Das Ausführungsbeispiel Fig. 4 der EP 1 273 473 A2 zeigt be- reits ein Allrad-Antriebsstrang mit einer Lamellenkupplung, die als Lastschlagelement ausgeführt ist. Das Ausführungsbei- spiel Fig. 6 der selben Schrift zeigt eine Lamellenkupplung, die als Verteilerkupplung ausgeführt ist.

In der mot, Heft 5 vom 12. Februar 2003 ist auf Seite 97 eine Lamellenkupplung gezeigt, die als Viskokupplung ausgeführt ist. Bei dieser Lamellenkupplung sind die Lamellen an deren Innenkante mit Zähnen versehen, die eine formschlüssig dreh- feste Verbindung zu einer außenverzahnten Getriebewelle eines Kraftfahrzeuges herstellen.

Aufgabe der Erfindung ist es, das Drehspiel einer Lamellen- kupplung gering zu halten und ein Herstellungsverfahren für eine solche Lamellenkupplung bereitzustellen.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 bzw. dem von diesem abhängigen Herstellungsverfahren gemäß Patentanspruch 8 gelöst.

In besonders vorteilhafter Weise kann die erfindungsgemäße Lamelle für eine Lamellenkupplung Anwendung als Lastschlag- element in allen Bereichen finden, in denen ein Durchrutschen der Lamellenkupplung bei definierten Drehmomentspitzen er- wünscht ist. Durch ein solches Lastschlagelement können die Bauteile, die mit der Lamellenkupplung verbunden sind, vor Beschädigung infolge Überlastung geschützt werden. Bei Anwen- dung des Lastschlagelementes in einem Kraftfahrzeug werden die als unangenehm wahrnehmbaren Lastschläge von den Fahr- zeuginsassen fern gehalten. Die Lamellenkupplung kann insbe- sondere als Lastschlagelement gemäß EP 1 273 473 A2 oder als Lastschlagelement mit temperaturabhängigem Durchrutschmoment gemäß EP 1 238 847 A2 ausgeführt sein. Der Inhalt dieser bei- den Anmeldungen soll als in dieser Anmeldung aufgenommen gel- ten. Für ein genau definiertes Durchrutschmoment und die Funktionsfähigkeit eines Lastschlagelementes ist von Wichtig- keit, dass das Drehspiel zwischen den Lamellen und der Auf- nahmeverzahnung des Rotationskörpers, welcher die Lamellen aufnimmt, gering ist. Im Idealfall ist kein Drehspiel vorhan- den. Dieses technisch bedingte Drehspiel ist maßgeblich von dem Verzahnungsspiel abhängig, welches sich zwischen den Zäh- nen der Lamelle und deren Aufnahmeverzahnung an dem Rotati- onskörper bildet. Da bei der erfindungsgemäßen Lamellenkupp- lung die Aufnahmeverzahnung als Schrägverzahnung ausgeführt ist, käme es bei Lamellen, die lediglich aus einem Blech kon- struktiv bedingter Dicke ausgestanzt werden, zu einem Linien- kontakt einer Kante an der Schrägverzahnung. Diese Kanten würde bei Drehmomentübertragung in die eine Drehrichtung zer- drückt werden, so dass es infolge einer bleibenden plasti- schen Verformung zu einer Überschreitung der Drehspieltole- ranz kommen würde, deren Unterschreitung die genau definierte Funktion des Lastschlagelementes gewährleistet. Diese negati- ve Effekt wird verdoppelt, wenn das Lastschlagelement ein Drehmoment in beide Drehrichtungen überträgt, so dass die Kanten der Zähne an den Lamellen beidseitig eingeschlagen werden. In diesem Fall kann es sogar zum vollständigen Aus- fall der Funktionsfähigkeit des Lastschlagelementes führen.

In besonders vorteilhafter Weise liegen die Zähne erfindungs- gemäß flächig an der Schrägverzahnung des Rotationskörpers an. Damit wird das zu übertragende Drehmoment auf eine größe- re Fläche verteilt, so dass die Spannung sowohl im Werkstoff der Lamelle, als auch im Werkstoff des schrägverzahnten Rota- tionskörpers gering ist. Dabei sind alle erdenklichen Formge- bungen möglich, die ein flächiges Anliegen ermöglichen. Be- sonders vorteilhaft ist dabei eine Verdrehung der Zähne der Lamellen. Jedoch ist es ebenso möglich, die Zähne schräg zu schneiden. Da die Spannung in dem Werkstoff infolge der flä- chigen Anlage gering sind, kommt es insbesondere bei den La- mellen zu keinen plastischen Verformungen. Demzufolge bleibt auch das Verzahnungsspiel nach einer elastischen Rückformung konstant und die Funktionalität des Lastschlagelementes ist trotz der Vorteile der Schrägverzahnung in vollem Umfang ge- währleistet.

Die flächige Anlage der Zähne an der Schrägverzahnung erfolgt insbesondere über die gesamte Zahnbreite. Dabei muß nicht die gesamte Zahnflanke der Zähne an der Schrägverzahnung anlie- gen. Es kann ausreichen, dass ein Teilbereich der Zahnflanke flächig-insbesondere über die gesamte Zahnbreite-an der Schrägverzahnung anliegt. Die flächige Anlage der gesamten Zahnflanke bringt jedoch den Vorteil besonders geringer Span- nungen im Werkstoff der Lamelle mit sich.

In besonders vorteilhafter Weise können Spannungen im Zahn- grund der Lamelle verhindert werden, indem dort eine Ausneh- mung vorgesehen ist. Für den Radius der Ausnehmung gilt es, ein Optimum zu finden. Dabei kann der Verdrehwinkel der Zähne von der Zahnspitze zum Zahngrund von 100% auf 0% auslaufen.

Der Verdrehwinkel kann gleichmäßig oder ungleichmäßig auslau- fen.

In besonders vorteilhafter Weise kann das Lastschlagelement gemäß EP 1 273 473 A2 Anwendung bei einem Allradantriebs- strang finden. Dabei hat das Lastschlagelement die Aufgabe, Lastschläge beim Schub-Zug-Wechsel und beim Zug-Schub-Wechsel zu verhindern. In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung können die Zähne der Lamellen des Lastschlag- elementes drehfest in eine Laufverzahnung des Rotationskör- pers eingreifen. Diese Laufverzahnung kämmt dann mit einem anderen Zahnrad beispielsweise zur Antriebsmomentübertragung im Allradantriebsstrang. Da die Laufverzahnung erfindungsge- mäß als Schrägverzahnung ausgeführt ist, gehen damit für die beteiligte Verzahnungspaarung die folgenden schrägverzah- nungstypischen Vorteile einher : - hohe Tragfähigkeit und Umfangsgeschwindigkeit wegen gleichförmiger Übertragung unter Belastung und - Laufruhe.

Infolge der Verwendung der Laufverzahnung zur Aufnahme der Zähne der Lamellen ist keine separate Aufnahmeverzahnung für letztere notwendig, so dass sich Herstellungs-und Kostenvor- teile ergeben.

Die erfindungsgemäße Lamelle bzw. Lamellenkupplung muß bei Anwendung im Allrad-Antriebsstrang nicht zwangsläufig Anwen- dung als Lastschlagelement finden, sondern kann auch als re- gelbare Verteilerkupplung gemäß Fig. 6 der EP 1 273 473 A2 ausgeführt sein.

Ferner kann die Lamellenkupplung als Zentraldifferentialsper- re eines Zentraldifferentials eines Allrad-Antriebsstranges ausgeführt sein. Eine solche Zentraldifferentialsperre eines Zentraldifferentials verbindet zwei Planetenglieder eines dreigliedrigen Planetengetriebes, um beispielsweise im Gelän- de oder auf rutschigem Grund einen starren Durchtrieb zwi- schen Vorderachse und Hinterachse zu erhalten. In besonders vorteilhafter Weise kann bei einer solchen Zentraldifferenti- alsperre eines Zentraldifferentials die Lastverteilung auf die Vorderachse und die Hinterachse stufenlos verstellbar sein. Dazu wird das reibschlüssig in der Lamellenkupplung zwischen den beiden Planetengetriebegliedern übertragene An- triebsmoment durch die Anpressung der Lamellen stufenlos va- riiert. In besonders vorteilhafter Weise kann eine solche stufenlos verstellbare Zentraldifferentialsperre eine Doppel- funktion übernehmen und zusätzlich als Lastschlagelement aus- geführt sein.

Infolge der Schrägverzahnung werden auf die Lamellen je nach Drehrichtung Axialkräfte in die eine oder die andere axiale Richtung ausgeübt. Wenn die Lamellenkupplung beispielsweise mittels einer Tellerfeder von der einen axialen Seite axial nachgiebig an eine festes Widerlager auf der anderen axialen Seite angedrückt wird, so bedingt die Drehrichtung unter- schiedliche Andruckkräfte zwischen den Lamellen der Lamellen- kupplung. Je nach Auslegung des nachgiebigen Andruckmittels lässt sich somit das von der Lamellenkupplung maximal über- tragbare Moment drehrichtungsabhängig ausgestalten. Für den Anwendungsfall eines Lastschlagelementes bedeutet dies, dass die Lamellenkupplung beim Schub-Zug-Wechsel bei einer anderen Stärke des Lastschlages durchrutscht, als beim Zug-Schub- Wechsel. Wird das nachgiebige Mittel auf der einen axialen Seite jedoch extrem steif-d. h. quasi-starr-ausgeführt, so ist die Charakteristik der Lamellenkupplung für beide Dreh- richtungen nahezu gleich.

Patentanspruch 8 zeigt ein Herstellungsverfahren für eine er- findungsgemäße Lamelle. Dabei werden die Zähne der Lamelle derart gebogen, dass sie flächig an die Zähne einer Schräg- verzahnung des dieser Lamelle zugeordneten Rotationskörpers anlegbar sind. Das Biegen erfolgt dabei vorzugsweise um die Zahnmittenachse. Das Biegen ist im Verhältnis zu anderen Her- stellungsverfahren ein sehr kostengünstiges Verfahren, bei dem in vorteilhafter Weise kein Material abgenommen werden muss.

Patentansprüche 10 und 12 zeigen besonders vorteilhafte Aus- gestaltungen des Herstellungsverfahrens, bei welchen im Her- stellungsprozess die elastische Rückformung nach der plasti- schen Verformung eines Werkstoffes berücksichtigt wird.

Weitere Vorteile der Erfindung gehen aus den weiteren Patent- ansprüchen, der Beschreibung und der Zeichnung vor.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines Ausführungsbei- spiels erläutert, welches Anwendung in einem Allrad- Antriebsstrang findet.

Dabei zeigen : Fig. 1 einen Allrad-Antriebsstrang mit einer Zentraldifferentialsperre, welche eine Lamellenkupplung aufweist, Fig. 2 eine Lamelle, welche Anwendung in der Lamellenkupplung gemäß Fig. 1 findet, Fig. 3 ein Detail III aus Fig. 2, Fig. 4 einen Blick auf die verzahnte Innenkante der Lamelle, Fig. 5 in einem Detail eine Ausgestaltungsalternative der Verzahnung der Lamelle anhand einer innenverzahnten Lamelle und Fig. 6 in einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel einen Allrad-Antriebsstrang mit einem Zentraldifferential, welcher ein Lastschlagelement aufweist.

Fig. 1 zeigt einen Teil eines längs eingebauten Allrad- Antriebsstrangs für ein Kraftfahrzeug. Der Allrad- Antriebsstrang weist neben einem Automatikgetriebe 1 eine im eingebauten Zustand zum Heck des Kraftfahrzeugs weisende Ge- triebeausgangswelle 2 auf. Diese Getriebeausgangswelle 2 bil- det die Eingangswelle 6 des Zentraldifferentials 3.

Das Automatikgetriebe 1 besitzt ein Getriebegehäuse 4 mit ei- nem angeformten Lagergehäuse 5 für einen Seitenabtrieb 7, so dass das Automatikgetriebe 1 kostengünstig nach einem soge- nannten"add-on-Prinzip"für eine Allradvariante nutzbar ist.

Bei einer derartigen Variante ist die gegenüber der reinen Heckantriebsvariante verlängerte Getriebeausgangswelle 2 bzw.

Eingangswelle 6 über das Zentraldifferential 3 und eine Heck- antriebsgelenkwelle mit einer Ritzelwelle eines nicht näher dargestellten Hinterachsgetriebes derart verbunden, dass ein erster Teil des Antriebsmomentes auf das Hinterachsgetriebe übertragen wird. Ein zweiter Teil des Antriebsmomentes wird von der Eingangswelle 6 über -das Zentraldifferential 3, - ein Antriebsritzel 8, - ein Abtriebsritzel 9, - eine Gelenkwelle 10 des Seitenabtriebs 7 und - eine Kegelritzelwelle eines nicht näher dargestellten Vorderachsgetriebes auf eine Vorderachse übertragen. Mittels des Zentraldifferen- tials 3 sind Abtriebsmomente auf das Vorderachsgetriebe und das Hinterachsgetriebe verteilbar sowie Drehzahldifferenzen ausgleichbar.

Die Gelenkwelle 10 des Seitenabtriebs 7 ist horizontal um ei- nen Winkel von ca. 8° zur Antriebsstranglängsachse 11 ver- schwenkt. Die Gelenkwelle 10 des Seitenabtriebs 7 ist verti- kal um einen Winkel von ca. 4° zur Antriebsstranglängsachse 11 verschwenkt.

Der Seitenabtrieb 7 wird von zwei Zahnrädern gebildet, und zwar von dem Antriebsritzel 8, und dem mit diesem kämmenden Abtriebsritzel 9. Das Antriebsritzel 8 ist drehfest mit einer Hohlwelle 12 verbunden, welche einteilig mit einem Sonnenrad des Zentraldifferentials 3 ausgeführt ist. Innerhalb dieser Hohlwelle 12 verläuft die Getriebeausgangswelle 2 und die Eingangswelle 6. Das Abtriebsritzel 9 ist prinzipiell eine hohle, außenverzahnte Welle, welche mittels einer angestell- ten Kegelrollenlagerung in x-Anordnung in dem Lagergehäuse 5 gelagert ist.

Zur Herstellung des horizontalen Winkels und des nicht näher dargestellten vertikalen Winkels ist die Gelenkwelle 10 mit- tels eines Kreuzgelenkes gelenkig radial innerhalb des Ab- triebsritzels 9 angeordnet. Ferner ist die Gelenkwelle 10 in Fahrtrichtung vorn-d. h. an deren anderem Ende-mit einem weiteren Kreuzgelenk gelenkig an die nicht näher dargestellte Kegelritzelwelle des Vorderachsgetriebes gekoppelt.

Bei dem Allrad-Antriebsstrang sind das Antriebsritzel 8 und das mit diesem kämmende Abtriebsritzel 9 jeweils als kegeli- ges Stirnrad ausgeführt. Die Gelenkwelle 10 ist auf der in Fahrtrichtung rechts liegenden Seite des nicht näher darge- stellten Antriebsmotors angeordnet.

Ferner weist der Allrad-Antriebsstrang eine regelbare Diffe- rentialsperre 13 für das Zentraldifferential 3 auf, die zu- sätzlich als Lastschlagelement bzw. Rutschkupplung ausgeführt ist. Die Differentialsperre 13 ist unmittelbar axial benach- bart zum Automatikgetriebe 1 zwischen diesem und dem An- triebsritzel 8 angeordnet.

Die Differentialsperre 13 umfasst eine Lamellenkupplung 14, mittels welcher - die Hohlwelle 12 bzw.

- das Sonnenrad des Zentraldifferentials 3 bzw.

- das Antriebsritzel 8 reibschlüssig drehfest bzw. reibmomentübertragend mit - der Getriebeausgangswelle 2 bzw.

- der Eingangswelle 6 bzw.

- dem Hohlrad des Zentraldifferentials 3 koppelbar ist. Zur Regelung des übertragenen Reibmoments zwi- schen zwei Kupplungshälften 15,16 der Differentialsperre 13, sind die beiden Kupplungshälften 15,16 mittels eines ring- förmigen Stellkolbens 17 axial aneinander andrückbar. Dabei stützt sich der Stellkolben 17 axial einerseits am Getriebe- gehäuse 4 und andererseits über ein Axial-Wälzlager an einer Lamelle 18 der ersten Kupplungshälfte 15 ab. Dieser Lamelle 18 folgen in der nach vorne weisenden Richtung axial wechsel- weise die übrigen Lamellen der beiden Kupplungshälften 15, 16, wobei sich der letzten Lamelle 19 der zweiten Kupplungs- hälfte 16 eine Widerlagerscheibe 20 anschließt, die axial an einem Trägertopf 21 anliegt, der mittels einer Keilwellenver- zahnung drehfest mit der Getriebeausgangswelle 2 verbunden ist. Dieser Trägertopf ist als Rotationskörper ausgebildet und 21 stützt sich in der axial von vorne weisenden Richtung an einem Absatz der Getriebeausgangswelle 2 ab, so dass sämt- liche Lamellen der Differentialsperre 13 beim Ausrücken des Stellkolbens 17 im Kraftfluss zwischen dem Getriebegehäuse 4 und der Getriebeausgangswelle 2 verspannt werden. Der Träger- topf 21 weist zusätzlich zur Keilwelleninnenverzahnung 95 zur drehfesten Verbindung mit der Getriebeeingangswelle 2 eine Innenverzahnung 94 zur drehfesten und axial verschieblichen Verbindung mit den Lamellen der zweiten Kupplungshälfte 16 auf. Dazu weisen die Lamellen der zweiten Kupplungshälfte 16 an deren Außenkantenbereich eine Außenverzahnung auf, die in die Innenverzahnung des Trägertopfes 21 eingreift. Die Innen- verzahnung des Trägertopfes 21 ist als Schrägverzahnung aus- geführt. An dieser Schrägverzahnung liegen die Zähne der Au- ßenverzahnung der Lamellen der zweiten Kupplungshälfte 16 flächig an. Dazu sind die Zähne dieser Lamellen ähnlich denen der in Fig. 4 ersichtlichen Lamelle um einen Winkel von 77, 7° um deren Zahnmittenachse verdreht.

Die Lamellen der ersten Kupplungshälfte 15 weisen am Innen- kantenbereich eine Innenverzahnung auf, welche das Drehmoment formschlüssig auf eine außenschrägverzahnte Steckhülse 22 ü- berträgt, die mittels einer Keilwellenverzahnung drehfest am vorderen Ende der Hohlwelle 12 angeordnet ist. Die Steckhülse 22 bildet einen Rotationskörper und ist einerseits am vorde- rem Ende der Getriebeausgangswelle 2 an einem Axialsiche- rungsring abgestützt. Andererseits ist die Steckhülse 22 an einem Lagerinnenring des Kegelrollenlagers abgestützt, wel- ches das Antriebsritzel 8 lagert. Die Außenverzahnung der Steckhülse 22 ist als Schrägverzahnung ausgeführt. An dieser Schrägverzahnung liegen die Zähne der Innenverzahnung der La- mellen der ersten Kupplungshälfte 15 flächig an. Dazu sind die Zähne so ausgeführt, wie dies in Fig. 2 bis Fig. 4 er- sichtlich ist.

Fig. 2 zeigt die eine Lamelle 19 beispielhaft für die unter- einander identisch ausgestalteten Lamellen der ersten Kupp- lungshälfte 15. Radial außen ist die ringförmige beidseitige Reibfläche mit Ölführungsrinnen versehen. In einen radial mittigen Bereich weist die Lamelle umfangsmäßige bogenförmige Langlöcher auf. An dem Innenkantenbereich ist die Innenver- zahnung angeordnet, wobei die Zähne verdreht sind.

Fig. 3 zeigt dabei die Lamelle in einem Detail. Fig. 4 zeigt eine Sicht auf die Zähne der Innenverzahnung von der An- triebsstranglängsachse 11 bzw. der mit dieser deckungsglei- chen Rotationsachse 99 aus gesehen. Die Zähne sind dabei um eine Zahnmittenachse 98 verdreht, so dass sich zwischen der Rotationsachse 99 und einer Tangente 97 an der Seitenkante des Zahnkopfes ein Winkel a=77, 7° aufspannt. Dadurch liegen die Zahnflanken 30a, 30b flächig an den Zahnflanken der au- ßenschrägverzahnten Steckhülse 22 an. Die Schrägverzahnung der Steckhülse 22 hat demzufolge einen zu a korrespondieren- den Winkel, so dass die Zahnflanken 30a, 30b der Zähne der Lamelle 19 parallel zu den Zahnflanken der Schrägverzahnung der Steckhülse 22 verlaufen.

Die Lamellen der zweiten Kupplungshälfte 16 sind-entspre- chend angepasst-analog zu denen der ersten Kupplungshälfte ausgeführt. Wesentlicher Unterschied ist lediglich der, dass die Zähne an der Außenkante der Lamelle liegen. Insbesondere die Verdrehung der Zähne der Außenverzahnung der Lamellen der zweiten Kupplungshälfte entspricht der Verdrehung der Innen- verzahnung der Lamelle 19.

Fig. 5 zeigt in einem Detail eine Ausgestaltungsalternative der Verzahnung der Lamelle anhand einer innenverzahnten La- melle 100. Zwischen jeweils zwei Zähnen 101 ist dabei im Zahngrund eine gerundet ausgestaltete Ausnehmung 104 vorgese- hen. Jeder der Zähne ist dabei bis zu einem Absatz 102, ab dem sich die Ausnehmung 104 erstrecht, um die besagten 77, 7° um die Zahnmittenachse 198 verdreht. Ab dann nimmt der Ver- drehwinkel kontinuierlich ab, so dass im Grund 103 der Aus- nehmung 104 keine Verdrehung mehr vorhanden ist. D. h. die Fläche des radial äußeren Ringbereiches der Lamelle 100 liegt senkrecht bzw. 90° zur Rotationsachse. Im eingebauten Zustand liegt nur die Zahnflanke bis zum Absatz 102 an der Außenver- zahnung einer schrägverzahnten Welle bzw. der Steckhülse 22 gemäß erstem Ausführungsbeispiel an. Über die radiale Länge der Ausnehmung 104 bauen sich langsam die hohen Spannungen bei Drehmomentübertragung im Betrieb der Lamelle ab, so dass es nicht zu Spannungsrissen im Zahngrund kommen kann.

Die Lamellenkupplung des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 1 ist zusätzlich als Lastschlagelement ausgebildet. Eine sol- ches Lastschlagelement dämpft Lastschläge bei Zug-Schub- Wechseln und Schub-Zug-Wechseln, wie dies bereits in der DE 101 11 257.2 beschrieben ist. Dadurch, dass die Anpresskraft der Kupplungshälften 15,16 aneinander mittels des Stellkol- bens 17 frei einstellbar ist, ist auch das Durchrutschmoment des Lastschlagelementes frei wählbar. Beispielsweise kann das Durchrutschmoment in Abhängigkeit davon eingestellt werden, ob der Fahrzeugführer eine Taste."Gelände"oder"Winter"ge- drückt hat. Ebenso kann das Durchrutschmoment in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, der aktuellen Getriebeüber- setzung oder in Abhängigkeit davon, ob das Fahrzeug eine re- gennasse Fahrbahn sensiert, eingestellt werden. Insbesondere ist eine stufenlose Einstellung des Durchrutschmomentes mög- lich.

Fig. 6 zeigt in einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel einen Allrad-Antriebsstrang mit einem Zentraldifferential 203, welches ein Lastschlagelement 213 aufweist. Eine Zentraldifferentialsperre ist in diesem Ausgestaltungsbeispiel nicht vorgesehen, wobei eine solche jedoch im gleichen Bereich wie das Lastschlagelement 213 oder alternativ entsprechend dem Einbau gemäß Fig. 1 vorgesehen sein könnte. In der folgenden Beschreibung werden Bauteile, die im wesentlichen baugleich dem ersten Ausgestaltungsbeispiel gemäß Fig. 1 sind, nicht näher erläutert. Ein Sonnenrad 250 des Zentraldifferentials 203 übernimmt drei Funktionen. Das Sonnenrad 250 - nimmt vom Zentraldifferential 203 einen Anteil des Antriebsmoments für die Vorderachse auf, - nimmt eine Innenverzahnung von Innenlamellen 218 des Lastschlagelements 213 auf, wobei die Zähne dieser Innenverzahnung flächig an einer schrägen Laufverzahnung 294 des Sonnenrades 250 anliegen und - bildet einen Axialanschlag für ein Antriebsritzel 251.

An einem radial äußeren Bereich sind die Innenlamellen 218 mittels einer vorgespannten Tellerfeder 299 axial gegen Au- ßenlamellen 219 verspannt. Dabei sind die Innenlamellen 218 drehfest und axialverschieblich gegenüber dem Sonnenrad 250, wohingegen die Außenlamellen 219 drehfest und axialver- schieblich gegenüber dem Planetenträger 252 des Zentraldiffe- rentials 203 sind. Dazu greift eine Außenverzahnung der Au- ßenlamellen 219 in eine Innenverzahnung des Planetenträgers 252. Diese Verbindung kann sowohl als Geradverzahnung als auch alternativ als Schrägverzahnung ausgeführt sein, wobei letzterenfalls die Zähne der Außenlamellen 219 flächig an der schrägen Innenverzahnung des Planetenträgers 252 anliegen.

Die besagte vorgespannte Tellerfeder 299 kann auch gemäß EP 1 238 847 A2 ausgeführt sein, so dass ein Durchrutschmoment des Lastschlagelementes temperaturabhängig ist. Insbesondere die Innenlamellen 218 können mit Ausnehmungen gemäß Fig. 5 aus- gestaltet sein.

Das Getriebe kann jedes beliebige Getriebe sein.

Beispielsweise kann es sich um - ein Planetenautomatikgetriebe, - ein automatisiertes Vorgelegegetriebe, - ein Doppelkupplungsgetriebe, - ein Handschaltgetriebe, - ein Umschlingungsgetriebe oder - ein Toroidgetriebe, handeln.

Die erfindungsgemäße Lamelle ist nicht auf Zentraldifferenti- ale beschränkt. U. a. bieten sich die Lamellen auch für eine Anwendung bei Differentialsperren von einem Querdifferential der Hinterachse und/oder der Vorderachse an. Die erfindungs- gemäße Lamelle bietet sich auch für Lamellenkupplungen/- bremsen von Automatikgetrieben, wie beispielsweise Planeten- automatikgetrieben oder Doppelkupplungsgetrieben an. Ebenso kann die erfindungsgemäße Lamelle Anwendung bei einem Plane- tenwendesatz für den Rückwärtsgang beispielsweise eines Stu- fenlosgetriebes finden.

Die Lamellenkupplung kann aber auch als Lastschlagelement zur temperaturabhängigen Dämpfung von Lastschlägen ausgestaltet sein, wie dies in der nicht vorveröffentlichten DE 101 11 257.2 beschrieben ist.

Die Gelenkwelle kann auch als Seitenwelle ohne Gelenke aus- gestaltet sein.

Der Rotationskörper muß nicht zwangsläufig rotationssymmet- risch sein, sondern kann beliebige andere Formen aufweisen, da bei einer Kupplung lediglich die Relativrotation zwischen zwei Kupplungshälften funktionsnotwendig ist. U. a., wenn eine der beiden Kupplungshälften ein stehendes Bauteil ist, wie beispielsweise ein gehäusefestes Bauteil bei einer Bremse, dann kann auf eine rotationssymmetrische Form verzichtet wer- den.

Die Lamelle bzw. die Lamellenkupplung ist nicht auf den Einsatzzweck in Kraftfahrzeugen beschränkt. Es ist auch der Einsatz in anderen Bereichen insbesondere des Maschinenbaus denkbar. Beispielsweise ist ein Einsatz in Getrieben oder Rutschkupplungen von Werkzeugmaschinen oder Arbeitsmaschinen denkbar.

Bei den beschriebenen Ausführungsformen handelt es sich nur um beispielhafte Ausgestaltungen. Eine Kombination der be- schriebenen Merkmale für unterschiedliche Ausführungsformen ist ebenfalls möglich. Weitere, insbesondere nicht beschrie- bene Merkmale der zur Erfindung gehörenden Vorrichtungsteile, sind den in den Zeichnungen dargestellten Geometrien der Vor- richtungsteile zu entnehmen.