La présente invention concerne un système d'affichage pour un aéronef, en particulier un avion de transport civil. Plus précisément, ledit système d'affichage est destiné notamment à construire une image de l'environnement de l'aéronef et à la présenter à au moins un pilote dudit aéronef. On sait que la navigation et l'exploitation des aéronefs, notamment des avions de transport civils, peuvent engendrer des charges de travail importantes pour les équipages et le contrôle aérien. En particulier, certai¬ nes phases ou conditions de vol peuvent être propices à une dispersion plus ou moins importante de l'attention des pilotes. La synthèse complexe des données de pilotage, de navigation et des états des systèmes de l'aé¬ ronef peut alors ne pas s'effectuer de manière optimale et complète. La construction d'images mentales fausses de la situation réelle de l'aéronef dans l'espace, peut être à l'origine de jugements et de comportements intempestifs ou erronés. La construction d'images mentales fausses peut notamment être due à des incohérences, ou plus fréquemment à des inhomogénéités (de taille, de couleur, ...), existant dans différents affichages qui sont présen¬ tés au pilote, en particulier lorsque ces affichages sont de types différents, par exemple de nombres de dimensions différents. La présente invention a pour objet un système d'affichage pour aéronef, qui permet de remédier à ces inconvénients. A cet effet, selon l'invention, ledit système d'affichage, du type comportant un dispositif d'affichage comprenant : - des sources d'informations contenant des informations relatives à l'aéronef et à son environnement ; - des moyens de traitement d'informations susceptibles de construire une image de l'environnement de l'aéronef, à partir d'informations issues desdites sources d'informations ; et - des moyens d'affichage comprenant au moins un écran de visualisation, est remarquable en ce que lesdits moyens de traitement d'informations construisent une image de synthèse en trois dimensions (3D) pour visuali¬ ser la position de l'aéronef, ainsi que l'environnement dans lequel évolue cet aéronef et comprenant notamment le terrain à survoler, ladite image de synthèse étant en cohérence au moins avec des informations relatives à un autre affichage, par exemple en deux dimensions (2D), en ce que lesdits moyens d'affichage présentent ladite image de synthèse sur au moins une zone dudit écran de visualisation, et en ce que ledit dispositif d'affichage est lié à un moyen susceptible de réaliser ledit autre affichage. De préférence, lesdits moyens de traitement d'informations cons- truisent ladite image de synthèse en trois dimensions, selon un point de vue qui est extérieur à l'aéronef, d'une manière précisée ci-dessous. Une telle image tridimensionnelle est directement et intuitivement accessible pour les pilotes, sans effort particulier. De plus, grâce à l'invention, l'image de synthèse en trois dimen- sions, construite et présentée, est cohérente avec au moins un autre affi¬ chage (par exemple en deux dimensions) de l'aéronef, qui est de plus de type différent (deux dimensions au lieu de trois dimensions). Le système d'affichage conforme à l'invention permet ainsi d'aider les pilotes à appréhender la position de l'aéronef dans son environnement. II apporte une aide précieuse à la conscience de la situation réelle de l'aé¬ ronef relativement au terrain, notamment en raison de la cohérence de l'image tridimensionnelle présentée avec des informations relatives à au moins un autre type d'affichage, et il augmente ainsi le confort et la sécu¬ rité de vol. Plus particulièrement, bien que non exclusivement, les informa¬ tions relatives audit autre affichage sont issues d'un dispositif d'alerte de collision qui permet d'émettre un signal d'alerte, en cas de risque de colli¬ sion de l'aéronef avec le terrain. Concernant le dispositif d'alerte de colli- sion, il peut s'agir notamment d'un dispositif de type TAWS ("Terrain Awareness and Warning System" en anglais, c'est-à-dire "système d'alerte et de prise de conscience du terrain" en français), de type EGPWS ("Enhanced Ground Proximity Warning System" en anglais, c'est-à-dire "système amélioré d'alerte de proximité du sol" en français) ou de type GCAS ("Ground Collision Avoidance System" en anglais, c'est-à-dire "sys¬ tème d'évitement de collision avec le sol" en français). Dans un premier mode de réalisation particulier, le système d'affi¬ chage conforme à l'invention comporte, de plus, un tel dispositif d'alerte de collision relatif au terrain, qui est susceptible de réaliser ledit autre affi- chage. En outre, en particulier pour augmenter la cohérence entre l'image de synthèse en trois dimensions présentée par ledit dispositif d'affichage et ledit autre affichage réalisé par ledit dispositif d'alerte de collision, avantageusement : a) ledit dispositif d'affichage et ledit dispositif d'alerte de collision utilisent les informations d'une même base de données contenant des données relatives au terrain ; et/ou b) ledit dispositif d'alerte de collision détermine (de façon usuelle) le cas échéant des zones d'impact potentiel de l'aéronef avec le terrain sur- volé et les transmet audit dispositif d'affichage qui intègre ces zones d'impact potentiel dans ladite image de synthèse ; et/ou c) ledit dispositif d'alerte de collision utilise (de façon usuelle) une réparti¬ tion particulière de différentes couleurs pour ledit autre affichage (no¬ tamment desdites zones d'impact potentiel) et transmet cette réparti- tion particulière de couleurs audit dispositif d'affichage qui l'utilise dans l'affichage de ladite image de synthèse en trois dimensions. Dans un second mode de réalisation particulier (qui peut être combiné avec ledit premier mode de réalisation précité), ledit écran de vi- sualisation est un écran de navigation qui comporte au moins deux zones d'affichage différentes, agencées verticalement l'une au-dessus de l'autre, à savoir une première zone supérieure pour réaliser ledit autre affichage, et une seconde zone inférieure pour afficher ladite image de synthèse en trois dimensions. De préférence, le rapport entre la hauteur de ladite première zone et la hauteur de ladite seconde zone est compris dans un intervalle égal à [2 ; 3]. De plus, avantageusement, ledit système d'affichage affiche sur ladite première zone supérieure au moins une image de terrain, qui est issue d'un dispositif d'alerte de collision, notamment du type précité. On notera que le lien conforme à l'invention entre le dispositif d'af¬ fichage et le moyen destiné à réaliser ledit autre affichage (à savoir le dis¬ positif d'alerte de collision dans le premier mode de réalisation précité et la première zone supérieure de l'écran de visualisation dans le second mode de réalisation précité) est obtenu : - dans ledit premier mode de réalisation : • par l'intermédiaire de la base de données identique utilisée, dans l'exemple a) précité ; et par l'intermédiaire d'une liaison physique de transmission d'informa- tions, dans les exemples b) et c) précités ; et - dans ledit second mode de réalisation, par l'intégration de ladite pre¬ mière zone supérieure d'affichage dans l'écran de visualisation dudit dispositif d'affichage. Par ailleurs, de façon avantageuse, lesdits moyens de traitement d'informations utilisent une altitude amplifiée pour construire une repré¬ sentation du terrain sur ladite image de synthèse, cette altitude amplifiée correspondant à l'altitude effective du terrain reçue desdites sources d'in- formations, qui est multipliée par un coefficient k dont la valeur est comprise dans un intervalle sensiblement égal à [1 ; 2]. De préférence, le coefficient k est sensiblement égal à 1 ,4. L'application d'un tel coefficient multiplicateur permet d'amplifier les altitudes et par suite d'améliorer la perception des reliefs. En outre, avantageusement, lesdits moyens de traitement d'infor¬ mations utilisent, pour construire ladite image de synthèse en trois dimen¬ sions, des paramètres (mettant en évidence la perspective du terrain sur ladite image de synthèse) qui dépendent du mode d'affichage et de l'échelle d'affichage utilisés pour ledit autre affichage. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. Les figures 1 et 2 sont les schémas synoptiques de deux modes de réalisation différents d'un système d'affichage conforme à l'invention. Le système d'affichage conforme à l'invention et représenté selon deux modes de réalisation 1 A et 1 B respectivement sur les figures 1 et 2 est destiné notamment à construire une image de l'environnement d'un aéronef et à la présenter à au moins un pilote dudit aéronef, en particulier d'un avion de transport. Ledit système d'affichage 1 A, 1 B est du type comportant au moins un dispositif d'affichage 2 comprenant : - des sources d'informations 3 contenant des informations relatives à l'aéronef et à son environnement ; - des moyens de traitement d'informations 4 qui sont reliés par l'intermé¬ diaire d'une liaison 5 auxdites sources d'informations 3 et qui sont sus¬ ceptibles de construire une image de l'environnement de l'aéronef, à partir d'informations issues desdites sources d'informations 3 ; et - des moyens d'affichage 6 comprenant au moins un écran de visualisa¬ tion 7 et reliés par l'intermédiaire d'une liaison 8 auxdits moyens de traitement d'informations 4. Selon l'invention, lesdits moyens de traitement d'informations 4 construisent une image de synthèse en trois dimensions pour visualiser la position de l'aéronef, ainsi que l'environnement dans lequel évolue cet aéronef et comprenant notamment le terrain à survoler, ladite image de synthèse étant en cohérence avec des informations relatives à au moins un affichage en deux dimensions, et lesdits moyens d'affichage 6 présen¬ tent ladite image de synthèse en trois dimensions sur au moins une zone 9A, 9B dudit écran de visualisation 7. De préférence, lesdits moyens de traitement d'informations 4 construisent ladite image de synthèse en trois dimensions, selon un point de vue qui est extérieur à l'aéronef, d'une manière précisée ci-dessous. Une telle image tridimensionnelle est directement et intuitivement accessi- ble pour les pilotes, sans effort particulier. De plus, grâce à l'invention, l'image de synthèse en trois dimen¬ sions, construite et présentée, est cohérente avec au moins un autre affi¬ chage (en deux dimensions) de l'aéronef, qui est de plus de type différent (deux dimensions au lieu de trois dimensions). Le système d'affichage 1 A, 1 B conforme à l'invention permet donc d'aider les pilotes à appréhender instantanément la position de l'aé¬ ronef dans son environnement. Il apporte une aide précieuse à la cons¬ cience de la situation de l'aéronef relativement au terrain et augmente le confort et la sécurité de vol. Plus particulièrement, bien que non exclusivement, les informa¬ tions relatives à un affichage en deux dimensions sont issues d'un disposi¬ tif d'alerte de collision 10 qui émet un signal d'alerte visuel et/ou sonore, en cas de risque de collision de l'aéronef avec le terrain survolé. Concer- nant ledit dispositif d'alerte de collision 10, il peut s'agir notamment d'un dispositif de type TAWS ("Terrain Awareness and Warning System" en anglais, c'est-à-dire "système d'alerte et de prise de conscience du ter¬ rain" en français), de type EGPWS ("Enhanced Ground Proximity Warning System" en anglais, c'est-à-dire "système amélioré d'alerte de proximité du sol" en français) ou de type GCAS ("Ground Collision Avoidance System" en anglais, c'est-à-dire "système d'évitement de collision avec le sol" en français). Un tel dispositif d'alerte de collision 10 est généralement apte à engendrer deux signaux d'alerte relatifs à des niveaux d'alerte différents, à savoir un avertissement (ou "caution" en anglais) et une alerte (ou "warning" en anglais). Généralement, un avertissement est émis environ 60 secondes avant une collision potentielle de l'aéronef avec le terrain, lorsque le risque d'une telle collision est détecté. Si ce risque de collision est toujours avéré environ 30 secondes avant l'impact prévu de l'aéronef avec le terrain, ledit dispositif d'alerte de collision 10 émet une alerte. Bien entendu, en cas d'alerte, le pilote doit réagir immédiatement. En revanche, en cas d'avertissement, le pilote de l'aéronef est censé vérifier la réalité du risque potentiel de collision avec le terrain et modifier sa trajectoire si ce risque est avéré, de façon à éviter une telle collision. Dans le premier mode de réalisation particulier représenté sur la fi¬ gure 1 , le système d'affichage 1 A conforme à l'invention comporte, en plus des éléments précités, un tel dispositif d'alerte de collision 10 relatif au terrain, susceptible de réaliser ledit affichage précité en deux dimen¬ sions. Ce dispositif d'alerte de collision 10 comporte de façon usuelle : - un ensemble 1 1 de sources d'informations ; - une unité centrale 12 qui est reliée par une liaison 13 audit ensemble 1 1 et qui réalise les différents traitements ; et - un moyen d'alerte 14 comprenant par exemple un écran de visualisation non représenté, qui est relié par une liaison 15 à ladite unité centrale 12 et qui émet le cas échéant un signal d'alerte du type précité. Dans un mode de réalisation préféré, ledit dispositif d'affichage 2 et ledit dispositif d'alerte de collision 10 utilisent les informations d'une même base de données 16 contenant des données relatives au terrain, pour construire les images du terrain en 3D et en 2D qui sont présentées respectivement par lesdits moyens d'affichage 6 et ledit moyen d'alerte 14. On assure ainsi une cohérence des informations relatives au terrain, qui sont présentées par ces moyens 6 et 14. Dans ce cas, ladite base de données 16 fait partie des sources d'informations 3 du dispositif d'affichage 2 et de l'ensemble 1 1 de sour¬ ces d'informations du dispositif d'alerte de collision 10, comme représenté sur la figure 1 . On notera en outre que lesdites sources d'informations 3 comprennent de plus, par exemple, des capteurs, des calculateurs, des systèmes embarqués, ..., qui fournissent des informations relatives à l'aé¬ ronef et à son environnement. En outre, pour augmenter davantage encore la cohérence entre l'image de synthèse en trois dimensions présentée par le dispositif d'affi¬ chage 2 et l'affichage en deux dimensions prévue par le dispositif d'alerte de collision 10 : - ledit dispositif d'alerte de collision 10 détermine de façon usuelle (à par¬ tir de calculs prédictifs de la trajectoire de l'aéronef) des zones d'impact potentiel de l'aéronef avec le terrain survolé et il les transmet par l'in¬ termédiaire d'une liaison 17 auxdits moyens de traitement d'informa- tions 4 qui intègrent ces zones d'impact potentiel dans ladite image de synthèse qui est présentée sur l'écran de visualisation 7 ; et - ledit dispositif d'alerte de collision 10 utilise de façon usuelle une répartition particulière de différentes couleurs pour l'affichage en deux dimensions, notamment en ce qui concerne lesdites zones d'impact po¬ tentiel, et il transmet cette répartition particulière de couleurs par l'in¬ termédiaire de la liaison 17 auxdits moyens de traitement d'informa¬ tions 4 qui l'utilisent de façon similaire dans l'affichage de ladite image de synthèse (en trois dimensions) sur l'écran de visualisation 7. Généralement, un dispositif d'alerte de collision 10 utilise en en¬ trée une grille d'élévation du terrain et rend en sortie une grille dite de "la¬ bels", et il associe à chaque label une couleur (et/ou une texture) sur l'image en 2D qu'il présente. Ainsi, à titre d'exemple, un avertissement ("caution" en anglais) peut être associé à une couleur ambre, et une alerte ("warning" en anglais) peut être associée à une couleur rouge. Grâce au couplage conforme à l'invention desdits dispositifs 2 et 10, les couleurs (et/ou textures) pour l'image de synthèse et pour l'affichage en 2D peu¬ vent être les mêmes (comme déjà indiqué) ou des couleurs (et/ou textures) cohérentes entre elles. Ainsi, s'il existe une zone de conflit potentiel, une alarme peut être signalée sur l'image de synthèse en 3D. Par exemple, cette zone de conflit potentiel peut être colorée de manière alertante. L'affichage de cette zone peut aussi clignoter et sa fréquence de clignotement peut être d'autant plus élevée que ladite zone de conflit est proche de l'aéronef. On notera que dans l'exemple de la figure 1 , la zone d'affichage 9A (pour afficher l'image de synthèse) correspond à tout l'écran de visua¬ lisation 7. L'affichage (ou la présentation) de ladite image de synthèse sur l'écran de visualisation 7, qui est par exemple situé dans le poste de pilo¬ tage de l'aéronef, permet d'améliorer la conscience qu'a le pilote de la si- tuation effective de l'aéronef A. Cet écran de visualisation 7 peut être un écran spécifique ou un écran existant déjà sur l'aéronef. Dans un second mode de réalisation particulier représenté sur la fi¬ gure 2 (dont les caractéristiques peuvent être combinées avec celles dudit premier mode de réalisation de la figure 1 ), ledit écran de visualisation 7 est un écran de navigation usuel, de type ND ("Navigation Display" en an¬ glais), qui comporte au moins deux zones d'affichage différentes 9B et 9C, agencées verticalement l'une au-dessus de l'autre, à savoir une pre¬ mière zone supérieure 9C pour réaliser ledit affichage en deux dimensions, et une seconde zone inférieure 9B pour afficher ladite image de synthèse en trois dimensions. Les moyens d'affichage 6 affichent sur ladite zone supérieure 9C une image en 2D qui comprend des informations usuelles de navigation (plan de vol, vitesse et direction du vent, ...), de météo, ..., ainsi qu'une image du terrain qui est issue d'un dispositif d'alerte de collision 10 du type précité. Les informations qui sont identiques sur les deux zones d'affichage 9B et 9C sont issues des mêmes unités de traitement et/ou des mêmes sources d'informations. Aussi, dans le cadre de la présente invention, pour réaliser ces deux affichages, ledit système d'affichage 1 B peut compor¬ ter : - des sources d'informations 3 et des moyens de traitement d'informa¬ tions 4, uniques et communs aux deux zones 9B et 9C ; ou - des sources d'informations 3A et 3B différenciées (et associées respectivement aux zones 9B et 9C), mais des moyens de traitement d'informations 4, uniques et communs auxdites zones 9B et 9C ; ou - des sources d'informations 3 uniques et communes auxdites zones 9B et 9C, et des moyens de traitement d'informations 4A et 4B différen¬ ciés (et associés respectivement auxdites zones 9B et 9C). En outre, le rapport entre la hauteur de ladite zone supérieure 9C et la hauteur de ladite zone inférieure 9B est comprise dans un intervalle égal à [2 ; 3]. De préférence : - sur un écran 6"x8" du type utilisé sur Airbus A380, la répartition des 8" est de préférence 6" (zone 9C) et 2" (zone 9B) ; et - sur un écran 6"x6" du type utilisé sur Airbus A318, A319, A320, A321 , A330 et A340, la répartition des 6" est de préférence 4" (zone 9C) et 2" (zone 9B). Par ailleurs, de façon avantageuse, lesdits moyens de traitement d'informations 4 utilisent une altitude amplifiée pour construire une repré¬ sentation du terrain sur ladite image de synthèse en 3D. Cette altitude amplifiée correspond à l'altitude effective du terrain (reçue desdites sour¬ ces d'informations 3), qui est multipliée par un coefficient k dont la valeur est comprise dans un intervalle sensiblement égal à [1 ; 2]. De préférence, le coefficient k est sensiblement égal à 1 ,4. L'application d'un tel coeffi¬ cient multiplicateur permet d'amplifier légèrement les altitudes et par suite d'améliorer la perception des reliefs. En outre, avantageusement, lesdits moyens de traitement d'infor¬ mations 4 utilisent, pour construire ladite image de synthèse en trois di- mensions, des paramètres α, β, ... (précisés ci-dessous et permettant de mettre en évidence la perspective du terrain sur ladite image de synthèse) qui dépendent du mode d'affichage (par exemple un mode dit "ARC" ou un mode dit "ROSE") et de l'échelle d'affichage ("range" en anglais) utili¬ sés pour ledit affichage en deux dimensions. Grâce à l'invention, la représentation illustrant le terrain sur ladite image de synthèse est une représentation réaliste et intuitive, qui favorise une prise de conscience immédiate de la géographie réelle. On décrit à présent un mode de réalisation préféré pour construire ladite image de synthèse en trois dimensions. Selon ce mode de réalisation préféré, lesdits moyens de traitement d'informations 4 mettent en œuvre un procédé comprenant la suite d'éta¬ pes suivantes consistant à : a) déterminer une première droite passant par l'emplacement de l'aéronef et formant un premier angle d'écartement latéral α et un premier angle d'écartement vertical β avec la route de l'aéronef ; b) déterminer un premier point qui est situé sur ladite première droite à l'arrière de l'aéronef à une distance telle que la projection verticale de ce premier point sur le plan horizontal passant par l'emplacement de l'aéronef, est située à une distance prédéterminée L1 dudit emplace¬ ment de l'aéronef ; c) déterminer une ligne de visée passant par ledit premier point et formant un second angle d'écartement latéral va et un second angle d'écarte¬ ment vertical vb avec une seconde droite passant par ledit premier point et parallèle à ladite route de l'aéronef ; d) définir un plan de projection qui est orthogonal à ladite ligne de visée ; e) construire une image d'au moins une partie de l'environnement au moins à l'avant de l'aéronef, à l'aide d'une projection conique sur ledit plan de projection en tenant compte dudit premier point comme point de référence de la projection ; f) délimiter latéralement ladite image par deux droites verticales coupant respectivement la ligne d'horizon de l'image en des deuxième et troi¬ sième points qui sont tels que, d'une part, l'angle entre la ligne de visée et une troisième droite passant par lesdits premier et deuxième points correspond à un angle prédéterminé et, d'autre part, l'angle entre la li¬ gne de visée et une quatrième droite passant par lesdits premier et troi¬ sième points correspond à un angle prédéterminé ; g) adapter l'échelle de l'image ainsi délimitée pour faire correspondre le segment de droite qui est formé par lesdits deuxième et troisième points et qui définit la largeur de l'image, à la largeur d'un écran de vi¬ sualisation sur lequel on souhaite présenter ladite image, et on délimite verticalement cette image en fonction de la hauteur dudit écran de vi¬ sualisation ; et h) transmettre l'image ainsi construite (qui représente une image de syn¬ thèse en trois dimensions) auxdits moyens d'affichage 6 pour qu'ils la présentent sur ladite zone d'affichage 9A, 9B dudit écran de visualisa¬ tion 7. Dans un mode de réalisation particulier : - ledit premier angle d'écartement latéral α est compris entre 6° et 15° ; - ledit premier angle d'écartement vertical β est compris entre 3° et 10° ; - ladite distance prédéterminée L1 est comprise entre 3 et 20 kilomètres ; - ledit second angle d'écartement latéral va est inférieur ou égal audit premier angle d'écartement latéral α ; - ledit second angle d'écartement vertical vb est inférieur ou égal audit premier angle d'écartement vertical β. En outre, dans un mode de réalisation particulier, ledit écran de vi¬ sualisation 7 est muni d'une échelle de cap et lesdits angles entre la ligne de visée et lesdits troisième et quatrième droites sont tels que l'écart an¬ gulaire sur l'échelle de cap entre lesdits deuxième et troisième points est compris entre 40° et 140°. Par ailleurs, à l'étape g), on délimite vertica¬ lement l'image de sorte que la ligne d'horizon de ladite image est située dans le tiers supérieur de ladite zone d'affichage 9A, 9B de l'écran de vi- sualisation 7. En outre, à l'étape e), on construit uniquement une image de l'environnement qui est situé jusqu'à une distance prédéterminée à l'avant de l'aéronef. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, l'image cons¬ truite à l'étape e) comporte au moins les éléments suivants : - un premier symbole représentant l'aéronef et indiquant son emplace¬ ment ; - une représentation illustrant le terrain ; - un trait vertical de référence entre ledit symbole de l'aéronef et sa pro- jection verticale sur ledit terrain ; et - un premier tracé représentant la trajectoire future de l'aéronef. Ainsi, l'image construite permet d'améliorer la conscience du pilote de la situation globale de l'aéronef, notamment vis-à-vis de l'environne¬ ment extérieur, et de sa trajectoire future par rapport à cet environnement extérieur. En outre, l'image construite à l'étape e) comporte de plus : - un second tracé représentant la projection verticale sur ledit terrain de la trajectoire future de l'aéronef ; - une pluralité de traits verticaux entre des points situés sur ledit premier tracé représentant la trajectoire future de l'aéronef et les projections verticales correspondantes. De préférence, au moins l'un desdits traits verticaux comporte une indication d'altitude de sécurité ; - une échelle de cap représentée au-dessus de la ligne d'horizon ; - un plan de vol ; et - des informations supplémentaires, par exemple des informations sur le trafic aérien ou la météo. Par ailleurs, ledit trait vertical de référence comporte une échelle et/ou une indication d'altitude de sécurité. En outre, ledit premier symbole représentant l'aéronef est représentatif des attitudes de l'aéronef en rou- lis, tangage et lacet, et ladite représentation illustrant le terrain peut être colorée en fonction de l'écart entre l'altitude de l'aéronef et l'altitude dudit terrain. Le système d'affichage 1 A, 1 B conforme à l'invention permet d'aider les pilotes à appréhender instantanément la position de l'aéronef dans son environnement, à l'instant présent et dans les minutes à venir. Il apporte une aide précieuse à la conscience de la situation de l'aéronef re¬ lativement au terrain et augmente le confort et la sécurité de vol. En effet, ledit système d'affichage 1A, 1 B permet de présenter aux pilotes une in¬ formation intuitive et instinctive, ne demandant aucun effort mental pour être traité. Le support d'informations utilisé offre une vision synthétique et immédiate. La représentation 3D engendrée améliore la conscience de la situation globale pour les pilotes.