehäuse auch über einen Vorsprung eines Bremsbelags abgestützt werden, der mit einem Bremskolben Formschluss bildend zusammenwirkt. Der Bremskolben ist wiederum in einer Betätigungsvorrichtung in einem Fahrzeug zugewandten, axial inneren Gehäuseschenkel vorgesehen .

Wird die Abstützung des Sattelgehäuses in Umfangsrichtung über die Vorsprünge des inneren und äußeren Bremsbelags realisiert, so kann es vorteilhaft sein, die beiden Bremsbeläge baugleich auszuführen. Dabei bietet sich an, an der Rückenplatte zwei Vorsprünge vorzusehen sind, die in Umfangsrichtung derart voneinander beabstandet sind, dass ein Innenabstand der Vorsprünge einem Außendurchmesser des

Bremskolben entspricht, und ein Außenabstand der Vorsprünge einem Aufnahmemaß einer Aufnahme im axial äußeren Gehäuseschenkel entspricht. Die Baugleichheit der Bremsbelage, insbesondere der Rückenplatten mit Vorsprüngen führt zu höheren Stückzahlen und somit zu steigenden Skaleneffekten, also zu niedrigeren Herstellungskosten.

Die Vorspannmittel sind mit dem Bremsbelag verbunden und können als Drahtfeder oder Blechfeder dargestellt sein. Wenn eine Blechausführung vorliegt, so kann vorteilhafter Weise die Blechfeder mit einem balligen Querschnitt ausgebildet sein. Dies führt zu einer günstigen Verschiebbarkeit des Bremsbelags im Halter, da die ballige, abgerundete Kontaktfläche der Blechfeder nicht zum Verhaken an einer Abstützfläche der Gehäusebrücke neigt.

Weitere Einzelheiten der Erfindung gehen aus den Zeichnungen anhand der Beschreibung hervor.

In den Zeichnungen zeigt

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht auf eine erste Ausführungsform eines Bremssattels,

Fig. 2 eine weitere perspektivische Ansicht auf den Bremssattel gemäß Fig. 1,

Fig. 3 eine Ansicht in Axialrichtung auf den äußeren Gehäuseschenkel des Bremssattels gemäß Fig. 1,

Fig. 4 einen axialen Schnitt durch den Bremssattel gemäß Fig. 1 in Höhe des Bremskolbens,

Fig. 5 a) einen axialen Schnitt durch den Bremssattel gemäß Fig. 1 in Höhe der Aufnahme für den Bremsbelag im äußeren Gehäuseschenkel, und b) eine axiale Ansicht auf die Aufnahme,

Fig. 6 einen Schnitt durch das Sattelgehäuse im Bereich der Vorsprünge der Bremsbeläge,

Fig. 7 eine Detaildarstellung der Bremsbelagführung,

Fig. 8 eine perspektivische Ansicht auf eine weitere Ausführungsform eines Bremssattels,

Fig. 9 eine weitere perspektivische Ansicht auf den Bremssattel gemäß Fig. 8,

Fig. 10 eine Ansicht in Axialrichtung auf eine weitere Ausführungsform eines Bremssattels,

Fig. 11 eine perspektivische Ansicht auf den Bremssattel gemäß Fig. 10,

Fig. 12 eine Ausführungsform eines Bremsbelags in Anlehnung an Fig. 4,

Fig. 13 eine Ausführungsform eines Bremsbelags in Anlehnung an Fig. 10,

Fig. 14 a) eine Detailansicht der Feder gemäß Fig. 12 und 13, und b) ein Schnitt durch die Feder gemäß Fig. 14a.

In den Fig. 1 bis 7 ist eine erste Ausführungsform und in den Fig. 8 und 9 eine zweite Ausführungsform eines Bremssattels 8,8' einer Scheibenbremse 1 in verschieden Ansichten und Schnitten dargestellt. Weiterhin wird in den Fig. 10 und 11 eine ähnliche Ausführungsform eines Bremssattels 51 einer Scheibenbremse 50 gezeigt, die im Rahmen der vorliegenden Erfindung unabhängig und eigenständig, offenbart werden soll. Da alle Ausführungen prinzipiell ähnlich aufgebaut sind, soll im Folgenden diese prinzipielle Funktion der Scheibenbremse 1,1', 50 gemeinsam beschrieben werden.

Der Bremssattel 8, 8', 51 umgreift eine schematisch dargestellte Bremsscheibe 2, welche um eine Drehachse 3 drehbar gelagert ist. An der Drehachse 3 orientieren sich eine Axialrichtung 5, eine Radialrichtung 6, und eine Umfangsrichtung 7. Das Sattelgehäuse 9, 9', 54 umfasst einen axial inneren Gehäuseschenkel 10, 10', 55, der unter anderem eine Betätigungsvorrichtung 13 beinhaltet und im verbauten Zustand dem Fahrzeug zugewandt ist. Außerdem umfasst das Sattelgehäuse 9, 9', 54 eine Gehäusebrücke 12, 12', 57, die einen axial äußeren Gehäuseschenkel 11, 11', 56 mit dem inneren Gehäuseschenkel 10, 10', 55 verbindet. Zwischen dem Sattelgehäuse 9, 9', 54 und dem Halter 16, 16', 59 sind die Bremsbeläge 19,20,52,53 angeordnet, wobei Vorspannmittel 23,22 die Bremsbeläge 19,20,52,53 gegenüber dem Sattelgehäuse 9, 9', 54 auf den Halter 16, 16', 59 pressen, um eine definierte Position zu ermöglichen und einer Geräuschbildung entgegenzuwirken. Das Sattelgehäuse 9, 9', 54 ist in Axialrichtung 5 verschiebbar auf dem Halter 16, 16', 59 gelagert .

Wird die Scheibenbremse betätigt, so baut sich in der Betätigungsvorrichtung 13 ein hydraulischer Druck auf, wodurch ein Bremskolben 14 aus einem Zylinder 15 heraus geschoben wird. Dadurch bewegt sich der axial innere Bremsbelag 19,52 an die Bremsscheibe 2 bis er daran anliegt. Aufgrund dessen schiebt sich nun die Betätigungsvorrichtung 13 bzw. der innere, kolbenseitige Gehäuseschenkel 10, 10', 55 von der Bremsscheibe 2 weg und zieht über die Gehäusebrücke 12, 12', 57 den gegenüberliegenden, äußeren Gehäuseschenkel 11, 11', 56 in Richtung der dortigen Bremsscheibenseite. Dadurch wird auch der äußere Bremsbelag 20,53 an die Bremsscheibe 2 gepresst und beide Bremsbeläge 19,20,52,53 üben eine Normalkraft auf Teile der Reibflächen der Bremsscheibe 2 aus.

Im Folgenden werden nun die Unterschiede der verschieden Ausführungen angeführt, wobei diese vornehmlich im Bereich der Bremsbelag- und Sattelgehäuseführung liegen. Die Lagerung in Radialrichtung 6 des Sattelgehäuses 9 der ersten Ausführungsform erfolgt über vier Führungszähne 24,25, die in Führungsnuten 18 in den Halterarmen 17 des Halters 16 eingreifen. Die Führungsnuten 18 weisen dazu einen im Wesentlichen in Umfangsrichtung 7 verlaufenden Außenanschlag 26 auf, an welchem die Führungszähne 24,25 des Sattelgehäuses 9 in Radialrichtung 6 anliegen, und wodurch die Bewegungsmöglichkeit des Sattelgehäuses 9 radial in einer Richtung begrenzt ist. Weiterhin umfassen die Führungsnuten 18 einen im Wesentlichen in Umfangsrichtung 7 verlaufenden Innenanschlag 27, an welchem Führungsvorsprünge 21 der Bremsbeläge 19,20 in Radialrichtung 6 anliegen. Die definierte Lagerung in Radialrichtung 6 der Bremsbeläge 19,20 und des Sattelgehäuses 9 wird mittels der als

Drahtfeder 23 ausgebildeten Vorspannmittel realisiert, indem die Drahtfeder 23 eine radial wirksame Vorspannkraft F zwischen einem Bremsbelag 19,20 und einer Abstützfläche 28 in der Gehäusebrücke 12 des Sattelgehäuses 9 erzeugt. Aufgrund dieser Vorspannkraft F werden die Bremsbeläge 19,20 von dem Sattelgehäuse 9 weggedrückt, wodurch sich die Führungsvorsprünge 21 der Bremsbeläge 19,20 an den Innenanschlag 27 und die Führungszähne 24,25 an den Außenanschlag 26 in den Führungsnuten 18 unter Vorspannung anlegen. Da die Führungsnuten 18 in Radialrichtung 6 ein größeres Ausmaß aufweisen als die Führungsvorsprünge 21 und Führungszähne 24,25, ergibt sich zwischen den Führungsvorsprüngen 21 der Bremsbeläge 19,20 und dem Außenanschlag 26 ein Spiel S _a , und zwischen den Führungszähnen 24,25 und dem Innenanschlag 27 ein Spiel S ₁ (Fig. 3, 4) . Dieses Spiel S ₁ , S _a beträgt günstiger Weise etwa mindestens 1 Millimeter. Weiterhin ist die Drahtfeder 23 mit dem Bremsbelag 19,20 verbunden. Durch diese definierte und unter Vorspannung F stehende Lagerung der Bremsbeläge 19,20 und des Sattelgehäuses 9 wird einer Geräuschbildung effektiv vorgebeugt, da die Bewegungsmöglichkeit der Einzelteile in Radialrichtung 6 erheblich eingeschränkt ist.

Die Festlegung des Sattelgehäuses 9 in Umfangsrichtung 7 erfolgt indirekt über die Bremsbeläge 19,20, wie in den Fig. 5 bis 7 dargestellt ist. Um einen Formschluss zwischen dem Sattelgehäuse 9 und den Bremsbelägen 19,20 herstellen zu können, sind auf der dem Reibbelag 29 abgewandten Seite der Rückenplatte 30 der Bremsbeläge 19,20 jeweils zwei axiale Vorsprünge 31 angeordnet. Diese Vorsprünge 31 weisen in Umfangsrichtung je zwei innere Anlageflächen 32 mit einem

Innenabstand A ₁ , und zwei äußere Anlageflächen 33 mit einem Außenabstand A _a auf.

Der Formschluss im Umfangsrichtung 7 zwischen dem axial äußeren Bremsbelag 20 und dem äußeren Gehäuseschenkel 11 wird dadurch ermöglicht, dass an einer der Bremsscheibe 2 zugewandten Innenseite 34 des äußeren Gehäuseschenkels 11 eine Aufnahme 35 für die Vorsprünge 31 vorgesehen ist. Dabei entspricht ein Aufnahmemaß D _a der Aufnahme 35 in Umfangsrichtung 7 dem Außenabstand A _a der zwei äußeren Anlageflächen 33 der Vorsprünge 31. Die Aufnahme 35 ist in Fig. 5 a,b und 6 explizit gezeigt, wobei diese als Ausfräsung auf der Innenseite 34 des Gehäuseschenkels 11 gebildet sein kann.

Anhand der Fig. 4 und 6 kann die Verschränkung des inneren Gehäuseschenkels 10 des Sattelgehäuses 9 mit dem axial inneren Bremsbelag 19 in Umfangsrichtung 7 nachvollzogen werden. Dabei ist der Innenabstand A ₁ der Vorsprünge 31 so gewählt, dass dieser dem Außendurchmesser D _κ des Bremskolbens 14 entspricht. Auf diese Weise wird das Sattelgehäuse 9 über den inneren Gehäuseschenkel 10 indirekt über den Bremskolben 14 in Umfangsrichtung 7 mit dem inneren Bremsbelag 19 verbunden. Um bei einer möglichen radialen Bewegung des Sattelgehäuses 9 - bedingt durch das Spiel S ₁ - die Verbindung in Umfangsrichtung 7 zwischen dem Bremskolben 14 und den Vorsprüngen 31 aufrechtzuerhalten, sind die Vorsprünge 31 in Radialrichtung 6 länglich ausgebildet. Somit liegen die Vorsprünge 31 auch bei einer Radialbewegung des Sattelgehäuses 9 am maximalen Außendurchmesser D _κ des Bremskolbens 14 an.

Nachdem die geometrische Verschränkung von Sattelgehäuse 9 mit den Bremsbelägen 19,20 nun dargelegt ist, soll mit der Detaildarstellung der Bremsbelagführung in Fig. 7 die Abstützung der Bremsbeläge 19,20 in Umfangsrichtung 7 verdeutlicht werden. Dazu ist an den Halterarmen 17 ein radial verlaufender Halteranschlag 36 vorgesehen, der in eine Halterschräge 37 übergeht, welche wiederum in den Innenanschlag 27 der Führungsnut 18 mündet. Die Halterschräge 37 ist in Radialrichtung 6 gegenüber dem

Halteranschlag 36 mit einem Winkel CC geneigt. Im vorliegenden Fall beträgt der Winkel OC 45° Grad. Es ist jedoch auch im Rahmen der Erfindung denkbar, den Winkel CC größer oder kleiner als 45° Grad vorzusehen.

Komplementär zur Geometrie des Halterarms 17 ist an der Rückenplatte 30 des Bremsbelags 19,20 ein Belaganschlag 38 und eine daran anknüpfende Belagschräge 39 vorgesehen. Das Anschlagsmaß B _a des Bremsbelags 19,20 und der Anschlagabstand H _a der Halterarme 17 sind in Umfangsrichtung 7 derart gewählt, dass sich zwischen der Rückenplatte 30 und den Halterarmen 17 in Umfangsrichtung 7 ein Tangentialspiel S _t ergibt. Im Falle einer Bremsung - und bei einer sich in Drehrichtung 4 drehenden Bremscheibe 2 - bewirkt die Umfangskraft eine Verschiebung des Bremsbelags 19,20, so dass sich zuerst die Belagschräge 39 an die Halterschräge 37 des Halterarms 17 anlegt, und erst dann der Belaganschlag 38 mit dem Halteranschlag 36 des Halterarms 17 in Kontakt tritt. Um die gedrückte Kraftübertragung der Umfangskraft in den Halter 16 zu ermöglichen, muss der Bremsbelag 19,20 bedingt durch die Halterschräge 37 und Belagschräge 39 um das Aushebemaß S _v in Radialrichtung 6 angehoben werden,

wodurch der Führungsvorsprung 21 der Rückenplatte 30 nicht mehr auf dem Innenanschlag 27 anliegt. Diese Position des Bremsbelags 19,20 bei einer Bremsung ist durch die gestrichelte Konturlinie L verdeutlicht. Indem bei jeder Bremsung die Bremsbeläge 19,20 um das Aushebemaß S _v und um das Tangentialspiel S _t verschoben werden, kann einem Festsetzen der Bremsbeläge 19,20 in den Halterarmen 17 effektiv vorgebeugt werden, da Schmutz und Korrosionsrückstände dadurch ab- und aufgebrochen werden und aus den Führungsnuten 18 fallen.

In den Fig. 8 und 9 ist eine weitere Ausführungsform eines Bremssattels 8' gezeigt, die hinsichtlich der Belagführung und der Verschränkung von Sattelgehäuse 9' mit den Bremsbelägen 19,20 identisch mit der vorherigen Ausführung ist. Der wesentliche Unterschied besteht in der Führung des Sattelgehäuses 9' an dem Halter 16' . Es kommt eine Bolzenführung 40 zum Einsatz, die zwischen dem inneren Gehäuseschenkel 10' und dem Halter 16' angeordnet ist. Dabei sind axial verlaufende Führungsbolzen 43 fest mit dem Halter 16' verbunden und werden dabei von Bolzenaufnahmen 41 mit Ausgleichsmittel 42, wie Bushings, am Gehäuseschenkel 10' umfasst. Auf diese Weise ist das Sattelgehäuse 9' in Axialrichtung 5 an dem Halter 16' verschiebbar gelagert und in Umfangsrichtung 7 und Radialrichtung 6 im Rahmen der Ausgleichsmittel 42 festgelegt. Um die Bewegungsmöglichkeit des Sattelgehäuses 9' auch an dem axial äußeren Gehäuseschenkel 11' in Radialrichtung 6 zu beschränken, ist daran zumindest ein Führungszahn 25' vorgesehen. Dieser greift analog zu vorherigen Ausführung in die Führungsnut 18 eines Halterarms 17 ein und liegt unter der Vorspannung F an dem Außenanschlag 26 an.

Die in den Fig. 10 und 11 dargestellte Ausführungsform eines Bremssattels 51 einer Scheibenbremse 50 umfasst ein ähnliches Lagerungsprinzip wie in den beiden voran gestellten Ausführungen, wobei hier die Anschläge der Bremsbeläge 52,53 und des Sattelgehäuses 54 in Radialrichtung 6 an den Halterarmen 60 des Halters 59 in alternativer Weise ausgebildet sind. Dies soll im Folgenden eigenständig und unabhängig von der bisher vorliegenden Erfindung offenbart werden. Anstatt den Außen- und Innenanschlag in einer Führungsnut 61 im Halterarm 60 anzuordnen, ist ein radialer Belaganschlag 62 und ein radialer Gehäuseanschlag 63 an einer Führungsleiste 64 ausgebildet. Diese Führungsleiste 64 wird von einem Führungszahn 65 des äußeren Gehäuseschenkels 56 Untergriffen. Somit ist das Sattelgehäuse 54 mittels Bolzenführungen 64 an dem inneren Gehäuseschenkel 55, und durch den Führungszahn 58 an dem äußeren Gehäuseschenkel 56 in Radialrichtung 6 festgelegt. Die Abstützung des Sattelgehäuses 54 in Umfangsrichtung 7 kann über Anlageflächen 58 an der Gehäusebrücke 57 realisiert werden. Analog zur Belagführung aus Fig. 7 sind an den Bremsbelägen 52,53 und an der Führungsleiste 61 des Halters 59 eine Belagschräge 65 und eine Halterschräge 66 vorgesehen, die im Zusammenwirken mit einem Spiel in Umfangsrichtung 7 und der Umfangskraft ein Festsetzen der Bremsbeläge 52,53 verhindern .

Die Fig. 12 bis 14 zeigen zwei Ausführungen eines Bremsbelags 19', 52' mit vorteilhaften Vorspannmitteln, die als Blechfeder 22 ausgeführt sind. In Fig. 12 ist ein Bremsbelag 19' dargestellt, der in den Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 1 bis 9 verwendet werden kann, und deshalb hier

nicht mehr näher beschrieben werden soll. Der Bremsbelag 52' aus Fig. 13 kann in dem Bremssattel 51 gemäß Fig. 9 und 10 verbaut werden. Die besondere Ausprägung der als Blechfeder 22 ausgeprägten Vorspannmittel steht hier im Fordergrund: Diese mit der Rückenplatte 30,67 der Bremsbeläge 19', 52' fest verbindbare Blechfeder 22 weist einen Befestigungsabschnitt 44 und Federarme 45 auf, wobei die Federarme 45 mit einem balligen Querschnitt Q ausgebildet sind. Dadurch werden vorteilhaft unterschiedliche Steifigkeiten in Radial- und Axialrichtung erreicht, wobei sich als Doppeleffekt ergibt, dass die Bremsbeläge 19', 52' eine günstige Verschiebbarkeit im Halter 16, 16', 59 aufweisen. Die ballige, abgerundete Kontaktfläche der Blechfeder 22 neigt nicht zum Verhaken an einer Abstützfläche 28 in der Gehäusebrücke 12,12' ,57.

Die in den Figuren dargestellten Merkmale sind auch untereinander kombinierbar und nicht auf die einzelnen Ausführungsbeispiele begrenzt.

Bezugszeichenliste

1 Scheibenbremse 38 Belaganschlag

2 Bremsscheibe 39 Belagschräge

3 Drehachse 40 Bolzenführung

4 Drehrichtung 41 Bolzenaufnahmen

5 Axialrichtung 42 Ausgleichsmittel

6 Radialrichtung 43 Führungsbolzen

7 Umfangsrichtung 44 Befestigungsabschnitt

8 Bremssattel 45 Federarm

9 Sattelgehäuse 50 Scheibenbremse

10 Gehäuseschenkel 51 Bremssattel

11 Gehäuseschenkel 52 Bremsbelag

12 Gehäusebrücke 53 Bremsbelag

13 Betätigungsvorrichtung 54 Sattelgehäuse

14 Bremskolben 55 GehäuseSchenkel

15 Zylinder 56 GehäuseSchenkel

16 Halter 57 Gehäusebrücke

17 Halterarm 58 Führungszahn

18 Führungsnut 59 Halter

19 Bremsbelag 60 Halterarme

20 Bremsbelag 61 Führungsleiste

21 Führungsvorsprung 62 radialer Belaganschlag

22 Blechfeder 63 radialer Gehäuseanschlag

23 Drahtfeder 64 Bolzenführung

24 Führungszahn 65 Belagschräge

25 Führungszahn 66 Halterschräge

26 Außenanschlag 67 Rückenplatte

27 Innenanschlag

28 Abstützfläche CC Winkel

29 Reibbelag A ₁ Innenabstand

30 Rückenplatte A _a Außenabstand

31 Vorsprung B _a Anschlagsmaß

32 Anlagefläche Da Aufnahmemaß

33 Anlagefläche D _κ Außendurchmesser

34 Innenseite F Vorspannkraft

35 Aufnahme H _a Anschlagabstand

36 Halteranschlag L Konturlinie

37 Halterschräge Q Querschnitt

S _a Spiel S _t Tangentialspiel

S ₁ Spiel Sv Aushebemaß