Scheibensatzkontur

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Scheibensatzanordnung mit einem ersten Antriebs- Scheibensatz und einem zweiten Abtriebs-Scheibensatz für ein Ketten-CVT mit einer funktionsoptimierten Scheibensatzkontur.

Aus der DE 10 2005 037 941 A1 geht ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe hervor, das im Wesentlichen einen antriebsseitigen und einen abtriebsseitige Scheibensatz aufweist, wobei jeder Scheibensatz eine Festscheibe und eine Wegscheibe besitzt, die jeweils auf einer antriebsseitigen bzw. einer abtriebsseitigen Welle angeordnet und über eine Kettenanordnung zur Drehmomentübertragung miteinander verbunden sind.

Derzeit sind einerseits Scheibensätze mit gewölbten Scheiben und einer angepassten Kettenkontur der Wiegedruckstücke der Kettenanordnung und andererseits geradlinige Scheibensätze, also Scheiben, deren Flanken keine Wölbung aufweist, bekannt.

Da sich bei Scheibensätzen mit gewölbten Scheiben der Scheibensatzwinkel zwischen dem kleinsten und dem größten Laufkreis in Abhängigkeit vom gewählten Scheibensatzradius ändert, besteht ein Problem darin, dass bei der Auslegung der angepassten Kettenkontur sorgsam darauf geachtet werden muss, dass es nicht zu sogenannten Kantenträgern und damit zu einer erhöhten tribologischen Belastung kommt, weil die Druckellipse nicht vollständig auf dem Wiegestück der Kettenanordnung liegt.

Ein Problem von Scheibensätzen mit geradlinigen Scheiben besteht darin, dass ein erhöhter Stützungsbedarf zum Stützen der Scheiben gegenüber einer Druckbeaufschlagung durch die Kettenanordnung erforderlich ist, wobei sich der Stützungsbedarf zwischen einer kleinsten Stützung im Underdrive und einer maximalen Stützung im Overdrive unterscheidet. Dies ist in beiden Fällen für die Auslegung der Leistungsaufnahme der Hydraulik ungünstig. Zudem führen geradlinige Scheibensätze zu einem erhöhten Spurversatz. Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, einen Scheibensatz so auszugestalten, dass seine Scheiben die Vorteile eines geradlinigen Scheibensatzes mit denjenigen eines gewölbten Scheibensatzes verbinden.

Diese Aufgabe wird durch eine Scheibensatzanordnung mit einem ersten Antriebs- Scheibensatz und einem zweiten Abtriebs-Scheibensatz für ein Ketten-CVT mit einer funkti- onsoptimierten Scheibensatzkontur gelöst, wobei die Scheibensatzanordnung jeweils zwei auf einer Welle axial gegeneinander verschiebbare Scheiben und eine Kettenanordnung mit zwischen diesen Scheiben wirksamen Wiegedruckstücken umfasst, deren Längsachse parallel zur Rotationsachse der Welle verläuft. Dabei wird die Wölbung der Scheiben zumindest eines der Scheibensätze durch ein Verhältnis zwischen der Exzentrizität der Scheibenwölbung und dem Scheibensatzradius bestimmt, das in einem Bereich von 0,16 bis 0,20 liegt, wobei die Exzentrizität der Scheibenwölbung durch einen Punkt bestimmt ist, der eine senkrecht zur Rotationsachse der Scheiben verlaufende erste Strecke von der Rotationsachse der Scheiben entfernt ist und von dem aus der die Wölbung der einander zugewandten Seiten der Scheiben bestimmende Scheibensatzradius gemessen wird, wobei der Scheibensatzradius über die Rotationsachse verläuft. Die Wölbung der Wiegedruckstücke wird durch ein erstes Verhältnis zwischen einer ersten Exzentrizität der Wiegedruckstücke und einem ersten Wiegedruckstückradius, das in einem Bereich von 0,185 bis 0,205 liegt, wobei der erste Wiegedruckstückradius von einem ersten Punkt aus gemessen wird, der eine senkrecht zur Längsachse der Wiegedruckstücke verlaufende erste Strecke von der Längsachse entfernt ist, und durch ein zweites Verhältnis bestimmt, das zwischen einer zweiten Exzentrizität der Wiegedruckstücke und einem zweiten Wiegedruckstückradius in der Azimutalrichtung besteht und in einem Bereich von 0 bis 0,015 liegt, wobei der zweite Wiegedruckstückradius von einem zweiten Punkt aus gemessen wird, der eine der zweiten Exzentrizität der Wiegedruckstücke entsprechende Strecke von der Längsachse entfernt ist, die senkrecht zur Längsachse sowie senkrecht zur ersten Strecke verläuft.

Der wesentliche Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass die Scheiben mit funk- tionsoptimierter Kontur der vorliegenden Scheibensätze so ausgebildet sind, dass die Vorteile von gewölbten Scheibensätzen, die einen geringen Spurversatz und einen geringeren Stützungsbedarf, insbesondere im Overdrive erfordern, wodurch niedrige Drücke und damit eine geringere Leistungsaufnahme der Hydraulik ermöglicht werden, mit denjenigen von geradlinigen Scheibensätzen, insbesondere im Hinblick auf den Variatorwirkungsgrad verbunden sind. Besonders bevorzugt liegt die Exzentrizität der Scheibenwölbung in einem Bereich von 895 mm bis 905 mm. Insbesondere beträgt sie 900 mm. Der Scheibensatzradius liegt vorzugsweise zwischen 2000 mm und 10000 mm, insbesondere zwischen 4000 mm und 6000 mm. Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform beträgt er 5000 mm.

Die Wölbung der Wiegedruckstücke wird vorzugsweise durch eine der ersten Exzentrizität der Wiegedruckstücke entsprechende Strecke von 39,19 mm und einen ersten Wiegedruckstückradius von 200 mm und durch eine der zweiten Exzentrizität der Wiegedruckstücke entsprechende Strecke von 0,35 mm und einen zweiten Wiegedruckstückradius von 80 mm bestimmt.

Entsprechend einer Ausgestaltung der Erfindung sind sowohl die Scheiben des Antriebs- als auch die Scheiben des Abtriebsscheibensatzes mit einer funktionsoptimierten Kontur versehen.

Mit besonderem Vorteil kann auch ein Scheibensatz mit funktionsoptimierter Kontur mit einem geradlinigen Scheibensatz in einem Variator kombiniert werden. Beispielsweise sind die Scheiben des Antriebs-Scheibensatzes mit der erfindungsgemäßen Wölbung versehen, während die Scheiben des Abtriebs-Scheibensatzes geradlinig ausgebildet sind und umgekehrt. Bevorzugt wird jedoch die erste genannte Kombination, da der Antriebs-Scheibensatz aufgrund eines verringerten Anpresskraftbedarfs den Wirkungsgrad dominiert und der Abtriebs- Scheibensatz häufig den größeren Einfluss auf die Akustik des Getriebes hat. Die Scheiben- satzanordnung mit dem geradlinigen Scheibensatz im Abtrieb weist also in den meisten Fällen die größten Vorteile auf.

Auch wenn ein gewölbter Scheibensatz mit funktionsoptimierter Kontur mit einem geradlinigen Scheibensatz in einem Variator kombiniert wird, erfolgt die Drehmomentübertragung zwischen den Scheibensätzen mittels einer Kette mit an dem gewölbten Scheibensatz angepassten Wiegedruckstücken.

Bei den geradlinigen Scheibensätzen werden Flankenwinkel von etwa 11° bevorzugt, das heißt, die beiden Scheiben eines solchen Scheibensatzes schließen einen Öffnungswinkel von etwa 22° zwischen sich ein.

Die Scheibensatzanordnung umfasst bevorzugt eine Festscheibe und eine Wegscheibe. Im Folgenden werden die Erfindung und deren Ausgestaltungen im Zusammenhang mit den Figuren näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 in schematischer Darstellung einen Antriebs-Scheibensatz zur

Erläuterung der Konturen der Scheiben,

Figur 2 eine schematische Darstellung zur Erläuterung der Kontur der

Wieged ruckstücke

und

Figur 3 eine schematische Prinzipdarstellung eine bekannten Kegelscheiben- umschlingungsgetriebes mit zugehöriger Steuerungseinrichtung.

Anhand der Figur 3 wird zum besseren Verständnis der Erfindung und zur Verdeutlichung der verwendeten Begriffe ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe (Ketten-CVT) nach Stand der Technik erläutert. Das Ketten-CVT weist zwei Kegelscheibenpaare, nämlich einen Antriebs- Scheibensatz 10 und einen Abtriebsscheibensatz 20 auf. Eine Festscheibe 1 des Antriebs- Scheibensatzes 10 ist starr mit einer Antriebswelle 4 verbunden, die beispielsweise von einem Verbrennungsmotor angetrieben wird. Eine Festscheibe 21 des anderen Kegelscheibenpaars, nämlich des Abtriebsscheibensatzes 20 ist starr mit einer Abtriebswelle 40 verbunden, die das Fahrzeug antreibt. Die andere Kegelscheibe, nämlich eine Wegscheibe 2 des Antriebs- Scheibensatzes 10 ist drehfest, jedoch axial verschiebbar mit der Antriebswelle 4 verbunden. Die andere Kegelscheibe 22 des Abtriebs-Scheibensatzes 20 ist drehfest und axial verschiebbar mit der Abtriebswelle 40 verbunden. Um beide Scheibensätze 10 und 20 läuft ein Um- schlingungsmittel, beispielsweise eine Kettenanordnung 5, das in Reibeingriff mit den einander zugewandten Kegelflächen der Kegelscheiben ist. Durch gegensinnige Verstellung des axialen Abstandes zwischen den beiden Kegelscheiben jedes Kegelscheibenpaares lässt sich das Drehzahlverhältnis zwischen den beiden Kegelscheibenpaaren und damit die Übersetzung des Getriebes ändern. Zur Übersetzungsverstellung dienen beispielsweise Druckkammern 9 und 11 , die über Hydraulikleitungen 12 und 13 mit einer Steuerventileinheit 14 verbunden sind, mittels der die Beaufschlagung der Druckkammern 9 und 11 mit Hydraulikmitteldruck zur Übersetzungsverstellung steuerbar ist. Zur Ansteuerung der Steuerventileinheit 14 dient ein Steuergerät 15, das einen Mikroprozessor mit zugehörigen Speichereinrichtungen enthält und dessen Eingänge beispielsweise mit einer Wählhebeleinheit zur Betätigung des Getriebes, einem Fahrpedal, Drehzahlsensoren usw. verbunden sind und dessen Ausgänge beispielsweise mit einer Kupplung, einem Leistungsstellglied des nicht dargestellten Motors und der Steuerventileinheit 14 verbunden sind. Aufbau und Funktion eines Kegelscheibenum- schlingungsgetriebes sind an sich bekannt und werden daher nicht weiter erläutert.

Die Figur 1 zeigt in schematischer Darstellung einen Antriebs-Scheibensatz mit einer funkti- onsoptimierten Kontur für ein Ketten-CVT (Continious Variable Transmission), der im Wesentlichen eine Festscheibe 1 und eine Wegscheibe 2 aufweist, wobei in der Figur 1 oberhalb der Rotationsachse 3 der Welle 4 die Wegscheibe 2 in der der Festscheibe 2 nächstliegenden Position und unterhalb der Rotationsachse 3 der Welle 4 die Wegscheibe 2 in der der Festscheibe 1 entferntesten Position dargestellt ist. Die zwischen der Festscheibe 1 und der Wegscheibe 2 gezeigte Kettenanordnung ist mit 5 bezeichnet. Dabei ist insbesondere im Querschnitt ein Wiegedruckstück 6 der Kettenanordnung 5 dargestellt.

In der oberhalb der Rotationsachse 3 der Welle 4 dargestellten Position der Wegscheibe 2 befinden sich das Wiegedruckstücke 6 in der Overdrive-Position, während die punktierte Linie 7 unterhalb der Rotationsachse 3 der Welle 4 die Lage der Wiegedruckstücke 6 dann in der Un- derdrive-Position zeigt.

Die soweit beschriebene Scheibensatzanordnung ist bekannt.

Die vorliegende Erfindung betrifft die konkrete Scheibenkontur der Festscheibe 1 sowie der Wegscheibe 2 des vorliegenden Scheibensatzes sowie die daran angepasste Kontur der Wiegedruckstücke 6 der Kettenanordnung 5.

Für die Bezeichnung der genannten Scheibensatzkontur sind für die Festscheibe 1 sowie für die Wegscheibe 2 der Scheibensatzradius RS der Wölbung sowie die Exzentrizität YS der Scheibensatzwölbung maßgeblich. Dabei wird der Scheibensatzradius von einem Punkt SP1 aus gemessen, der von der Rotationsachse eine der Exzentrizität YS entsprechende, senkrecht zur Rotationsachse 3 gemessene Strecke entfernt ist. Dabei verläuft der Scheibensatzradius RS über die Rotationsachse.

Erfindungsgemäß liegt nun das Verhältnis zwischen der Exzentrizität YS und dem Scheibensatzradius RS in einem Bereich von 0,16 bis 0,20. Vorzugsweise beträgt die Exzentrizität YS 895 mm bis 905 mm, insbesondere 900 mm. Der Scheibensatzradius RS beträgt Vorzugs- weise 2000 mm bis 10000 mm, insbesondere 4000 mm bis 6000 mm. Vorzugsweise beträgt er 5000 mm.

Die Figur 2 zeigt die auf diese Scheibensatzkontur der Festscheibe 1 und der Wegscheibe 2 abgestimmte Kontur der Wiegedruckstücke 6 der Kettenanordnung 5. Dabei wird die Wölbung der Wiegedruckstücke 6 durch einen ersten Wiegedruckradius RP und einen zweiten Wiegedruckradius RPA bestimmt. Der erste Wiegedruckradius RP wird von einem ersten Punkt WP1 aus gemessen, der entsprechend einer ersten Exzentrizität YP von der Längsachse 8 der Wiegedruckstücke 6 eine erste, senkrecht zur Längsachse 8 verlaufende Strecke beabstandet ist. Der zweite, in der Azimutalrichtung verlaufende Wiegedruckradius RPA wird von einem zweiten Punkt WP2 aus gemessen, der entsprechend einer zweiten Exzentrizität YPA von der Längsachse 8 der Wiegedruckstücke eine zweite Strecke beabstandet ist, die senkrecht zur Längsachse 8 und zudem senkrecht zur ersten Strecke verläuft.

Erfindungsgemäß liegt das Verhältnis zwischen der ersten Exzentrizität YP und dem ersten Wiegedruckradius RP in einem Bereich von 0,185 bis 0,205 und liegt das Verhältnis zwischen der zweiten Exzentrizität YPA und dem zweiten Wiegedruckradius RPA zwischen 0 bis 0,015. Besonders bevorzugt betragen der erste Wiegedruckradius RP 200 mm und der zweite Wiegedruckradius 39,19 mm. Dies entspricht einem Winkel γ in der Radialrichtung zwischen der Längsachse 8 und der Strecke YP von 11 ,30°. Vorzugsweise betragen die zweite Exzentrizität YPA 0,35 mm und er zweite Wiegedruckradius RPA 80 mm. Dies entspricht einem Winkel γA in der Azimutalrichtung von 0,25 °.

Bezuαszeichenliste

1 Festscheibe

2 Wegscheibe

3 Rotationsachse

4 Antriebswelle

5 Kettenanordnung

6 Wiegedruckstück

7 Linie

8 Längsachse

9 Druckkammern

10 Antriebs-Scheibensatz

12. Hydraulikleitung

13. Hydraulikleitung

14. Steuerventileinheit

15. Steuergerät

20. Abtriebs-Scheibensatz

21. Festscheibe

22. Kegelscheibe

40. Abtriebswelle

YS Exzentrizität

RS Scheibensatzradius

YP Exzentrizität

RP Wiegestückradius

YPA Exzentrizität

RPA Wiegestückradius

SP1 Punkt

WP1 Punkt

WP2 Punkt γ Winkel γA Winkel