Eine derartige Scheibenbremse ist beispielsweise aus der DE 42 22 044 A1 bekannt. Der Bremssattel ist bei dieser Scheibenbremse in einem Führungszylinder verschieblich gelagert. Die Lage des Bremssattels last sich dadurch so ein- stellen, daB die Bremsbeläge bei unbetätigter Bremse nicht an der Bremsscheibe schleifen, doch ist der Aufbau wegen der genau zu bearbeitenden Führungsflächen kompliziert und dem- entsprechend teuer und auBerdem wegen der konstruktions- bedingten auBermittigen Lagerung störanfällig im Hinblick auf Abnutzung und Verschmutzung.

Eine weitere Lösung einer Scheibenbremse ist aus der US 5,632,362 bekannt. Bei dieser ist der Bremssattel in bekannter Weise auf Bolzen verschieblich gelagert. Die Brems- beläge werden zwar mittels einer Feder auseinandergehalten, die Lage des Bremssattels ist jedoch bei nicht betätigter Bremse nicht definiert, sondern dem Zufall überlassen, was zur Folge hat, daB der eine oder andere Bremsbelag an der Scheibe streifen kann. Dies wird von Fahrradfahrern wegen der vergleichsweise geringen menschlichen Leistung und wegen des Schleifgeräusches nicht akzeptiert.

Darüber hinaus ist aus der DE 591 787 eine Bremse für Kraft- fahrzeuge bekannt, bei welcher ein feststehender und ein bewegbarer Bremsring vorgesehen sind, die auf eine Brems- scheibe wirken, welche ihrerseits Bremsbeläge trägt.

Die Bremsflächen sind dabei aufeinander zu bewegbar, wobei die Bremsscheibe auf der Triebwelle ihre axiale Position ändert.

Darüber hinaus ist die Bremsscheibe flexibel ausgebildet, wobei die Flexibilität der Bremsscheibe dazu dient, zunächst die Bremsbeläge teilweise an den Bremsflächen anzulegen und erst bei zunehmender Bewegung der Bremsflächen relativ zuein- ander eine volle Anlage der Bremsbeläge an den Bremsflächen zu erreichen.

Eine weitere Bremse entsprechend der vorstehend beschriebenen Art der Bremse ist aus der US 2,608,275 bekannt und arbeitet ebenfalls nach dem Prinzip, daB die Bremsscheibe axial ver- schieblich auf der diese tragenden Welle sitzt. Diese Bremse ist für Getriebe von Kraftfahrzeugen vorgesehen.

Ausgehend von der DE 42 22 044 A1 liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Scheibenbremse zu schaffen, die ein- fach im Aufbau und nicht störanfällig ist und bei der im nicht betätigten Zustand die Bremsbeläge die Bremsscheibe nicht berühren.

Diese Aufgabe wird bei einer Scheibenbremse der eingangs beschriebenen Art erfindungsgemäB dadurch gelöst, daB der Bremssattel in definierter geometrischer Zuordnung zur Nabe feststehend angeordnet ist, daß der Bremssattel bei unbe- tätigter Scheibenbremse so gegenüber der Bremsscheibe posi- tioniert ist, daß zwischen dem ersten Bremsbelag und der Bremsscheibe sowie zwischen dem zweiten Bremsbelag und der Bremsscheibe ein Spalt besteht und daB beim Betätigen der Scheibenbremse der erste Bremsbelag auf die Bremsscheibe derart einwirkt, daB ein von dem ersten Bremsbelag beauf- schlagter äuBerer Ring der Bremsscheibe sich unter elastischer Verformung der Bremsscheibe in Richtung des zweiten Bremsbelags bewegt und sich an dem zweiten Bremsbelag anlegt.

Der Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung ist somit darin zu sehen, daß sowohl die Bremsscheibe als auch der Bremssattel fest mit den sie tragenden Fahrzeugteilen verbunden sind und keine Elemente erforderlich sind, die eine Verschiebung des Bremssattels relativ zur Bremsscheibe oder eine Verschiebung der Bremsscheibe relativ zum feststehenden Bremssattel gestatten.

Insbesondere erlaubt die erfindungsgemäBe Lösung einen beson- ders einfachen Aufbau, bei dem Störungen durch Umweltein- flüsse ausgeschlossen sind.

AuBerdem ist die geometrische Zuordnung der Teile, d. h. der Bremsscheibe zu Bremssattel und Bremsbelägen, eindeutig, so daß die Bremsbeläge stets einen Abstand zur Bremsscheibe haben und nicht schleifen.

Die Nutzung der elastischen Verformbarkeit der Bremsscheibe zur Uberbrückung des Spaltes zwischen dem zweiten Bremsbelag und der Bremsscheibe ist dabei einer der wesentlichen Gedanken der Erfindung. Die aus der geringen Verformung resultierende Biegebeanspruchung, insbesondere in den Stegen der Bremsscheibe, liegt weit unterhalb des zulässigen Werts, was auch in allen Fahr-und Prüfstandsversuchen bestätigt wurde.

Prinzipiell wäre es bei der erfindungsgemäßen Lösung denkbar, den Bremssattel an beliebigen Teilen des Fahrzeugs anzu- ordnen, solange dieser feststehend in einer definierten Aus- richtung gegenüber der Bremsscheibe angeordnet ist. Eine besonders günstige Lösung, insbesondere für Fahrräder, sieht vor, daß der Bremssattel fest mit einem die Nabe tragenden Rahmenteil verbunden ist.

Hinsichtlich der Lagerung der Nabe relativ zum Rahmenteil sind alle Lösungen denkbar, die die Nabe axial unverschieb- lich relativ zum Rahmenteil positionieren. Hier ist bei- spielsweise auch eine direkte Abstützung der Nabe relativ zum Rahmenteil denkbar. Eine besonders günstige Lösung sieht vor, daß die Nabe drehbar und axial unverschieblich auf einer rahmenfesten Achse am Rahmenteil gelagert ist. Eine derartige Lösung hat sich insbesondere für Fahrräder als äußerst günstig erwiesen, da auf der rahmenfesten Achse eine ein- fache, axial unverschiebliche drehbare Lagerung der Nabe möglich ist.

Hinsichtlich der Anordnung der Bremsbeläge sind die unter- schiedlichsten Lösungen denkbar. So wäre es beispielsweise denkbar, die Bremsbeläge direkt auf diese tragenden Elementen anzuordnen. Eine besonders günstige Lösung sieht vor, daß die Scheibenbremse einen ersten und einen zweiten Bremsklotz auf- weist, welche die ersten bzw. zweiten Bremsbeläge tragen.

Diese Lösung hat den Vorteil, daß ein derartiger Bremsklotz auswechselbar ist und somit auch bei Verschleiß der Brems- beläge in einfacher Weise ein Ersetzen derselben möglich ist.

Hinsichtlich der Fixierung der Bremsbeläge zu den diese tragenden Teilen der Scheibenbremse sind die unterschied- lichsten Lösungen denkbar. Beispielsweise ist eine feste mechanische Fixierung vorteilhaft. Eine besonders günstige Lösung, insbesondere hinsichtlich der Auswechselbarkeit der Bremsklötze, sieht vor, daß die Bremsklötze mittels Dauer- magneten an den diese abstützenden Teilen in Anlage gehalten sind und somit auch insbesondere beim Bewegen der Bremsklötze in ihre nicht betätigte Stellung sichergestellt ist, daß die Bremsklötze mit dem gewünschten Spalt relativ zur Brems- scheibe positioniert sind und in dieser Position verbleiben.

Besonders günstig ist es, insbesondere wenn die Dauermagneten die Bremsklötze in ihren Positionen halten sollen, wenn die Bremsklötze Stahlplatten als Trägerplatten aufweisen, welche aufgrund ihrer Magnetisierbarkeit eine hohe Wechselwirkungs- kraft mit den Dauermagneten gewährleisten.

Eine besonders günstige Lösung beim Einsatz von Dauermagneten sieht vor, daß mindestens einer der Dauermagnete exzentrisch zu dem diesen tragenden Teil angeordnet ist. In diesem Fall ist eine asymmetrische, d. h. exzentrische, Kraftwirkung zwischen dem Dauermagnet und dem Bremsklotz gewährleistet, welche sich beispielsweise dazu ausnutzen läßt, eine Relativ- drehung zwischen dem Bremsklotz und dem den Dauermagnet tragenden Teil zu hemmen.

Da die Bremsklötze thermischen Belastungen unterliegen, ins- besondere beim langen Bremsen, und sich somit die Erhitzung der Bremsklötze auch auf die weiteren Teile der Scheiben- bremse auswirken könnte, ist vorzugsweise vorgesehen, daß die die Bremsklötze abstützenden Teile der Scheibenbremse gegen- über den Bremsklötzen thermisch isoliert sind, d. h., daß die Wärmeübertragung von den Bremsklötzen auf diese die Brems- klötze abstützenden Teile verringert wird und somit eine Erwärmung dieser Teile zumindest reduziert werden kann.

Hinsichtlich des Einbaus der Bremsklötze hat es sich als besonders vorteilhaft erwiesen, wenn die beiden Bremsklötze durch eine seitlich neben der Bremsscheibe angeordnete Öffnung des Bremssattels hindurch montierbar sind, so daß eine einfache Auswechslung der Bremsklötze bei abgenutzten Bremsbelägen möglich ist, ohne weitgehende Demontage des Bremssattels.

Eine besonders günstige Lösung sieht vor, daB die Öffnung in axialer Richtung des Kolbens, vorzugsweise koaxial zu diesem angeordnet ist.

Hinsichtlich der Art, wie die Bewegbarkeit des ersten Brems- belags relativ zur Bremsscheibe in Richtung auf den zweiten Bremsbelag realisiert sein soll, werden im Zusammenhang mit den bisherigen Ausführungsformen keine näheren Angaben gemacht. So wäre es beispielsweise denkbar, den ersten Brems- belag durch einen Exzenter oder eine Kurvenscheibe in Rich- tung des zweiten Bremsbelags zu bewegen.

Eine besonders günstige Lösung sieht jedoch vor, daB der erste Bremsbelag durch einen im Bremssattel angeordneten hydraulisch betätigbaren Kolben in Richtung der Bremsscheibe bewegbar ist.

Beim Vorsehen eines derartigen hydraulisch bewegbaren Kolbens ist dafür Sorge zu tragen, daB dieser Kolben bei nicht betätigter Scheibenbremse eine Stellung einnimmt, in welcher ein Schleifen des von diesem Kolben beaufschlagbaren Brems- belags an der Bremsscheibe verhindert wird.

Beispielsweise wäre es denkbar, hierzu unmittelbar auf den Bremsbelag einzuwirken. Eine besonders einfach realisierbare Lösung sieht jedoch vor, daB der Kolben mittels einer Feder in Richtung einer unbetätigten Stellung beaufschlagt ist und somit bei nicht betätigter Scheibenbremse in der unbetätigten Stellung steht, welche erfindungsgemäB so definiert ist, daB der von dem Kolben beaufschlagbare Bremsbelag nicht an der Bremsscheibe schleift, sondern zwischen diesem und der Brems- scheibe der gewünschte Spalt besteht.

Um insbesondere beim Vorsehen eines hydraulisch betätigbaren Kolbens eine thermische Belastung des Kolbens und somit der Abdichtung des Kolbens in dem Gehäuse und auch des Hydraulik- mediums zu vermeiden, ist vorzugsweise vorgesehen, daß der Kolben über ein thermisch isolierendes Element auf den ersten Bremsbelag wirkt.

Diese Lösung last sich besonders einfach konstruktiv dadurch realisieren, daB zwischen dem Kolben und einem den ersten Bremsbelag umfassenden ersten Bremsklotz ein Ring aus wärmeisolierendem Material angeordnet ist.

Um insbesondere dann, wenn der Kolben mittels einer Feder in Richtung seiner unbetätigten Stellung beaufschlagt ist, sicherzustellen, daß der erste Bremsbelag der Bewegung des Kolbens mit Sicherheit folgt, ist vorgesehen, daß der Brems- klotz mittels eines Dauermagneten in Richtung einer Anlage an dem diesen Abstützenden Kolben beaufschlagt ist.

Hinsichtlich der Anordnung des zweiten Bremsbelags am Brems- sattel wurden bislang keine näheren Angaben gemacht. So sieht ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel vor, daß der zweite Bremsbelag von einem fest in den Bremssattel einsetzbaren Teil gehalten ist.

Vorzugsweise ist dabei das Teil so ausgebildet, daß es in eine sich an die offnung zum Einsetzen der Bremsbeläge anschließende Ausnehmung im Bremssattel einsetzbar ist. Diese Lösung vereint in besonders einfacher Weise die vorteilhafte Montage beider Bremsbacken durch eine offnung mit einer konstruktiv einfachen Lösung der Positionierung des den zweiten Bremsbelag tragenden Bremsbackens.

Konstruktiv besonders einfach läßt sich dies dann reali- sieren, wenn das Teil als in die Ausnehmung einschraubbare Gewindescheibe ausgebildet ist.

Um einerseits die Gewindescheibe thermisch gegenüber dem zweiten Bremsbelag zu isolieren, ist vorzugsweise vorgesehen, daB die Gewindescheibe einen äuBeren Rand aufweist, an welchem der zweite Bremsklotz anliegt und welcher den zweiten Bremsklotz in einem Luftspalt relativ zu dem den Bremsklotz haltenden Dauermagneten positioniert, so daß insbesondere auch der Dauermagnet keiner Wärmebelastung unterworfen ist.

Da es im Rahmen der erfindungsgemäBen Lösung von groBer Bedeutung ist, in der unbetätigten Stellung der Scheiben- bremse einen Spalt zwischen den Bremsbelägen und der Brems- scheibe aufrechtzuerhalten, ist vorzugsweise vorgesehen, daB der erste Bremsbelag mittels einer Einstelleinrichtung in einer definierten geometrischen Zuordnung zur Bremsscheibe positionierbar ist. Eine derartige Einstelleinrichtung, ins- besondere vorgesehen am Bremssattel, erlaubt es, selbst bei grober Vorpositionierung des Bremssattels einen Spalt in gewünschter Weise exakt einzustellen.

Besonders einfach last sich dies konstruktiv dann reali- sieren, wenn die Einstelleinrichtung eine als Anschlag für den Kolben dienende und relativ zum Gehäuse verstellbare Ein- stellschraube umfaßt.

Eine derartige Einstellschraube kann zusätzlich noch in erfindungsgemäBer Weise vorteilhaft dahingehend ausgenutzt werden, daB mit dieser auch ein Druckraum zwischen dem Gehäuse und dem Kolben mit Hydraulikmedium befüllbar und/oder belüftbar ist. Hierzu ist vorgesehen, daB die Einstell- schraube mit einer verschlieBbaren Entlüftungsbohrung ver- sehen ist.

Zusätzlich zur exakten Positionierung des ersten Bremsbelags mittels einer Einstelleinrichtung ist vorzugsweise auch vor- gesehen, daB der zweite Bremsbelag mittels einer Einstell- einrichtung in einer definierten geometrischen Zuordnung relativ zur Bremsscheibe positionierbar ist, so daß auch bei Grobpositionierung des Bremssattels relativ zur Bremsscheibe die exakte Positionierung des Bremsbelags relativ zur Brems- scheibe möglich ist.

Insgesamt ist die Positionierung der Bremsbeläge mittels einer Einstelleinrichtung schon bereits deshalb von Vorteil, da sich die Bremsbeläge abnützen und somit in einfacher Weise ein Nachstellen der Bremsbeläge je nach Grad ihrer Abnützung die, Einsatzfähigkeit der erfindungsgemäßen Scheibenbremse mit der gewünschten Präzision hinsichtlich des Ansprechens der Bremse realisieren läBt.

Besonders vorteilhaft läBt sich eine derartige Einstellung für den zweiten Bremsbelag dadurch realisieren, daB die Ein- stelleinrichtung ein relativ zum Gehäuse verstellbares Gewindeelement umfaBt.

Ein weiteres vorteilhaftes Ausführungsbeispiel einer erfin- dungsgemäßen Scheibenbremse sieht vor, daß zwischen der Bremsscheibe und dem Gehäuse des Bremssattels bestehende Zwischenräume kleiner sind als die Dicke der Trägerplatten der Bremsklötze, so daß damit sichergestellt ist, daß die Trägerplatten stets sicher in dem Gehäuse gehalten werden, unabhängig von der Abnutzung der von diesen getragenen Brems- beläge.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung sind Gegenstand der nachfolgenden Beschreibung sowie der zeichnerischen Dar- stellung eines Ausführungsbeispiels. In der Zeichnung zeigen : Fig. 1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Scheibenbremse, montiert an einer Gabel eines Fahrrads ; Fig. 2 eine Ansicht in Richtung des Pfeils X in Fig. 1 und Fig. 3 einen Schnitt längs Linie I-I in Fig. 1.

Eine ein Rahmenteil 10 eines Fahrzeugs darstellende Feder- gabel eines Fahrrades trägt eine rahmenfest angeordnete Achse 12, auf welcher eine Nabe 14 eines Laufrades 16 um eine Dreh- achse 18 drehbar, jedoch axial unverschieblich bezüglich des Rahmenteils 10 gelagert ist.

Mit dieser Nabe 14 ist eine als Ganzes mit 20 bezeichnete Bremsscheibe fest verbunden, so daß auch die Bremsscheibe 20 in einer definierten geometrischen Ausrichtung zum Rahmenteil 10 um die Drehachse 18 mit der Nabe 14 drehbar ist.

Die Bremsscheibe 20 umfaßt, wie in Fig. 1 dargestellt, einen inneren Ring 22, der beispielsweise mittels Schrauben 24 an der Nabe 14 angeschraubt ist, sowie einen über Stege 25 mit dem inneren Ring 24 verbundenen äußeren Ring 26, der im ein- fachsten Fall massiv ausgebildet ist. Der äußere Ring 26 ist jedoch vorzugsweise, wie in Fig. 1 dargestellt, mit Bohrungen 28 oder anders geformten Durchbrüchen versehen, die in erster Linie zur Reduzierung des Gewichts des äußeren Rings 26 dienen.

Mit dem Rahmenteil 10 ist ein als Ganzes mit 30 bezeichneter Bremssattel fest verbunden. Dieser Bremssattel 30 umfaßt ein die Bremsscheibe 20 umgreifendes Gehäuse 32 mit einer zur Achse 12 oder Drehachse 18 hin offenen schlitzförmigen Aus- nehmung 34, durch welche der äußere Ring 26 der Bremsscheibe 20 hindurchbewegbar ist, wenn sich die Bremsscheibe 20 um die Drehachse 18 dreht.

Das Gehäuse 32 ist dabei vorzugsweise so ausgestaltet, daß es an am Rahmenteil 10 vorhandene Flansche 36 anschraubbar und somit fest mit dem Rahmenteil 10 verbindbar ist.

Das Gehäuse 32 weist in seinem dem Laufrad 16 abgewandten Gehäuseteil 38 eine zur Bremsscheibe 20 hin offene zylin- drische Bohrung 40 auf, welche durch eine Rückwand 41 des Gehäuses verschlossen ist. In der zylindrischen Bohrung 40 ist ein als Ganzes mit 42 bezeichneter Kolben vorgesehen und in der zylindrischen Bohrung 40 längs einer Achse 44 der- selben von der Rückwand 41 weg oder auf diese zu verschieb- lich gelagert.

Ein freier Raum zwischen dem Kolben 42 und dem die zylin- drische Bohrung 40 tragenden Gehäuseteil 38 bildet einen Druckraum 46, welcher mittels einer Dichtung 48 zu einer offenen Seite 50 der zylindrischen Bohrung 40 hin und somit nach außen abgedichtet ist. Zur Verhinderung von Schmutz- zutritt ist außerdem auf einer dem Druckraum 46 abgewandten Seite der Dichtung 48 eine Abstreifer 52 vorgesehen.

Zum Bewegen des Kolbens 42 ist der Druckraum 46, wie in Fig. 1 und 2 dargestellt, über eine Leitung 54 mit einem zeichnerisch nicht dargestellten Druckerzeuger, z. B. einem handbetätigbaren Hauptbremszylinder, verbunden, wobei der Hauptbremszylinder hydraulisch auf den Druckraum 46 wirkt.

Der Kolben 42 weist eine äußere Kolbenstirnfläche 56 auf und liegt mit dieser an einer Trägerplatte 60a eines ersten Bremsklotzes 62a an. Der erste Bremsklotz 62a umfaßt ferner neben der Trägerplatte 60a noch einen fest mit der Träger- platte 60a verbundenen Bremsbelag 64a.

Ferner ist die Trägerplatte 60a mit einer im wesentlichen runden Außenkontur 66a versehen und wird vorzugsweise mit dieser Außenkontur 66a von dem Gehäuse 32 in Richtung quer zur Achse 44 der Bohrung 40 geführt, wodurch die beim Bremsen entstehenden und auf den Bremsklotz 62a wirkenden Kräfte auf- genommen werden.

Zusätzlich ist die Außenkontur 66a der Trägerplatte 60a an einer Stelle ihres Umfangs mit einem radialen Fortsatz 68a versehen, der sich durch eine entsprechende Öffnung 70 des Gehäuses 32 hindurch nach außen erstreckt, so daß der Brems- klotz 62a sich in dem Gehäuse 32 nicht verdrehen kann. Die Verdrehsicherung des Bremsklotzes 62a kann aber auch durch andere geometrische Formen, die ein Drehen desselben ver- hindern, realisiert werden.

Die Trägerplatte 60a ist vorzugsweise aus Stahl hergestellt.

Ein in einem Kolbenboden 72a nahe der Kolbenstirnfläche 66a befestigt angeordneter Dauermagnet 74 zieht die Trägerplatte 60a und damit auch den Bremsklotz 62a an und gibt damit sowohl der Trägerplatte 60a als auch dem Bremsklotz 62a eine definierte Lage bezüglich des Kolbens 42.

Ferner ist bei einer bevorzugten Variante der erfindungs- gemäBen Lösung in dem Kolbenboden 72a außerdem noch ein Ring 76 aus thermisch isolierendem Material eingelegt, der gegen- über der Kolbenstirnfläche 66a in Richtung der Trägerplatte 60a übersteht, um eine Wärmeübertragung von dem Bremsklotz 62a auf den Kolben 42 zu verringern.

Der Kolben 42 weist ferner druckraumseitig eine Bohrung 80 auf, in die eine Einstellschraube 82 hineinragt. Die Ein- stellschraube 82 durchsetzt dabei die RUckwand 41 des Gehäuses 32 und ist auBerdem über ein Gewinde 84 in Richtung der Achse 44 der Bohrung 40 einstellbar in der Rückwand 41 gehalten, wobei die Rückwand 41 die Einstellschraube 82 mittels einer angeformten Zylinderhülse 86 im Bereich eines Zylinderansatzes 88 der Einstellschraube 82 führt und zwischen der Zylinderhülse 86 und dem Zylinderansatz 88 noch eine Dichtung 90 zur Abdichtung des Druckraums 46 nach außen, d. h. gegen ein Austreten von Hydraulikmedium, zwischen der Rückwand 41 und der Einstellschraube 82 vorgesehen ist.

Die Einstellschraube 82 weist ferner einen in der Bohrung 80 liegenden endseitigen Bund 92 auf, an welchem sich eine Druckfeder 94 abstUtzt, die sich zwischen dem Bund 92 und einem Ring 96 erstreckt, welcher zwischen dem Bund 92 und der Rückwand 41 in der Bohrung 80 liegt und in dieser fest ange- ordnet ist. Diese Druckfeder 94 drückt den Kolben 42 gegen ein den Bund 92 tragendes Ende 98 der Einstellschraube 82, wenn die erfindungsgemäBe Scheibenbremse nicht durch Druck- beaufschlagen des Druckraums 46 betätigt wird.

Zum Einstellen der Einstellschraube 82 ist diese mit einem Innensechskant 100 versehen, welcher auf einer dem Ende 98 gegenüberliegenden Seite der Einstellschraube 82 in der Rück- wand 41 angeordnet und von außerhalb des Gehäuses 32 zugäng- lich ist.

Zum Zweck der Befüllung oder BelUftung des gesamten Brems- systems mit Hydraulikmedium ist die Einstellschraube 82 noch zusätzlich mit einer Entlüftungsbohrung 102 versehen, welche mittels einer Dichtschraube 104 verschließbar ist.

Ein auf einer dem Laufrad 16 zugewandten Innenseite der Bremsscheibe 20 und zwischen dieser und dem Laufrad 16 ange- ordneter Arm 110 des Bremssattels 30 ist mit einer sich aus- gehend von einer Offnung 112 in den Arm 110 hineinerstrecken- den Ausnehmung 114 versehen, die als Gewindebohrung ausge- bildet ist. In der Ausnehmung 114 ist eine Gewindescheibe 116 angeordnet, welche mindestens einen Dauermagneten 118 trägt, welcher auf einer der Bremsscheibe 20 zugewandten Seite sitzt und auf eine Trägerplatte 60b eines zweiten Bremsklotzes 62b wirkt, der ebenfalls noch mit einem Bremsbelag 64b versehen ist. Auch die Trägerplatte 60b des Bremsklotzes 62b ist mit ihrer AuBenkontur 66b in dem Arm 110 des Bremssattels 30 gegen Bewegungen quer zur Achse 44 gehalten und weist auBer- dem noch einen Fortsatz 68b auf, der die Trägerplatte 60b drehfest in dem Arm 110 fixiert.

Der Dauermagnet 118 zieht dabei in gleicher Weise wie der Dauermagnet 74 die Trägerplatte 60b in Richtung der Gewinde- scheibe 116.

Vorzugsweise ist der zweite Bremsklotz 62b in Form und Aufbau identisch mit dem ersten Bremsklotz 62a.

Durch Verdrehen der Gewindescheibe 116, vorzugsweise über einen Innensechskant 120, ist die Position der Gewindescheibe 116 in Richtung der Achse 44 der Bohrung 40 variierbar und somit auch der Abstand des Bremsbelags 64b von der Brems- scheibe 20, so daB ein zwischen der nicht beaufschlagten Stellung des äuBeren Rings 26 der Bremsscheibe 20 und dem Bremsbelag 64b erwunschter Spalt S exakt einstellbar ist.

Vorzugsweise ist der Dauermagnet 118 exzentrisch zur Gewinde- bohrung 114 angeordnet, so daß ein Reibmoment zwischen der aufgrund des Fortsatzes 68b unverdrehbar in dem Arm 110 des Gehäuses 32 fixierten Trägerplatte 60b und somit auch dem zweiten Bremsklotz 62b und der Gewindescheibe 116 auftritt, welches verhindert, daß die Gewindescheibe 116 sich selbstän- dig in der Gewindebohrung 114 durch Verdrehen verstellen kann.

Ferner wird vorzugsweise vorgeschlagen, daß zwischen der Trägerplatte 60b und dem Dauermagnet 118 noch zusAtzlich ein Luftspalt vorgesehen ist, und außerdem die Trägerplatte 60b nur auf einem Außeren Rand 162 der Gewindescheibe 116 auf- liegt, wodurch das erwünschte Reibmoment den gröBtmöglichen Wert erreicht.

Die Gewindebohrung 114 in dem Arm 110 ist vorzugsweise so bemessen, daB entweder bei abgebautem Bremssattel 30 oder entfernter Bremsscheibe 20, wenn also die Bremsscheibe 20 nicht in die schlitzförmige Ausnehmung 34 hineingreift, beide Bremsklötze 62a und 62b durch die Gewindebohrung 114 einführ- bar sind.

Ferner ist vorzugsweise vorgesehen, daß ein Zwischenraum Z zwischen der Bremsscheibe 20 und Wandflächen 124,126 der Ausnehmung 34 stets kleiner ist als eine Dicke der Rager- platten 60a und 60b, so daß auch bei abgenützten Bremsbelägen 64a, 64b die Trägerplatten 60a und 60b sich nicht verklemmen oder gar durch die Ausnehmung 34 heraus nach außen gezogen werden können.

Die erfindungsgemäße Scheibenbremse arbeitet folgendermaBen : Nach dem Anschrauben des Bremssattels 30 an das Rahmenteil 10 werden mittels der Einstellschraube 82 und der Gewindescheibe 116 die Bremsklötze 62a und 62b so eingestellt, daß die Bremsbeläge 64a und 64b möglichst nahe der Bremsscheibe 20 sind, jedoch zwischen diesen und der Bremsscheibe 20 jeweils ein Spalt S besteht und sich somit die Bremsbeläge 64a, 64b und die Bremsscheibe 20 nicht berühren.

Da dadurch die Bremsbeläge 64a und 64b relativ zum Rahmenteil 10 in definierter geometrischer Position positionierbar sind und andererseits auch die Bremsscheibe tuber die Nabe 14 in Richtung der Drehachse 18 axial unverschieblich relativ zum Rahmenteil 10 definiert positioniert ist, wird sich die Bremsscheibe 20 stets frei zwischen den Bremsbelägen 64a und 64b hindurchbewegen.

Wird nun durch Betätigen der Scheibenbremse, beispielsweise durch Betätigen des zeichnerisch nicht dargestellten Haupt- bremszylinders, insbesondere auf manuelle Art und Weise, Flüssigkeit, d. h. ein Hydraulikmedium, über die Leitung 54 in den Druckraum 46 gefördert und dabei der Druck des Hydrau- likmediums im Druckraum 46 erhdht, so bewegt sich der Kolben 42 gegen die Wirkung der Druckfeder 94 in Richtung der Brems- scheibe 20 und drückt zunächst den ersten Bremsbelag 62a gegen den äuBeren Ring 26 der Bremsscheibe 20. Sodann wird der äuBere Ring 26 unter elastischer Verformung der Stege 25 der Bremsscheibe 20, d. h. Verformung der Bremsscheibe 20 zu einer Seite, nämlich zum Bremsklotz 62b, hin, gegen den zweiten Bremsbelag 64b gedrückt. Die Bremsscheibe 20 ist jetzt in ihrer deformierten Stellung mit dem äuBeren Ring 26 zwischen den Bremsbelägen 64a und 64b eingespannt, und die Bremskraft kann entsprechend dem Flüssigkeitsdruck im Druck- raum 46 erzeugt werden.

Wird der Bremsvorgang durch Wegnahme des Drucks im Druckraum 46 beendet, so zieht die Druckfeder 94 den Kolben 42 mitsamt dem an diesem aufgrund des Dauermagnets 74 haftenden Brems- klotz 62a so weit zurück, bis der Kolben 42 an dem Ende 98 der Einstellschraube 82 anliegt, welche einen Anschlag für den Kolben 42 darstellt. Damit hat die Bremsscheibe 20 die MOglichkeit, ihre ursprüngliche, undeformierte Form wieder einzunehmen und sich somit wieder unter Ausbildung des Spalts S zwischen den Bremsbelägen 64a und 64b ohne Berührung derselben durch diese hindurch zu bewegen.

Wenn die Bremsbeläge 64a und 64b abgenützt sind, können sie auf einfache Weise mit einem handelsüblichen Werkzeug durch Nachstellen der Einstellschraube 82 und der Gewindescheibe 116 wieder in eine Position gebracht werden, in welcher sie unter Ausbildung des Spalts S relativ zur undeformierten Bremsscheibe 20 stehen.