ANZEIGEVORRICHTUNG UND -VERFAHREN FÜR EIN HYBRIDFAHRZEUG UND HYBRIDFAHRZEUG MIT

EINER DERARTIGEN ANZEIGEVORRICHTUNG

Die Erfindung betrifft eine Anzeigevorrichtung für ein Hybridfahrzeug mit den Merkmalen vom Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Um auch in Zukunft den immer höher werden Anforderungen an niedrigen Lärm- und

Abgasemissionen sowie an niedrigem Kraftstoffverbrauch gerecht zu werden, arbeiten die Fahrzeughersteller verstärkt an neuen Fahrzeugkonzepten.

Dabei wird zunehmend auf das Konzept von so genannten Hybridfahrzeugen zurückgegriffen. Hybridfahrzeuge sind Fahrzeuge, welche durch mehr als eine Antriebsquelle angetrieben werden, wobei im heutigen Sprachgebrauch in erster Linie an die Kombination aus einem Verbrennungsmotor mit einer als Elektromotor betreibbaren Elektromaschine bzw. mehreren Elektromaschinen und den dazugehörigen Energiespeichern (Kraftstofftank und

Traktionsbatterie) gedacht wird. Unabhängig von einer solchen Ausgestaltung des

Hybridfahrzeugs sind natürlich auch andere Kombinationen denkbar, beispielsweise die Kombination aus einer Brennstoffzelle und wenigstens einer Elektromaschine.

In Hybridfahrzeugen wird häufig der konventionelle Drehzahlmesser als Anzeigevorrichtung durch einen Leistungsmesser ersetzt bzw. ergänzt, bei dem der aktuell abgerufene

Fahrerwunsch (Lastanforderung) in verschiedenen Fahrbereichen angezeigt wird. Die Stellung des Leistungsmesser-Zeigers korreliert dabei mehr oder weniger linear mit der

Gaspedalstellung, die der Fahrer wählt.

Typische Leistungsmesser sind dabei oftmals als Rundinstrument mit mehreren beschrifteten Skalierungsstrichen ausgebildet, an denen der Fahrer unterschiedliche Fahrzustände ablesen kann:

So steht bei ausgestellter Zündung der Zeiger in einer "Off"-Stellung.

Bei eingeschalteter Zündung und vorhandener Fahrbereitschaft (Fahrer gibt jedoch noch kein

Gas) bewegt sich der Zeiger auf eine "Ready"-Stellung. Gibt der Fahrer wenig bis moderat Gas, so bewegt sich der Zeiger zwischen der "Ready"- Stellung und einer Hundertprozent-Stellung. Häufig wird ein Teil dieses Bereiches noch als so genannter "Eco"-Bereich graphisch ausgewiesen, um den Fahrer von zu starken,

verbrauchsintensiven Beschleunigungen abzuhalten.

Gibt der Fahrer viel Gas bzw. Vollgas, so unterstützt die Elektromaschine in Hybridfahrzeugen als Elektromotor häufig temporär den Verbrennungsmotor. Dies wird als so genannter "Boost"- Modus bezeichnet. Da die erzielte Summenleistung/ bzw. das erzielte Summendrehmoment über der Volllastkennlinie des Verbrennungsmotors liegt, wird der Leistungsmesser-Zeiger zumeist dann in diesem "Boosf'-Bereich oberhalb 100 % der Leistungsmesser-Skalierung positioniert.

Beim Bremsen arbeitet die Elektromaschine in Hybridfahrzeugen hingegen als Generator und wird zum Laden der Batterie genutzt. Dieser Fahrbereich wird als "Charge"-Bereich (so genannter Rekuperationsbereich) ebenso optisch auf dem Leistungsmesser ausgewiesen.

Häufig wird in Hybridfahrzeugen darüber hinaus ein so genannter "Normal"- und ein

"Elektrofahrmodus" (E-Modus) angeboten. Dabei wird im Normal-Modus die Aufteilung zwischen dem Fahren mit Elektromotor (E-Fahren) und dem Fahren mit Verbrennungsmotor (VKM-Fahren) auf minimalen Verbrauch ausgelegt. Es werden also nur die Betriebspunkte elektrisch gefahren, wo der Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors schlechter ist als der Wirkungsgrad des elektrischen Fahrens inklusive des Ein- und Ausspeicherwirkungsgrads der Traktionsbatterie. Hierdurch wird jedoch in gewisser Weise die elektrische Fahrperformance eingeschränkt.

Im E-Modus hingegen wird dem Kunden die maximale elektrische Fahrperformance

unabhängig vom Verbrauchseinfluss angeboten. Das abrufbare Drehmoment bzw. die abrufbare Leistung, bei der ein so genannter„Wiederstart" ausgelöst wird, liegen daher deutlich höher.

Unter Wiederstart soll derjenige Fahrzustand bezeichnet werden, bei dem der

Verbrennungsmotor des Hybridfahrzeugs nach zuvor ausschließlichem Antrieb des

Hybridfahrzeugs durch den Elektromotor auch wieder oder ausschließlich als Antriebsquelle genutzt wird. Bei Hybridfahrzeugen kann durchaus der Wunsch des Fahrers bestehen, das Fahrzeug über einen gewissen Zeitraum im reinen elektrischen Fahrbereich zu halten, also den Wiederstart des Verbrennungsmotors (welcher beispielsweise über zu starkes "Gasgeben" ausgelöst werden kann) zu vermeiden. Allerdings ist dies aufgrund der im Vergleich zur Leistung der Verbrennungskraftmaschine eher geringen Leistung der Elektromaschine in Hybridfahrzeugen vergleichsweise schwierig.

Hinzu kommt, dass die Lastanforderung (insbesondere das Moment bzw. die Leistung), bei der der Wiederstart ausgelöst wird, von verschiedensten Randbedingungen abhängt, also nicht immer gleich ist. So ist bei niedriger Temperatur einer Hochvolt(HV)-Batterie die Leistung der Traktionsbatterie stark eingeschränkt, wodurch der Verbrennungsmotor bereits bei sehr geringen Fahrerwünschen wiederstartet. Unterhalb einer bestimmten Batterietemperatur ist in der Regel gar kein rein elektrisches Fahren mehr möglich.

Ferner ist zu beachten, dass konventionelle Hybrid-Batterien üblicherweise in einem

Ladezustand-Fenster (State-Of-Charge-Fenster, SOC) zwischen etwa 35% bis 65% ihres maximalen Ladezustands betrieben werden. Nähert sich der Ladezustand dem minimal zulässigen SOC an, so wird aus Gründen der Betriebsstrategie und aus Gründen der

Batteriephysik der Wiederstart bereits bei niedrigeren Leistungen eingeleitet.

All diese genannten Effekte bewirken also, dass der Wiederstartpunkt innerhalb der Anzeige des Leistungsmessers nicht konstant ist und sich teilweise sogar während einer elektrischen Fahrphase sukzessive ändert.

Um dennoch dem Fahrer eines Hybridfahrzeuges eine Anzeigevorrichtung bereitzustellen, bei der der Fahrer einschätzen kann, wann während einer rein elektrischen Fahrt der

Verbrennungsmotor zugeschaltet wird, also ein Wiederstart erfolgt, schlägt die den Oberbegriff der Patentansprüche 1 und 5 bildende DE 10 2007 060 646 A1 ein zusätzliches Anzeigemittel vor. Dieses zusätzliche Anzeigemittel dient zur Anzeige des sich ständig verändernden Wiederstartpunktes und kann als Schleppzeiger oder als Kreisringsegment auf der

Anzeigefläche der Anzeigevorrichtung vorgesehen sein.

Vor dem Hintergrund der gemachten Ausführungen ist es jedoch wünschenswert, die bekannten Anzeigevorrichtungen hinsichtlich ihrer Aussagekraft für den Fahrer noch weiter zu verbessern. Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine gattungsgemäße Vorrichtung für ein

Hybridfahrzeug derart zu verbessern, dass dem Fahrer zusätzlich zum Wiederstartpunkt auch eine Information an die Hand gegeben wird, wie er diesen Wiederstartpunkt (zumindest für einen bestimmten Zeitraum) aktiv beeinflussen kann.

Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst.

Der Erfindung liegt aber auch die Aufgabe zu Grunde, ein bekanntes Verfahren zur Anzeige von Werten einer Lastanforderung an den Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs zu verbessern. Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen von Patentanspruch 5 gelöst.

Vorteilhafte Ausführungen bzw. Weiterbildungen der Erfindung sind den jeweiligen

Unteransprüchen entnehmbar.

Hinsichtlich der Anzeigevorrichtung geht die Erfindung daher aus von einer Anzeigevorrichtung für ein Hybridfahrzeug mit einer ersten Antriebsquelle und wenigstens einer zweiten, sich von der ersten Antriebsquelle in ihrer Art unterscheidenden Antriebsquelle zum Antreiben des Hybridfahrzeugs entsprechend einer Lastanforderung durch den Fahrer. Dabei weist die Anzeigevorrichtung wenigstens ein Anzeigemittel zur Anzeige eines Wertes einer vom Fahrer zu einem bestimmten Zeitpunkt vorgegebenen Lastanforderung auf, und es ist bei einem zu diesem Zeitpunkt ausschließlichen Antrieb des Hybridfahrzeugs durch die wenigstens eine zweite Antriebsquelle wenigstens ein zusätzliches Anzeigemittel vorgesehen zur Visualisierung einer Grenze einer solchen vom Fahrer zu diesem Zeitpunkt maximal abrufbaren

Lastanforderung, bei deren Überschreiten auch oder ausschließlich die erste Antriebsquelle zum Antreiben des Hybridfahrzeugs aktiviert wird.

Erfindungsgemäß ist nun wenigstens ein weiteres Anzeigemittel aktivierbar, mit dem die Visualisierung wenigstens eines solchen Betriebsmodus des Hybridfahrzeugs möglich ist, bei dem die vom Fahrer maximal abrufbare Lastanforderung bei einem zu diesem Zeitpunkt ausschließlichen Antrieb des Hybridfahrzeugs durch die wenigstens eine zweite Antriebsquelle gegenüber einem anderen Betriebsmodus erhöht ist.

Dem Fahrer wird somit über die erfindungsgemäße Anzeigevorrichtung eine zusätzliche Information über die Veränderung des Wiederstartpunktes an die Hand gegeben und er kann in Abhängigkeit dieser Information entscheiden, in welchem Betriebsmodus er das Fahrzeug betreiben will. Dies ist vor allem dann sehr hilfreich, wenn der Fahrer für eine bestimmte Zeit oberste Priorität auf einen rein elektrischen Antrieb seines Hybridfahrzeugs legt.

Dabei ist es zweckmäßig, als erste Antriebsquelle einen Verbrennungsmotor und als zweite Antriebsquelle eine als Elektromotor betreibbare Elektromaschine einzusetzen. Diese

Antriebsquellen sind bereits sehr ausgereift und hinsichtlich ihrer Zuverlässigkeit kaum zu beanstanden.

Insbesondere hinsichtlich einer gediegenen und zugleich übersichtlichen Darstellung hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn das wenigstens eine weitere Anzeigemittel in der Art eines Zeigers ausgebildet oder dargestellt ist. Der Zeiger kann also als realer Zeiger ausgebildet sein, dennoch ist zur Reduzierung des konstruktiven Aufwandes eine virtuelle Darstellung des Zeigers auf der Anzeigefläche der Anzeigevorrichtung sehr zu empfehlen. Dies kann mit heutigen verfügbaren, frei programmierbaren Displays problemlos erfolgen.

Dabei ist es einer verständlichen Visualisierung sehr zuträglich, wenn das Anzeigemittel zumindest zeitweise als in Längsrichtung unterbrochener Zeiger dargestellt ist.

Wie bereits erwähnt, betrifft die Erfindung aber auch ein Verfahren zur Anzeige von Werten einer Lastanforderung an den Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 5.

Erfindungsgemäß ist hierbei vorgesehen, dass eine Visualisierung wenigstens eines solchen Betriebsmodus des Hybridfahrzeugs aktivierbar ist, bei dem die vom Fahrer maximal abrufbare Lastanforderung bei einem zu diesem Zeitpunkt ausschließlichen Antrieb des Hybridfahrzeugs durch die wenigstens eine zweite Antriebsquelle gegenüber einem anderen Betriebmodus erhöht ist.

Diese Visualisierung führt also zu einer zusätzlichen Information und Entscheidungshilfe für den Fahrer eines Hybridfahrzeugs hinsichtlich eines auszuwählenden Betriebsmodus. Dabei kann der die maximal abrufbare Lastanforderung erhöhende Betriebsmodus beispielsweise ein so genannter E-Modus (wie bereits beschrieben) sein. Aber es ist denkbar, dass andere solche Betriebsmodi alternativ oder zusätzlich zur Auswahl stehen, die Einfluss auf den

Wiederstartpunkt des Hybridfahrzeugs haben. Obwohl auch andere Antriebsquellen durchaus denkbar sind, erscheint die Verwendung eines Verbrennungsmotors als erste Antriebsquelle und wenigstens einer als Elektromotor

betreibbaren Elektromaschine als zweite Antriebsquelle aufgrund der zu erwartenden

Zuverlässigkeit aus derzeitiger Sicht als am zweckmäßigsten.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass bei Aktivierung und/oder Deaktivierung des die maximal abrufbare Lastanforderung erhöhenden Betriebsmodus ein kurzzeitiges akustisches Signal ausgegeben wird.

Alternativ oder zusätzlich ist vorteilhaft auch denkbar, dass bei Aktivierung und/oder

Deaktivierung des die maximal abrufbare Lastanforderung erhöhenden Betriebsmodus ein kurzzeitiges optisches Signal ausgegeben wird.

Dies alles trägt dazu bei, den Fahrer auf den sich veränderten Betriebsmodus aufmerksam zu machen.

Um zu einer Minimierung des Stromverbrauchs beizutragen, kann vorgesehen sein, die

Visualisierung des die maximal abrufbare Lastanforderung erhöhenden Betriebsmodus nur nach Aktivierung dieses Betriebsmodus erfolgen zu lassen.

Allerdings bietet es eine optimale Information und Entscheidungshilfe für den Fahrer, wenn die Visualisierung des die maximal abrufbare Lastanforderung erhöhenden Betriebsmodus permanent folgt.

Hierbei kann es sehr vorteilhaft sein, dass durch Aktivierung und/oder Deaktivierung des die maximal abrufbare Lastanforderung erhöhenden Betriebsmodus eine Umkehr (Invertierung) in der graphischen Darstellung der Anzeigemittel erfolgt.

Wird beispielsweise bei aktiviertem Normalmodus die durch die Aktivierung des E-Modus erhöhbare („inaktive") Wiederstartgrenze durch einen unterbrochenen Zeiger dargestellt und die durch den Normalmodus derzeit geltende („aktive") Wiederstartgrenze durch einen

durchgehenden Zeiger, so wird dem Fahrer in verständlicher Weise eine Unterscheidung zwischen "aktiver" (normaler) und "inaktiver" (erhöhter) Wiederstartgrenze angezeigt.

Entscheidet sich der Fahrer ausgehend von dieser Information für die Aktivierung des E-Modus, so erfolgt die Umkehr (Invertierung) in der graphischen Darstellung. Der die erhöhte Wiederstartgrenze anzeigende Zeiger wird nun durchgezogen (aktiv) dargestellt und der die "normale" Wiederstartgrenze darstellende Zeiger unterbrochen (inaktiv).

So wird der Fahrer jederzeit darüber in Kenntnis gesetzt, welche Wiederstartgrenze derzeit relevant ist, welche Wiederstartgrenze durch eine Umschaltung des Fahrmodus gelten würde und ob eine erhöhte Wiederstartgrenze (E-Modus) aktiviert ist.

Ist E-Fahren aktuell gar nicht möglich (z. B. wegen zu niedriger HV-Batterietemperatur, einer Heizleistungsanforderung oder erforderlichen ,,ON-Board"-Diagnosen), werden die die

Wiederstartgrenzen visualisierenden Zeiger nicht dargestellt bzw. befinden sich in einer Art „Nullposition".

Für die graphische Darstellung der Anzeigemittel und die damit einhergehende Möglichkeit einer Invertierung in der Darstellung sind jedoch auch noch andere Möglichkeiten denkbar.

Abschließend wird auch ein Hybridfahrzeug vorgeschlagen, welches erfindungsgemäß mit wenigstens einer erfindungsgemäßen Anzeigevorrichtung ausgestattet ist.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.

Es zeigen, jeweils schematisch

Fig. 1 den Innenraum eines Kraftfahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen

Anzeigevorrichtung als Bestandteil eines Kombiinstrumentes,

Fig. 2 die erfindungsgemäße Anzeigevorrichtung in einem ersten Betriebsmodus

(Normal-Modus) des Hybridfahrzeugs bei reinem E-Fahren und

Fig. 3 die erfindungsgemäße Anzeigevorrichtung in einem zweiten Betriebsmodus (E-

Modus) des Hybridfahrzeugs, ebenfalls bei reinem E-Fahren.

Zunächst wird auf die Fig. 1 Bezug genommen. Darin ist der Innenraum eines Hybridfahrzeugs 1 im Bereich eines Kombiinstrumentes 2 dargestellt. Als Bestandteil des Kombiinstrumentes 2 ist eine erfindungsgemäße Anzeigevorrichtung 3 vorgesehen. Die Anzeigevorrichtung 3 soll nun anhand der Fig. 2 und Fig. 3 näher erläutert werden.

Es ist ersichtlich, dass die Anzeigevorrichtung 3 in Form eines Rundinstrumentes ausgebildet ist mit einer kreisrunden Anzeigefläche 4. Die Anzeigefläche 4 kann dabei als so genanntes frei programmierbares Display ausgebildet sein. Am Rand der Anzeigefläche 4 sind

Skalierungsstriche 5 bis 12 vorgesehen, zwischen denen sich ein Anzeigemittel 15 in Form eines Zeigers um eine Drehachse 16 drehend bewegen kann.

Im Ausführungsbeispiel ist der Zeiger 15 als reeller Zeiger ausgebildet, er kann jedoch auch virtuell auf der Anzeigefläche 4 dargestellt sein. Der Zeiger 15 dient zur Anzeige einer vom Fahrer vorgegebenen Lastanforderung. Bei ausgeschalteter Zündung befindet sich der Zeiger 15 in einer Aus-Stellung auf dem Skalierungsstrich 5 ("Off "-Position).

Bei eingeschalteter Zündung wandert der Zeiger 15 in eine Bereit-Stellung auf den

Skalierungsstrich 7 ("Ready"-Position). Dies zeigt an, dass das Fahrzeug fahrbereit ist, unabhängig davon, ob der Vortrieb über die Verbrennungskraftmaschine oder die E- Maschine(n) erfolgt.

Zwischen den Skalierungsstrichen 6 und 7 sind Anzeigemittel 13 zur Anzeige des Ladebetriebs (Rekuperation) angeordnet. Die Anzeigemittel 13 können beispielsweise in Form von LEDs oder auch von auf dem Display 4 in sonstiger Weise graphisch hervorgehobenen Flächen ausgebildet sein.

Gibt der Kunde wenig bis moderat Gas, bewegt sich der Zeiger 15 zwischen dem

Skalierungsstrich 7 und dem Skalierungsstrich 11 (100%-Anzeige). In den Abbildungen befindet sich der Zeiger 15 gerade auf dem Skalierungsstrich 8, was auf eine Lastanforderung durch den Fahrer von etwa 25 % der maximalen Lastanforderung hinweisen soll.

Gibt der Fahrer viel Gas bzw. Vollgas, so unterstützt die Elektromaschine als Elektromotor temporär den Verbrennungsmotor und gelangt in einen so genannten "Boost-Modus", der durch den Bereich zwischen den Skalierungsstrichen 1 1 und 12 (Anzeigemittel 14) kenntlich gemacht ist. Dieser Bereich ist bewusst oberhalb des Skalierungsstrichs 1 1 positioniert, da die erzielte Summenleistung im Boost-Bereich über der Volllastlinie des Verbrennungsmotors liegt. Beim Bremsen arbeitet die Elektromaschine als Generator und wird zum Laden der Traktionsbatterie genutzt, in solchen Fällen bewegt sich der Zeiger 15 in den. zwischen den Skalierungsstrichen 6 und 7 durch die Anzeigemittel 13 ausgewiesenen Rekuperationsbereich ("Charge"), und zwar umso mehr, je stärker der Fahrer bremst.

Des Weiteren ist ein zweites Anzeigemittel 17 in Form eines Zeigers vorgesehen. Der Zeiger 17 dient zur Anzeige einer vom Fahrer im Normalmodus abrufbaren Lastanforderung LN. Wird vom Fahrer zu einem bestimmten Zeitpunkt eine Lastanforderung abgerufen, welche über die abrufbare Lastanforderung LN hinausgeht, so wird bei einem vorausgehenden E-Fahren ein Wiederstart des Verbrennungsmotors zur Unterstützung des Elektromotors ausgelöst.

Ein verbleibender Abstand ALN von der zu einem bestimmten Zeitpunkt abgerufenen

Lastanforderung zur für reines E-Fahren maximal zu diesem Zeitpunkt abrufbaren

Lastanforderung LN ist dabei für den Fahrer ohne Weiteres durch die Position der Zeiger 15 und 17 ersichtlich.

Dabei ist anzumerken, dass im normalen Modus (in Fig. 2 aktiv) immer dann ein Wiederstart erfolgt, wenn ein Überstreichen der Zeiger 15 und 17 stattfindet. Eine solches Überstreichen kann sich ergeben, wenn der Zeiger 15 aufgrund einer steigenden Lastanforderung durch den Fahrer sich von unten an den Zeiger 17 annähert oder auch dann, wenn sich der Zeiger 17 (bedingt durch ein Absinken der elektrischen Leistungsfähigkeit des Systems) von oben (also höheren Last- bzw. Leistungswerten) an den Zeiger 15 annähert.

Besonders hervorzuheben ist nun, dass ein weiteres Anzeigemittel 18 in Form eines Zeigers vorgesehen ist, wobei der Zeiger 18 zur Anzeige einer solchen vom Fahrer zu einem

bestimmten Zeitpunkt im E-Modus abrufbaren Lastanforderung LE dient, bei der noch reines E- Fahren möglich ist, also noch kein Wiederstart erfolgt.

Zur Hervorhebung, dass die Lastanforderung LE vom Fahrer derzeit nicht abrufbar ist, da er sich im Normalmodus befindet, ist der Zeiger 18 unterbrochen dargestellt.

Analog zum bereits erwähnten Abstand ALN ist ein Abstand ALE für den Fahrer leicht ablesbar, welcher den verbleibenden Abstand von abgerufener Lastanforderung zur (für reines E-Fahren) maximal abrufbaren Lastanforderung im E-Modus darstellt. Gleichermaßen ist natürlich auch ein durch Aktivierung des E-Modus möglicher Zuwachs AL an beim E-Fahren abrufbarer Lastanforderung für den Fahrer ohne Weiteres ersichtlich.

Zusätzlich oder alternativ zu den Zeigern 17 und 18 ist bei entsprechender Vergrößerung der Anzeigefläche 4 denkbar, über den Spitzen der Zeiger jeweils entsprechende Symbole oder Buchstaben 19 bzw. 20 (beispielsweise "N" für Normalmodus und "E" für E-Modus) vorzusehen, welche mit der Bewegung der Zeiger 17 und 18 mitgehen. Hier wäre beispielsweise eine Art Reiterdarstellung durchaus denkbar. Da zu dem in der Fig. 2 dargestellten Zeitpunkt der Normalmodus aktiv ist, ist der Reiter 19 graphisch hervorgehoben und der Reiter 20 grau hinterlegt und damit als inaktiv gekennzeichnet.

Entscheidet sich nun der Fahrer ausgehend von diesen durch die Anzeigevorrichtung 3 gelieferten Informationen für eine Aktivierung des E-Modus, so kann er dafür eine nicht näher dargestellte Bedieneinrichtung bedienen. Dabei wird kurzzeitig ein akustisches Signal ausgegeben. Gleichzeitig wird auch ein kurzzeitiges optisches Signal ausgegeben. Das optische Signal kann beispielsweise durch eine kurzzeitige Helligkeitserhöhung der

Anzeigefläche 4, des Zeigers 18 oder des Reiters 20 realisiert werden. Ebenso ist eine kurzzeitige Vergrößerung des Zeigers 18 denkbar.

Auf diese Weise wird der Fahrer sehr deutlich auf die aktivierte Veränderung im Fahrmodus hingewiesen.

Es ist noch anzumerken, dass die Aktivierung des E-Modus eine Umkehr (Invertierung) in der graphischen Darstellung der Zeiger 17 und 18 bzw. der Reiter 19 und 20 zur Folge hat

(vergleiche Fig. 3). So sind nunmehr der Zeiger 18 durchgezogen und der Reiter 20

hervorgehoben dargestellt, während der Zeiger 17 unterbrochen und der Reiter 19 grau hinterlegt dargestellt sind. Damit wird visualisiert, dass sich das Hybridfahrzeug im aktivierten E- Modus mit entsprechend erhöhter Wiederstartgrenze befindet.

So wird der Fahrer jederzeit darüber in Kenntnis gesetzt, welche Wiederstartgrenze derzeit relevant ist, welche Wiederstartgrenze durch eine Umschaltung des Fahrmodus gelten würde und ob eine erhöhte Wiederstartgrenze (E-Modus) aktiviert ist.

Ist E-Fahren aktuell gar nicht möglich (z. B. wegen zu niedriger HV-Batterietemperatur, einer Heizleistungsanforderung oder erforderlichen ,,ON-Board"-Diagnosen), werden die die

Wiederstartgrenzen bzw. möglichen Lastanforderungen LN bzw. LE visualisierenden Zeiger 17 bzw. 18 und die Reiter 19 bzw. 20 nicht dargestellt bzw. befinden sich in einer Art„Nullposition", beispielsweise auf dem Skalierungsstrich 7.

Analog zur vorher beschriebenen Verfahrensweise würde bei Deaktivierung des E-Modus wiederum ein kurzes optisches und/oder akustisches Signal ausgegeben und die Darstellung der Anzeigemittel 17 und 18 bzw. 19 und 20 wieder umgekehrt.

Obwohl die Visualisierung des die maximal abrufbare Lastanforderung erhöhenden

Betriebsmodus (E-Modus) im Ausführungsbeispiel permanent erfolgt, ist es auch denkbar, diese Visualisierung nur nach Aktivierung dieses Betriebsmodus durchzuführen.

Bezugszeichenliste

1 Hybridfahrzeug

Kombiinstrument

3 Anzeigevorrichtung

4 Anzeigefläche

5-12 Skalierungsstriche

13 Anzeigemittel zur Anzeige des Ladebetriebs (Rekuperation)

14 Anzeigemittel zur Anzeige der unterstützenden Hinzuschaltung des E-Motors

(Boost)

15 Anzeigemittel zur Anzeige einer vom Fahrer vorgegebenen Lastanforderung

16 Drehachse

17 Anzeigemittel zur Anzeige einer vom Fahrer im Normalmodus abrufbaren

Lastanforderung

18 Anzeigemittel zur Anzeige einer vom Fahrer im E-Modus abrufbaren

Lastanforderung

19 Anzeigemittel zur Anzeige einer vom Fahrer im Normalmodus abrufbaren

Lastanforderung

20 Anzeigemittel zur Anzeige einer vom Fahrer im E-Modus abrufbaren

Lastanforderung

LE vom Fahrer im E-Modus abrufbare Lastanforderung

LN vom Fahrer im Normalmodus abrufbare Lastanforderung

AL durch Aktivierung des E-Modus möglicher Zuwachs an abrufbarer Lastanforderung ALE Abstand von abgerufener Lastanforderung zur maximal abrufbaren Lastanforderung im E-Modus

ALN Abstand von abgerufener Lastanforderung zur maximal abrufbaren Lastanforderung im Normalmodus